JPH03227733A - 定速走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の走行速度を目標１速度と比較して、走
行速度を目標速度に等しくするために、スロットルバル
ブを開／閉駆動する定速走行制御装置に関する。

（従来の技術） 定速走行制御装置は、走行速度を目標速度と比較して前
者が低いときにはスロットルバルブを開駆動し、前者が
高いときにはスロットルバルブを閉駆動する。

スロットルバルブは、例えばインテークマニホールドの
負圧を利用してダイアフラムを伸縮する負圧アクチュエ
ータで開閉駆動される。ダイアプラム内空間をインテー
クマニホールドに連通させることによりダイアフラムが
縮退してスロットルバルブが開駆動され、大気に連通さ
せることによりダイアフラムが伸張してスロットルバル
ブが閉駆動される（例えば特開昭６２−６８１３８号公
報）６スロツトルバルブ開度は、ダイアフラム内空間を
インテークマニホールドと大気に交互に切換え、かつイ
ンテークマニホールドと大気に連通させる時間比（デユ
ーティ）により定める。このデユーティ　（スロットル
バルブ開度）は１次のように定められる。

ＤＶ＝ＤＳ＋ＧＶＸ　　（ＲＭ　　　ＲＯＣＴＸＡ）・
　・　・　（１） Ｄｖ＝出力デューティ、ＤＳ：初期セットデユーティ、
ＲＭ：記憶車速（目標車速）　、　Ｒ［ｌ　：現車速（
走行車速）、Ａ：呪加速度、ＧＶ：積分ゲイン、ＣＴ：
補償時間 上式において、初期セットデユーティＤＳは、標準走行
条件（平担路）で記憶車速で走行するために必要なスロ
ットル開度をもたらすデユーティであり、記憶車速毎に
定められる。また、ＧＶＸ（ＲＭ　　Ｒｏ　　ＣＴ　Ｘ
　Ａ　）の項は、外乱発生時ニ現車速Ｒ６を記憶車速Ｒ
Ｍに収束させるための項である。ところで０例えばＤＳ
＝４０％（ＲＭ＝８０ｋａ＋／ｈ）　　、　　ＧＶ　＝
６．０％／（ｋｍ／ｈ）　　、　　ＣＴ　＝　１．４ｓ
ｅｃで平担路走行をしているうちに、車両が登板状態と
なると、出力デユーティＤＶ＝ＤＳ＝４０％では、登板
することができず、車速が低下しはじめる。そのため出
力デユーティＤＶは、ＧＶＸ（ＲＭ−Ｒｏ　　ＣＴ　Ｘ
　Ａ　）の項の影響により増大する。このとき、現加速
度Ａ　＝　−０，２ｋｍ／ｈ／ｓｅｃ　。

記憶車速ＲＭと現車速ＲＯとの差（車速偏差）ＲＭ　　
Ｒｏ＝　３．０ｋｍ／ｈとすると、Ｄ　Ｖ　＝４０＋６
．０Ｘ（３，０＋　１．４　Ｘ　０．２）　＝　５９．
６８％となる。しかし、積分ゲインＧＶは標準走行条件
（平担路）で外乱が発生したときにハンチング、サージ
等のないように収束するようにマツチングされた値であ
るため、登板時に車速が記憶車速ＲＭに収束するために
必要なほどその値は大きくない。従って、登板状態が続
くと、車速は徐々に低下し、登板傾斜により決まる車速
まで低下し、つりあう（これをセット偏差という）、と
いう不具合が発生する。

そこで、以下の（２）式のように、上記（１）式に積分
項を加えた演算式でデユーティを決定することが提案さ
れている（特開昭６２−６８１３８号公報）。

ＤＶ：ＤＳ＋ＧＶＸ　（ＲＭ　　ＲＯＣＴＸＡ）＋ＤＩ
　　　　　　　　　　　・・・　（２）Ｄ　Ｉ　＝Ｄ　
Ｉ＋ΔＤｒ ＤＩ：積分デユーティ、ΔＤ■：車速偏差ＲＭ−Ｒｏに
より決まる任意の値 （２）式の積分デユーティＤＩの項により、登板時に上
述したセット偏差が生ずると、ＤＩが徐々に増大し、出
力デユーティＤＶを増大させるため車速ＲＱは、記憶車
速ＲＭに収束する。

しかし、登板のときに積分値（正値）が増大するので、
登板から降板にかわると、該積分値によりスロットルバ
ルブの閉駆動が遅れて車速の低下が遅く車速のオーバシ
ュートが発生する。降板から平担路又は登板にかわると
きには降板時に積分値（負値）が低下するので、車速の
上昇が遅くアンダーシュートが発生する。また、上述し
た（２）式により定速制御中に、ドライバが、アクセル
ペダル踏込みにより増続すると、その分、車速偏差ＲＭ
　Ｒｏが生じ、負の積分が行われて、負圧アクチュエー
タはスロットルバルブを閉じる方向に移動し、ドライバ
がアクセルペダルを解放したときに、車速が急速に低下
し、アンダーシュートが発生する。

これを解決するために、ドライバのアクセル操作を検知
するセンサを設け、アクセルペダル踏込時には、車速偏
差の積分を中止することが提案されている（特開昭６１
−１１９４３１号公報）。

（発明が解決しようとする課題） しかし、アクセルペダルが踏込まれても、それによって
スロットルバルブが、定速制御系のアクチュエータによ
る駆動開度よりも高閲−度に駆動されていない場合には
、積分の中止がかえって加速を遅らせるという不利益を
もたらす。このため、アクセル踏込量センサとアクチュ
エータ開度センサを併用して、アクセル踏込量がアクチ
ュエータ開度を越えるときのみ積分を中止又はリセット
するなど、ハードウェア要素の付加が必要となり。

コスト高となる。

本発明は、新たにアクセル操作を検知することなく、ｇ
：、坂、アクセルペダル踏込み、降板等の車両走行時の
前述の如きのアンダーシュート／オーバシュートの発生
を抑制することを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明においては。

