JPS6183470A - エンジンのスロツトル弁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンのスロットル弁制御ｌｌ１ｎに関し
、特に要求エンジン出力を示すアクセル操作量に対して
所定吸気量とすべくスロットル弁開度をフィードバック
制御するようにしたものの改良に関する。

（従来の技術） 従来、要求エンジン出力を示すアクセル操作量に対して
エンジンに供給される吸気量を所定吸気量に制御する技
術として、特開昭５８−５７０３９号公報に示されるよ
うに、アクセル操作邑を検出するアクセル検出手段と、
該アクセル検出手段の出力を受け、アクセル操作量に応
じてエンジンに供給する吸気量を目標吸気量にすべくス
ロットル弁の目標開度を設定する目標スロットル弁開度
設定手段と、該目標開度にスロットル弁を駆動するスロ
ットル弁駆動手段とを備えて、アクセル操作吊応じて目
標スロットル開度を求め、該目標開度となるようにスロ
ットル弁の開度をフィードバック制御するようにしたも
のは知られている。そして、このスロットル弁開度に雄
づく吸入空気量に応じて予め設定された空燃比になるよ
うに燃料量をエンジンに供給することにより、エンジン
の空燃比を目標値にするようにしたちのである。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、このようなスロットル弁開度のフィードバッ
ク制ｔｘｔ＋において、その応答性を高めるためにはフ
ィードバック制御における制御定数を大きく設定するこ
とが好ましい。しかし、反面、このように制御定数を大
きく設定すると、例えばエンジンの低吸気量域では、高
吸気量域に較べてスロットル弁開度の変化に対する吸気
の変化量が大きいことから、この急激な吸気量の変化に
よってトルクショックが生じ、運転性を損うという問題
がある。このことは、エンジンの低回転運転時やギヤポ
ジションが低速ギヤのときなどにも同様のことが言える
。

本発明は、かかる点に鑑みてなされてもので、その目的
とするところは、上述のＯＪ］きスロットル弁開度のフ
ィードバック制御における制御定数をエンジンの運転状
態に応じて変化させるごとにより、スロットル弁開度の
フィードバック制御の良好な応答性を確保しながらも、
トルクショックの発生を防止して運転性の向上を図るこ
とにある。

（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、第１
図に示すように、アクセル操作員αに応じて目標スロッ
トル弁開度θ１もしくは目標吸気ｆｆ１Ａｃ＋を求め、
該目標値になるようにスロットル弁の開度θＲをフィー
ドバック制御するようにしたエンジンのスロットル弁制
御１！置において、エンジンの運転状態を検出する運転
状態検出手段２０．２７を設けるとともに、該運転状態
検出手段の出力を受【プ、エンジン運転状態に応じて上
記スロットル弁のフィードバック制御における制御定数
ｋを変更する制御定数変更手段３７を設ける構成とした
ものである。ここで、上記制御定数変更手段３７は、具
体的には、制御定数をエンジンの低回転運転域、低吸気
量域あるいは低速ギＷ時になる程小さくするものである
。

（作用） 上記の構成により、本発明では、アクセル操作量αに応
じてスロットル弁の聞ＩｆＪ、θＲを目標開度θ１もし
くは目標吸気ｆｆ１Ａｃ１とすべくフィードバックｆｆ
１ｌ制御する場合、上記スロットル弁のフィードバック
制御における制御定数ｋがエンジンの運転状態に応じて
変更される。このことから、エンジンの通常運転時は制
御定数ｋを大きく設定することによって、フィードバッ
ク制御の応答性を良好に確保することができ、一方、低
回転運転時や低吸気量時、低速ギヤ時には制御定数を小
さくすることにより、ス【コツドル弁間度の変化に対す
る吸気の変化量を可及的に小さくして、トルクショック
を防止できるのである。

