JPH0322513Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野〕 本考案は、エンジンの吸入行程時における吸気
の動的効果を利用して、複数の気筒に対する吸気
充填効率を向上させるようになす多気筒エンジン
の吸気装置に関する。

（従来の技術） 多気筒エンジンの吸気系においては、吸気弁の
開弁動作に伴つて、吸気通路にその形状等によつ
て定まる固有振動数を有した吸気圧力振動が生じ
るが、この現象に基づく吸気の動的効果を利用
し、吸気を各気筒内に効率よく押し込むようにし
て吸気充填効率を向上させ、出力トルク特性の改
善を図る技術が知られている。

斯かる技術が採用される多気筒エンジンの吸気
装置にあつては、吸気充填効率を効果的に向上さ
せるためには、吸気圧力振動の周期と吸気弁の開
閉タイミングとが同期するものとなるようにされ
ることが必要とされる。しかしながら、通常の多
気筒エンジンの吸気装置では、吸気通路の寸法及
び形状が不変とされるので、吸気充填効率を効果
的に向上させることができるのは、エンジンが吸
気圧力振動の周期と吸気弁の開閉タイミングとが
同期する同期点を中心とした特定回転域で運転さ
れている場合に限られることになる。

このため、従来、例えば、特開昭56−115818号
公報にも示される如く、吸気通路の途中にサージ
タンクを設けてその内部に隔壁で仕切られた２つ
の吸気拡大室を形成し、それらの吸気拡大室に、
夫々吸入行程の順序が連続しない複数の気筒から
成る気筒群に接続された２つの分岐吸気通路群を
夫々接続し、さらに、２つの吸気拡大室を選択的
に連通させる開閉弁をサージタンク内の隔壁に配
した構成を有する多気筒エンジンの吸気装置が提
案されている。斯かる多気筒エンジンの吸気装置
によれば、開閉弁をエンジンの運転状態に応じ
て、例えば、エンジンが低回転域で運転されてい
るときには閉状態とし、エンジンが、高回転域で
運転されているときには開状態とするように制御
することにより、吸気圧力振動の周期と吸気弁の
開閉タイミングとを、エンジンが低回転域で運転
されている場合と高回転域で運転されている場合
のいずれにおいても同期させることができ、エン
ジンの比較的広い回転域において、吸気の動的効
果の利用のもとに吸気充填効率を向上させ、改善
された出力トルク特性を得ることが可能とされ
る。

このようなエンジンにおける吸気充填効率の向
上に関連して、本願に係る出願人は、上述の如く
の吸気の動的効果を利用する各種の吸気装置を試
作して実験及び検討を行い、以下に述べる如くの
事柄を確認した。

まず、実験及び検討に供された試作吸気装置の
例について述べるに、例えば、第４図Ａ，Ｂ及び
Ｃに夫々抽象化されて示される如くの３つの吸気
装置Sa，Sb及びScが試作された。これら吸気装
置Sa，Sb及びScの各々は、同一仕様の６気筒エ
ンジンに適用され、サージタンク１０を備えてい
て、その内部に隔壁１４によつて仕切られた２つ
の吸気拡大室１１及び１２が形成されたものとな
されている。そして、夫々の吸気拡大室１１に
は、吸気行程の順序が連続しない気筒１，３及び
５（図示は省略されている）から成る気筒群が分
岐吸気通路群１６を介して接続され、また、夫々
の吸気拡大室１２には、吸気行程の順序が連続し
ない気筒２，４及び６（図示は省略されている）
から成る気筒群が分岐吸気通路群１７を介して接
続されており、さらに、吸気拡大室１１及び１２
の双方は、その上流側で合流する吸気管通路部２
１及び２２の下流端に接続されている。斯かる内
部に隔壁１４を有するサージタンク１０を備えた
共通構成のもとに、第４図Ａに示される吸気装置
Saは、隔壁１４に設けられた連通路２３を介し
て吸気拡大室１１と１２とが連通するとともに、
連通路２４を介して吸気管通路部２１と吸気管通
路部２２とが連通するようにされており、また、
第４図Ｂに示される吸気装置Sbは、吸気拡大室
１１及び１２の夫々、及び、吸気管通路部２１及
び２２の夫々の下流部分は相互に連通することな
く独立するようにされており、さらに、第４図Ｃ
に示される吸気装置Scは、隔壁１４を貫通する
所定の寸法を有する連通管２５が配され、この連
通管２５を介して吸気拡大室１１と１２とが連通
するようにされている。