車両のスロットルバルブに結合された。スロットル駆動
手段（２０）：車両の速度に応じた電気信号を発生する
、車速検出手段（Ｌ　Ｓ　Ｗ　＋　Ｍ　ａ　ｇ　）　　
：および、目標速度（ＲＭ）と走行速度（Ｒｏ）との偏
差（Ｒｓ　　Ｒｏ）を積算し、積算値（ＤＩ）に対応し
て、走行速度（Ｒｏ）が目標速度（ＲＭ）に合致する方
向にスロットル駆動手段（２ｏ）を付勢する、速度制御
手段（ＣＰＵ）：を備える定速走行制御装置において、 速度制御手段（ＣＰＵ）は、偏差（ΔＤＩ）＝目標速度
（Ｒｓ　）−走行速度（Ｒｏ）が正の場合は偏差（ΔＤ
Ｉ）が第１の所定値（５，０に鵬／ｈ）のときは第１の
所定値を積算し第１の所定値未満のときには偏差（ΔＤ
Ｉ）を積算し、偏差（ΔＤＩ）が負の場合は偏差（ΔＤ
Ｉ）が第１の所定値よりも絶対値が小さい第２の所定値
（−０，２に■／ｈ）以下のときには、第２の所定値を
積算し第２の所定値を越えるときには偏差（ΔＤＩ）を
積算する。

（作用） このように、車速偏差（ＲＭ−ＲＯ）を積算するときに
、車速偏差（Ｒｓ　　Ｒｏ）の大きさに限界（上限：　
５．０ｋｍ／ｈ、下限ニー０．２ｋｍ／ｈ）を設け、更
に、車速偏差（ＲＭ　Ｒｏ）が負のときの限界値（−０
，２ｋｍ／ｈ）の絶対値を車速偏差（ＲＭ−ＲＯ）が正
のときの限界値（５，Ｏｋ簡八へより小さくしているの
で、アクセルペダル踏込による加速時（偏差が負）に必
要以上に積算値が負側に大きくなるのが抑制され、アク
セル解放のときにアンダーシュートを生じない。また、
偏差が正で第１の所定値未満では積算値が早く増大する
ので、登板時には走行車速が早く目標車速に収束する。

なお、降板時においては、偏差が負となるとデユーティ
が小となりすぐにアイドリング開度になってしまう。例
えば８０Ｋｍ／ｈの平担路走行ではデユーティが４０％
程度であるがスロットル開度は１０％程度であり、偏差
が負となるとスロットル開度はすぐに下限であるアイド
リング開度になる。このため偏差が負のときの積算値（
負値）の影響はほとんどなくなり一負の偏差の限界値が
小であることになる不具合はない。

小ではあるが負の偏差を積算することにより。

登板から平担路に移動したときに積算値の精算が行われ
、オーバシュートが抑制される。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１図に１本発明の一実施例の構成概要を示す。

この実施例は、ロックアツプ機能付自動変速装置を備え
る車両に適用したものである。この実施例では装置の制
御にマイクロコンピュータＣＰＵを用いている。この電
気回路の電源は、イグニッションスイッチに連動するス
イッチＩＧＳを介して。

車上バッテリＢＴから供給される。電圧安定化回路ＶＲ
Ｇによって、５Ｖの安定な電圧に変換された電力がマイ
クロコンピュータＣＰＵ等の論理回路に印加される。

ＢＳＷは、ブレーキペダル（図示せず）の操作に連動す
るブレーキスイッチ、ＣＳＷは、クラッチペダル（図示
せず）の操作に連動するクラッチスイッチ、ＳＳＷは、
定速走行指令用のセットスイッチ、Ｒ３Ｗは、定速走行
の再開指令用のリジュームスイッチおよび、ＬＳＷは、
車速検出用のリードスイッチである。このリードスイッ
チＬＳＷの近傍には、スピードメータケーブルに接続さ
れた永久磁石Ｍａｇが配置されている。ＬＰは、ストッ
プランプである。

スイッチＢＳＷの一端はヒユーズＦＳ２を介してスイッ
チＩＧＳに接続されており、スイッチＢＳＷの他端はス
トップランプＬＰを介して接地されている。スイッチＢ
ＳＷの両端は、それぞれインタフェース回路ＩＦＣを介
して、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ボートＰＩお
よびＰ２に接続されている。また、スイッチｃｓｗ、ｓ
ｓｗ。

Ｒ５ＷおよびＬＳＷは、一端が全て接地されており、他
端はそれぞれ、インタフェース回路ＩＦＣを介して、マ
イクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ３．Ｐ４．Ｐ
５およびＰ６に接続されている。なお、マイクロコンピ
ュータＣＰ　Ｕの入力ポートＰ６は、外部割込み入力端
子である。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ７およびＰ
８には、それぞれソレノイドドライバＳＤＩおよびＳＤ
２を介して、ソレノイドＳＬＩおよびＳＬ２が接続され
ている。これらのソレノイドＳＬＩおよびＳＬ２は、そ
れぞれ後述する負圧アクチュエータのコントロールソレ
ノイドおよびリリース用ソレノイドとして動作する。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ９には、バ
キュームポンプｖＰを駆動する駆動モータＭを付勢する
モータドライバＭＤが接続されている。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ１０には、
自動変速装置が接続されている。この自動変速装置につ
いて説明する。

エンジンの回転軸２９には、直結（ロックアツプ）クラ
ッチ付トルクコンバータ２１の入力軸が結合されており
、トルクコンバータ２１の出力軸にオーバドライブ機構
２２の入力軸が、該機構２２の出力軸に歯車変速機構２
３の入力軸が結合されている。機構２３の出力軸２４が
プロペラシャフト（図示せず）、デファレンシャル（図
示せず）等を介して、車軸（図示せず）を駆動する。

トルクコンバータ２１．オーバドライブ機構２２および
歯車変速機構２３は、シフトレバ−、シフトバルブ、切
換ソレノイド弁２６．２７およびロックアツプソレノイ
ド弁２８を含む油圧回路で駆動される。シフトレバ−位
置センサ２５がシフトレバ−の設定位置を検出する。シ
フトレバ−の設定位置を示す信号は、マイクロコンピュ
ータを主体とする変速コントローラ３１に与えられる。

