JPH03222836A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料制御装置Info
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- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
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- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
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- F02B53/10—Fuel supply; Introducing fuel to combustion space
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- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
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- F02B27/0294—Actuators or controllers therefor; Diagnosis; Calibration
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンの燃料制御装置に関し、特に吸気圧力
に応じてエンジンへの燃料供給量を制御するようにした
ものの改良に関する。
に応じてエンジンへの燃料供給量を制御するようにした
ものの改良に関する。
（従来の技術）
従来、エンジンの燃料制御装置として、例えば特開昭５
９−１５６５６号公報に開示されるように、吸気通路に
燃料噴射用インジェクタを設けると共に、スロットル弁
下流の吸気通路に吸気圧力を検出する吸気圧センサを設
け、この吸気圧センサで検出した吸気圧力と、エンジン
回転数とに応じて上記インジェクタからの燃料噴射量を
適宜制御するようにしたものが知られている。
９−１５６５６号公報に開示されるように、吸気通路に
燃料噴射用インジェクタを設けると共に、スロットル弁
下流の吸気通路に吸気圧力を検出する吸気圧センサを設
け、この吸気圧センサで検出した吸気圧力と、エンジン
回転数とに応じて上記インジェクタからの燃料噴射量を
適宜制御するようにしたものが知られている。
（発明が解決しようとする課題）
ところで、一般に、エンジンに、その吸気通路の内部形
状を変化させる吸気可変手段を設けてエンジンの出力特
性を改善する技術が広く知られている。この吸気可変手
段としては例えば次のちのかある。
状を変化させる吸気可変手段を設けてエンジンの出力特
性を改善する技術が広く知られている。この吸気可変手
段としては例えば次のちのかある。
■エンジンに、第１および第２の二本の吸気通路を並列
に設けると共に、第２吸気通路に制御弁を設けておき、
吸気流量の少ないエンジン低回転時には上記制御弁を閉
じて第１吸気通路のみからエンジンに吸気を供給し、吸
気流速を大にして燃焼を促進する一方、吸気流量の多い
エンジン高回転時には上記制御弁を開いて第１吸気通路
のみならす第２吸気通路からもエンジンに吸気を供給し
、吸気流量を充分に確保して出力を増大させるようにし
たものである。いわば吸気通路の通路面積を変化させる
吸気可変手段である。
に設けると共に、第２吸気通路に制御弁を設けておき、
吸気流量の少ないエンジン低回転時には上記制御弁を閉
じて第１吸気通路のみからエンジンに吸気を供給し、吸
気流速を大にして燃焼を促進する一方、吸気流量の多い
エンジン高回転時には上記制御弁を開いて第１吸気通路
のみならす第２吸気通路からもエンジンに吸気を供給し
、吸気流量を充分に確保して出力を増大させるようにし
たものである。いわば吸気通路の通路面積を変化させる
吸気可変手段である。
■エンジンに、等価管長の長い低速用吸気通路と、等価
管長の短い高速用吸気通路とを並列に設けると共に、高
速用吸気通路に制御弁を設けておき、エンジン低回転時
には上記制御弁を閉じて低速用吸気通路のみからエンジ
ンに吸気を供給し、低速用吸気通路の長さに応じた低速
用の吸気慣性効果を得る一方、エンジン高回転時には上
記制御弁を開いて高速用吸気通路を支配的に作用させ、
高速用吸気通路の長さに応じた高速用の吸気慣性効果を
得るようにして、エンジン全回転域に亘って出力を増大
させるようにしたものである。いわば吸気通路の通路長
さを変化させる吸気可変手段である。
管長の短い高速用吸気通路とを並列に設けると共に、高
速用吸気通路に制御弁を設けておき、エンジン低回転時
には上記制御弁を閉じて低速用吸気通路のみからエンジ
ンに吸気を供給し、低速用吸気通路の長さに応じた低速
