JPH03227732A - 定速走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は２車両の走行速度を目標速度と比較して、走行
速度を目標速度に等しくするために、スロットルバルブ
を開／閉駆動する定速走行制御装置に関する。

（従来の技術） 定速走行制御装置は、走行速度を目標速度と比較して前
者が低いとぎにはスロットルバルブを開９６し、前者が
高いときにはスロットルバルブを閉駆動する。

スロットルバルブ ルドの負圧を利用してダイアフラムを伸縮する負圧アク
チュエータで開閉駆動される。ダイアフラム内空間をイ
ンテークマニホールドに連通させることによりダイアフ
ラムが縮退してスロットルバルブが開駆動され，大気に
連通させることによリダイアフラムが伸張してスロット
ルバルブが閉駆動される（例えば特開昭６２　６８１３
８　零分＠）。

スロットルバルブ開度は、ダイアフラム内空間をインテ
ークマニホールドと大気に交互に切換え。

かつインテークマニホールドと大気に連通させる時間比
（デユーティ）により定める。このデユーティ　（スロ
ノ［・ルパルブ開度）は１次のように定められる。

Ｄ　Ｖ　＝　Ｄ　Ｓ　＋　Ｇ　Ｖ　Ｘ　（ＲＨＲｏＣＴ
　Ｘ　Ａ　＞・・・　（１） Ｄｖ：出力デューティ、ＤＳ：初期セットデユーティ、
ＲＭ：記憶車速（目標車速）＋Ｒｏ’呪車速（走行車速
）、Ａ：呪加速度、ＧＶ：積分ゲイン、ＣＴ：補償時間 上式において、初期セントデユーティＤＳは。

ｉＲ？Ｉｓ走行条件（平担路）で記憶車速で走行するた
めに必要なスロットル開度をもたらすデユーティであり
、記憶車速毎に定められる。また、ＧＶＸ（ＲＭＲ，ｏ
　　ＣＴ　Ｘ　Ａ　）の項は、外乱発生時に現車速Ｒｏ
を記憶車速ＲＭに収束させるための項である。ところで
１例えばＤＳ＝４０％（ＲＭ＝８０１ｗ＋／ｈ）　、　
ＧＶ＝６．０％／（ｋｍ／ｈ）　、　ＣＴ＝１．４ｓｅ
ｃで平担路走行をしているうちに、車両が登板状態とな
ると、！Ｂ力デューティＤｖ＝ＤＳ＝４０％では４登板
することができず、車速か低下しはじめる。そのため出
力デユーティＤＶは、ＧＶＸ（ＲＨＲｏＣＴ　Ｘ　Ａ　
）の項の影響により増大する。このとき、呪加速度Ａ　
＝　−０，２ｋｇ＋／ｈ／ｓｅｅ　。

記憶車速ＲＭと現車速Ｒｏとの差（車速偏差）ＲＭ−Ｒ
ｏ＝３．０ｋｍ／ｈとすると、ＤＶ＝４０＋６．０Ｘ（
３，０±１．４Ｘ０．２）＝５９．６８％となる。しか
し、積分ゲインＧＶはＩ！ｌｌ′ｌｌ１１走行条件（平
担路）で外乱が発生したときにハンチング、サージ等の
ないように収束するようにマツチングされた値であるた
め、登板時に車速が記憶車速ＲＨに収束するために必要
なほどその値は大きくない。従って、登板状態が続くと
、車速は徐々に低下し、登板傾斜により決まる車速まで
低下し、つりあう（これをセット偏差どいつ）、という
不具合が発生する。

そこで、以下の（２）式のように、上記（］）式に積分
項を加えた演算式でデユーティを決定することが提案さ
れている（特開昭６２−６８１３８号公ｆ４１）。

Ｄ　Ｖ　＝　Ｄ　Ｓ　＋　Ｇ　Ｖ　Ｘ　（Ｒ１，１−Ｒ
ｏＣＴ　Ｘ　Ａ　）＋ＤＩ　　　　　　　　　　　・・
・　（２）ＤＩ＝ＤＩ　　＋　Δ　ＤＩ ＤＩ：積分デユーティ、ΔＤ■：車速偏差ＲＭ−Ｒｏに
より決まる任意の値 （２）式の積分デユーティＤＩの項により、登板時に上
述したセット偏差が生ずると、ＤＩが徐々に増大し、出
力デユーティＤＶを増大させるため車速ＲＯは、記憶車
速ＲＭに収束する。

このように登板状態になると車速が低下し車速偏差が生
ずることにより、デユーティを大としてスロットル開度
を大とし、駆動力を大としようとする。しかし、インテ
ークマニホールド負圧はスロットル開度が大となると西
下するため、制御装置がデユーティを大としてもＡＣＴ
　（アクチュエータ）の発生力は大とならず、ある開度
以上はスロットルを開けられなくなる。これを防止する
ために、インテークマニホールド負圧と外部負圧源どを
併用して用いるシステムがある０例えば、特開昭６３−
４９５４４号公報に開示の定速走行装置では。

車速偏差が所定値以上になると外部負圧源を駆動し、外
部負圧源の負圧が所定値以上になるとＶＳＷ　（バキュ
ームスイッチ）が動作し、負圧源をインテークマニホー
ルドから外部負圧源に切替える。特開昭６３−４９５４
７号公報に開示の定速走行′ｇＡ！！では、インテーク
マニホールド負圧が所定値以下になると外部負圧源を駆
動し、車速偏差に比例した時間後、負圧源をインテーク
マニホールドから外部負圧源に切替る。

（発明が解決しようとするａ題） しかし上述の定速走行装置は、外部負圧源の負圧もしく
はインテークマニホールドの負圧を検出する負圧スイッ
チが必要であって、それらの装備のためコストが上昇す
るという問題があった。

本発明は、このようなコスト高を改善することを目的と
する。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 本発明の定速走行制御装置は、エンジンのインテークマ
ニホールドの負圧を受ける入力ポートを有し負圧を調整
し：ＩＲ整した負圧で該エンジンのスロットルバルブを
駆動するスロット・ル駆動手段（２０）　；該スロット
ル駆動手段（２０）の入力ボートに負圧を与えるための
ポンプ手段（ＶＰ）　；車両の速度に応じた電気信号を
発生する、車速検出手段（ＬＳＶ。