また。

リードスイッチＬＳＷの開／閉信号がスピード検出回路
３０に与えられ、回路３０が車速信号をコントローラ３
１に与える。

以上に説明した自動変速装置の構成は１本出願人が特開
昭５６−３９３５４号公報ですでに提示したものと同様
である。しかし、マイクロコンピュータＣＰＵのシフト
ダウン指示に対応して速度段を下位段に変速（シフトダ
ウン）する、少々の変更。

主に制御プログラムの変更が施されている。この自動変
速装置の動作の概要と、マイクロコンピュータＣＰＵの
指示に応答した制御動作の内容は、第１１図を参照して
後述する。

第２図に、第１図に示す負圧アクチュエータ２０の構成
を示す。

ハウジング１は、２つの部分１ａと１ｂでなっている。

ダイアフラム２は、これらの２つの部分ｌａ、ｌｂで挟
持されている。ダイアフラム２とハウジングｌａで囲ま
れた空間が負圧室であり、ダイアフラム２とハウジング
ｌｂで囲まれた空間は大気と連通している。３は、ハウ
ジングｌａとダイアフラム２の間に介挿された圧縮コイ
ルスプリングであり、負正室の圧力が大気圧に近いとき
にはダイアフラム２を仮想線の位置まで押し戻す。

ダイアフラム２の中央付近に固着した突起４が。

スロットルバルブ５のリンクと接続されている。

ハウジング１ａには、インテークマニホールド６と連通
する負圧取入ロアと、大気取入口８および９が設けであ
る。

１０が負圧制御弁であり、１１が負圧解放弁であって両
者ともハウジング１ａに固着されている。

負圧制御弁ｌＯの可動片１２は、Ｐを支点として傾動可
能であり一端に引張コイルスプリング１３が接続され、
もう一端はコントロールソレノイドＳＬＩに対向してい
る。可動片１２の両端が弁体として機能し、それらがソ
レノイドＳＬＩの付勢・消勢に対応して負圧取入ロア開
放、大気取入口８閉塞（図示の状態）または負圧取入ロ
ア閉塞、大気取入口８開放とする。

負圧解放弁１１も１０と同様に可動片１４．引張コイル
スプリング１５およびソレノイドＳＬ２を有するが、可
動片１４は大気取入口９の閉塞（図示の状態）または開
放を行う。

また、インテークマニホールド６とそれに連通する負圧
取入ロアの間に、外部負圧源であるバキュ−ムポンプｖ
Ｐの吸入口が連通している。バキュームポンプｖＰは、
モータＭにより駆動され吸引圧（負圧）を負圧取入ロア
に与える。１８は、逆止弁である。なお、１６がアクセ
ルペダル、１７が引張コイルスプリングである。

第３図に、第１図に示すマイクロコンピュータＣＰＵの
制御動作の概略を示し、第４図、第５図。

第６図、第７図、第８図、第９ａ図、第９ｂ図。

第１０ａ図、第１０ｂ図および第１０ｃ図に、第３図に
示すサブルーチンまたは割込み処理ルーチンの詳細を示
す。

第３図を参照する。マイクロコンピュータＣＰＵは、Ｗ
ｉ源がオンすると（Ｓｌ：Ｓはフローチャートのステッ
プまたはサブルーチンを意味し、数字はフローチャート
に付したステップ番号またはサブルーチン番号を示す；
以下同義）、初期設定すなわちポートの状態設定、メモ
リクリア、パラメータ初期設定等を行う（Ｓ２）、マイ
クロコンピュータＣＰＵは、初期設定を終了すると、３
３以下の処理を約５０ｍ５ｅｃ周期で繰り返し実行する
。

Ｓ３では、入力ポートＰ１〜Ｐ６の状態を読み取る。次
に、Ｓ４．Ｓ５．Ｓ６またはＳ７において、ブレーキス
イッチＢＳＷ、クラッチスイッチＣＳＷ、セットスイッ
チＳＳＷまたはリジュームスイッチＲ８Ｗのいずれのス
イッチがオンか否かを調べる。ブレーキスイッチＢＳＷ
がオン（Ｓ４）またはクラッチスイッチＣ８Ｗがオン（
Ｓ５）であれば、レジスタＳに０をセットしくＳ８）、
セットスイッチＳＳＷがオンであれば（Ｓ６）、レジス
タＳに２をセットしくＳ９）、リジュームスイッチＲ３
Ｗがオンであれば（Ｓ７）、レジスタＳに３をセットす
る（Ｓ１０）。

そしてレジスタＳの内容に応じて（Ｓｌｌ）、「待機処
理Ｊ　　（Ｓ１２）、ｒ定速制御処理Ｊ　　（Ｓ１３）
、ｒセット処理Ｊ　　（Ｓ１４）または「リジューム処
理Ｊ（Ｓ１５）に分岐し、入力ポートの読み取りに戻る
（Ｓ３）。以後、この動作をループ状に繰り返し実行す
る。

なお、ヒユーズＦＳ２が切れた場合でもスイッチＢＳＷ
の動作を検出できるように、マイクロコンピュータＣＰ
Ｕは、入力ポートＰ２が高レベル１（になった場合と入
力ポートＰｉが低レベルＬになった場合のいずれも、ス
イッチＢＳＷがオンした。と判定する。

第４図を参照して外部割込み（Ｓ　１６）を説明する。

外部割込みは、この例では車速検出用のリードスイッチ
ＬＳＷがオンする毎に、つまり入力ポートＰ６に印加さ
れる信号の立下りで発生する。

外部割込みが発生すると（Ｓ　ｌ　６）、レジスタＲ４
の内容をインクリメントする（１）、その結果、ステッ
プ２で、レジスタＲ４の内容が４未満ならメインルーチ
ンに戻るが、レジスタＲ４の内容が４以上であると、マ
イクロコンピュータＣＰＵはその内部に備わったハード
ウェアカウンタＣＮの内容を読む。

カウンタＣＮは、マイクロコンピュータＣＰＵの動作と
は別に常時所定周期のクロックパルスを計数するが、外
部割込みが４回発生する毎にクリアされる。従って、こ
のカウンタＣＮには、車速検出用リードスイッチＬＳＷ
から４つのパルスが出力される時間に応じた値をカウン
トする。リードスイッチＬＳＷの近傍に配置した永久磁
石は４極になっており、それが１回転するとリードスイ
ッチＬＳＷは４つのパルスを出力する。つまり、カウン
タＣＮはスピードメータケーブルが１回転する時間を測
定する。