用の吸気慣性効果を得る一方、エンジン高回転時には上
記制御弁を開いて高速用吸気通路を支配的に作用させ、
高速用吸気通路の長さに応じた高速用の吸気慣性効果を
得るようにして、エンジン全回転域に亘って出力を増大
させるようにしたものである。いわば吸気通路の通路長
さを変化させる吸気可変手段である。
ところが、上述したように吸気圧力に応して燃料供給量
を制御するようにしたエンジンの燃料制御装置に、この
ような吸気可変手段を設けた場合、吸気通路の内部形状
の変化時（吸気通路の通路面積の変化時、吸気通路の通
路長さの変化時）に、空燃比が不用意に変動するという
不具合が発生することがある。すなわち、加速時のよう
にエンジン回転数が増大する場合を例にとると、吸気通
路の通路面積が大きくなったり通路長さが短くなると、
この変化に伴い吸気抵抗が低下するので、そのままのス
ロットル弁開度では吸気流量か多くなり過ぎ、そのため
にスロットル弁開度を少し戻すと吸気圧力が低下する。
を制御するようにしたエンジンの燃料制御装置に、この
ような吸気可変手段を設けた場合、吸気通路の内部形状
の変化時（吸気通路の通路面積の変化時、吸気通路の通
路長さの変化時）に、空燃比が不用意に変動するという
不具合が発生することがある。すなわち、加速時のよう
にエンジン回転数が増大する場合を例にとると、吸気通
路の通路面積が大きくなったり通路長さが短くなると、
この変化に伴い吸気抵抗が低下するので、そのままのス
ロットル弁開度では吸気流量か多くなり過ぎ、そのため
にスロットル弁開度を少し戻すと吸気圧力が低下する。
このため、吸気流量と吸気圧力とが対応せず、吸気圧力
に応して一律に燃料供給量を制御すると、空燃比か目標
値からすれてしまう。この空燃比の“ずれ”は減速時の
ようにエンジン回転数か減少する場合にも同様に起こる
。
に応して一律に燃料供給量を制御すると、空燃比か目標
値からすれてしまう。この空燃比の“ずれ”は減速時の
ようにエンジン回転数か減少する場合にも同様に起こる
。
本発明はこのような点に着目してなされたものであり、
その目的とするところは、吸気圧力に応して燃料供給量
を制御し且つ吸気可変手段により吸気通路の内部形状を
制御する場合に空燃比の目標値との“ずれ”を防止する
ことにある。
その目的とするところは、吸気圧力に応して燃料供給量
を制御し且つ吸気可変手段により吸気通路の内部形状を
制御する場合に空燃比の目標値との“ずれ”を防止する
ことにある。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明では、吸気圧力に応じ
てエンジンへの燃料供給量を制御すると共に、この燃料
供給量の制御を吸気可変手段の作動に応じて補正するよ
うにしている。
てエンジンへの燃料供給量を制御すると共に、この燃料
供給量の制御を吸気可変手段の作動に応じて補正するよ
うにしている。
具体的に、本発明の講した解決手段は、第１図に示すよ
うに、エンジンに燃料を供給する燃料供給手段１６と、
エンジンに吸気を供給する吸気通路の吸気圧力を検出す
る吸気圧力検出手段３２と、この吸気圧力検出手段３２
の出力を受け、エンジン・＼の燃料供給量か吸気圧力に
応じた量になるように上記燃料供給手段１６を制御する
燃料制御手段４１とを備えると共に、エンジンの運転状
態に応して吸気通路の内部形状を変化させる吸気可変手
段１７．１８と、この吸気可変手段１７．１８の作動に
応じて上記燃料制御手段４１による燃料供給量の制御を
補正する補正手段４２とを備える構成としたものである
。
うに、エンジンに燃料を供給する燃料供給手段１６と、
エンジンに吸気を供給する吸気通路の吸気圧力を検出す
る吸気圧力検出手段３２と、この吸気圧力検出手段３２
の出力を受け、エンジン・＼の燃料供給量か吸気圧力に
応じた量になるように上記燃料供給手段１６を制御する
燃料制御手段４１とを備えると共に、エンジンの運転状
態に応して吸気通路の内部形状を変化させる吸気可変手
段１７．１８と、この吸気可変手段１７．１８の作動に
応じて上記燃料制御手段４１による燃料供給量の制御を
補正する補正手段４２とを備える構成としたものである
。
さらに、吸気可変手段止しては、吸気通路の通路面積を
変化させる手段が考えられる。
変化させる手段が考えられる。
（作用）
上記の構成により、本発明では、吸気圧力検出手段３２
で検出された吸気圧力に基づいて燃料制御手段４１によ
り燃料供給手段１６が制御され、エンジンへの燃料供給
量が吸気圧力に応じた量になる。
で検出された吸気圧力に基づいて燃料制御手段４１によ
り燃料供給手段１６が制御され、エンジンへの燃料供給
量が吸気圧力に応じた量になる。
また、吸気可変手段１７．１８の制御により、エンジン
の運転状態に応じて吸気通路の内部形状が変化し、エン
ジンの出力特性が改善される。
の運転状態に応じて吸気通路の内部形状が変化し、エン