上述の如くの吸気装置Sa，Sb及びScが夫々適
用されたエンジンを作動させてその回転数に対す
る出力トルクの変化を計測した結果、第５図に示
される如くの出力トルク特性を得た。第５図にお
いては、一点鎖線で示される曲線ａ、破線で示さ
れる曲線ｂ及び実線で示される曲線ｃが、夫々、
吸気装置Sa，Sb及びScが適用されたエンジンの
出力トルク特性を示し、斯かるエンジンの出力ト
ルク特性は、エンジンにおける吸気圧力振動の周
期と吸気弁の開閉タイミングとが同期せしめられ
て吸気充填効率が向上されるとき、出力トルクの
ビーク値を含む山部を形成するものとなつてい
る。

このような第５図において曲線ａ及びｂで示さ
れる吸気装置Sa及びSbが適用されたエンジンの
出力トルク特性からして、例えば、第４図Ａにお
いて一点鎖線で示される如くに、吸気装置Saに
連通路２３を開閉する開閉弁２７を配し、この開
閉弁２７を、エンジンがその回転数が所定の設定
値未満となる低回転域で運転されている状態では
閉じ、かつ、エンジンがその回転数が設定値以上
となる高回転域で運転されている状態では開くよ
うになし、斯かるエンジン回転数に関する設定値
を、曲線ａと曲線ｂとの交点におけるエンジン回
転数の値Naに設定するようになす場合には、曲
線ａ及びｂの組合せで示される出力トルク特性が
得られることになる。即ち、斯かる場合には、エ
ンジンが低回転域で運転されている状態では、曲
線ｂで示される特性に従い、エンジン回転数の値
がN₁のとき出力トルクのピーク値Taをとる山部
を形成し、また、エンジンが高回転域で運転され
ている状態では、曲線ａに従い、エンジン回転数
の値がN₃のとき出力トルクのピーク値Tbをとる
山部を形成して、エンジンがその回転数が設定値
Na及びその近傍となるもとで運転されている状
態では、比較的深い谷部を形成するものとなる出
力トルク特性が得られる。

一方、第５図において曲線ｂ及びｃで示される
吸気装置Sb及びScが適用されたエンジンの出力
トルク特性からして、第４図Ｃにおいて一点鎖線
で示される如くに、吸気装置Scに連通管２５を
開閉する開閉弁３０を配し、この開閉弁３０を、
エンジンがその回転数が所定の設定値未満となる
低回転域で運転されている状態では閉じ、かつ、
エンジンがその回転数が設定値以上となる高回転
域で運転されている状態では開くようになし、斯
かるエンジン回転数に関する設定値を、曲線ｂと
曲線ｃとの交点とにおけるエンジン回転数の値
Ncに設定するようになす場合には、曲線ｂ及ｃ
の組合せで示される出力トルク特性が得られるこ
とになる。即ち、斯かる場合には、エンジンが低
回転域で運転されている状態では、曲線ｂで示さ
れる特性に従い、エンジン回転数の値がN₁のと
き出力トルクのピーク値Taをとる山部を形成し、
また、エンジンが高回転域で運転されている状態
では、曲線ｃに従い、エンジン回転数の値がN₂
のとき出力トルクのピーク値Tcをとる山部を形
成して、エンジンがその回転数が設定値Nc及び
その近傍となるもとで運転されている状態では、
比較的浅い谷を形成するものとなる出力トルク特
性が得られる。この出力トルク特性は、エンジン
回転数の実用変化範囲内において出力トルクの著
しい落込み部を生じない優れた特性であり、エン
ジンの比較的広い回転域において、吸気の動的効
果の利用に基づく吸気充填効率の向上が図れるこ
とになる。