カウンタＣＮの内容を読んで得られる周期データは、レ
ジスタＲ５に格納し、レジスタＲ４の内容が４以上にな
ると、レジスタＲ４の内容をクリアする（３）、そして
、レジスタＲ５に格納した周期データから、車速を演算
し、その結果をレジスタＲＯに格納する（４）に れらの処理が終了すると、カウンタＣＮの内容をクリア
して再スタートしく５）、メインルーチンに戻る。

次に、第５図を参照してタイマ割込処理（Ｓ１７）を説
明する。この例では、マイクロコンピュータＣＰＵが内
部に備えるハードウェアタイマを利用して、所定周期毎
にタイマ割込要求が発生するようにしている。そのタイ
マ割込要求が発生すると。

第５図に示すタイマ割込処理（Ｓ　１７）を実行する。

タイマ割込処理（Ｓ　１７）では、レジスタＲＡ。

Ｒａをインクリメントする（１１）。これらのレジスタ
は、それぞれ独立したタイマとして利用される。

レジスタＲａの値が所定値ＮＡを越える毎に（１２）、
レジスタＲ２にレジスタＲ１の内容を記憶し、レジスタ
Ｒ１にレジスタＲ８の内容を記憶する（１３）、レジス
タＲＡの値が所定値ＮＡを越える毎にこの処理を行うの
で、各レジスタＲ２およびＲ，には、それぞれ最も新し
い車速および前回測定した車速が入る６更に、レジスタ
Ｒ１の値からレジスタＲ−２の値を引いた結果をレジス
タＲ１に格納し、レジスタＲＡの内容を０にクリアする
（１４）。この処理は、ＮＡの値により定まる所定時間
毎に定期的に行われる。レジスタＲ３の内容は、後述す
るデユーティ演算において、加速度データとして利用さ
れる。

なお、タイマ割込処理（Ｓ　１７）においてインクリメ
ントされるレジスタＲ，は、各種スイッチのオン時間ま
たはオフ時間瀾定用タイマとして利用される。また、第
３図では図示してないが、ブレーキスイッチＢＳＷ、ク
ラッチスイッチＣＳＷ。

セットスイッチＳＳＷまたはリジュームスイッチＲＳＷ
が、オフ状態から始めてオン状態に変化した時には、い
ずれも、レジスタＲ，の値を０にクリアする。これによ
って、各スイッチがオンしてからの経過時間が判定でき
る。

次に、第６図を参照して「待機処理Ｊ　　（Ｓ１２）を
説明する。この処理においては、単にコントロールソレ
ノイドＳＬＩおよびリリースソレノイドＳＬ２をオフに
セットして（２１，２２）、メインルーチンに戻る。こ
のようにセットすると、負圧制御弁１０および負圧解放
弁１１は、ともに負圧アクチュエータ２０内の負圧室を
大気と連通ずる。従って、負圧アクチュエータ２０は、
スロットルバルブ５を開かない方向に動く。

次に、第７図を参照してｒセット処理Ｊ（Ｓ１４）を説
明する。セットスイッチＳＳＷがオンすると。

まず、リリースソレノイドＳＬ２をオンにセットする（
３１）、これによって負圧解放弁１１は。

負圧アクチュエータの負圧室を大気から遮断する。

ただし、この状態でもコントロールソレノイドＳＬｌは
オフのままなので、負圧制御弁１０は負圧アクチュエー
タの負圧室を大気と連通にしている。

セットスイッチＳＳＷがオンの状態を保持していると（
３２）、この後直ちにメインルーチンに戻る。従って車
両が所定の走行状態であっても、ドライバがアクセルペ
ダル１６から足を離していると、車速は徐々に降下する
。セットスイッチＳＳＷがオンからオフに変化すると（
３２）、その時のレジスタＲＯの内容、すなわち現車速
を車速メモリＲＭに格納しく３３）、レジスタＳに１を
セットする（３４）。レジスタＳに１がセットされると
、次のループ処理からは、後述する第９ａ図および第９
ｂ図に示される「定速制御処理」（Ｓ　１３）を実行す
る。

次に、第８図を参照して「リジューム処理」（Ｓ　１５
）を説明する。リジュームスイッチＲ３Ｗがオンすると
、まずリリースソレノイドＳＬ２をオンにセットする（
４１）。これによって負圧解放弁１１は、負圧アクチュ
エータの負圧室を大気から遮断する。次にリジュームタ
イマのオーバフローをチエツクする（４２）。なお、リ
ジュームタイマは、リジュームスイッチＲ５Ｗが最初に
オンした時にクリアされるレジスタＲ，のことである。

オーバフローしてなければ、メインルーチンに戻る。

リジュームタイマがオーバフローすると（４３）、コン
トロールソレノイドＳＬＩをオン状態にセットしく４４
）、レジスタＲｏの内容を車速メモリＲ，に格納する（
　４５　）。コントロールソレノイドＳＬＩをオン状態
に維持すると、負圧制御弁１０は負圧アクチュエータ２
０の負圧室を、インテークマニホールド６と連通する負
圧系に接続する。

従って、この状態では負圧アクチュエータの状態はスロ
ットルバルブ５を開く方向に徐々に変化し、車速は徐々
に上昇する。リジュームスイッチＲ３Ｗがオフになると
（４２）、レジスタＳに１をセッ）−Ｌ　（４６）　、
次のループ処理においては「定速制御処理Ｊ（Ｓ１３）
に進む。

リジュームタイマがオーバフローする前にリジュームス
イッチＲ３Ｗがオフになる場合には、それまでに車速メ
モリＲＭに記憶されていた車速を読み出して定速走行に
入るが、リジュームタイマがオーバフローした場合には
、車速メモリＲＭの内容がその時の車速に更新されるの
で、走行中の車速で定速走行に入る。

第９ａ図および第９ｂ図を参照して「定速制御処理Ｊ（
Ｓ１３）を説明する。第９ａ図にて、デユーティ制御タ
イミング（５０ｍｓｅｃ毎）となると（５１）、［定速
制御デユーティ計算」サブルーチンにて出力デユーティ
および積分デユーティの計算をする（５２）。

