JPH03227735A - 定速走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の走行速度を目標速度と比較して、走行
速度を目標速度に等しくするために、スロットルバルブ
を開／閉駆動する定速走行制御装置に関する。

（従来の技術） 定速走行制御装置は、走行速度を目標速度と比較して前
者が低いときにはスロットルバルブを開駆動し、前者が
高いときにはスロットルバルブを閉駆動する。

スロットルバルブは１例えばインテークマニホールドの
負圧を利用してダイアフラムを伸縮する負圧アクチュエ
ータで開閉駆動される。ダイアフラム内空間をインテー
クマニホールドに連通させることによりダイアフラムが
縮退してスロットルバルブが開駆動され、大気に連通さ
せることによりダイアフラムが伸張してスロットルバル
ブが閉駆動される（例えば特開昭６２−６８１３８号公
報）。

スロットルバルブ開度は、ダイアプラム内空間をインテ
ークマニホールドと大気に交互に切換え、かつインテー
クマニホールドと大気に連通させる時間比（デユーティ
）により定める。このデユーティ　（スロットルバルブ
開度）は、次のように定められる。

Ｄ　Ｖ　＝Ｄ　Ｓ　＋　Ｇ　Ｖ　Ｘ　（ＲＭ　　Ｒｏ　
−ＣＴ　Ｘ　Ａ　）・・・　（１） Ｄｖ：出力デューティ、ＤＳ：初期セットデユーティ、
ＲＭ：記憶車速（目標車速）　、　ＲＯ：現車速（走行
車速）、Ａ：現加速度、ＧＶ：積分ゲイン、ＣＴ：補償
時間 上式において、初期セットデユーティＤＳは、標準走行
条件（平担路）で記憶車速で走行するために必要なスロ
ットル開度をもたらすデユーティであり、記憶車速毎に
定められる。また、ＧＶＸ（Ｒｓ　　Ｒｏ−ＣＴＸＡ）
の項は、外乱発生時に現車速Ｒｏを記憶車速Ｒ，に収束
させるための項である。ところで１例えばＤＳ＝４０％
（ＲＭ＝８０ｋｍ／ｈ）　、　ＧＶ＝６．０％／（ｌｕ
ｓ／ｈ）　、　ＣＴ　＝１．４ｓｅｃで平担路走行をし
ているうちに、車両が登板状態となると、出力デユーテ
ィＤＶ＝ＤＳ＝４　Ｑ％では、登板することができず、
車速が低下しはじめる。そのため出力デユーティＤＶは
、ＧＶＸ（Ｒｓ　−ＲＯＣＴ　Ｘ　Ａ　）の項の影響に
より増大する。このとき、呪加速度Ａ　＝　−０，２ｋ
ｍ／ｈ／ｓｅｃ。

記憶車速ＲＭと現車速ＲＯとの差（車速偏差）Ｒｓ　　
ＲＯ”　３．０ｋｍ／ｈとすると、Ｄ　Ｖ　＝４０＋６
．０Ｘ（３，０＋１．４Ｘ０．２）＝５９．６８％とな
る。しかし、積分ゲインＧＶは標準走行条件（平担路）
で外乱が発生したときにハンチング、サージ等のないよ
うに収束するようにマツチングされた値であるため。

登板時に車速が記憶車速ＲＨに収束するために必要なほ
どその値は大きくない。従って、登板状態が続くと、車
速は徐々に低下し、登板傾斜により決まる車速まで低下
し、つりあう（これをセット偏差という）、という不具
合が発生する。

そこで、以下の（２）式のように、上記（１）式に積分
項を加えた演算式でデユーティを決定することが提案さ
れている（特開昭６２−６８１３８号公報）。

ＤＶ＝ＤＳ＋ＧＶＸ　　（ＲＭ−Ｒｏ　−ＣＴＸＡ）＋
ＤＩ　　　　　　　　　　　　　　・　・　・　（２）
ＤＩ＝ＤＩ　　＋ΔＤＩ ＤＩ：積分デユーティ、ΔＤＩ：車速偏差ＲＭ−Ｒｏに
より決まる任意の値 （２）式の積分デユーティＤＩの項により、登板時に上
述したセット偏差が生ずると、ＤＩが徐々に増大し、出
力デユーティＤＶを増大させるため車速ＲＯは、記憶車
速ＲＭに収束する。