このように、多気筒エンジンの吸気装置が、第
４図Ｃに示される如くの、サージタンク１０の内
部の隔壁１４に吸気拡大室１１及び１２を連通さ
せる所定の寸法を有した連通管２５が設けられた
吸気装置Scに、連通管２５を開閉する開閉弁３
０が設けられ、この開閉弁３０がエンジンの運転
状態に応じて開閉されるようになされて構成され
たものとされる場合には、吸気管通路部２１及び
２２を相互に連通させる連通路２４が設けられる
ことなく、エンジンの比較的広い回転域において
吸気の動的効果を利用しての吸気充填効率の向上
が図られ、その結果、エンジンの出力トルク特性
が改善されることになる。

さらに、斯かる場合における連通管２５の口
径，長さ等の寸法を変化させることにより、吸気
充填効率を任意に変更することができることも、
本願に係る出願人によつて確認された。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、上述のように、第４図Ｃに示さ
れる如くの、サージタンク１０の内部の隔壁１４
に吸気拡大室１１及び１２を連通させる所定の寸
法を有した連通管２５が設けられた吸気装置Sc
に、連通管２５を開閉する開閉弁３０が設けら
れ、この開閉弁３０がエンジンの運転状態に応じ
て開閉されるようになされて構成され、多気筒エ
ンジンに適用される、吸気装置においては、サー
ジタンク１０内に配される連通管２５及びこの連
通管２５に設けられる開閉弁３０の設置態様によ
つては、連通管２５及び開閉弁３０の組付け性が
極めて悪くなつてしまい、また、その組付構造に
よつては装置全体の大型化をまねくことになる虞
がある。

斯かる点に鑑み、本考案は、吸気の動的効果を
利用して各気筒に対する吸気充填効率を向上させ
るべく、サージタンク内に複数の吸気拡大室が形
成されるとともにそれらを相互に連通させる連通
管がそれをエンジンの運転状態に応じて選択的に
開状態とする開閉弁を伴つて設けられたものとさ
れ、しかも、全体の大型化をまねくことなく、連
通管における開閉弁及びその開閉機構の組付け性
が良好なものとされる多気筒エンジンの吸気装置
を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本考案に係る多気筒
エンジンの吸気装置は、夫々吸入行程の順序が連
続しない複数の気筒から成る２つの気筒群のうち
の一方に属する各気筒に一端が接続された第１の
分岐吸気通路群と、上述の２つの気筒群のうちの
他方に属する各気筒に一端が接続された第２の分
岐吸気通路群と、第１及びの第２の分岐吸気通路
群の他端が夫々接続される複数の開口部を有する
第１及び第２の吸気拡大室が隔壁を挾んで並設さ
れたものとなされるサージタンクと、第１及び第
２の吸気拡大室を相互に連通させる連通管と、連
通管の内部に設けられて第１及び第２の吸気拡大
室の相互連通状態を選択的に遮断する開閉弁とを
備えるものとされる。そして、サージタンクが、
外壁の一部に連通管が一体的に結合されるととも
に連通管に開閉弁が組込まれて成るハウジング端
部と、このハウジング端部を構成する外壁の一部
及び上述の隔壁の一部が切り欠かれてハウジング
端部の装着部が形成されたハウジング本体とを有
して形成される。

（作用） 上述の如くに構成される本考案に係る多気筒エ
ンジンの吸気装置においては、吸気がサージタン
ク内の第１の吸気拡大室から第１の分岐吸気通路
群を介して一方の気筒群に導かれるとともに、サ
ージタンク内の第２の吸気拡大室から第２の分岐
吸気通路群を介して他方の気筒群に導かれる。そ
して、その際、第１及び第２の吸気拡大室を相互
に連通させる連通管に設けられた開閉弁が、エン
ジンが低回転域で運転されている状態においては
閉じられ、エンジンが高回転域で運転されている
状態においては開かれるようになされることによ
り、吸気圧力振動の周期と各気筒に設けられた吸
気弁の開閉タイミングとが、エンジンが低回転域
で運転されている状態と高回転域で運転されてい
る状態のいずれにおいても同期するものとされ、
その結果、吸気の動的効果が利用されての各気筒
における吸気充填効率の向上が効果的に図られ、
その結果、エンジンの出力トルク特性が改善され
る。