Ｍａｇ）　？目標速度（ＲＭ）と走行速度（ｎｏ）との
偏差（ＲＭ　　１１０）を積算し、積算値（ＯＩ）に対
応して、走行速度（ｎｏ）が目標速度（ＩＩＭ）に合致
する方向に前記スロットル駆動手段（２０）を付勢する
。速度制御手段（ｃｐｕ）：および、偏差（ＡＤＩ）＝
目標速度（ｒｔＭ）−走行速度（ｎｏ＞が正でありで前
記積算値（ＤＩ）が所定値（２５％）以上のとき前記ポ
ンプ手段（ＶＰ）の駆動を開始して前記積算値（ＤＩ）
を所定量（１０％）低減したものに更新し、該偏差（Ｒ
ＭＲＯ）又は積算値（ＤＩ）が所定１ｆｆ（１，０に＋
ｍ／ｈ又は１５％）未満になると前記ポンプ手段（ＶＰ
）の駆動を停止するポンプ制御手段（ＣＰＵ）　；を備
える。

（作用） これによればポンプ制御手段（ＣＰＵ）が、偏差（ＡＤ
Ｉ）　＝目標速度（ｒｉＭ）−走行速度（ｎｏ）が正の
場合において、ａ偏差（ＲＭ　　ＲＯ）の積算値（ＤＩ
）が所定（ＩＩ（２５％）以上のどきにポンプ手段（Ｖ
Ｐ）の駆動を開始し、偏差Ｃｎｓ　　Ｒｏ）又は積算値
（ＤＩ）が所定値（１，０ｋｍ／ｈ又は１５％）未満ど
なったときにポンプ手段（ＶＰ）の駆動を停止する。こ
のように偏差（ＲＭ　　ｒ（０）および偏差（ｒｌＭＩ
ｌｏ）の積算値（Ｄｒ）によりポンプ手段（ｖｐ）の駆
動タイミングを制御するので、負圧スイッチを特に必要
としない。その分、定速走行制御装置を車両に装備する
コストが低減する。

上述のようにポンプ手段（ｖｐ）を駆動する時にはスロ
ットル駆動手段（２０）の駆動力（負圧）が低下して出
力デユーティが大となっており、ポンプ手段（ＶＰ）を
駆動した直後は駆動力（負圧）が急速に増し、スロット
ル開度が大きくなって車両が過度に加速することがあり
うる。本発明ではポンプ手段（ＶＰ）の駆動を開始した
時に積算値（ｏｒ）を所定量（１０％）ｍｇするので、
これによフて車両の過度の加速が未然に防止される。

（実施例） 第１図に１本発明の一実施例の構成概要を示す。

この実施例は、ロックアツプ機能付自動変速装置を備え
る車両に適用したものである。この実施例では装置の制
御にマイクロコンピュータＣＰＵを用いている。この電
気回路の電源は、イグニッションスイッチに連動するス
イッチＩＧＳを介して。

車上バッテリＢＴから供給される。電圧安定化回路Ｖ　
ＲＧによって、５ｖの安定な電圧に変換された電力がマ
イクロコンピュータＣＰＵ等の＃理回路に印加される。

Ｌ３ＳＷは、ブレーキペダル（図示せず）の操作に連動
するブレーキスイッチ、ＣＳＷは、クラッチペダル（図
示せず）の操作に連動するクラッチスイッチ、ＳＳＷは
、定速走行指骨用のセントスイッチ、ＲＳＷは、定速走
行の再開指令用のリジュームスイッチおよび、ＬＳＷは
、車速検出用のリードスイッチである。このリードスイ
ッチＬＳＷの近傍には、スピードメータケーブルに接続
された永久磁石Ｍ　ａ　ｇが配置されている。ＬＰは、
スＩ・ツブランプである。

スイッチ［３ＳＷの一端はヒユーズＦＳ２を介してスイ
ッチＩＧＳに接続されており、スイッチＢＳＷの他端は
ストップランプＬＰを介して接地されている。スイッチ
ＢＳＷの両端は、それぞれインタフェース回１１１ＧＩ
Ｆｃを介して、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポー
トＰ１およびＰ２に接続されている。また、スイッチｃ
ｓｗ、ｓｓｗ。

ＲＳＷおよびＬＳＷは、一端が全て接地されており、他
端はそれぞれ、インタフェース回路ＩＦＣを介して、マ
イクロコンピュータＣＰＵの入カポトＰ３．Ｐ４．Ｐ５
およびＰ６に接続されている。なお、マイクロコンピュ
ータＣＰＵの入カポ＝トＰ６は、外部割込み入力端子で
ある。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力ボートＰ７およびＰ
８には、それぞれソレノイドドライバＳＤＩおよびＳＯ
２を介して、ソレノイドＳＬＩおよびＳＬ２が接続され
ている。これらのソレノイドＳＬＩおよびＳＬ２は、そ
れぞれ後述する負圧アクチュエータのコントロールソレ
ノイドおよびリリース用ソレノイドとして動作する。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ９には、バ
キュームポンプｖＰを駆動する駆動モータＭを付勢する
モータドライバＭＤが接続されている。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰＩＯには、
自動変速装置が接続されている。この自動変速装置につ
いて説明する。

エンジンの回転軸２９には、直結（ロックアツプ）クラ
ッチ付トルクコンバータ２１の入力軸が結合されており
、トルクコンバータ２１の出力軸にオーバドライブ機構
２２の入力軸が、該機構２２の出力軸に歯車変速機構２
３の入力軸が結合されている０機構２３の出力軸２４が
プロペラシャフト（図示せず）、デブアレンシャル（図
示せず）等を介して、車軸（図示せず）を駆動する。

トルクコンバータ２１．オーバドライブ機構２２および
歯車変速機構２３は、シフトレバ−、シフトバルブ、切
換ソレノイド弁２Ｇ、２７およびロックアツプソレノイ
ド弁２８を含む油圧回路で駆動される。シフトレバ−位
置センサ２５がシフトレバ−の設定位置を検出する。シ
フトレバ−の設定位置を示す信号は、マイクロコンピュ
ータを主体とする変速コントローラ３１に与えられる。

また、リードスイッチＬＳＷの開／閉信号がスピード検
出回路３０に与えられ、回路３０が車速信号をコン［・
ローラ３１に与える。

以上に説明した自動変速装置の構成は、本出願人が特開
昭５６−３９３５４号公報ですでに提示したものと同様
である。しかし、マイクロコンピュータＣＰＵのシフ）
・ダウン指示に対応して速度段を下位段に変速（シフト
ダウン）する、少々の変更、主に制御プログラムの変更
が施されている。この自動変速装置の動作の概要と、マ
イクロコンピュタＣＰＵの指示に応答した制御動作の内
容は。