（実施例） 以下、本発明の実施例について第２図以下の図面に基づ
いて説明する。

第２図は本発明の実施例に係るエンジンのスロットル弁
制御装置の全体構成を示し、１は１り１えば４気筒のエ
ンジン、２は一端がエアクリーナ３を介して大気に開口
し他端がエンジン１に開口してエンジン１に吸気（空気
）を供ＩＣする吸気通路、４は一端がエンジン１に開口
し他端が大気に間口してエンジン１からの排気を排出す
る排気通路である。５はエンジン出力要求に応じて踏込
み操作されるアクセルペダル、６は吸気通路２に配設さ
れ吸入空気けを制御するスロットル弁であって、該スロ
ットル弁６は、アクセルペダル５とは機；戊的な連係関
係がなく、後１本の如くアクセルペダル５の踏込み量つ
まりアクセル操作員により電気的に制御される。７はス
ロットル弁６を１７ｉ１閉作動させるステップモータ等
よりなるスロットルアクヂュエータである。８は排気通
路４に介δｑされ排気ガスを浄化するための触媒装置で
ある。

また、９は、一端が排気通路４の触媒装置８上流に間口
し他端が吸気通路２のスロットル弁６下流に間口して、
排気通路４の排気ガスの一部を吸気通路２に還流する排
気還流通路、１ｏは該排気還流通路９の途中に介設され
、排気還流量を制御する。吸気負圧を作動源とするダイ
ヤフラム装置よりなる還流制御弁、１１は該還流制御弁
１０を開閉制御するソレノイド弁である。

一方、１２は吸気通路２のスロットル弁６下流に配設さ
れ燃料を噴射供給する燃料噴射弁であって、該燃料噴射
弁１２は、燃料ポンプ１３および燃料フィルタ１４を介
設した燃料供給通路１５を介して燃料タンク１６に連通
されており、該燃料タンク１６カいうの燃料が送給され
るとともに、その余剰燃料は燃圧レギュレータ１７を介
設したリターン通路１８を介して燃料タンク１６に還流
され、よって所定圧の燃料が燃料噴射弁１２に供給され
るようにしている。

加えて、１つは上記アクセルペダル５の踏込み４つまり
アクセル操作量αを検出するアクセルペダルポジション
センサ、２０は吸気通路２のスロットル弁６上流に配設
され吸入空気量ＱａＲを検出するエアフローメータ、２
１は同じく吸気通路２のスロットル弁６上流に配設され
吸入空気温度を検出する吸気温センサ、２２はスロット
ル弁６の開度θＲを検出するスロットルポジションセン
サ、２３はエンジン冷却水の１度ＴＷを検出する水温セ
ンサ、２４は排気通路４の触媒装置８上流に配設され排
気ガス中の酸素濃度成分よりエンジン１の空燃比λを検
出する０２センサ、２５は上記還流制御弁１０に付設さ
れ排気３！！流時を検出する還流センサであって、これ
ら１９〜２５の検出信号はアナログコンピュータ等より
なるコントロールユニット２６に入力されていて、該コ
ン］−ロールユニット２６により上記スロットルアクチ
ュエータ７、ソレノイド弁１１および燃料噴射弁′１２
が制御される。さらに、上記コントロールユニット２６
にはイグナイタ２７が入力接続されていて、点火回数つ
まりエンジン回転数Ｎｅの信号を入力している。また、
上記コントロールユニット２６にはデュストリビュータ
２８およびバッテリ２つが入力接続されていて、それぞ
れ点火時ＩＩＩ］、Ｊ５よびバッテリ電圧Ｖｓの信号を
入力している。上記エアフローメータ２０とイグナイタ
２７とによりエンジンの運転状態（吸入空気ｍＱａ　Ｒ
およびエンジン回転数Ｎｅ）を検出する運転状態検出手
段を構成している。

次に、上記コントロールユニット２６の作動を第３図に
より説明する。尚、第３図では４気筒エンジンの場合に
ついて示している。

第３図において、先ず、スロットル弁間Ｉｎ　ｉｌｉ制
御系について述べるに、ＭＡＩはアクセル操作量αに対
して予め設定された空燃比になるようにエンジン１に供
給する空気の目標値Ｑａ＋が設定された第１マツプであ
って、アクセルペダルポジションセンサ１９からの出力
を受け、アクセル操作量αに応じてエンジン１に供給す
る目標空気ｆｆ１Ｑａ１を設定するようにしている。Ｍ
Ａｚはエンジン冷却水温度Ｔｗに対してアイドルアップ
のために必要な空燃比とすべく最低空気ｆｉ　Ｑ　ａｍ
が設定された第２マツプであって、水温センサ２３から
の出力を受け、エンジン冷却水記度丁Ｗに応じて水温補
正用最低空気量Ｑａｍを設定するようにしている。