ここで、第１０ａ図、第１０ｂ図および第１０Ｃ図を参
照して［定速制御デユーティ計算Ｊ　（５２）について
説明する。第１０ａ図を参照する。まず、初期セットデ
ユーティＤＳを計算する（８１）。

初期セットデユーティＤＳは、車両が外乱のない平担路
を走行するときに必要とされる記憶車速ＶＭに対応した
デユーティであり、あらかじめ設定されている。よって
、記憶車速ＶＭ（レジスタＲＭに格納された値）から初
期セットデユーティＤＳを計算する６次に、予め設定さ
れたループゲインＧＶ、記憶車速Ｖｓ（レジスタＲＭに
格納された値）、現車速Ｖｏ（レジスタＲ，に格納され
た値）、予め設定された補償時定数ＣＴ（スロットルバ
ルブ５の開度変化に対する車速変化の遅れを補償する時
定数）、およびそのときの加速度Ａ（［タイマ割込処理
Ｊ（Ｓ１７）においてレジスタＲ３に格納された内容に
対応するもの）を用いて。

ＧＶＸ　（ＶＭ　　ＶＯＣＴＸＡ）”　”　・　（３，
）の計算を行う（８２）、次に車速偏差ＶＭ−ＶＯがＯ
より小さいか否かをチエツクしく８３）。

ＶＭ−ＶＯが０より、小さいときは、更に、ＶＭ−ＶＯ
が−２，０ｋｍ／ｈ以下であるか調べ（８６）、−２，
０に一／ｈ以下であるとＶ　ｘ　　Ｖ　ｏ＝　−２，０
ｋｍ／ｈと下限のリミットをかける（８７）。また、Ｖ
Ｍ−Ｖｏが０以上のときは、更ＬｍＶ、−Ｖｏが５．０
ｋｍ／ｈ以上であるか調べ（８４）　、　５．０に一／
ｈ以上であるとＶ　、−Ｖ、　＝５．０に■／ｈと上限
のリミットをかける（８５）。

上限のリミットは、登板時の正の車速偏差の積分値の過
度の上昇を抑制して登板終了時の車速のオーバシュート
を抑制するためのものであり、下限のリミットは、降板
時又は車両の定速制御中にドライバがアクセルペダルを
踏込みマニュアル増速するオーバライド時に、負の車速
偏差が生・じ積分が行われ降板終了時又はオーバライド
終了時に、後述する積分デユーティＤＩのために発生す
るアンダーシュートを防止するためのものである。また
、車速偏差が負のとき（オーバライド時または降板時）
ノリミツト値（Ｖ　Ｍ−Ｖ　ｏ　＝　　２．０ｋｍ／ｈ
）の絶対値を車速偏差が正のとき（登板時）のリミット
値（Ｖ　Ｍ　−Ｖ　ｏ　＝　５．０ｋｍ／ｈ）より小さ
くすルコとで降板時又はオーバライド時に必要以上に積
分デユーティが増すのを防止する。

次にＣＰＵは、ステップ８８，８９．９０Ａおよび９０
Ｂで、（１）走行が登板路から降板路又は平担路に変わ
ったか、（２）走行が降板路から登板路又は平担路に変
わったか、をチエツクする。

上記（１）の場合には、これまでの登坂路走行により積
分値ＤＩが正でしかもかなり大きい値になっている。こ
れをステップ９０Ａでチエツクする。

また、登板路から降板路又は平担路走行に変わったので
それまでの積分値ＤＩによりスロクトル開度が大きいの
で、車速偏差が連続して負となる。

これをステップ８９でチエツクする。ステップ８９にお
いて、ＶＭ−ＶＯは今回算出した車速偏差、ＶＭ−Ｖｌ
は前回算出した車速偏差である。

これらのチエツクにおいて、今回算出した車速偏差ＶＭ
−ＶＯと前回算出した車速偏差ＶＭ−Ｖｌが共に負であ
って（８９のチエツクがＹＥＳ）、　Ｌ／かも積算値Ｄ
Ｉ（デユーティ換算値）が＋１５％以上であると（９０
ＡのチエツクがＹＥＳ）、上記（１）であるとして、現
在の走行条件に対して積分値が過度に大きいことを示す
ΔＤＩ増大フラグを設定する（９１）。

上記（２）の場合には、これまでの降坂路走行により積
分値ＤＩが負でしかもその絶対値がかなり大きい値にな
っている。これをステップ９０Ｂでチエツクする。また
、降板路から登板路又は平担路走行に変わったのでそれ
までの積分値ＤＩによりスロットル開度が小さいので、
車速偏差が連続して正となる。これをステップ８８でチ
エツクする。ステップ８８において、今回算出した車速
偏差ｖＭ−ｖ、と前回算出した車速偏差ｖＭ−ｖ。

が共に正であって（８８のチエツクがＹＥＳ）、しかも
積算値ＤＩ（デユーティ換算値）が−１５％以下である
と（９０ＢのチエツクがＹＥＳ）、上記（２）であると
して、ＩＩＬ在の走行条件に対して積分値が過度に大き
い（負側に大きい）ことを示すΔＤＩ増大フラグを設定
しく９１）、ΔＤＩ増大タイマをスタートする（９２）
、なお、このΔＤＩ増大タイマがタイムオーバするまで
は、積分用の加算値を、後述のサブルーチン１０３で大
きいゲイン（０，０４）で積分加算するので、上記（１
）又は（２）の場合、それまでの大きい積分値が急速に
低減し、車速ｖｏが早く目標車速ＶＭに収束し、上記（
１）又は（２）の場合の、目標車速に対する走行車速の
オーバシュート又はアンダーシュートが防止される。

第１０ｂ図を参照する。積分値ΔＤＩ増大フラグが有る
と（９３）、所定時間経過後（９４）に積分値ΔＤＩ増
大フラグをリセットする（９５）。

再度、Ｍ分値ΔＤＩ増大フラグが有るか否かをチエツク
しく９６）、フラグがなければ、後述するオーバドライ
ブが禁止か否かをチエツクしく９７）。

禁止でなければ車速偏差ＶＨ−Ｖ、がＯより小さいかを
調べる（９８）、車速偏差ＶＭ−Ｖｏが０以上であれば
、更に２．０　ｋｍ／ｈｍ／外否かをチエツクしく９９
）、車速偏差ｖＭ−Ｖｏが２．０ｂｍ／ｈ以上であれば
今回の積分加算値ΔＤＩを。