第１１図を参照して後述する。

第２図に、第１図に示す負圧アクチュエータ２０の構成
を示す。

ハウジングｌは、２つの部分１ａとｌｂでなっている。

ダイアフラム２は、これらの２つの部分ｌａ、ｌｂで挟
持されている。ダイアフラム２とハウジング１ａで囲ま
れた空間が負圧室であり、ダイアフラム２とハウジング
ｌｂで囲まれた空間は大気ど連通している。３は、ハウ
ジング１ａとダイアフラム２の間に介挿された圧縮コイ
ルスプリングであり、負圧室の圧力が大気圧に近いとき
にはダイアフラム２を仮想線の位置まで押し戻す。

ダイアフラム２の中央付近に固潰した突起４が、スロッ
トルバルブ５のリンクと接続されている。

ハウジング１ａには、インテークマニホールド６ど連通
する負圧取入ロアと、大気取入口８および９が設けであ
る。

ＩＯが負圧制御弁であり、１１が負圧解放弁であって両
者ともハウジングＩａに同情されている。

負圧制御弁１０の可動片１２は、Ｐを支点として傾動可
能であり一端に引張コイルスプリング１３が接続され、
もう一端はコントロールソレノイドＳＬＩに対向してい
る。可動片１２の両端が弁体として機能し、それらがソ
レノイドＳＬＩの付勢・消勢に対応して負圧取入ロア開
放、大気取入口８閉塞（図示の状ｍ）または負圧取入ロ
ア閉塞、大気取入口８開放とする。

負圧解放弁１１もＩＯと同様に可動片１４．引張コイル
スプリング１５およびソレノイドＳＬ２を有するが、可
動片１４は大気取入口９の閉塞（図示の状態）または開
放を行う。

また、インテークマニホールド６とそれに連通する負圧
取入ロアの間に、外部負圧源であるバキュームポンプＶ
Ｐの吸入口が連通している。バキュームポンプＶＰは、
モータＭにより駆動され吸引圧（負圧）を負圧取入ロア
に与える。１８は、逆止弁である。なお、１Ｇがアクセ
ルペダル、１７が引張コイルスプリングである。

第３図に、第１図に示すマイクロコンピュータＣＰＵの
制御動作の概略を示し、第４図、第５図。

第６図、第７図、第８図、第９ａ図、第９ｂ図。

第１０ａ図、第１０ｂ図および第１０ｃ図に、第３図に
示すサブルーチンまたは割込み処理ルーチンの詳細を示
す。

第３図を参照する。マイクロコンピュータＣＰＵは、電
源がオンすると（Ｓ　１　：　Ｓはフローチャートのス
テップまたはサブルーチンを意味し、数字はフローチャ
ー１・に付したステップ番号マたはサブルーチン番号を
示す口以下同義）、初期設定すなわちボートの状ａｔ定
、メモリクリア、パラメータ初期設定等を行う（Ｓ２）
、マイクロコンピュータＣＰＵは、初期設定を終了する
と。

８３以下の処理を約５０ｓ＋ｓｅ（周期で繰り返し実行
する。

Ｓ３では、入力ポートｐｔ−ｐｃの状態を読み取る０次
に、Ｓ４．Ｓ５．ＳＧまたはＳ７において、ブレーキス
イッチＢｓｗ、クラッチスイッチＣＳＷ、セットスイッ
チＳＳＷまだはリジュームスイッチＲ８Ｗのいずれのス
イッチがオンが否がを調べる。ブレーキスイッチＢＳＷ
がオン（Ｓ４）またはクラッチスイッチＣ８Ｗがオン（
Ｓ５）であれば、レジスタＳに０をセットしくＳ８）、
セットスイッチＳＳＷがオンであれば（Ｓ６）、　レジ
スタＳに２をセットしく８９）、リジュームスイッチＲ
８Ｗがオンであれば（Ｓ７）、レジスタＳに３をセット
する（ＳＩＯ）。

そしてレジスタＳの内容に応じて（Ｓｌｌ）、「待機処
理Ｊ　　（Ｓ１２）、ｒ定速制御処理Ｊ　　（Ｓ１３）
＋’セット処理Ｊ　　（Ｓ１４）または［リジューム処
理Ｊ（Ｓ１５）に分岐し、入力ポートの読み取りに戻る
（Ｓ３）。以後、この動作をループ状に繰り返し実行す
る。

なお、ヒユーズＦＳ２が切れた場合でもスイッチＢＳＷ
の動作を検出できるように、マイクロコンピュータＣＰ
Ｕは、入力ポートＰ２が高レベル１目；なった場合と入
力ボートＰ１が低レベルＬにな−た場合のいずれも、ス
イッチ［３ＳＷがオンした、と判定する。

第４図を参照して外部割込み（ＳｌＧ）を説明する。外
部割込みは、この例では車速検出用のリードスイッチＬ
ＳＷがオンする毎に、つまり入力ポートＰ６に印加され
る信号の立下りで発生する。

外部割込みが発生すると（Ｓ　１１３）、レジスタＲ４
の内容をインクリメントする（１）。その結果。

ステップ２で、レジスタＲ４の内容が４未満ならメイン
ルーチンに戻るが、レジスタＲ４の内容が４以上である
と、マイクロコンピュータＣＰＵはその内部に備わった
ハードウェアカウンタＣＮの内容を読む。

カウンタＣＮは、マイクロコンピュータＣＰＵの動作と
は別に常時所定周期のクロックパルスを計数するが、外
部割込みが４回発生する毎にクリアされる。従って、こ
のカウンタＣＮには、車速検出用リードスイッチＬＳＷ
から４つのパルスが出力される時間に応じた値をカウン
トする。リドスイッチＬＳＷの近傍に配置した永久磁石
は４極になっており、それが１回転するとリードスイッ
チＬＳＷは４つのパルスを出力する。つまり、カウンタ
ＣＮはスピードメータケーブルが１回転する時間を測定
する。

カウンタＣＮの内容を読んで得られる周期データは、レ
ジスタＲ５に格納し、レジスタＲ４の内容が４以上にな
ると、レジスタＲ４の内容をクリアする（３）。そして
、レジスタＲ５に格納した周期データから、車速を演算
し、その結果をレジスタＲＯに格納する（４）。