３１は、上記第１マツプＭＡＩＪ５よび第２マツプＭＡ
２の各出力を受け、第１マツプＭＡＩで求められた目標
空気ｆｆ１Ｑａ＋　と第２マツプＭＡ２で求められた水
温補正用最低空気ｆｌＩ　Ｑ　ａｍとのうちその最大値
Ｑａ２を選択する最大値選択回路であり、上記目標空気
量Ｑａ＋が水温補正用最低空気１ｆｌＱａｍを下回ると
きにはアイドルアップのため水温補正用最低空気量Ｑａ
ｍを選択して良好なエンジン運転性を確保するようにし
ている。また、ＭＡ３はエンジン回転数Ｎｅに対して該
エンジン回転ｔｋ　Ｎｅにより決まる最大空気ｆｆ１Ｑ
ａ　Ｍが設定された第３マツプであって、イグナイタ２
７　ｂｓ　ｒらの出力を受け、エンジン回転ｖｌＮｅに
応じて最大空気量ＱａＭを設定するようにしている。３
２は、上記最大値選択回路３１および第３マツプＭＡ３
の各出力を受け、最大値選択回路３１で求められた最大
空気量Ｑａ２と第３マツプＭＡＪで求められた最大空気
ｆｆｉＱａＭとのうちその最小１ｉｆＩＱａ３を選択す
る最小値選択回路であり、上記目標空気づＱａ１がエン
ジン回転数Ｎｅにより定まる最大空気量ＱａＭを上回る
ときには、スロットル弁６が全開で吸入可能な空気量以
上の吊を目標値としても無意味であることから、上記最
大空気ｍＱａ　Ｍを選択して最大値を制限することによ
り、スロットル弁６全問に対応した全開信号を出力する
ようにしている。以上により、アクセル操作量αに対し
て、エンジン冷却水ｍ　Ｕ　Ｔ　ｗに対する補正および
エンジン回転数Ｎｅにより決まるスロットル弁６全問で
の最大空気量に対する補正を考慮した目標空気量Ｑａ３
が求まる。

さらに、３３は上記最小１ｔｌｔ択回路３２からの出力
を受け、上記目標空気量Ｑａａを、エンジン回転数Ｎｅ
を２倍した値（ＮｅＸ２）で除算する除算器で、４気筒
エンジンでの１気筒当りの吸気ｍ　Ａ　ｃ　１を求めて
いる。ＨＡ４およびＨＡ５はそれぞれ排気還流停止時お
よび排気還流時におけるエンジン回転数Ｎｅに対する目
標吸気ｆｆ１Ａｃ＋　とすべきスロットル弁開度θ１又
はθＩＥが設定された第４および第５マツプであって、
両マツプＭＡ４＋　ＭＡ　５は上記還流センサ２５から
のｆＨ号により排気還流停止時と排気還流とで切換ねる
還流スイッチ３４によって選択され、上記除算器３３か
らの出力を受け、目標吸気ｆｆ１Ａｃ＋　とすぺぎスロ
ットル弁開度θ１又はθ１εを設定するようにしている
。また、３５は吸気量フィードバック補正モジュールで
、侵で詳述する如く上記除筒器３３からの目標吸気量Ａ
ｃｔの信号を受けるとともに、上記エアフローメータ２
０により実測された実空気ｍＱａｐおよびエンジン回転
数Ｎｅの信号を受け、実空気ｆｆ１ＱａＲとエンジン回
転数Ｎｅとで演篩された１気筒当りの実吸気ｆｆ１Ａｃ
　ｐと目標吸気ｆｆｔＡＣ＋　とを比較して、その幅差
に応じてスロットル弁開度をフィードバック補正するた
めのフィードバック補正係数ＣａＦｓをｑ出するもので
ある。さらに、３６は、上記第４又は第５マツプＭＡ４
．ＭＡ５および吸気量フィードバック補正モジュール３
５からの各出力を受け、該マツプＭＡ４．ＭＡ５で求め
られた目標スロットル弁開度θ１又はθＩＥを吸気量フ
ィードバック補正モジュール３５で求められたフィード
バック補正係数ＣａＦＢで乗算補正する乗算器であって
、該乗算器３６で補正された目標スロットル弁開度θ２
の信号は上記スロットルアクチュエータ７に出力されて
おり、よってスロットル弁６の開度を目標スロットル弁
開度θ２にフィードバック制御するように構成されてい
る。