ジンの出力特性が改善される。
その場合、上記補正手段４２により上記吸気可変手段１
７．１８の作動に応じて上記燃料制御手段１６による燃
料供給量の制御が補正されるので、吸気通路の内部形状
の変化時に、吸気ａＥＡと吸気圧力との不対応による空
燃比の目標値との“ずれ“を防止することができる。
７．１８の作動に応じて上記燃料制御手段１６による燃
料供給量の制御が補正されるので、吸気通路の内部形状
の変化時に、吸気ａＥＡと吸気圧力との不対応による空
燃比の目標値との“ずれ“を防止することができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図は本発明の実施例に係る燃料制御装置を備えた燃
料噴射式ロータリピストンエンジンを示す。同図におい
て、１はロータリピストンエンジンであって、トロコイ
ド状の内周面を有するロタハウジング２と、このロータ
ハウジング２内に設けられたロータ３とを備え、ロータ
ハウジング２とロータ３とによって三つの作動室４が形
成され、ロータ３の回転につれて各作動室４において、
吸入、圧縮、爆発、膨張、排気の各行程を行わせている
。この口〜タハウジング２には二つの点火プラグ５ａ、
５ｂが設けられている。また、ロータハウジング２の側
壁には、吸入行程にある作動室４に連通ずるように主吸
気ポート７および副吸気ポート（図示省略）か設けられ
ている。さらに、ロータハウジング２の周壁には、排気
行程にある作動室４に連通ずるように排気ポート８か設
けられている。
料噴射式ロータリピストンエンジンを示す。同図におい
て、１はロータリピストンエンジンであって、トロコイ
ド状の内周面を有するロタハウジング２と、このロータ
ハウジング２内に設けられたロータ３とを備え、ロータ
ハウジング２とロータ３とによって三つの作動室４が形
成され、ロータ３の回転につれて各作動室４において、
吸入、圧縮、爆発、膨張、排気の各行程を行わせている
。この口〜タハウジング２には二つの点火プラグ５ａ、
５ｂが設けられている。また、ロータハウジング２の側
壁には、吸入行程にある作動室４に連通ずるように主吸
気ポート７および副吸気ポート（図示省略）か設けられ
ている。さらに、ロータハウジング２の周壁には、排気
行程にある作動室４に連通ずるように排気ポート８か設
けられている。
上記主吸気ポート７および副吸気ポートには吸気通路１
０が接続され、この吸気通路１０はエアクリーナ６を介
して大気に解放されている。また、上記排気ポート８に
は排気通路１９が接続されている。上記吸気通路１０は
、その中途部において大径の主吸気通路１１と、小径の
副吸気通路１２とに分岐している。そして、主吸気通路
１１には主スロットル弁１３が、副吸気通路１２には副
スロツトル弁１４がそれぞれ設けられており、アクセル
ペダルの開度の増大に連動して、まず主スロットル弁１
３が開度を増していき、アクセルペダルの開度が所定開
度を超えると副スロツトル弁１４が開くように構成され
ている。また、副スロツトル弁下流の副吸気通路１２に
は、補助弁１５が設けられており、副スロツトル弁１４
が開いたときにこの補助弁１５が徐々に開いて吸気流の
急激な変動を緩和するようにしている。すなわち、上記
主吸気通路１１、副吸気通路１２および副スロツトル弁
１４によって、エンジン１の運転状聾に応じて吸気通路
１０の内部形状を変化させる第１の吸気可変手段１７を
構成している。そして、エンジン低負荷時には副スロツ
トル弁１４が閉じて主吸気通路１１のみからエンジン１
に吸気か供給され、吸気流速か大になって燃焼が促進さ
れる一方、エンジン高回転時には副スロツトル弁１４が
開いて主吸気通路１１のみならず副吸気通路、１２から
もエンジン１に吸気か供給され、吸気流量が充分に確保
されて出力を増大する。この吸気可変手段１７は、いわ
ば吸気通路１０の通路面積を変化させる吸気可変手段で
ある。また、主吸気通路１１および副吸気通路１２にお
ける吸気ポートの付近には、燃料供給手段としての燃料
噴射用インジェクタ１６ａ、１６ｂが設けられている。
０が接続され、この吸気通路１０はエアクリーナ６を介
して大気に解放されている。また、上記排気ポート８に
は排気通路１９が接続されている。上記吸気通路１０は
、その中途部において大径の主吸気通路１１と、小径の
副吸気通路１２とに分岐している。そして、主吸気通路
１１には主スロットル弁１３が、副吸気通路１２には副
スロツトル弁１４がそれぞれ設けられており、アクセル
ペダルの開度の増大に連動して、まず主スロットル弁１
３が開度を増していき、アクセルペダルの開度が所定開
度を超えると副スロツトル弁１４が開くように構成され
ている。また、副スロツトル弁下流の副吸気通路１２に
は、補助弁１５が設けられており、副スロツトル弁１４
が開いたときにこの補助弁１５が徐々に開いて吸気流の
急激な変動を緩和するようにしている。すなわち、上記