これらの処理が終了すると、カウンタＣＮの内容をクリ
アして再スタートしく５）、メインルーチンに戻る。

次に、第５図を参照してタイマ割込処理（Ｓｔ））を説
明する。この例では、マイクロコンピュータＣＰＵが内
部に備えるハードウェアタイマを利用して、所定周期毎
にタイマ割込要求が発生するようにしている。そのタイ
マ割込要求が発生すると、第５図に示すタイマ割込処理
（Ｓ　１７）を実行する。

タイマ割込処理（Ｓ１７）では、レジスタＲＡ　。

ＲＢをインクリメントする（］１）。これらのレジスタ
は、それぞれ独立したタイマとして利用される。

レジスタＲＡの値が所定＠ＮＡを越える毎に（１２）、
　　レジスタＲ２にレジスタＲ１の内容を記憶し、レジ
スタＲ１にレジスタＲｏの内容を記憶する（１３）。レ
ジスタＲＡの値が所定値ＮＡを越える毎にこの処理を行
うので、各レジスタＲ２およびＲＩには、それぞれ最も
新しい車速および前回測定した車速か入る。更に、レジ
スタＲ１の値からレジスタＲ２の値を引いた結果をレジ
スタＲ３に格納し、レジスタＲＡの内容を０にクリアす
る（１４）。この処理は、ＮＡの値により定まる所定時
間毎に定期的に行われる。レジスタＲ３の内容は、後述
するデユーティ演算において、加速度データとして利用
される。

なお、タイマ割込処理（Ｓ１７）においてインクリメン
トされるレジスタＲＢは、各種スイッチのオン時間また
はオフ時間測定用タイマとして利用される。また、第３
図では図示してないが、ブレーキスイッチｎｓｗ、クラ
ッチスイッチＣＳＷ。

セットスイッチＳＳＷまたはリジュームスイッチＲ３Ｗ
が、オフ状態から始めてオン状態に変化した時には、い
ずれも、レジスタＲＢの値をＯにクリアする。これによ
フて、各スイッチがオンしてからの経過時間が判定でき
る。

次に、第６図を参照して「待機処理Ｊ（Ｓ１２）を説明
する。この処理においては、単にコントロルソレノイド
ＳＬＩおよびリリースソレノイドＳＬ２をオフにセット
して（２１，２２）、メインルーチンに戻る。このよう
にセットすると、負圧制御弁ＩＯおよび負圧解放弁１１
は、ともに負圧アクチュエータ２０内の負圧室を大気と
連通ずる。従って、負圧アクチュエータ２０は、スロッ
トルバルブ５を開かない方向に動く。

次に、第７図を参照してｒセット処理Ｊ（８１４）を説
明する。セットスイッチＳＳＷがオンすると、まず、リ
リースソレノイドＳＬ２をオンにセットする（３１）、
これによって負圧解放弁１１は、負圧アクチュエータの
負圧室を大気から遮断する。

ただし、この状態でもコントロールソレノイドＳＬＩは
オフのままなので、負圧制御弁１０は負圧アクチュエー
タの負圧室を大気と連通にしている。

セットスイッチＳＳＷがオンの状態を保持していると（
３２）、この後直ちにメインルーチンに戻る。従って車
両が所定の走行状態であっても。

ドライバがアクセルペダル１Ｇから足を離していると、
車速は徐々に降下する。セットスイッチＳＳＷがオンか
らオフに変化すると（３２）、その時のレジスタＲ８の
内容、すなわち現車速を車速メモリＲＨに格納しく３３
）、レジスタＳに１をセットする（３４）。レジスタＳ
に１がセットされると１次のループ処理からは、後述す
る第９ａ図および第９ｂ図に示される「定速制御処理」
（Ｓ　］　３）を実行する。

次に、第８図を参照して「リジューム処理」（Ｓ　１５
）　を説明する。リジュームスイッチＲ８Ｗがオンする
と、まずリリースソレノイドＳＬ２をオンにセットする
（４１）、これによフて負圧解放弁１目よ、負圧アクチ
ュエータの負圧室を大気から遮断する。次にリジューム
タイマのオーバフローをチエツクする（４２）。なお、
リジュームタイマは、リジュームスイッチＲＳ　Ｗが最
初にオンした時にクリアされるレジスタＲａのことであ
る。オーバフローしてなければ、メインルーチンに戻る
。

リジュームタイマがオーバフローすると（４３）、コン
トロールソレノイドＳＬＩをオン状態にセットしく４４
）、レジスタＲＯの内容を車速メモリＲＭに格納する（
４５）。コントロールソレノイドＳＬＩをオン状態番こ
維持すると、負圧制御弁ＩＯは負圧アクチュエータ２０
の負圧室を、インテークマニホールド６と連通する負圧
系に接続する。

従って、この状態では負圧アクチュエータの状態はスロ
ットルバルブ５を開く方向に徐々に変化し、車速は徐々
に上昇する。リジュームスイッチＲ５Ｗがオフになると
（４２）、レジスタＳに１をセットしく４６）１次のル
ープ処理においては「定速制御処理Ｊ（８１３）に進む
。

リジュームタイマがオーバフローする前にリジュームス
イッチＲ３Ｗがオフになる場合には、それまでに車速メ
モリＲＭに記憶されていた車速を読み出して定速走行に
入るが、リジュームタイマがオーバフローした場αには
、車速メモリＲＭの内容がその時の車速に更新されるの
で、走行中の車速で定速走行に入る。

第９ａ図および第９ｂ図を参照して「定速制御処理Ｊ（
８１３）を説明する。第９ａ図にて、デユーティ制御タ
イミング（５０＋＋＋ｓｅｃ毎）となると（５１）、「
定速制御デユーティ計算」サブルーチンにて出力デユー
ティおよび積分デユーティのａｆ算をする（５２）。

ここで、第１０ａ図、第１０ｂ図および第１０Ｃ図を参
照して［定速制御デユーティ計算Ｊ　（５２）について
説明する。第１０ａ図を参照する。まず、初期セットデ
ユーティＤＳを計算する（８１〕。