ＡＤＩ：０．０４Ｘ（ＶＭ　　ＶＯ）　　０．０２Ｘ２
．ＯＬ：設定する（１００）　、よって、今回の車速偏
差に対する積分加算値ΔＤＩは、第１２ａ図に示す■の
関係となる。車速偏差ＶＭ−Ｖ、がステップ９９で２、
０に■／ｈより小さいとき、またはステップ９８で０よ
り小さいときは今回の積分加算値ΔＤＩを第１２ａ図の
■のように、 ΔＤ　Ｉ　＝０．０２Ｘ　（Ｖｓ−Ｖｏ　）に設定する
（１０１）。

なお、車速偏差Ｖ　Ｈ−Ｖ　ｏが−２，０ｂｍ／ｈ以下
は、リミッタがかけられている（ステップ８７による）
。

従って、車速偏差ＶＭ−ＶＯが２．０に＋ｓ／ｈ以上で
は早く積分がされるように積分ゲインを大きく決めてい
るので登板時には早く記憶車速ＶＭに収束する。降下時
には、車速偏差ｖＭ−ｖｏが０より小さくなるとデユー
ティは小さくなりスロットルバルブ５は、すぐに全閉と
なる０例えば、車両の速度８０ｋｍ／ｈにおける初期セ
ットデユーティＤＳは４０％であるがスロットル開度は
約１０％程度でしかないので出力デユーティの低下によ
りすぐに全開となる。そのため、車速偏差ＶＭ−Ｖｏが
負のときには積分により効果はほとんどなく、リミッタ
が小さくても問題はない。なお、車速偏差ｖＭ−ｖｏが
負のときに積分を行わないと登板から平担に車両が移行
したときに、積分値を減算できないのでオーバシュート
してしまうのでこれを防止するために、上述のように、
車速偏差が負のときにも積分を行う。

ステップ９６で積分値ΔＤＩ増大フラグが有るとき（降
板／登板の変化から所定時間内）は、第１２ｂ図の■の
ように積分ゲインを大きくしてステップ１０３でΔＤ　
Ｉ　＝ｏ、ｏ４ｘ　（Ｖ　ＭＶｏ　）　ト設定する（第
１２ａ図の■のゲインの２倍）。よって。

路面が登板から降板に変化したとき（または、その逆と
き）のように負荷が急変動したときに、それまで加算し
てきた積分値をすばやく減算することで、積分値の引き
起すオーバシュート又はアンダーシュートを少なくする
。

ステップ９７で、後述する変速機構のオーバドライブが
禁止のときは、ステップ１０２で、第１２Ｃ図の■のよ
うにΔＤ　Ｉ　＝０．０１Ｘ　（Ｖ　５−Ｖｏ　）と積
分ゲインを小さくする（第１２ａ図の■のゲインの１／
２倍）。すなわち、登板時にてオーバドライブが禁止に
なると、車両系の駆動力が増し。

そのためオーバドライブ走行中の積分ゲインを用いて出
力デユーティを補正するとゲインが大きすぎて、ハンチ
ング等の原因となるためオーバドライブ禁止中は、オー
バドライブ走行中に対し積分ゲインを小さくする。

ステップ１０４で前回の積分デユーティＤＩと積分加算
値ΔＤＩは、符号材で加算され一担ワークエリアＷＯＲ
Ｋにストアされる。更に、この値は４０％でリミットさ
れる（１０５．１０６）　。

第１０ｃ図を参照する。ステップ１０７で初期セットデ
ユーティＤＳ（８１）とステップ８２の（３）式との値
を加算して出力デユーティＤＶを設定する。出力デユー
ティＤＶは、下限は３％でリミットされ（１０８，１１
１）　、上限は９７％でリミットされる（１０９．１１
０）。ステップ１１２で出力デユーティＤＶは、更新さ
れるが、出力デユーティＤＶは、下限でリミット（１１
３，１１７）　、または上限でリミット（１１４，１１
５）されたときにはステップ１１６へ進まないので、今
回の積分行為は無視され積分されない。

つまり、登板時、車速偏差Ｖ、−Ｖ、が生じその状態が
長く続くと積分デユーティＤＩは積分により徐々に大き
くなり、その結果計算された出力デユーティＤＶも大き
くなりリミット値（９７％）以上となる。この状態が継
続するとデユーティは９７％を出力し続ける間に積分デ
ユーティだけが増大し続ける。このときの積分値は出力
デユーティを増大させているわけではなく増大した積分
デユーティが登板から降下となったときにオーバシュー
トを大きくさせる原因となるだけである。そこで出力デ
ユーティＤＶがリミット値を越えたときには、そのとき
の積分加算値ΔＤＩを無効（零）とする。なお、降板時
も同様である。

再度、第９ａ図を参照する。ステップ５３で、「定速制
御デユーティ計算Ｊ　　（５２）にて計算された出力デ
ユーティＤＶをセットすると、あらかじめ決められた周
期（５０ａ＋ｓｅｃ毎）にて負圧制御弁１０のソレノイ
ドＳＬＩをデユーティ制御する。

次に、積分デユーティＤＩが２５％となったときに（５
７）バキュームポンプｖＰを駆動するモータＭをオンと
する（５８）。また、バキュームポンプｖＰがオン中に
車速偏差Ｖ、−Ｖ、が１．Ｏｋｍ／ｈ未満になると（５
５）、バキュームポンプｖＰを駆動するモータＭをオフ
にする（５６）、なお、積分デユーティＤＩが所定値以
下になったときに、バキュームポンプｖＰをオフにして
もよい。つまり、登板時に、車速が低下して、車速偏差
■８−■ｏが生じることにより出力デユーティを大きく
しようとスロットルバルブ５の開度が大きくなるが、イ
ンテークマニホールドの負圧が低く負圧アクチュエータ
２０内の負圧室の圧力は、低下するため出力デユーティ
を大きくしても負圧アクチュエータ２００発生力は大き
くならず、スロットルバルブ２０は、ある開度以上は開
けられなくなるので、これを防止するために、外部負圧
源（バキュームポンプＶＰ）を併用する。