主吸気通路１１、副吸気通路１２および副スロツトル弁
１４によって、エンジン１の運転状聾に応じて吸気通路
１０の内部形状を変化させる第１の吸気可変手段１７を
構成している。そして、エンジン低負荷時には副スロツ
トル弁１４が閉じて主吸気通路１１のみからエンジン１
に吸気か供給され、吸気流速か大になって燃焼が促進さ
れる一方、エンジン高回転時には副スロツトル弁１４が
開いて主吸気通路１１のみならず副吸気通路、１２から
もエンジン１に吸気か供給され、吸気流量が充分に確保
されて出力を増大する。この吸気可変手段１７は、いわ
ば吸気通路１０の通路面積を変化させる吸気可変手段で
ある。また、主吸気通路１１および副吸気通路１２にお
ける吸気ポートの付近には、燃料供給手段としての燃料
噴射用インジェクタ１６ａ、１６ｂが設けられている。
また、スロットル弁上流の吸気通路１０には、第２の吸
気可変手段としての公知の可変吸気システム１８が設け
られている。この可変吸気ンステム１８は、吸気通路１
０を、等価管長の長い低速用吸気通路と、等価管長の短
い高速用吸気通路とに分岐し、高速用吸気通路に制御弁
を設けて、エンジン低回転時には上記制御弁を閉して低
速用吸気通路のみからエンジンに吸気を供給し、低速用
吸気通路の長さに応した低速用の吸気慣性効果を得る一
方、エンジン高回転時には上記制御弁を開いて高速用吸
気通路を支配的に作用させ、高速用吸気通路の長さに応
じた高速用の吸気慣性効果を得るようにして、エンジン
全回転域に亘って出力を増大させるようにしたものであ
る。いわば吸気通路１０の通路長さを変化させる吸気可
変手段である。
気可変手段としての公知の可変吸気システム１８が設け
られている。この可変吸気ンステム１８は、吸気通路１
０を、等価管長の長い低速用吸気通路と、等価管長の短
い高速用吸気通路とに分岐し、高速用吸気通路に制御弁
を設けて、エンジン低回転時には上記制御弁を閉して低
速用吸気通路のみからエンジンに吸気を供給し、低速用
吸気通路の長さに応した低速用の吸気慣性効果を得る一
方、エンジン高回転時には上記制御弁を開いて高速用吸
気通路を支配的に作用させ、高速用吸気通路の長さに応
じた高速用の吸気慣性効果を得るようにして、エンジン
全回転域に亘って出力を増大させるようにしたものであ
る。いわば吸気通路１０の通路長さを変化させる吸気可
変手段である。
そして、上記インジェクタ１６ａ、１６ｂおよび可変吸
気システム１８はコントロールユニット３０によって制
御される。上記主スロットル弁１３には、その開度を検
出するスロットルセンサ３１が接続されている。また、
吸気通路１０には、吸気圧力を検出する吸気圧力検出手
段としての吸気圧力センサ３２、及び吸気温度を検出す
る吸気温度センサ３３が設けられている。また、３４は
大気圧を検出するための大気圧センサ、３５はクランク
角を検出するためのクランク角センサである。これら各
センサ３１〜３５の出力信号は上記コント０−ルユニッ
ト３０に人力されている。
気システム１８はコントロールユニット３０によって制
御される。上記主スロットル弁１３には、その開度を検
出するスロットルセンサ３１が接続されている。また、
吸気通路１０には、吸気圧力を検出する吸気圧力検出手
段としての吸気圧力センサ３２、及び吸気温度を検出す
る吸気温度センサ３３が設けられている。また、３４は
大気圧を検出するための大気圧センサ、３５はクランク
角を検出するためのクランク角センサである。これら各
センサ３１〜３５の出力信号は上記コント０−ルユニッ
ト３０に人力されている。
上記コントロールユニット３０の制御を第３図のフロー
に基づいて説明する。スタート後、ステップＳ１で吸気
圧力ＰＭ、エンジン回転数Ｎｅスロットル弁開度ＴＶＯ
を読み込み、ステップＳ２で基本噴射パルス幅ＴＥ２を
演算する。そして、ステップＳ３でエンジン回転数Ｎｅ
が第４図に示す回転数Ｎｅｌよりも大か否かを、ステッ
プｓ４でエンジン回転数Ｎｅが第４図に示す回転数Ｎｅ
２よりも大か否かをそれぞれ判定する。ここで、Ｎｅｌ
は第１の吸気可変手段１７の副スロツトル弁１４が開く
回転数、Ｎｅ２は第２の吸気可変手段（可変吸気システ
ム）１８の制御弁が開く回転数であり、“Ｎｅ ｌ ＜
Ｎｅ ２°に設定されている。
に基づいて説明する。スタート後、ステップＳ１で吸気
圧力ＰＭ、エンジン回転数Ｎｅスロットル弁開度ＴＶＯ
を読み込み、ステップＳ２で基本噴射パルス幅ＴＥ２を
演算する。そして、ステップＳ３でエンジン回転数Ｎｅ
が第４図に示す回転数Ｎｅｌよりも大か否かを、ステッ
プｓ４でエンジン回転数Ｎｅが第４図に示す回転数Ｎｅ
２よりも大か否かをそれぞれ判定する。ここで、Ｎｅｌ
は第１の吸気可変手段１７の副スロツトル弁１４が開く
回転数、Ｎｅ２は第２の吸気可変手段（可変吸気システ
ム）１８の制御弁が開く回転数であり、“Ｎｅ ｌ ＜
Ｎｅ ２°に設定されている。
そして、“Ｎｅ＜Ｎｅｌ”のときは第４図の領域■にあ