そして、本発明の主要な構成要素として、上記吸気量フ
ィードバック補正モジュール３５は第４図に示すフロー
チャートにすづいて作動する。すなわら、第４図におい
て、先ずステップＳ１でエアフローメータ２０からの実
空気ｍＱａ　Ｒ、イグナイタ２７からのエンジン回転数
Ｎ８およびスロットルポジションセンザ２２からのスロ
ットル弁開度θＲの各信号を読込んだのち、ステップ＄
２においてエンジン回転数Ｎｅおよび実空気ｆｆ１Ｑａ
Ｒが小さくなる程スロットル弁６のフィードバック制御
にＪ３ける制御定数ｋが小さくなるように設定された制
御定数マツプに基づいてそのときの制ｕ■定数ｋを求め
る。つまり、この制御定数にはエンジンの高回転運転域
および高吸気ｆｆｉ域では大ぎく設定され、低回転運ｌ
ｌＩ／ｉ滅および低吸気量域になる程小さく設定される
。次いで、ステップＳ３で上記実空気ｆｆ１Ｑａ　Ｒを
、エンジン回転数Ｎｅを２倍した値で除算して、１気筒
当りの実吸気吊ＡＣＲ＠惇出したのち、ステップＳ４で
目標吸気量△Ｃ１と実吸気ｆｆ１Ａｃ　Ｒとを大小比較
し、ＡＣ，＞ＡＣＲのＹＥＳのときにはステップ＄５で
フィードバック補正係数ＱａＦａを、それに上記制御定
数ｋを加算した値（＝Ｃａ　Ｆ　ｓ　＋ｋ　）に更新し
、Ａｃｔ≦ＡＣＲのＮｏのときにはステップ８．５でフ
ィードバック補正係数ＣａｐＢを、それから上記制御定
数ｋを減算した値（＝ｃａ　Ｆ　ｓ　−ｋ　）に更新し
、それぞれステップＳ７でｉＱｍｓ侍椴したのらステッ
プＳ１に戻ることをＨＡ　返す。ここで、上記ステップ
＄２により、スロットル弁６のフィルドパック制御にお
ける制御定数ｋを、高回転域および高吸気量域では大き
く、低回転域および低吸気量域になる程小さくなるよう
にエンジン運転状態（エンジン回転数および吸気■）に
応じＣ変更する制御定数変更手段３７を構成している。