ステップ５９で、バキュームポンプｖＰがオフからオン
に駆動された直後には、積分デユーティＤＩを所定値（
１０％）だけ減らす（６０）。これにより、負圧アクチ
ュエータ２０による負圧が低下して出力デユーティＤＶ
が大となっている状態からバキュームポンプ■Ｐがオン
し、急に負圧が上昇することによりスロットル開度が大
きくなり車両が過度に加速することを防止する。

第９ｂ図を参照する。積分デユーティＤＩが３０％以上
のときは（６２）オーバドライブを禁止し、レジスタＴ
ｓｄｃに１をセットする（６３）。すなわち、登板時に
、車速が低下し、出力デユーティＤＶが大きくなっても
駆動力が不十分であると車速が徐々に低下することがあ
るのでオーバドライブを禁止することによって駆動力を
増加させ登板性能を向上させる。また、−担オーバドラ
イブを禁止した後、車速偏差Ｖ、−Ｖｏが２．０ｋｍ／
ｈ未満となると（６４）オーバドライブ禁止を解除して
、Ｔ　ｓｄｃに０をセットする（６５）。なお、積分デ
ユーティＤＩが所定値未満になったときにオーバドライ
ブ禁止を解除してもよい。

ステップ６６で、オーバドライブが許可から禁止になっ
た直後は、積分デユーティＤＩを所定値（１５％）だけ
減らす（６７）、これにより、オーバドライブ禁止直後
に、駆動力が増大したときに積分デユーティＤＩによっ
て出力デユーティが大きくなってい・ると急に駆動力が
増し、加速するのが防止される。

ステップ６９では、レジスタＲ，を用いて、デユーティ
制御周期内の位相をチエツクする。そしてレジスタＲ１
１の内容がＯから出力デユーティＤＶまでの間は（６９
）コントロールソレノイドＳＬｌをオンにセットしく７
０）、出力デユーティＤＶからＤＶｍａｘ（デユーティ
制御周期）までの間は（７２）、コントロールソレノイ
ドＳＬＩをオフにセットする（７１）。ステップ７２で
、Ｒ，がＤＶｍａｘを越えると、すなわちデユーティ制
御の１周期を終了する毎に、レジスタＲＢの内容をクリ
アしく７３）、次の１周期の計時を開始する。

計時は、第５図のタイマ割込（Ｓ１７）で行われる。

よって、演算した出力デユーティＤＶに応じてコントロ
ールソレノイドＳＬＩをオン／オフ制御すると、それに
応じて負圧制御弁ｌＯが、負圧アクチュエータ２０の負
圧室を、負圧系と大気に交互に接続する。これによって
負圧アクチュエ〜り内の負圧室の圧力がデユーティＤＶ
対応値にｇｕされ、それに応じてスロットルバルブ５の
開度が定まる。

次に、第１１図を参照して、変速コントローラ３１の処
理動作を説明すると、変速コントローラ３１は、それ自
身に電源が投入されると、初期化および初期設定を実行
する（１２０．１２１）　、そして入力に読取を行って
（１２２）　、次にマイクロコンピュータＣＰＵからの
信号Ｔ　ｓｄｃが１　（シフトダウン指定）か否かをチ
エツクして（１２３）　、Ｔｓｄｃに対応した処理を行
うが、この内容は後述する。

この処理ステップを経過すると、シフトレバ−ポジショ
ンシフト判定を行って、ここでシフトレバ−の切換え検
出、Ｎにュートラル）位置検出等を行い（１２７）　、
Ｎ位置であるとまた読取に戻る（１２２）　、シフトレ
バ−がＮからＤ（ドライブ）。

２または１に切換えられると、変速参照データの決定で
（１２８）　、速度段をシフトアップまたはシフトダウ
ンするために参照する変速参照データ（各速度段を維持
する。シフトアップまたはシフトダウンする、スロット
ル開度に対する車速最高値または最低値：最高値を走行
車速が越えるとシフトアップ、！＆低値以下になるとシ
フトダウン）を決定する。以下、１→２変速（シフトア
ップ）制御（１２９）　、　２→１変速（シフトダウン
）制御（１３０）　、　２→３変速制御（１３２）　、
　３→２変速制御（１３３）　、　３→４変速制御（夏
３５）　、　４→３変速制御（１３６）およびロックア
ツプ制御（１３７）を行い、読取（１２２）〜ロックア
ツプ制御（１３７）を繰返す、これらの変速制御におい
ては、現在の速度段に割り当てられている変速参照デー
タの中の。

現在のスロットル開度に割り当てられている車速最高値
および最低値と現車速とを対比して、現車速が最高値以
上であるとシフトアップ要と判定し、現車速が最低値以
下であるとシフトダウン要と判定する。シフトアップま
たはダウン要と判定すると、ロックアツプを解除してか
らシフトアップまたはシフトダウンを実行する。シフト
アップ要を判定せずしかもシフトダウン要も判定しない
ときには、速度段は変更せず１次のステップに進む。

ロックアツプ制御（１３７）では、現車速が現在設定し
ている速度段に割り当てられている車速最高値（スロッ
トル開度対応）および最低値（スロットル開度対応）の
内の現在のスロットル開度に割り当てられているものと
ａ車速とを対比して、Ｔ１１゜車速が最高値以上である
とロックアツプし、！＆低値以下であるとロックアツプ
を解除する。