（発明が解決しようとする課題） しかし、登板路で車速偏差Ｖ　Ｍ−ｖｏが生じその状態
が長く続くと積分値（正値）は徐々に大きくなり、その
結累計算された出力デユーティＤＶも大きくなりリミッ
ト値以上となる。この状態が継続すると出力デユーティ
ＤＶはリミット値を出力し続ける間、つまりスロットル
バルブが全開の状態時にもかかわらず該積分値だけが増
大し続ける。このときの積分値は出力デユーティを増大
させているのではなく増大した積分加算値が登板路から
降下路又は平担路となったときにオーバシュートを大き
くさせる原因となる。また、降板路で車速偏差ｖ、−Ｖ
ｏが生じその状態が長く続くと積分値（負値）は徐々に
小さくなり、その結累計算された出力デユーティＤＶも
小さくなりリミット値以下となる。この状態が継続する
と出力デユーティＤＶはリミット値を出力し続ける間、
つまりスロットルバルブが全閉の状態時にもかかわらず
該積分値だけが減少し続ける。このときの積分値は出力
デユーティを減少させているのではなく減少した積分加
算値が降板路から登下路又は平担路となったときにアン
ダーシュートを大きくさせる原因となる。

本発明は、登板路又は降板路が長く続く状態で車両走行
中に前述の如きのオーバシュート又はアンダーシュート
の発生を抑制することを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明においては、車両のス
ロットルバルブに結合された。スロットル駆動手段（２
０）：車両の速度に応じた電気信号を発生する、車速検
出手段（ＬＳＷ、Ｍａｇ）：および、目標速度（ＲＭ）
と走行速度（Ｒｏ）との偏差（ＲＭ　　Ｒｏ）を積算し
、積算値（ＤＩ）に対応して、走行速度（Ｒ，ｏ）が目
標速度（ＲＭ）に合致する方向にスロットル駆動手段（
２０）を付勢する。速度制御手段（ＣＰＵ）：を備える
定速走行制御装置において。

速度制御手段（ＣＰＵ）は、積算値に対応する値（Ｄ　
Ｖ）が第１の所定値（９７％）以上のときは第１の所定
値（９７％）を積算値に対応する値（ＤＶ）とし、積算
値に対応する値（ＤＶ）が第１の所定値（９７％）より
小さい第の所定値（３％）以下のときには、第２の所定
値（３％）を積算値に対応する値（ＤＶ）とする。

（作用） これによれば、登板路の状態が長く続いて車速偏差によ
る積分値（正値）が徐々に大きくなり、その結累計算さ
れた出力デユーティＤＶが増大して上限のリミット値（
９７％）以上となると、その後の積算値を無効（零）と
して出力デユーティＤＶを上限のリミット値に保つので
、必要のない積分を行うことなく積分値のリミット値を
適正な値とすることができ、路面が登板路から降板路又
は平担路にかわるときに積分値の変化の遅れにより発生
するオーバシュートを抑制することができる。また、降
板路の状態が長く続いて車速偏差による積分値（負債）
が徐々に小さくなり、その結累計算された出力デユーテ
ィＤＶが減少して下限のリミット値（３％）以下となる
と、その後の積算値を無効（零）として出力デユーティ
ＤＶを下限のリミット値に保つので、必要のない積分を
行うことなく積分値のリミット値を適正な値とすること
ができ、路面が降板路から登板路又は平担路にかわると
きに積分値の変化の遅れにより発生するアンダーシュー
トを抑制することができる。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１図に、本発明の一実施例の構成概要を示す。

この実施例は、ロックアツプ機能付自動替速装置を備え
る車両に適用したものである。この実施例では装置の制
御にマイクロコンピュータＣＰＵを用いている。この電
気回路の電源は、イグニッションスイッチに連動するス
イッチＩＧＳを介して。

車上バッテリＢＴから供給される。電圧安定化回路ＶＲ
Ｇによって、５Ｖの安定な電圧に変換された電力がマイ
クロコンピュータＣＰＵ等の論理回路に印加される。

ＢＳＷは、ブレーキペダル（図示せず）の操作に連動す
るブレーキスイッチ、ＣＳＷは、クラッチペダル（図示
せず）の操作に連動するクラッチスイッチ、ＳＳＷは、
定速走行指令用のセットスイッチ、ＲＳＷは、定速走行
の再開指令用のリジュームスイッチおよび、ＬＳＷは、
車速検出用のリードスイッチである。このリードスイッ
チＬＳＷの近傍には、スピードメータケーブルに接続さ
れた永久磁石Ｍ　ａ　ｇが配置されている。ＬＰは、ス
トップランプである。

