JPH0322518Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、主として乗用車用の高速エンジン
に好適な吸気装置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、多気筒エンジンの出力を制御すべく吸気
通路に蝶弁を設置することが公知である（例えば
特開昭57−110765号公報）。然るに、蝶弁は弁軸
が吸気通路の中央を貫通するため吸気抵抗が増す
不具合があり、これを改良すべく弁軸を吸気通路
の壁面に近接して設置することも知られている。
（例えば特開昭57−108409号公報） 然しながら、後者においは、弁軸に対し弁板が
左右非対象に構成されるため、吸気負圧の作用に
よつて偏倚力を受け、弁軸が回転作用を受けるの
で、吸気負圧の変化によつて開度が不測の変化を
し、変化を避けるべく回転抵抗を増加させれば、
通常の開閉操作に大きな操作力を要する不具合が
新たに生じる。

〔問題を解決する手段〕

この考案は上記不具合を解決することを目的と
するもので、燃焼室に連なる少なくとも２個の吸
気通路に、吸気通路の壁面に近接して設けられた
弁軸と、その弁軸に一側を支持された非対称形の
弁板とからなる２個一対の制御弁を設けるものに
おいて、一方の制御弁は弁板が気流方向に従つて
開弁し、他方は気流に対向する方向に開弁するよ
うに構成した点に特徴がある。

〔実施例〕

以下、図示の実施例によつてこの考案を説明す
ると、第２図において、１はエンジンの燃焼室で
あり、シリンダ２、シリンダヘツド３、及びピス
トン４によつて構成される。５は吸気弁６を介し
て燃焼室１に連なる吸気通路であり、吸気管７、
吸気分配箱８および１本の大気管９を通して一連
に形成され、他端は大気中に通じている。１０は
大気管９に設置された絞り弁であり、人為的に操
作されてエンジン出力を大小に制御する。１１は
電磁作動式の燃料噴射弁、１２は吸気弁６を開閉
する公知の動弁機構である。

エンジンをさらに詳しく説明すると、第１図で
示すように、燃焼室１には２個の吸気弁６と同じ
く２個の吸気弁６Ａとが設けられ、いわゆる多弁
形エンジンを構成している。燃焼室１には２個の
吸気弁６の一方を通して、低速あるいは低出力用
の第１吸気通路５ａと、吸気弁６の他方を通し
て、高速あるいは高出力用の第２吸気通路５ｂと
が接続されている。第２吸気通路５ｂにはエンジ
ンの速度あるいは出力に依存して低速あるいは低
出力時に閉じる制御弁１５が設けられている。

第２吸気通路５ｂは第３図で示すように、断面
が略四角形をなし、その隅角部は大きな曲面とな
つており、その壁面に上下方向に伸びる弁軸１６
が回動自在に支持されており、弁軸１６には一側
の第２吸気通路５ｂ内へ向かつて伸びる弁板１７
が非対称形に支持されている。隣接する気筒の各
第２吸気通路５ｂに設けられた弁板１７は、一方
が気流方向に従つて開弁し、他方が気流に対向す
る方向に開弁するように取付られている。

弁軸１６の一端は、吸気管７の外面に突出して
おり、そこに取付られたアーム１８および各アー
ム１８を連結するロツド１９を介してダイヤフラ
ム装置２１に連結されている。

したがつて、各制御弁１５は気筒によつて気筒
方向に従つて開弁するものと、気流に対向する方
向に開弁するものとが準備され、２個一対として
アーム１８、ロツド１９を介して互いに連結さ
れ、前記制御弁１５に作用する偏倚力が相互に打
ち消し合うようになつている。

ダイヤフラム装置２１の内部は弾膜２２で区画
された圧力室２３と大気室２４とに区画され、圧
力室２３は通路２５を経てエンジンの排気管２６
に接続され、大気室２４は大気内に開放されてい
る。２７は戻しばねである。