初期セットデユーティＤＳは、車両が外乱のない平担路
を走行するときに必要とされる記憶車速Ｖｐ４に対応し
たデユーティであり、あらかじめ設定されている。よっ
て、記憶車速ＶＭ（レジスタＲＨに格納された値）から
初期セットデユーティＤＳを計算する。、次に、予め設
定されたループゲインＧＶ、記憶車速ｖＭ　（レジスタ
ＲＭに格納された値）、現車速Ｖｏ（レジスタＲｏに格
納された値）、予め設定された補償時定数ＣＴ（スロッ
トルバルブ５の開度変化に対する車速変化の遅れを補償
する時定数）、およびそのときの加速度Ａ（「タイマ割
込処理Ｊ　（Ｓ　１７）においてレジスタＲ３に格納さ
れた内容に対応するもの）を用いて、ＧＶＸ　（ＶＭ　
　ＶＯ−ＣＴＸＡ）”　’　”　　（３）の計算を行う
（８２）。次に車速偏差ｖＭ−ｖ。

が０より小さいか否かをチエツクしく８３）、ｖＭ−ｖ
ｏが０より小さいときは、更に、■Ｍ−ｖｏが−２，０
ｂｍ／ｈ以下であるか調べ（８６）、−２，０ｂｍ／ｈ
以下であるとＶ　ＨＶ　ｏ＝　　２．０ｂｍ／ｈと下限
のリミットをかける（８７）、また。

ｖＭ−ｖｏが０以上のときは、更ｉ：ＶＨ−Ｖｏが５．
０ｂｍ／ｈ以上であるか調べ（８４）　、　５．０ｂｍ
／ｈ以上であるとＶ　Ｈ−Ｖ　Ｏ＝５．０ｂｍ／ｈト上
限（７）　’Ｊ　ミ７　トをかける（８５）。

上限のリミットは、登板時の正の車速偏差の積分値の過
度の上昇を抑制して登板終了時の車速のオーバシュート
を抑制するためのものであり、下限のリミットは、降板
時又は車両の定速制御中にドライバがアクセルペダルを
踏込みマニュアル増速するオーバライド時に、負の車速
偏差が生じ積分が行われ降板終了時又はオーバライド終
了時に。

後述する積分デユーティＤＩのために発生するアンダー
シュートを防止するためのものである。また、車速偏差
が負のとき（オーバライド時または降板時）のリミット
値（Ｖ　ＨＶ　ｏ　−２，０ｂｍ／ｈ）の絶対値を車速
偏差が正のとき（登板時）のリミット［（Ｖｓ　　Ｖｏ
−５，０ｂｍ／ｈ）より小さくすることで降板時又はオ
ーバライド時に必要以上に積分デユーティが増すのを防
止する。

次にＣＰＵは５ステップ８８，８９．９ＯＡおよび９０
Ｂで、（１）走行が登板路から降板路又は平担路に変わ
ったか、（２）走行が降板路から登板路又は平担路に変
わったか、をチエツクする。

上記（１）の場合には、これまでの登坂路走行により積
分値ＤＩが正でしかもかなり大きい値になっている。こ
れをステップ９０Ａでチエツクする。

また、登板路から降板路又は平担路走行に変わったので
それまでの積分値ＤＩによりスロットル開度カ大きいの
で、車速偏差が連続して負となる。

これをステップ８９でチエツクする。ステップ８９にお
いて、ＶＭ−Ｖｏは今回算出した車速偏差、ＶｓＶＩは
前回算出した車速偏差である。

これらのチエツクにおいて、今回算出した車速偏差ｖＭ
−Ｖｏと前回算出した車速偏差ＶＭ−Ｖｌが共に負であ
って（８９のチエツクがＹＥＳ）、しかも積算値ＤＩ（
デユーティ換算値）が＋１５％以上（９０Ａのチエツク
がＹＥＳ）であると、上記（１）であるとして、現在の
走行条件に対して積分値が過度に大きいことを示すΔＤ
Ｉ増大フラグを設定する（９１）。

上記（２）の場合には、これまでの降板路走−行により
積分値ＤＩが負でしかもその絶対値がかなり大きい値に
なっている。これをステップ９０１１でチエツクする。

また、降板路から登板路又は平Ｉｕ路走行に変わったの
でそれまでの積分値ＤＩによりスロットル開度が小さい
ので、車速偏差が連続して正となる。これをステップ８
８でチエツクする。ステップ８８において、今回算出し
た車速偏差Ｖ　ｓ　−Ｖ　ｇと前回算出した車速偏差Ｖ
、−Ｖ。

が共に正であって（８８のチエツクがＹＥＳ）、　Ｌか
も積算値ＤＩ（デユーティ換算値）が−１５％以下（９
０ＢのチエツクがＹＥＳ）であると、上記（２）である
として、現在の走行車件に対して積分値が過度に大きい
（負側に大きい）ことを示すΔ０工増大フラグを設定し
く９１）、ΔＤｒ増大タイマをスタートする（９２）。

なお、このΔＤＩ増大タイマがタイムオーバするまでは
、積分用の加算値を、後述のサブルーチン１０３で大き
いゲイン（０，０４）で積分加算するので、上記（１）
又は（２）の場合、それまでの大きい積分値が急速に低
減し、車速ｖｏが早く目標車速Ｖｓに収束し、上記（＋
）又は（２）の場合の、目標車速に対する走行車速のオ
ーバシュート又はアンダーシュートが防止される。

第ｔｏｂ図を参照する。積分値ΔＤ　Ｉ増大フラグが有
ると（９３）、所定時間経過後（９４）に積分値ΔＤｒ
増大フラグをリセットする（９５）。

再度、Ｕｔ分値ΔＤＩ増大フラグが有るか否かをチエツ
クしく９Ｇ）、フラグがなければ、後述するオーバドラ
イブが禁止か否かをチエツクしく９７）、禁止でなけれ
ば車速偏差ｖＭ−ｖ、が０より小さいかを調べる（９８
）。車速偏差ｖ、−Ｖｏが０以上であれば、更に２．０
　ｋｍ八へ上か否かをチエツクしく９９）、車速偏差ｖ
Ｍ−ｖ、が２．Ｏｋｍ／ｈ以上であれば今回の積分加算
値ΔＤＩを。

ΔＤＩ＝０．０４８（ＶＭ　Ｖｏ）　−〇、０２Ｘ２．
Ｏに設定する（１００）　、よって、今回の車速偏差に
対する積分加算値ΔＤＩは、第１２ａ図に示す■の関係
となる。車速偏差ｖ、−Ｖｏがステップ９９で２、０ｋ
ｍ／ｈより小さいとき、またはステップ９８で０より小
さいときは今回の積分加算値ΔＤＩを第１２ａ図の■の
ように、 ΔＤＩ＝０．０２Ｘ　（ＶＭ　　ＶＯ）に設定する（ｌ
ｏｔ）。