るので、ステップＳ５に進んで基本噴射パルス幅ＴＥ２
を補正せずにそのままとし、ステップ５１０に進んで、
バッテリ電圧などに基づく基本補正量ＴｖをＴＥ２に加
えて最終噴射パルス幅Ｔｐを求め、ステップＳｌ＋でこ
の最終噴射パルス幅Ｔｐに基づいてインジェクタ１６ａ
、１６ｂから燃料噴射を実行してリターンする。
るので、ステップＳ５に進んで基本噴射パルス幅ＴＥ２
を補正せずにそのままとし、ステップ５１０に進んで、
バッテリ電圧などに基づく基本補正量ＴｖをＴＥ２に加
えて最終噴射パルス幅Ｔｐを求め、ステップＳｌ＋でこ
の最終噴射パルス幅Ｔｐに基づいてインジェクタ１６ａ
、１６ｂから燃料噴射を実行してリターンする。
一方、“Ｎｅ２≦Ｎｅ＜Ｎｅ２″のときは第４図の領域
Ｈにあるので、ステップＳ６に進んで補正係数ＣＡＤＤ
Ｉをマツプ１から読み込む。ここで、マツプ１では吸気
圧力の絶対値が大きいほど補正係数ＣＡＤＤＩが大きく
設定されている。次いでステップＳ７で基本噴射パルス
幅ＴＥ２を’ＴＥ２−ＴＥ２ （１＋ＣＡＤＤ １．）
’により補正し、ステップ５１０に進んで基本補正量Ｔ
ｖをＴＥ２に加えて最終噴射パルス幅Ｔｐを求め、ステ
ップＳ１１でこの最終噴射パルス幅Ｔｐに基づいてイン
ジェクタ１６ａ、１６ｂから燃料噴射を実行してリター
ンする。
Ｈにあるので、ステップＳ６に進んで補正係数ＣＡＤＤ
Ｉをマツプ１から読み込む。ここで、マツプ１では吸気
圧力の絶対値が大きいほど補正係数ＣＡＤＤＩが大きく
設定されている。次いでステップＳ７で基本噴射パルス
幅ＴＥ２を’ＴＥ２−ＴＥ２ （１＋ＣＡＤＤ １．）
’により補正し、ステップ５１０に進んで基本補正量Ｔ
ｖをＴＥ２に加えて最終噴射パルス幅Ｔｐを求め、ステ
ップＳ１１でこの最終噴射パルス幅Ｔｐに基づいてイン
ジェクタ１６ａ、１６ｂから燃料噴射を実行してリター
ンする。
更に、“Ｎｅ２≦Ｎｅ”のときは第４図の領域■にある
ので、ステップＳ８に進んで補正係数ＣＡＤＤ ２をマ
ツプ２から読み込む。このマツプ２においても吸気圧力
の絶対値が大きいほど補正係数ＣＡＤＤ２が大きく設定
されている。次いでステップＳ９で基本噴射パルス幅Ｔ
Ｅ２を“ＴＥ２−ＴＥ２ （１＋ＣＡＤＤ ２）”によ
り補正し、ステップ５１０に進んで基本補正量ＴＶをＴ
Ｅ２に加えて最終噴射パルス幅Ｔｐを求め、ステップＳ
ｌ＋で二の最終噴射パルス幅Ｔｐに基づいてインジェク
タ１６ａ、１６ｂから燃料噴射を実行してリターンする
。
ので、ステップＳ８に進んで補正係数ＣＡＤＤ ２をマ
ツプ２から読み込む。このマツプ２においても吸気圧力
の絶対値が大きいほど補正係数ＣＡＤＤ２が大きく設定
されている。次いでステップＳ９で基本噴射パルス幅Ｔ
Ｅ２を“ＴＥ２−ＴＥ２ （１＋ＣＡＤＤ ２）”によ
り補正し、ステップ５１０に進んで基本補正量ＴＶをＴ
Ｅ２に加えて最終噴射パルス幅Ｔｐを求め、ステップＳ
ｌ＋で二の最終噴射パルス幅Ｔｐに基づいてインジェク
タ１６ａ、１６ｂから燃料噴射を実行してリターンする
。
以上のフローにおいて、ステップＳｌ ５＝ＳＩＯ
およびＳ１１により、吸気圧力検出手段（吸気圧力セン
サ）３２の出力を受け、エンジンへの燃料供給量か吸気
圧力に応じた量になるように燃料供給手段（インジェク
タ）１６を制御する燃料制御手段４１を構成している。
およびＳ１１により、吸気圧力検出手段（吸気圧力セン
サ）３２の出力を受け、エンジンへの燃料供給量か吸気
圧力に応じた量になるように燃料供給手段（インジェク
タ）１６を制御する燃料制御手段４１を構成している。
また、ステップ５３〜Ｓ９により、吸気可変手段１７．
１８の作動に応じて燃料制御手段（インジェクタ）１６
による燃料供給量の制御を補正する補正手段４２を構成
している。
１８の作動に応じて燃料制御手段（インジェクタ）１６
による燃料供給量の制御を補正する補正手段４２を構成
している。
したかって、上記実施例においては、吸気圧力センサ３
２で検出された吸気圧力に基づいて燃料制御手段４１に
よりインジェクタ１６か制御され、エンジン１への燃料
供給量が吸気圧力に応じた量になる。
２で検出された吸気圧力に基づいて燃料制御手段４１に
よりインジェクタ１６か制御され、エンジン１への燃料
供給量が吸気圧力に応じた量になる。
また、吸気可変手段１７．１８の制御により、エンジン
１の運転状態に応じて吸気通路１０の内部形状が変化し
、エンジン１の出力特性が改善される。
１の運転状態に応じて吸気通路１０の内部形状が変化し
、エンジン１の出力特性が改善される。
そ℃場合、上記補正手段４２により上記吸気可変手段１
７．１８の作動に応じてインジェクタ１６による燃料供
給量が、吸気圧力の絶対値が大きくなるほど大きく補正
されるので、吸気通路１０の内部形状の変化時に、吸気
流量と吸気圧力との関係が第５図の実線から破線に修正
されて吸気流量と吸気圧力との不対応が回避され、空燃