そして、これに加えて、サージタンクが、その
外壁の一部に連通管が一体的に結合され、かつ、
この連通管に開閉弁が組込まれて構成されるハウ
ジング端部が、このハウジング部材の装着部が設
けられたハウジング本体に着脱可能に結合されて
形成され、それにより、サージタンクにおける連
通管、開閉弁及びその開閉機構の組付け性が良好
なものとなり、また、装置全体の小型化が図られ
る。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面を参照して説明す
る。

第１図は、本考案に係る多気筒エンジンの吸気
装置の一例を全体的に示し、また、第２図は第１
図に示される例をそれが適用されたエンジンの主
要部とともに示す。これら第１図及び第２図にお
いては、前述した第４図Ａ〜Ｃに抽象化されて示
される各部に対応する部分には第４図Ａ〜Ｃと共
通の符号が付されている。

この例が適用されたエンジンはＶ型６気筒エン
ジンであつて、第２図に示される如く、シリンダ
ブロツク部３３とこのシリンダブロツク部３３上
に設けられた一対のシリンダヘツド部３１及び３
２とでＶ字型に形成されたバンク４１及び４２を
備えたエンジン本体が構成されている。シリンダ
ヘツド部３１が属するバンク４１には、一方の気
筒群を構成する第１気筒１、第３気筒及び第５気
筒（第３気筒及び第５気筒は図にあらわれていな
い）が設けられ、また、シリンダヘツド部３２が
属するバンク４２には他方の気筒群を構成する第
２気筒２、第４気筒及び第６気筒（第４気筒及び
第６気筒は図にあらわれていない）が設けられて
おり、これら各気筒はエンジン本体の正面側から
背面側に向かつて順次、第１気筒１→第２気筒２
→第３気筒→第４気筒→第５気筒→第６気筒の順
に位置するものとされている。そして、これら気
筒の夫々には、ピストン３５，吸気弁３７及び排
気弁（図示されていない）等が配設されている。
吸気弁３７及び排気弁は、公知の動弁機構３９に
よつて開閉されるようになされており、第１気筒
１〜第６気筒における吸気弁３７が開状態とされ
る順序、即ち、第１気筒１〜第６気筒の夫々にお
ける吸入行程の順序は、例えば、第１気筒１→第
２気筒２→第３気筒→第６気筒→第５気筒→第４
気筒となるようにされている。

そして、第１気筒１，第３気筒及び第５気筒に
は分岐吸気通路群１６を構成する分岐吸気通路５
１，５３及び５５の下流端部が夫々接続され、ま
た、第２気筒２，第４気筒及び第６気筒には分岐
吸気通路群１７を構成する分岐吸気通路５２，５
４及び５６の下流端部が夫々接続されている。分
岐吸気通路５１〜５６は、夫々の上流端部がサー
ジタンク１０に接続されて、各上流端部から伸び
る上流部分が略Ｕ字状に折曲されたものとされて
おり、これら上流部分に続く下流部分の夫々は、
エンジン本体の正面側から背面側に向けて交互に
交差するように配されている。