次に、第３図における燃料供給量制御系について述べる
に１ＭＢらはアクセル操作量αに対して予め設定された
空燃比になるようにエンジン１に供給する燃料の目標値
Ｑｆ＋が設定された第６マツプであって、アクセルペダ
ルポジションセンサ１９からの出力を受け、アクセル操
作ｍαに応じてエンジン１に供給する目標燃料ｍＱｆ＋
を設定するようにしている。Ｍａｙは上記第２マツプＭ
Ａ２で設定される空気量Ｑ　ａｍに対してアイドルアッ
プのために必要な空燃比となるようにエンジン冷却水温
度Ｔｗに対する最低燃料ｆｉＱｆｍが設定された第７マ
ツプであって、水温センサ２３の出力を受け、エンジン
冷却水温度Ｔ　ｗに応じて水温補正用最低燃料量Ｑｆｍ
を設定する。３９は、上記第６マツプＭｓ６および第７
マツプＭＢ７の各出力を受け、第６マツプＭｅｓで求め
られた目標燃料ｒｌ’ｒＱｆ　＋　と第７マツプＭＢ７
で求められた水温補正用最低燃料ｆｊｌＱｆｍとのうち
その最大値Ｑｆ２を選択する最大（直選択回路であり、
上記目標燃料量Ｑｆ＋が水温補正用最低燃料量Ｑｒｍを
下回るときにはアイドルアップのため水温補正用最低燃
料量Ｑｆｍを選択して良好なエンジン運転性を確保する
ようにしている。また、Ｍ日ｓは上記第３マツプＭ八３
で設定される最大空気ＦＪＱａＭに対して予め設定され
た目標空燃比となるようにエンジン回転数ＮＣに対する
最大燃料量ＱｆＭが設定された第８マツプであって、エ
ンジン回転数Ｎ＋３に応じて最大燃料ａ　Ｑ　ｆ　Ｍを
設定する。４０は、上記最大値選択回路３９および第８
マツプＭａｇの各出力を受け、最大値選択回路３９で求
められた最大燃料量Ｑｆｚと第８マツプＭｅａで求めら
れた最大燃料ｆｆｉＱｆＭとのうちその最小値Ｑｆ３を
選択する最小値選択回路であり、上記目標燃料量Ｑｆ１
がエンジン回転数Ｎｅにより定まる最大燃料量ＱｆＭを
上回っているとき、つまり上述の如く目標空気量Ｑａ＋
がエンジン回転数Ｎｅにより定まる最大空気ＩＱａＭを
上回って、スロットル弁６が全開で吸入可能な空気量以
上の量を目標直としている時には、最大空気ｆｆｌ　Ｑ
　ａ　Ｍを選択すると共に上記最大燃料ｍＱｆ　Ｍを選
択して、エンジン１に供給される吸気量に対し予め設定
された目標空燃比になるように上記目標値ＱＩ’＋を補
正している。以上により、空気量の場合と同様に、アク
セル操作量αに対して、エンジン冷却水温度Ｔｗに対す
る補正およびエンジン回転数Ｎｏにより決まるスロット
ル弁６全問での最大燃料量に対する補正を考１．こシた
目標燃料ｆｆ１Ｑｆｚが求まる。

そして、上記最大値選択回路４０からの目標燃料ｆｆ１
Ｑｆ　３信号は、除障器４１、第１〜第３乗陣器４２〜
４４、フユエルカットスイッチ４５および燃料噴射弁補
正回路４６を介して燃料噴射弁１２に出力される。上記
除障器４１は、最小値選択回路４０からの出力を受け、
目標燃料ｆｆ１Ｑｆ３を、２気筒ずつ同時に燃料噴射す
るものとしてエンジン回転数Ｎｏで除算して、１気筒当
りの燃料供給ＦＩＱｆ’＋を算出するものである。また
、上記第１乗算器４２は、除停器４１で求められた目標
燃料供給量Ｑｆｉを、第９マツプＭｓｑで求められたエ
ンジン冷却水温度Ｔｗに対する水温補正係数ＣＴＷおよ
びエンリッチ補正モジュール４７で求められたエンリッ
チ補正係数ＣＥＲで乗算補正して目標燃料供給ｆｆ１Ｑ
ｆｉ＋を算出するものである。このエンリッチ補正モジ
ュール４７は、後述のゾーン判定モジュール５１からの
ゾーン（８号に基づいてエンジン回転数Ｎｅに対する吸
気ｆｆ１Ａｃ＋がエンリッチライン領域にあるときには
燃料供給量を例えば−律８％増量すべくエンリッチ補正
係数ＣＥＲ（例えば１．０８＞を出力するものである。

さらに、上記第２乗算器４３は、第１乗ＩＩ２で求めら
れた目標燃料供給ＦＦｔ　Ｑ　ｒ　ｉ　＋を、燃料学習
補正モジュール４８で求められた学習補正係数０ＳＴＯ
でｆ！悼補正して目標燃料供給ｆＴｔ　Ｑ　ｆ　！　２
をＱ出するものである。この燃料学習補正モジュール４
８は、ゾーン判定モジュール５１からのゾーン信号およ
び後述の燃料フィードバック補正モジュール４９からの
燃料フィードバック補正係数ＣｒＦｓ信号に基づいて、
燃料フィードバック補正モジュール４９での燃料フィー
ドバック補正条件の成立後例えば２秒以上経過したとき
、燃料学習補正係数Ｃ９ＴＤを、その初期値−１，０と
したのら、下記式 ％式％ ＣｆＦａのピーク値＋過去８回の ＣｆＦＢのボトムｈｌｌＩ）／１６−１．０’）によっ
て順次更新して出力するものである。