比の目標値との“ずれ”を防止することができる。
７．１８の作動に応じてインジェクタ１６による燃料供
給量が、吸気圧力の絶対値が大きくなるほど大きく補正
されるので、吸気通路１０の内部形状の変化時に、吸気
流量と吸気圧力との関係が第５図の実線から破線に修正
されて吸気流量と吸気圧力との不対応が回避され、空燃
比の目標値との“ずれ”を防止することができる。
なお、上記吸気可変手段１７．１８の制御によって吸気
通路１０の内部形状が変化したときに、これに合せてイ
ンジェクタ１６から非同期に噴射を実行するようにすれ
ば、上記噴射パルス幅の制御遅れなどによる一時的な空
燃比の変動を防止することができる。
通路１０の内部形状が変化したときに、これに合せてイ
ンジェクタ１６から非同期に噴射を実行するようにすれ
ば、上記噴射パルス幅の制御遅れなどによる一時的な空
燃比の変動を防止することができる。
次に、第６図は本発明の変形例を示す。上記実施例では
基本噴射パルス幅ＴＥ２を補正係数により補正して燃料
供給量を補正するようにしたが、この変形例では噴射パ
ルス幅をマツプから求めるようにしている。すなわち、
第６図のフローにおいて、スタート後、ステップ５２＋
で吸気圧力ＰＭエンジン回転数Ｎｅ、スロットル弁開度
ＴＶＯを読み込み、ステップＳ２２でエンジン回転数Ｎ
ｅが第４図に示す回転数Ｎｅｌよりも大か否かを、ステ
ップＳ２３でエンジン回転数Ｎｅが第４図に示す回転数
Ｎｅ２よりも大か否かをそれぞれ判定する。
基本噴射パルス幅ＴＥ２を補正係数により補正して燃料
供給量を補正するようにしたが、この変形例では噴射パ
ルス幅をマツプから求めるようにしている。すなわち、
第６図のフローにおいて、スタート後、ステップ５２＋
で吸気圧力ＰＭエンジン回転数Ｎｅ、スロットル弁開度
ＴＶＯを読み込み、ステップＳ２２でエンジン回転数Ｎ
ｅが第４図に示す回転数Ｎｅｌよりも大か否かを、ステ
ップＳ２３でエンジン回転数Ｎｅが第４図に示す回転数
Ｎｅ２よりも大か否かをそれぞれ判定する。
そして、“ＮｅくＮｅ１＃のときは第４図の領域ｌにあ
るので、ステップＳ２４に進んで基本燃料マツプを選択
する。そして、ステップＳ２７で、この基本燃料マツプ
を参照して基本噴射パルス幅ＴＥ２を演算し、ステップ
８２Ｂで補正量ＴｖをＴＥ２に加えて最終噴射パルス幅
Ｔｐを求め、ステップＳ２９てこの最終噴射パルス幅Ｔ
ｐに基づいてインジェクタ１６ａ、１６ｂから燃料噴射
を実行してリターンする。
るので、ステップＳ２４に進んで基本燃料マツプを選択
する。そして、ステップＳ２７で、この基本燃料マツプ
を参照して基本噴射パルス幅ＴＥ２を演算し、ステップ
８２Ｂで補正量ＴｖをＴＥ２に加えて最終噴射パルス幅
Ｔｐを求め、ステップＳ２９てこの最終噴射パルス幅Ｔ
ｐに基づいてインジェクタ１６ａ、１６ｂから燃料噴射
を実行してリターンする。
一方、’Ｎｅｌ≦Ｎｅ＜Ｎｅ２”のときは第４図の領域
■にあるので、ステップＳ２５に進んで燃料マツプ１を
選択する。そして、ステップＳ２７で、この燃料マツプ
１を参照して基本噴射パルス幅ＴＥ２を演算し、ステッ
プ５２Ｂで最終噴射パルス幅Ｔｐを求め、ステップＳ２
９でこの最終噴射パルス幅Ｔｐに基づいてインジェクタ
１６ａ、１６ｂから燃料噴射を実行してリターンする。
■にあるので、ステップＳ２５に進んで燃料マツプ１を
選択する。そして、ステップＳ２７で、この燃料マツプ
１を参照して基本噴射パルス幅ＴＥ２を演算し、ステッ
プ５２Ｂで最終噴射パルス幅Ｔｐを求め、ステップＳ２
９でこの最終噴射パルス幅Ｔｐに基づいてインジェクタ
１６ａ、１６ｂから燃料噴射を実行してリターンする。
更に、“Ｎｅ２≦Ｎｅ”のときは第４図の領域■にある
ので、ステップＳ２６に進んで燃料マツプ２を選択する
。そして、ステップＳ２７で、この燃料マツプ２を参照
して基本噴射パルス幅ＴＥ２を演算し、ステップＳ２８
て最終噴射パルス幅Ｔｐを求め、ステップＳ２９でこの
最終噴射パルス幅Ｔｐに基づいてインジェクタ１６ａ、
１６ｂから燃料噴射を実行してリターンする。
ので、ステップＳ２６に進んで燃料マツプ２を選択する
。そして、ステップＳ２７で、この燃料マツプ２を参照
して基本噴射パルス幅ＴＥ２を演算し、ステップＳ２８
て最終噴射パルス幅Ｔｐを求め、ステップＳ２９でこの
最終噴射パルス幅Ｔｐに基づいてインジェクタ１６ａ、
１６ｂから燃料噴射を実行してリターンする。
以上のフローにおいて、ステップＳ２＋およびステップ
５２７〜Ｓ２９により、吸気圧力検出手段（吸気圧力セ
ンサ）３２の出力を受け、エンジンへの燃料供給量が吸
気圧力に応じた量になるように燃料供給手段（インジェ
クタ）１６を制御する燃料制御手段４１′を構成してい
る。また、ステップ８２４〜Ｓ２６により、吸気可変手
段１７．１８の作動に応じて燃料制御手段（インジェク
タ）１６による燃料供給量の制御を補正する補正手段４
２′を構成している。