サージタンク１０は、その内部に、隔壁１４を
挾んで吸気拡大室１１及び１２が並設されたもの
となされている。吸気拡大室１１には、上述の分
岐吸気通路５１，５３及び５５の上流端部が夫々
接続される３つの開口部５８ａ，５８ｂ及び５８
ｃが形成され、また、吸気拡大室１２には上述の
分岐吸気通路５２，５４及び５６の上流端部が
夫々接続される３つの開口部５９ａ，５９ｂ及び
５９ｃが形成されている。開口部５８ａ〜５８ｃ
は、サージタンク１０の正面端部と背後端部との
間に所定の間隔を置いて、全体として偏りなく配
列されているのに対し、開口部５９ａ〜５９ｃ
は、サージタンク１０の正面端部側から背後端部
側へと所定の間隔を置いて配列されるも、全体と
してサージタンク１０の背後端部側に寄るように
偏つて配されている。そのため、吸気拡大室１１
におけるサージタンク１０の正面端部に最も近接
した位置をとる開口部５８ａは、吸気拡大室１２
におけるサージタンク１０の正面端部に最も近接
した位置をとる開口部５９ａより、サージタンク
１０の正面端部からの離隔距離が短いものとなる
ようにされており、サージタンク１０内におい
て、その正面端部と吸気拡大室１２における開口
部５９ａとの間には、ある程度の容積を有するス
ペースが形成されている。また、サージタンク１
０の後面端部には、吸気管通路部２１及び２２の
夫々の下流側端部を形成するスロツトルボデイ４
８が連結されており、スロツトルボデイ４８に
は、エンジンの運転状態に応じて開閉するスロツ
トル弁４８ａ及び４８ｂが設けられている。吸気
管通路部２１及び２２は夫々の上流側で合流して
共通通路部２６を形成するとともに、吸気管通路
部２１の下流端が吸気拡大室１１に連通し、ま
た、吸気管通路部２の下流端が吸気拡大室１２に
連通するようにされている。

そして、サージタンク１０の内部には、吸気拡
大室１１と吸気拡大室１２とを連通させる連通管
２５が隔壁１４を貫通して設けられており、この
連通管２５の吸気拡大室１２側の端部には、吸気
拡大室１１及び１２の相互連通状態を選択的に遮
断する開閉弁３０が取り付けられている。連通管
２５は、その口径より長さ（通路長）の方が大な
るものとなるように各部の寸法が設定されてお
り、例えば、ダイキヤスト鋳造法等によつてサー
ジタンク１０の正面端部に配された側壁２０と一
体に形成されている。このようにして開閉弁３０
がその一端部に設けられた連通管２５と側壁２０
とで形成されるハウジング端部５０は、側壁の一
部（側壁２０が位置する部分）と隔壁１４の一端
部とが夫々切り欠かれて形成されたサージタンク
ハウジング本体１０Ａに、ボルト６１により脱着
可能に結合されている。

ハウジング端部５０は、第３図において、サー
ジタンクハウジング本体１０Ａから取り外された
状態で詳細に示される如く、連通管２５の一端部
に取り付けされた開閉弁３０を開閉させるための
弁開閉機構６３が付設されたものとなされてい
る。弁開閉機構６３は、ダイアフラム部６５と、
開閉弁３０の弁軸３０ａを回動させるとリング部
材６７とを有し、ダイアフラム部６５がそのダイ
アフラム部ロツド６５ａを引き込むとき、リンク
部材６７を介して開閉弁３０が開状態とされて連
通管２５が開通せしめられ、また、ダイアフラム
部６５がダイアフラムロツド６５ａを突出させる
とき、リンク部材６７を介して開閉弁３０が閉状
態とされて連通管２５が閉塞される。そして、開
閉弁３０が開状態とされるときには、サージタン
ク１０内の吸気拡大室１１と吸気拡大室１２とが
連通管２５を介して連通されて１つの室を形成す
るものとされ、一方、開閉弁３０が閉状態とされ
るときには、吸気拡大室１１と連通管２５とで形
成される空間と吸気拡大室１２が形成する空間と
が夫々同一実効容積を有する独立室とされる。

ダイアフラム部６５には、負圧供給源７０から
の負圧が三方ソレノイド弁７２を介して選択的に
供給され、ダイアフラム部６５に負圧が供給され
る状態でダイアフラムロツド６５ａが引き込ま
れ、ダイアフラム部６５に負圧が供給されず大気
が供給される状態でダイアフラムロツド６５ａが
突出される。三方ソレノイド弁７２は、コントロ
ールユニツト７５からの制御信号Caが供給され
るとき、負圧供給源７０に連結された負圧導入ポ
ート７２ａとダイアフラム部６５に連結された供
給ポート７２ｂとを連通させ、制御信号Caが供
給されないとき、大気に解放された大気導入ポー
ト７２ｃと供給ポート７２ｂとを連通させる。コ
ントロールユニツト７５は、エンジン負荷を検出
する負荷センサ７７及びエンジン回転数を検出す
る回転数センサ７９から夫々供給される、エンジ
ン負荷及びエンジン回転数に応じた検出信号S_L及
びS_Nに基づいて、制御信号Caを形成し、それを
三方ソレノイド弁７２に供給する。