なお、車速偏差ＶＭ　　ｖｏが−２，０ｋｍ／ｈ以下は
、リミッタがかけられている（ステップ８７による）。

従って、車速偏差Ｖ、−Ｖ、が２．Ｏｋｍ／ｈ以上テは
早く積分がされるように積分ゲインを大きく決めている
ので登板時には早く記憶車速ＶＭに収束する。降下時に
は、車速偏差ｖＭ−ｖ、が０より小さくなるとデユーテ
ィは小さくなりスロットルバルブ５は、すぐに全閉とな
る０例えば、車両の速度８０ｋｍ／ｈにおける初期セッ
トデユーティＤＳは４０％であるがスロット・ル開度は
約１０％程度でしかないので出力デユーティの低下によ
りすぐに全閉となる。そのため、車速偏差ＶＭ−ＶＯが
負のときには積分により効果はほとんどなく、リミッタ
が小さくても問題はない。なお、車速偏差ＶＭ−Ｖｏが
負のときに積分を行わないと登板から平担に車両が移行
したときに、積分値を減算できないのでオーバシュート
してしまうのでこれを防止するために、上述のように、
車速偏差が負のときにも積分を行う。

ステップ９Ｇで積分値ΔＤＩ増大フラグが有るどき（降
板／登板の変化から所定時間内）は、第１２ｂ図の■の
ように積分ゲインを大きくしてステップ１０３でＡＤＩ
＝０．０４Ｘ（Ｖｘ　　Ｖｏ）ど設定する（第１２ａ図
の■のゲインの２倍）。よ７て。

路面が登板から降板に変化したとき（または、その逆と
き）のように負荷が急変動したときに、それまで加算し
てきた積分値をすばやく減算することで、積分値の引き
起すオーバシュート又はアンダーシュートを少なくする
。

ステップ９７で、後述する変速機構のオーバドライブが
禁止のときは、ステップ１０２で、第１２Ｃ図の■のよ
うにΔＤ　Ｉ　＝０．ＯＩＸ　（Ｖ　ｓ　　Ｖｏ　）と
積分ゲインを小さくする（第１２ａ図の■のゲインの１
／２倍）、すなわち、登板時にてオーバドライブが禁止
になると、車両系の駆動力が増し、そのためオーバドラ
イブ走行中の積分ゲインを用いて出力デユーティを補正
するとゲインが大きすぎて、ハンチング等の原因となる
ためオーバドライブ禁止中は、オーバドライブ走行中に
対し積分ゲインを小さくする。

ステップ１０４で前回の積分デユーティＤＩと積分加算
値ΔＤＩは、符号付で加算され一担ワークエリアＷＯＲ
Ｋにストアされる。更に、この値は４０％でリミットさ
れる（１０５．１０６）　。

第１０ｃ図を参照する。ステップ１０７で初期セットデ
ユーティＤＳ（８］）とステップ８２の（３）式との値
を加算して出力デユーティＤＶを設定する、出力デユー
ティＤＶは、下限は３％でリミットされ（１０８，１１
１）　、上限は９７％でリミットされる（１０９．１１
０）　、ステップ１１２で出力デユーティＤＶは、更新
されるが、出力デユーティＤＶは。

下限でリミット（１１３，１１７）　、または上限でリ
ミット（１１４，１１５）されたときにはステップ１１
６へ進まないので、今回の積分行為は無視され積分され
ない。

つまり、登板時、車速偏差ＶＭ−ＶＯが生じその状態が
長く続くと積分デユーティＤＩは積分により徐々に大き
くなり、その結果計算された出力デユーティＤＶも大き
くなりリミット値（９７％）以上となる。この状態が継
続するとデユーティは９７％を出力し続ける間に積分デ
ユーティだけが増大し続ける。このときの積分値は出力
デユーティを増大させているわけではなく増大した積分
デユーティが登板から降下どなったときにオーバシュー
トを大きくさせる原因となるだけである。そこで出力デ
ユーティＤＶがリミット値を越えたときには、そのとき
の積分加算値ΔＤｒを無効（零）とする、なお、降板時
も同様である。

再度、第９ａ図を参照する。ステップ５３で、「定速制
御デユーティ計算Ｊ　　（５２）にて計算された出力デ
ユーティＤＶをセットすると、あらかじめ決められた周
期（５０ｍｓｅｃ毎）にて負圧制御弁ｌＯのソレノイド
ＳＬＩをデユーティ制御する。

次に、積分デユーティＤＩが２５％どなったときに（５
７）バキュームポンプＶＰを駆動するモタＭをオンとす
る（５８）。また、バキュームポンプＶＰがオン中に車
速偏差ＶＭ−ＶＯが１．０ｋｍ／ｈ未満になると（５５
）、バキュームポンプｖＰを駆動するモータＭをオフに
する（５Ｇ）。なお。

積分デユーティＤＩが所定値以下になったときに、バキ
ュームポンプＶＰをオフにしてもよい。つまり、登板時
に、車速か低下して、車速偏差ＶＭＶ、が生じることに
より出力デユーティを大きくしようとスロットルバルブ
５の開度が大きくなるが、インテークマニホールドの負
圧が低く負圧アクチュエータ２０内の負圧室の圧力は、
低下するため出力デユーティを大きくしても負圧アクチ
ュ二一一夕２０の発生力は大きくならず、スロットルバ
ルブ２０は、ある開度以上は開けられなくなるので、こ
れを防止するために、バキュームポンプＶＰを併用する
。

ステップ５９で、バキュームポンプＶＰがオフからオン
に駆動された直後には、積分デユーティＤＩを所定値（
１０％）だけ減らす（ＧＯ）、これにより、負圧アクチ
ュエータ２０による負圧が低下して出力デユーティＤＶ
が大となっている状態からバキュームポンプＶＰがオン
し、急に負圧が上昇することによりスロットル開度が大
きくなり車両が過度に加速することを防止する。