５２７〜Ｓ２９により、吸気圧力検出手段（吸気圧力セ
ンサ）３２の出力を受け、エンジンへの燃料供給量が吸
気圧力に応じた量になるように燃料供給手段（インジェ
クタ）１６を制御する燃料制御手段４１′を構成してい
る。また、ステップ８２４〜Ｓ２６により、吸気可変手
段１７．１８の作動に応じて燃料制御手段（インジェク
タ）１６による燃料供給量の制御を補正する補正手段４
２′を構成している。
したがって、この変形例においても、吸気可変手段１７
．１８の制御により、エンジン１の出力特性を改善しな
がら、補正手段４２′により上記吸気可変手段１７．１
８の作動に応じてインジェクタ１６による燃料供給量が
マツプ補正されるので、吸気通路１０の内部形状の変化
時に、吸気流量と吸気圧力との関係が修正されて吸気流
量と吸気圧力との不対応が回避され、空燃比の目標値と
の“ずれ°を防止することができる。
．１８の制御により、エンジン１の出力特性を改善しな
がら、補正手段４２′により上記吸気可変手段１７．１
８の作動に応じてインジェクタ１６による燃料供給量が
マツプ補正されるので、吸気通路１０の内部形状の変化
時に、吸気流量と吸気圧力との関係が修正されて吸気流
量と吸気圧力との不対応が回避され、空燃比の目標値と
の“ずれ°を防止することができる。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明のエンジンの燃料制御装置
によれば、エンジンへの燃料供給量を吸気圧力に応じた
量に制御すると共に、エンジンの運転状態に応じて吸気
通路の内部形状を変化させる吸気可変手段の作動に応じ
て燃料供給量の制御を補正したので、吸気可変手段によ
りエンジンの出力特性を改善しながら、吸気通路の内部
形状の変化時に吸気流量と吸気圧力との不対応による空
燃比の目標値との“ずれ“を防止することができる。
によれば、エンジンへの燃料供給量を吸気圧力に応じた
量に制御すると共に、エンジンの運転状態に応じて吸気
通路の内部形状を変化させる吸気可変手段の作動に応じ
て燃料供給量の制御を補正したので、吸気可変手段によ
りエンジンの出力特性を改善しながら、吸気通路の内部
形状の変化時に吸気流量と吸気圧力との不対応による空
燃比の目標値との“ずれ“を防止することができる。
第１図は本発明の構成を示すブロック図である。
第２図〜第５図は本発明の実施例を例示し、第２図は全
体概略構成図、第３図はコントロールユニットの制御を
示すフローチャート図、第４図は制御領域を示す領域図
、第５図は吸気流量と吸気圧力との関係を示す特性図で
ある。第６図は変形例におけるコントロールユニットの
制御を示すフローチャート図である。 １６ａ。 ４１゜ ２ １６ｂ・・・インジェクタ （燃料供給手段） １７ ・・・吸気可変手段 （第１の吸気可変手段） １８ ・・可変吸気システム （第２の吸気可変手段） ３２ ・・・吸気圧力センサ （吸気圧力検出手段） ４１゛・・・燃料制御手段 ４２′・・・補正手段
体概略構成図、第３図はコントロールユニットの制御を
示すフローチャート図、第４図は制御領域を示す領域図
、第５図は吸気流量と吸気圧力との関係を示す特性図で
ある。第６図は変形例におけるコントロールユニットの
制御を示すフローチャート図である。 １６ａ。 ４１゜ ２ １６ｂ・・・インジェクタ （燃料供給手段） １７ ・・・吸気可変手段 （第１の吸気可変手段） １８ ・・可変吸気システム （第２の吸気可変手段） ３２ ・・・吸気圧力センサ （吸気圧力検出手段） ４１゛・・・燃料制御手段 ４２′・・・補正手段
Claims (2)
- （１）エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、エン
ジンに吸気を供給する吸気通路の吸気圧力を検出する吸
気圧力検出手段と、 この吸気圧力検出手段の出力を受け、エンジンへの燃料
供給量が吸気圧力に応じた量になるように上記燃料供給
手段を制御する燃料制御手段とを備えると共に、 エンジンの運転状態に応じて吸気通路の内部形状を変化
させる吸気可変手段と、 この吸気可変手段の作動に応じて上記燃料制御手段によ
る燃料供給量の制御を補正する補正手段と を備えたことを特徴とするエンジンの燃料制御装置。 - （２）吸気可変手段は、吸気通路の通路面積を変化させ
る手段である請求項（１）記載のエンジンの燃料制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2015831A JPH03222836A (ja) | 1990-01-25 | 1990-01-25 | エンジンの燃料制御装置 |