また、第３乗算器４４は、上記第２乗算器４３で求めら
れた目標燃料供給ｆｆ１ＱｆＬを、燃料フィードバック
補正モジュール４って求められた燃料フィードバック補
正係数０ｆＦＢで乗算補正して目標燃料供給ｆｆ１Ｑｆ
ｉａを算出するものである。この燃料フィードバック補
正モジュール４９は、ゾーン判定モジュール５１からの
ゾーン信号および０２センサ２４からの空燃比λ信号に
基づいて例えば下記条件 ■　エンジン冷却水温度Ｔｗ＞６０℃ ■　吸気ｆｆ１Ａｃ＋　≧シリンダ行程容積の１０％■
　エンジン回転＠Ｎｅに対する吸気ｆｆ１Ａｃ＋がエン
リッチラインおよびツユニルカットゾーン以外であるこ
と ■　０２センサ２４が活性であること を満たすとき、燃料供給量をフィードバック制御サベく
燃料フィードバック補正係ｔｌｉｃｆ「ｅ＜例えば０．
８≦ＱｆＦＢ≦１．２５で、比例定数Ｐ＝０．０６、積
分定数ｒ−０，０５／ｓｅｃ　＞を出力するものである
。

ざらに、上記ツユニルカットスイッチ４５は、ツユニル
カット制御モジュール５０からの出力信号によって開閉
制御されるものである。このツユニルカット制御モジュ
ール５０は、ゾーン判定モジュール５１からのゾーン信
号および目標吸気量ＡＣ＋の信号に基づいて、例えば下
記条件■　エンジン冷却水温度Ｔｗ＞６０℃ ■　吸気ｆｉＡｃ＋＜シリンダ行程容積の１０％■　エ
ンジン回転数Ｎｅ　＞　１００Ｏｒｐｍを満たすとき、
燃料噴射をカットすべくツユニルカットスイッチ４５を
開くように制御するものである。ここで、上記ゾーン判
定モジュール５１は、エンジン回転数Ｎｅ、目標吸気ｆ
ｉｔＡｃ＋、エンジン冷Ｗ水謁度Ｔｗおよび空燃比２の
各信号に基づいて上記各制御モジュール４７〜５０の条
件判定信号（ゾーン信号）を作成するものである。

ざらにまた、上記燃料噴射弁補正回路４６は、上記′ｓ
３乗算器４４からの目標燃料供給１Ｑｆｉ３信号および
バッテリ２つからのバッテリ電圧Ｖａ信号を受け、バッ
テリ電圧Ｖｓに応じて燃料噴射弁１２への目標燃料供給
量信号としてのパルス信号を補正して燃料噴射弁１２に
出力するものである。以上により、該燃料噴射弁１２を
点火と同期して所定時間駆動し、その燃料供給量を目標
値に制御するようにしている。

したがって、上記実施例においては、アクセル操作Ｉフ
αに応じてエンジン１に供給する目標空気ｍが求められ
、この目標空気量に塁づいてスロットル弁６の目標開度
が求められ、この目標開度になるようにスロットル弁６
の開度がフィードバック制御されて、エンジン１に目標
吸気■が供給される。その際、上記スロットル弁６のフ
ィードバック制御における制御定数ｋを、制御定数変更
手段３７によりエンジンの高回転運転域および高吸気置
載では大きく、低回転運転域おＪ：び低吸気員域になる
程小さくなるように設定したので、エンジンの通常運転
時にはその大きな制御定数ｋによりスロットル弁６のフ
ィードバック制御を応答性良く行うことができる。一方
、エンジンの低回転運転時および低吸気量時には、その
小さな制御定数ｋによりスロットル弁６の開度変化に対
する吸気の変化量を可及的に小さく抑えて、トルクショ
ックの発生を血制することができる。よって、スロット
ル弁６のフィードバック制御の応答性を良好に確保しな
がら、エンジンの運転性を向上させることができる。