以上に説明した変速制御およびロックアツプ制御は、前
記特開昭５６−３９３５４号公報に詳細に開示されてい
るものであるので、ここでの詳細な説明は省略する。

さて、前述のマイクロコンピュータＣＰＵからのシフト
ダウン指示（Ｔｓｄｃ＝　１　）に対応した。

変速コントローラ３１の制御動作を説明すると。

変速コントローラ３１は、読取で（１２２）　、マイク
ロコンピュータＣＰＵからの信号Ｔｓｄｃの信号レベル
を読込むと、それが１　（シフトダウン指示）であるか
否かをチエツクして（１２３）　、それが１であると、
すでにシフトダウン指示対応のシフトダウンをしたこと
を示すフラグ（Ｆｓｄｎ　＝ｌ）があるかをチエツクし
て（１２４）　、それがない（シフトダウンが指示され
たがまだシフトダウンしていない）と、ロックアツプを
解除して、変速機構２２゜２３の速度段を現在設定中の
ものから一段下位の速度段に設定しく＋２５）　、レジ
スタＦ　ｓｄｎに１を書込む（１２６）。その後は、Ｆ
　ｓｄｎが１であるのでステップ１３１．１３４で、レ
ジスタＦ　ｓｄｎの内容が１であるので、２→３変速制
御（１３２）および３→４変速制御（１３５）をスキッ
プするので、これらのシフトアップが実行されない。シ
フトダウンは、条件が整えば実行される。

このようにシフトダウンをしてシフトアップを禁止して
いるときに、マイクロコンピュータＣＰＵが、信号Ｔｓ
ｄｃを０　（シフトダウン（ａ号解除）すると、変速コ
ントローラ３１がこれを読取り（＋２２）　、ステップ
１２３を経てステップ１３８で、レジスタＦ　ｓｄｎの
内容をクリアする。ニオ１により、２→３変速制御（１
３２）および３→４変速制御（１３５）が実行されるよ
うになり、条件が整えばシフトアップ変速が行われる。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明の車速制御装置によれば、車速偏差（
ＲＭ　　ＲＯ）を積分するときに、車速偏差（Ｒｘ　　
Ｒｏ）の大きさにリミット（上限＝５．０に■／ｈ、下
限ニー０．２ｋｍ／ｈ）を設け、更に、車速偏差（ＲＭ
−ＲＯ）が負のときのリミットの値（−０，２ｋｍ／ｈ
）の大きさを車速偏差（Ｒｓ　　Ｒｏ）が正のときのリ
ミットの値（５，０ｋｍ／ｈ）の給体値より小さくする
（　１−０．２ｋｉｎ／ｈ　ｌ　＜　ｌ　５．Ｏｋｍ／
ｈ　Ｉ　）ことによって、車速偏差（ＲＭ　　ＲＯ）が
正の登板時では、すばやく積分されることにより現車速
（Ｒｏ）が記憶車速（ＲＭ）に早く収束する。また、定
速走行中にドライバがアクセルペダル踏込みによる増速
をするときには、遅く積分されるのでオーバライド終了
時に積分項のために発生する車速のアンダーシュートを
抑制することができ。

定速走行状態での安定性が得られる。しかも、新たにア
クセル操作を検知するセンサ等を設けることがないので
コストアップにつながらない。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例の定速走行装置の電気制御
回路を示すブロック図である。 第２図は、第１図に示す装置に備わった負圧アクチュエ
ータ２０を示す縦断面図である。 第３図は、第１図に示すマイクロコンピュータＣＰＵの
概略動作を示すフローチャートである。 第４図、第５図、第６図、第７図、第８図、第９ａ図、
第９ｂ図、第１０ａ図、第１０ｂ図および第１０ｃ図は
、第３図に示すサブルーチンおよび割込処理を示すフロ
ーチャートである。 第１１図は、第１図に示す変速コントローラ３１のマイ
クロコンピュータＣＰＵの制御動作を示すフローチャー
トである。 第１２ａ図、第１２ｂ図および第１２ｃ図は、車速偏差
ＶＭ−Ｖと積分加算値ΔＤＩとの関係を示すグラフであ
る。 １、ｌａ、ｌｂ：ハウジング　　２：ダイアフラム３：
圧縮コイルスプリング　　　４：突起５：スロットルバ
ルブ　　　　　６：インテークマニホールド７：負圧取
入口　　　　　　８，９：大気取入ロｌＯ：負圧制御弁
　　　　　　　１１：負圧解放弁１２．１４：可動片　
　１３，１５，１７：引張コイルスプリング１６：アク
セルペダル　　　　　１８：逆止弁２０：負圧アクチュ
エータ　（スロットル駆動手（支）２１：トルクコンバ
ータ　　　　２２ニオ−パトライブ機構２３：歯車変速
機構　　　　　　２４：出力軸２５：シフトレバー位置
センサ　２６，２７：切換ソレノイド弁２８二ロツタア
ップソレノイド弁　２９：回転軸３０ニスピ一ド検出回
路　　　　３１：変速ロントローラＬＳＷ：リードスイ
ッチ　　　Ｍａｇ：回転永久磁石ＬＳＷ、Ｍａｇ：　　
漣度検出手助 ＣＰＵ：マイクロコンピュータ側度俗膚手（支）ＬＰニ
ストップランプ　　　　ＢＳＷニブレーキスイッチＣＳ
Ｗ：クラッチスイッチ　　ＳＳＷ：セットスイッチＲ３
Ｗ：リジュームスイッチ　ＦＳＩ、ＦＳ２：ヒューズＢ
Ｔ：バッテリ　　　　　　　ＶＲＧ：電圧安定化回路［
ＦＣ：インタフェース回路　ＳＤＩ、ＳＤ２：ソレノイ
ドドライバＳＬＩ、ＳＬ２：ソレノイド　　　Ｐ：支点
ＭＤ：モータドライバ　　　　　　Ｍ：モータ■Ｐ：バ
キュームポンプ 声３図 第４図 第５図 尭９ａ図 東９ｂ図 篇１０ｃ図 声１２ａ図 声１２ｂ図 声１２ｃ図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　車両のスロットルバルブに結合された、スロットル駆
   動手段； 車両の速度に応じた電気信号を発生する、車速検出手段
   ；および、 目標速度と走行速度との偏差を積算し、積算値に対応し
   て、走行速度が目標速度に合致する方向に前記スロット
   ル駆動手段を付勢する、速度制御手段； を備える定速走行制御装置において、 前記速度制御手段は、偏差＝目標速度−走行速度が正の
   場合は該偏差が第１の所定値以上のときは第１の所定値
   を積算し該偏差が第１の所定値未満のときには該偏差を
   積算し、該偏差が負の場合は該偏差が第１の所定値より
   も絶対値が小さい第２の所定値以下のときには、第２の
   所定値を積算し第２の所定値を越えるときには該偏差を
   積算することを特徴とする、定速走行制御装置。