| US07/644,576 US5081974A (en) | 1990-01-25 | 1991-01-23 | Fuel control apparatus of an engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2015831A JPH03222836A (ja) | 1990-01-25 | 1990-01-25 | エンジンの燃料制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03222836A true JPH03222836A (ja) | 1991-10-01 |
Family
ID=11899791
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2015831A Pending JPH03222836A (ja) | 1990-01-25 | 1990-01-25 | エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5081974A (ja) |
| JP (1) | JPH03222836A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5267543A (en) * | 1992-12-21 | 1993-12-07 | Ford Motor Company | Dual induction system for internal combustion engine |
| DE19619336A1 (de) * | 1996-05-14 | 1997-11-20 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffzumeßsystem für eine Brennkraftmaschine mit Fremdzündung |
| US8151754B2 (en) * | 2008-09-16 | 2012-04-10 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Air-intake duct and air-intake structure |
| JP5451491B2 (ja) * | 2010-03-31 | 2014-03-26 | 本田技研工業株式会社 | 車両 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59213922A (ja) * | 1983-05-19 | 1984-12-03 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
| US4725954A (en) * | 1984-03-23 | 1988-02-16 | Nippondenso Co., Ltd. | Apparatus and method for controlling fuel supply to internal combustion engine |
| JPS60230544A (ja) * | 1984-04-27 | 1985-11-16 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射装置 |
| JPS60233326A (ja) * | 1984-05-07 | 1985-11-20 | Toyota Motor Corp | スワ−ル制御弁付内燃機関の制御装置 |
| JPH0723696B2 (ja) * | 1985-03-30 | 1995-03-15 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンの吸気装置 |
| JPS63198742A (ja) * | 1987-02-12 | 1988-08-17 | Mitsubishi Electric Corp | エンジン制御装置 |
| JPH0240042A (ja) * | 1988-07-29 | 1990-02-08 | Fuji Heavy Ind Ltd | ２サイクル直噴エンジンの燃料噴射制御装置 |
| US5005532A (en) * | 1989-02-22 | 1991-04-09 | Siemens-Bendix Automotive Electronics Limited | Integrated tuned induction system |
-
1990
- 1990-01-25 JP JP2015831A patent/JPH03222836A/ja active Pending
-
1991
- 1991-01-23 US US07/644,576 patent/US5081974A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5081974A (en) | 1992-01-21 |
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