また、アクセル操作量αに対して目標空気量と目標燃料
量とがそれぞれ求められ、この求められた目標値に填づ
いて吸入空気量と燃Ｆｉｔ　（共給ｍとがそれぞれ同時
に並行して目標値になるように制御されることにより、
アクセル操作Ｍαの変化に対して吸入空気量と燃料供給
量とが双方間に時間的ズレなく共に同時に目標（直に変
化するので、エンジンの過渡運転時においても燃料の応
答遅れなどを生じることが４１り、エンジンの空燃比を
目標空燃比にｔＲｅ−良く制御することができ、よって
従来の如きエンジンの患付きへ５失火等がなくエンジン
の加速性能および運転性能を向上させることができる。

しかも、アクセル操作口αに対して吸入空気量と燃料供
給用とを予め設定された空燃比になるように同時に制御
するので、フィードバック刺りＩを要さずに目標空燃比
に精麿良く制御することができ、よって制御の簡略化を
図ることができる。

尚、上記実施例では、制御定数変更手段３７を、エンジ
ンの低回転運転域および低吸気量域になる程制御定数ｋ
を小さくするように変更したが、エンジンの運転状態と
してギヤ位置を検出し、低速ギヤ時程制御定数ｋを小さ
くするよきにしてもよく、上記実施例と同様の作用効果
を奏しｉｌる。

また、上記実施例では、アクセル操作量に応じて先ず目
標空気■を求め、次いでこの目標空気量に基づいて目標
スロットル弁開度を求めて、該目標スロットル弁開度に
なるようにスロットル弁６をフィードバック制御するよ
うにしたものに適用したが、その他、アクセル操作子に
応じて目標スロットル弁開度あるいは目標空気ωを直接
求め、該目標（直になるようにスロットル弁をフィード
バック制御するものに対しても同様に適用可能である。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、アクセル操作量
に応じてスロットル弁の開度を目標開度もしくは目標吸
気量にフィードバック制御Ｉする場合、スロットル弁の
フィードバック制御におけるＩＩＩ　ｌｉｔ定数をエン
ジンの運転状態に応じて変更するようにしたので、フィ
ードバック制御の良好な応答性を確保しながら、エンジ
ンの低回転運転時、低吸気量時あるいは低速ギヤ時等で
のトルクショックを防止して運転性を向上させることが
でき、よってスロットル弁制御の応答性とエンジンの運
転性との両立を図ることができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。 第２図〜第４図は本発明の実施例を示し、第２図Ｃよ全
体概略構成図、第３図はコントロールユニットの作動フ
ローを示７ずブロック図０、第４図は吸気量フィードバ
ック補正モジュールの作動を示すフローチャート図であ
る。 １・・・エンジン、５・・・アクセルペダル、６・・・
スロットル弁、７・・・スロットルアクチュエータ、１
つ・・・アクセルペダルポジションセンサ、２ｏ・・・
エアフローメータ、２２・・・スロットルポジションセ
ンサ、２６・・・コントロールユニット、２７・・・イ
グナイタ、３５・・・吸気量フィードバック補正モジュ
ール、３７・・・制御定数変更手段。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）アクセル操作量に応じて目標スロットル弁開度も
   しくは目標吸気量を求め、該目標値となるようにスロッ
   トル弁の開度をフィードバック制御するようにしたエン
   ジンのスロットル弁制御装置において、エンジンの運転
   状態を検出する運転状態検出手段と、該運転状態検出手
   段の出力を受け、エンジン運転状態に応じて上記スロッ
   トル弁のフィードバック制御における制御定数を変更す
   る制御定数変更手段とを備えたことを特徴とするエンジ
   ンのスロットル弁制御装置。
2. （２）制御定数変更手段は、制御定数をエンジンの低回
   転運転域程小さくするものである特許請求の範囲第（１
   ）項記載のエンジンのスロットル弁制御装置。
3. （３）　制御定数変更手段は、制御定数をエンジンの低
   吸気量域程小さくするものである特許請求の範囲第（１
   ）記載のエンジンのスロットル弁制御装置。