第９ｂ図を参照する。積分デユーティＤＩが３０％以上
のときは（６２）オーバドライブを禁止し、レジスタＴ
ｓｄｃに１をセットする（６３）、すなわち、登板時に
、車速か低下し、出力デユーティＤＶが大きくなフても
駆動力が不十分であると車速か徐々に低下することがあ
るのでオーバドライブを禁止することによって駆動力を
増加させ登板性能を向上させる。また、−担オーバドラ
イブを禁止した後、車速偏差Ｖ、−Ｖｏが２．０ｋｍ／
ｈ未満となると（６４）オーバドライブ禁止を解除して
、Ｔｓｄｃに０をセットする（６５）。なお、積分デユ
ーティＤＩが所定値未満になフたときにオーバドライブ
禁止を解除してもよい。

ステップ６６で、オーバドライブが許可から禁止になっ
た直後は、積分デユーティＤＩを所定値（１５％）だけ
減らす（Ｇ７）。これにより、オーバドライブ禁止直後
に２駆動力が増大したときに積分デユーティＤＩによっ
て出力デユーティが大きくなっていると急に駆動力が増
し、加速するのが防止される。

ステップ６９では、レジスタＲ，を用いて、デユーティ
制御周期内の位相をチエツクする。そしてレジスタＲＢ
の内容が０から出力デユーティＤＶまでの間は（６９）
コントロールソレノイドＳＬ１をオンにセットしく７０
）、出力デユーティＤＶからＤＶｍａｘ（デユーティ制
御周期）までの間は（７２）、コントロールソレノイド
ＳＬＩをオフにセットする（７１）、ステップ７２で、
Ｒ，がＤＶｍａｘを越えると、すなわちデユーティ制御
の１周期を終了する毎に、レジスタＲＢの内容をクリア
しく７３）、次の１周期の計時を開始する。

、？ｆ時は、第５図のタイマ割込（Ｓ　１７）で行われ
る。

よって、演算した出力デユーティＤｖに応じてコンｌ−
ロールソレノイドＳＬ　Ｉをオン／オフ制御すると、そ
れに応じて負圧ルリ御弁ｌＯが、負圧アクチュエータ２
０の負圧室を、負圧系と大気に交互に接続する。これに
よ１て負圧アクチュエータ内の負圧室の圧力がデユーテ
ィＤＶ対応値に３１整され、それに応じてスロットルバ
ルブ５の開度ガ定まる。

次に、第１１囚を＃照して、変速コントローラ３１の処
理動作を説明すると、変速コントローラ３１は、それ自
身に電源が投入されると、初期化および初期設定を実行
する（１２０．１２１）。そして入力に読取を行って（
１２２）　、次にマイクロコンピュータＣＰＵからの（
７１号Ｔ　ｓｄｃが１　（シフトダウン指定）か否かを
チエツクして（１２３）　、　Ｔｓｄｃに対応した処理
を行うが、この内容は後述する。

この処理ステップを経過すると、シフトレバ−デシ２３
フ２フ８判定を行りて、ここでシフトレバ−の切換え検
出、Ｎにュートラル）位置検出等を行い（１２７）　、
　Ｎ位置であるとまた読取に戻る（１２２）。シフトレ
バ−がＮからＤ（ドライブ）。

２またはＪに切換えられるど、変速参照データの決定で
（１２Ｂ）　、速度段をシフ１−アップまたはシフト・
ダウンするために参照する変速参照データ（各速度段を
維持する。シフトアップまたはジットダウンする、スロ
ットル開度に対する車速最高値またはａ低値：Ｑ高値を
走行車速が越えるとシフＥ・アップ、Ｑ低値以下になる
とシフトダウン）を決定する。以下、１→２変速（シフ
トアップ）制御（１２９）　、　２→１変速くシフトダ
ウン）制御（＋３０）　、　２→３変速制御（１３２）
　、　３→２変速制９１１　（１３３）　、　３→４変
速制御（１３５）　、　４→３変速制御（１３（３）お
よびロックアツプ制御（１３７）を行い、読取（１２２
）〜ロックアツプ制御（１３７）を繰返す。これらの変
速制御においては、現在の速度段に割り当てら九でいる
変速参照データの中の。

現在のスロットル開度に割り当てられている車速最高値
および最低値と現車速とを対比して、現車速が最高値以
上であるとシフトアップ要と判定し現車速がｉ低値以下
であるどシフトダウン要と判定する。シフトアップまた
はダウン要ど判定すると、ロックアツプを解除してから
シフトアップまたはシフトダウンを実行する。シフトア
ップ要を°同定せずしかもシフ）・ダウン要も判定しな
いときには、速度段は変更せず、次のステップに進む。

ロックアツプ制＃　（１３７）では、現車速が現在設定
し、でいる速度段に割り当てられている車速最高値（ス
ロットル開度対応）および最低値（スロッｊ・小開度対
応）の内の現在のスロットル開度に割り当てられている
ものと現車速とを対比して、現車速が最高値以上である
とロックアツプし、最低値以下であるとロックアツプを
解除する。

以上に説明した変速制御およびロックアツプ制御は、前
記特開昭５６−３９３５４号公報に詳楕に開示されてい
るものであるので、ここでの詳細な説明は省略する、 さて、前述のマイクロコンピュータＣＰＵからのシフト
ダウン指示（Ｔｓｄｃ＝　Ｊ　）に対応した。

変速コントローラ３１の制御動作を説明すると。

変速コン１−ローラ３１は、読取で（１２２）　、マイ
クロコンピュータＣＰＵからのイご号Ｔ　ｓｄｃの信号
レベルを読込むど、それが１　（シフトダウン指示）で
あるか否かをチエツクして（１２３）　、それが１であ
ると、すてにシフ］・ダウン指示対応のシフトダウンを
したことを示すフラグ（Ｆｓｄｎ＝１）があるかをチエ
ツクして（１２４）　、それがない（シフトダウンが指
示されたがまだシフトダウンしていない）と、ロックア
ツプを解除して、変速機構２２゜２３の速度段を現在設
定中のものから一段下位の速度段に設定しく１２５）　
、　　レジスタＦ　ｓｄｎに１を書込む（１２６）　、
その後は、Ｆ　ｓｄｎが■であるのでステップ１３１．
１３４で、レジスタＦ　ｓｄｎの内容が１であるので、
２→３変速制御（１３２）および３→４変速制御（１３
５）をスキップするので、これらのシフトアップが実行
されない。シフトダウンは。