上述された如くの構成のもとに、エンジンが作
動せしめられると、吸気が、共通通路部２６，吸
気管通路部２１及び２２、サージタンク１０、及
び、分岐吸気通路群１６及び１７を介して第１気
筒１〜第６気筒の夫々に導入される。このとき、
コントロールユニツト７５は、検出信号S_Lに基づ
いて検知されるエンジン負荷が所定の設定値以上
であり、かつ、検出信号S_Nに基づいて検知され
るエンジン回転数が所定の、設定値以下にある状
態においては、制御信号Caの三方ソレノイド弁
７２への供給を行わず、検出信号S_Lに基づいて検
知されるエンジン負荷及び検出信号S_Nに基づい
て検知されるエンジン回転数が上述の状態以外の
状態となるときには、制御信号Caを三方ソレノ
イド弁７２に供給する。これにより、エンジン負
荷が設定値以上で、かつ、エンジン回転数が設定
値以下となる場合には、開閉弁３０が閉状態とさ
れ、それ以外の場合には開状態とされる。

従つて、エンジン負荷が設定値未満のときに
は、サージタンク１０内において、開閉弁３０が
開状態とされ、吸気拡大室１１と吸気拡大室１２
とが連通管２５を介して連通されて１つの室を形
成するものとなる状態がとられ、吸気の動的効果
の利用はなされないが、第１気筒１〜第６気筒の
夫々に対する吸気の分配性が向上せしめられてエ
ンジンの出力トルク変動が緩和される。一方、エ
ンジン負荷が設定値以上となるときには、エンジ
ン回転数が設定値以下となる場合に、サージタン
ク１０内において、開閉弁３０が閉状態とされて
吸気拡大室１１と連通管２５とで形成される空間
と吸気拡大室１２が形成する空間とが夫々同一実
効容積を有する独立室とされる状態がとられ、そ
れにより、エンジンがその回転数が設定値以下と
なる低回転域で運転されているときと、エンジン
がその回転数が設定値を越えものとなる高回転域
で運転されているときとのいずれにおいても、吸
気圧力振動の周期と吸気弁３７の開閉タイミング
とが同期するものとなる状態が得られて、吸気の
動的効果が利用されての吸気充填効率の向上が効
果的に図られることになり、その結果、エンジン
の出力トルク特性の改善がなされる。

これに加えて、上述の例においては、連通管２
５がサージタンク１０の正面端部に配置されるの
で、吸気管通路部２１及び２２からサージタンク
１０に導入された吸気が、連通管２５による悪影
響を殆ど受けることなくスムーズに分岐吸気通路
群１６及び１７に導かれ、例えば、連通管２５が
サージタンク１０の中央部等の他の部位に設けら
れる場合に比して、連通管２５による吸気抵抗の
増加は著しく小なるものとなる。また、連通管２
５がサージタンク１０の正面端部に配置されるこ
とに加えて、開閉弁３０が、サージタンク１０の
正端端部と吸気拡大室１２における開口部５９ａ
との間に形成されるある程度の容積を有するスペ
ース側に位置するものとされた、連通管２５の吸
気拡大室１２側の端部に設けられるので、開閉弁
３０がサージタンク１０に設けられた開口部５８
ａ〜５８ｃ，５９ａ〜５９ｃのいずれからも遠い
位置に配されることになり、開閉弁３０による吸
気抵抗の増加も著しく小なるものとなる。