次にこの実施例の作動を説明する。まず、エン
ジンが低速あるいは低負荷で運転されているとき
は、排気の圧力が低いため、制御弁１５は戻しば
ね２７によつて閉じられており、絞り弁１０によ
つて計量された空気の全量が低出力用の第１吸気
通路５ａを経て燃焼室１へ吸入される。すなわ
ち、各制御弁１５はそれぞれ完全に閉止してお
り、高速あるいは高出力用の第２吸気通路５ｂへ
の吸気流を完全に気流を阻止し、吸気は低速ある
いは低出力用の第１吸気通路５ａを通してのみ燃
焼室１に至る。すなわち、吸気は第１吸気通路５
ａだけの比較的少ない通路面積を通して流動する
ので、早い吸気流速が得られ、燃焼室内に大きな
乱流を生じさせて、効率のよい燃焼が得られるほ
か良好な加速特性が得られる。

エンジンの出力を増すべく絞り弁１０が所定の
開度に大きく開弁操作されると、吸気量の増大に
伴つて排気圧力が増し、弾膜２２が戻しばね２７
に抗して前進して制御弁１５を開弁する。制御弁
１５の開度は排気圧力と戻しばね２７との釣合い
によつて定まるが、実用上は全開位置と全閉位置
とで運用され、いわゆる開閉弁として機能する。

制御弁１５が開弁すると、高速あるいは高出力
用の第２吸気通路５ｂを通して、一層、多量の吸
気が燃焼室１に供給され大きな出力が得られる
が、このとき、制御弁１５の弁軸１６は第２吸気
通路５ｂの上下方向の壁面に沿つて、その半面が
埋め込まれるような形で設けられており、吸気の
流動に対して大きな抵抗を与えない。

他方、弁板１７は弁軸に対して左右非対称であ
るが、各制御弁１５は気流方向に従つて開弁する
ものと、気流に対向する方向に開弁するものとが
２個一対とされ、それに作用する偏倚力は相互に
打ち消し合い消去される。

〔考案の効果〕

この考案は以上のように、吸気通路の壁面に近
接して設けられた弁軸と、その弁軸に一側を支持
された非対称形の弁板とで制御弁１５を構成した
から、弁軸が吸気通路の中央を貫通している従来
の蝶弁に比し、吸気抵抗を減ずることができ、エ
ンジンの高性能化が可能となる。また、制御弁１
５は非対称形の弁板によつて構成されているにも
拘わらず、制御弁１５は弁板が気流方向に従つて
開弁するものと、気流に対向する方向に開弁する
ものとを一対として構成してあるから、吸気流の
作用が相互に打ち消されて消去し、制御弁１５の
開閉に大きな作動力を要しない効果がある。

【図面の簡単な説明】

図面はこの考案の一実施例を示すもので、第１
図は一部を破断したエンジンの平面図、第２図は
その−断面図、第３図はその−断面図で
ある。 ５ａ……第１吸気通路、５ｂ……第２吸気通
路、８……吸気分配箱、１０……絞り弁、１５…
…制御弁、１６……弁軸、１７……弁板、２１…
…ダイアフラム装置、２２……弾膜、２３……圧
力室、２４……大気室、２７……戻しばね。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 燃焼室に連なる少なくとも２個の吸気通路
   に、吸気通路の壁面に近接して設けられた弁軸
   と、その弁軸に一側を支持された非対象形の弁
   板とからなる２個１対の制御弁を設けるものに
   おいて、一方の制御弁は弁板が気流方向に従つ
   て開弁し、他方は気流に対向する方向に開弁す
   るように構成されている多気筒エンジンの吸気
   装置。 (2) ２個の吸気通路は共通１個の燃焼室に連な
   る、少なくとも低速あるいは低出力用の第１吸
   気通路と高速あるいは高出力用の第２吸気通路
   とを有する複数で構成され、その第２吸気通路
   にはエンジンの速度あるいは出力に依存して低
   速あるいは低出力時に閉じる制御弁が設けられ
   ており、前記２個一対の制御弁は第２吸気通路
   に設けられた制御弁である実用新案登録請求の
   範囲第１項記載の多気筒エンジンの吸気装置。 (3) 前記２個一対の制御弁は吸気負圧を作動源と
   して開閉作動する負圧開閉形である実用新案登
   録請求の範囲第１項記載の多気筒エンジンの吸
   気装置。 (4) 前記２個一対の制御弁と共同する吸気通路の
   内壁は断面が略四角形である実用新案登録請求
   の範囲第１項記載の多気筒エンジンの吸気装
   置。