条件が整えば実行される。

このようにシフト・ダウンをしてシフトアップを禁止し
ているどきに、マイクロコンピュータＣＰＵが、信号Ｔ
ｓｄｃを０　（シフトダウン信号解除）すると、変速コ
ントローラ３１がこれを読取り（１２２）　、ステップ
１２３を経てステップ１３８で、レジスタＦｓｄ口の内
容をクリアする。これにより。

２→３変速制御（１３２）および３→４変速制御（＋３
５）が実行されるようになり、条件が整えばシフトアッ
プ変速が行われる。

なお、上述の実施例では、第９ａ図のステップ５４〜５
Ｇに示すように、ポンプＶＰ（モータＭ）を駆動してい
るときに、車速偏差が１　、　ＯＫ＋ｓ／ｈ未満になる
とポンプＶＰを停止するようにしているが、これに代え
て、ポンプｖＰを駆動しているときに、積分値ＤＩが例
えば１５％などの低値未満になるとポンプｖＰを停止す
るようにしてもよい、このようにするときには、ステッ
プ５５の内容をｒＤＩ＜１５％」に変更すればよい。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明の車速制御装置によれば、ポンプ制御
手段（ＣＰＵ）が、偏差（Δｏｒ）　＝目標速度（ＲＭ
）−走行速度（Ｒｏ）が正の場合において、該偏差（Ｒ
Ｍ　　ＲＯ）の積算値（Ｄｒ）が所定値（２５％）以上
のときにポンプ手段（ｖｐ）の駆動を開始し、偏差（ｎ
ＨＲｏ）又は積算値（ｏｒ）が所定値（１，０ｋｍ／ｈ
又は１５％）未満となったときにポンプ手段（ｖｐ）の
駆動を停止する。このように偏差（ＲＭ　　ＲＯ）およ
び偏差（ＩＩＭＲＯ）のｇＩ算値（ＤＩ）によりポンプ
手段（ｖｐ）の駆動タイミングを制御するので、負圧ス
イッチを特に必要としない、その分、定速走行制御装置
を車両に装備するコストが低減する。

上述のようにポンプ手段（ＶＰ）を駆動する時にはスロ
ットル駆動手段（２０）の駆動力（負圧）が低下して出
力デユーティが大となっており、ポンプ手段（ＶＰ）を
駆動した直後は駆動力（負圧）が急速に増し、スロット
ル開度が大きくなって車両が過度に加速することがあり
うる。本発明ではポンプ手段（ＶＰ）の駆動を開始した
時に積算値（ｏｒ）を所定量（１０％）減算するので、
これによって車両の過度の加速が未然に防止される。

【図面の簡単な説明】

第１図は１本発明の一実施例の定速走行装置の電気制御
回路を示すブロック図である。 第２図は、第１図に示す装置に備わった負圧アクチュエ
ータ２０を示す縦断面図である。 第３図は、第１図に示すマイクロコンピュータＣＰＵの
概略動作を示すフローチャートである。 第４図、第５図、第６図、第７図、第８図、第９ａ図、
第９ｂ図、第１０ａ図、第１０ｂ図および第１０ｃ図は
、第３図に示すサブルーチンおよび割込処理を示すフロ
ーチャートである。 第１Ｉ図は、第１図に示す変速コントローラ３１のマイ
クロコンピュータＣＰＵの制御動作を示すフローチャー
トである。 ７：ｆＳ　Ｉ　２　ａ図、第１２ｂ図および第１２ｃ図
は。 車速偏差ＶＭ−ｖど積分加算値ΔＤＩとの関係を示すグ
ラフである。 １、Ｉａ、Ｉｂ：ハウジング　　２：ダイアフラム３：
圧縮コイルスプリング　　　４：突起５：スロットルバ
ルブ　　　　　６：インテークマニホールド７：負圧取
入口　　　　　　８．９：大気取入口１０：負圧制御弁
　　　　　　　１１：負圧解放弁１２．１４：可動片　
　１３，１５．１７：引張コイルスプリング１６：アク
セルペダル　　　　　１８：逆止弁２０：負圧アクチュ
エータ（スロット）Ｌ４１ｋＦ＝−ｆｉｌ）２１：トル
クコンバータ　　　　２２ニオ−パトライブ機構２３：
歯車変速機構　　　　　　２４：出力軸２５：シフトレ
バー位置センサ　２６．２７：切換ソレノイド弁２８：
ロックアップソレノイド弁　２９：回転軸３０ニスピ一
ド検出回路　　　　３１：変速コントローラＬＳＷ：リ
ードスイッチ　　　Ｍａｇ：回転永久磁石ＬＳＷ＊Ｍａ
ｇ：　　備度検出手（支）ｃｐｔｙ：マイクロコンピュ
ータ鑓度制御手段、ポンプ制御手（支）ＬＰニストップ
ランプ　　　　ｎｓｗニブレーキスイッチＣＳＷ：クラ
ッチスイッチ　　ＳＳＷ：セットスイッチＲ８Ｗ：リジ
ュームスイッチ　ＦＳＩ、ＦＳ２：ヒューズＢＴ：バッ
テリ　　　　　　　ＶＲＧ：電圧安定化回路ＩＦＣ：イ
ンタフェース回路　ＳＤＩ、ＳＯ２：ソレノイドドライ
バＳＬＩ、ＳＬ２：ソレノイド　　　Ｐ：支点ＭＤ：モ
ータドライバ Ｍ：モータ ｖＰ；バキュームポンプ（ポンプ手助 声３図 第４図 戸５図 尭９ａ図 章９ｂ図 期１０ｃ図 声１２ａ図 声１２ｂ図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　エンジンのインテークマニホールドの負圧を受ける入
   力ポートを有し負圧を調整し調整した負圧で該エンジン
   のスロットルバルブを駆動するスロットル駆動手段； 該スロットル駆動手段の入力ポートに負圧を与えるため
   のポンプ手段； 車両の速度に応じた電気信号を発生する、車速検出手段
   ； 目標速度と走行速度との偏差を積算し、積算値に対応し
   て、走行速度が目標速度に合致する方向に前記スロット
   ル駆動手段を付勢する、速度制御手段；および、 偏差＝目標速度−走行速度が正であって前記積算値が所
   定値以上のとき前記ポンプ手段の駆動を開始して前記積
   算値を所定量低減したものに更新し、該偏差又は積算値
   が所定値未満になると前記ポンプ手段の駆動を停止する
   ポンプ制御手段；を備える定速走行制御装置。