また、開閉弁３０が連通管２５の端部に取り付
けられ、さらに、一端に開閉弁３０が設けられた
連通管２５とサージタンク１０の側壁２０とが一
体的に形成されるとともに、連通管２５と側壁２
０で形成されるハウジング端部５０がサージタン
ク本体１０Ａに対して脱着可能とされ、このハウ
ジング端部５０に弁開閉機構６３が付設されるよ
うにされているので、連通管２５，開閉弁３０及
び弁開閉機構６３の夫々の組付け性が良好なもの
とされ、しかも、装置全体の小型化が図られるこ
とになる。

さらに、サージタンクハウジング本体１０Ａか
らハウジング端部５０を離脱させて、連通管２５
の寸法等が異なる他のハウジング端部をサージタ
ンクハウジング本体１０Ａに装着することによ
り、大規模な改造を伴うことなく容易にエンジン
の出力トルク特性を変更することができる。

（考案の効果） 以上の説明から明らかな如く、本考案に係る多
気筒エンジンの吸気装置によれば、サージタンク
内に複数の吸気拡大室が隔壁を隔てて形成される
とともにそれらを相互に連通させる連通管が設け
られ、その連通管がそれをエンジンの運転状態に
応じて選択的に開状態とする開閉弁を伴うものと
されるので、エンジンが低回転域で運転されてい
る状態及び高回転域で運転されている状態のいず
れにおいても、吸気の動的効果が利用されての各
気筒における吸気充填効率の向上が効果的に図ら
れ、その結果、エンジンの出力トルク特性が改善
される。

また、これに加え、サージタンクが、その外壁
の一部に連通管が一体的に結合されるとともに連
通管に開閉弁が組込まれて構成されたハウジング
端部が、このハウジング端部を構成する外壁の一
部及び吸気拡大室を区分する隔壁の一部が切り欠
かれてハウジング端部の装着部が設けられたサー
ジタンクハウジング本体に着脱可能に結合される
ことにより形成されるので、サージタンクにおけ
る連通管、開閉弁及びその開閉機構の組付け性が
極めて良好なものとされ、かつ、装置全体の小型
化を図ることができることになる。

さらに、ハウジング端部を連通管の寸法等が異
なるものに交換することによつて、容易にエンジ
ンの出力トルク特性を変更するとができる利点も
得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る多気筒エンジンの吸気装
置の一例を示す平面図、第２図は第１図に示され
る例をそれが適用されたエンジンの主要部ととも
に示す正面図、第３図は第１図に示される例の構
成部材の一部を示す側面図、第４図Ａ，Ｂ及びＣ
は吸気の動的効果を利用した吸気装置の説明に供
される概念図、第５図は第４Ａ，Ｂ及びＣに示さ
れる吸気装置が夫々適用されたエンジンの出力ト
ルク特性をあらわす特性図である。 図中、１０はサージタンク、１０Ａはサージタ
ンクハウジング本体、１１及び１２は吸気拡大
室、１４は隔壁、１６及び１７は分岐吸気通路
群、２５は連通管、３０は開閉弁、５０はサージ
タンク１０のハウジング端部、６３は弁開閉機構
である。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 夫々吸入行程の順序が連続しない複数の気筒か
   ら成る２つの気筒群のうちの一方に属する各気筒
   に一端が接続された第１の分岐吸気通路群と、上
   記２つの気筒群のうちの他方に属する各気筒に一
   端が接続された第２の分岐吸気通路群と、上記第
   １の分岐吸気通路群の他端が接続される複数の開
   口部を有する第１の吸気拡大室及び上記第２の分
   岐吸気通路群の他端が接続される複数の開口部を
   有する第２の吸気拡大室が隔壁を挾んで並設され
   たものとなされるサージタンクと、上記第１の吸
   気拡大室と第２の吸気拡大室とを連通させる連通
   管と、該連通管の内部に設けられて上記第１の吸
   気拡大室と第２の吸気拡大室との連通状態を選択
   的に遮断する開閉弁とを備え、上記サージタンク
   が、外壁の一部に上記連通管が一体的に結合され
   るとともに該連通管に上記開閉弁が組込まれて成
   るハウジング端部と、上記外壁の一部及び上記隔
   壁の一部が切り欠かれて上記ハウジング端部の装
   着部が形成されたハウジング本体とを有して形成
   されたことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装
   置。