スイッチＢＳＷの一端はヒユーズＦＳ２を介してスイッ
チＩＧＳに接続されており、スイッチＢＳＷの他端はス
トップランプＬＰを介して接地されている。スイッチＢ
ＳＷの両端は、それぞれインタフェース回路ＩＦＣを介
して、マイクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰｌお
よびＰ２に接続されている。また、スイッチｃｓｗ、ｓ
ｓｗ。

ＲＳＷおよびＬＳＷは、一端が全て接地されており、他
端はそれぞれ、インタフェース回路ＩＦＣを介して、マ
イクロコンピュータＣＰＵの入力ポートＰ３．Ｐ４．Ｐ
５およびＰ６に接続されている。なお、マイクロコンピ
ュータＣＰＵの入力ポートＰ６は、外部割込み入力端子
である。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ７およびＰ
８には、それぞれソレノイドドライバＳＤＩおよびＳＤ
２を介して、ソレノイドＳＬＩおよびＳＬ２が接続され
ている。これらのソレノイドＳＬＩおよびＳＬ２は、そ
れぞれ後述する負圧アクチュエータのコントロールソレ
ノイドおよびリリース用ソレノイドとして動作する。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰ９には、バ
キュームポンプｖＰを駆動する駆動モータＭを付勢する
モータドライバＭＤが接続されている。

マイクロコンピュータＣＰＵの出力ポートＰＩＯには、
自動変速装置が接続されている。この自動変速装置につ
いて説明する。

エンジンの回転軸２９には、直結（ロックアツプ）クラ
ッチ付トルクコンバータ２１の入力軸が結合されており
、トルクコンバータ２１の出力軸にオーバドライブ機［
２２の入力軸が、該機構２２の出力軸に歯車変速機構２
３の入力軸が結合されている０機構２３の出力軸２４が
プロペラシャフト（図示せず）、デファレンシャル（図
示せず）等を介して、車軸（図示せず）を駆動する。

トルクコンバータ２１．オーバドライブ機構２２および
歯車変速機構２３は、シフトレバ−、シフトバルブ、切
換ソレノイド弁２６．２７およびロックアツプソレノイ
ド弁２８を含む油圧回路で駆動される。シフトレバ−位
置センサ２５がシフトレバ−の設定位置を検出する。シ
フトレバ−の設定位置を示す信号は、マイクロコンピュ
ータを主体とする変速コントローラ′３１に与えられる
。また。

リードスイッチＬＳＷの開／閉信号がスピード検出回路
３０に与えられ、回路３０が車速信号をコン１ヘローラ
３１に与える。

以上に説明した自動変速装置の構成は、本出願人が特開
昭５６−３９３５４号公報ですでに提示したものと同様
である。しかし、マイクロコンピュータＣＰＵのシフト
ダウン指示に対応して速度段を下位段に変速（シフトダ
ウン）する、少々の変更、主に制御プログラムの変更が
施されている。この自動変速装置の動作の概要と、マイ
クロコンピュータＣＰＵの指示に応答した制御動作の内
容は、第１１図を参照して後述する。

第２図に、第１図に示す負圧アクチュエータ２０の構成
を示す。

ハウジング１は、２つの部分１ａと１ｂでなっている。

ダイアフラム２は、これらの２つの部分ｌａ、ｌｂで挟
持されている。ダイアフラム２とハウジング１ａで囲ま
れた空間が負圧室であり、ダイアフラム２とハウジング
１ｂで囲まれた空間は人気と連通している。３は、ハウ
ジング１ａとダイアフラム２の間に介挿された圧縮コイ
ルスプリングであり、負圧室の圧力が大気圧に近いとき
にはダイアフラム２を仮想線の位置まで押し戻す。

ダイアフラム２の中央付近に固着した突起４が、スロッ
トルバルブ５のリンクと接続されている。

ハウジング１ａには、インテークマニホールド６と連通
する負圧取入ロアと、大気取入口８および９が設けであ
る。

ＩＯが負圧制御弁であり、１１が負圧解放弁であって両
者ともハウジング１ａに固着されている。

負圧制御弁１０の可動片１２は、Ｐを支点として傾動可
能であり一端に引張コイルスプリング１３が接続され、
もう一端はコントロニルソレノイドＳＬＩに対向してい
る。可動片１２の両端が弁体として機能し、それらがソ
レノイドＳＬＩの付勢・消勢に対応して負圧取入ロア開
放、大気取入口８閉塞（図示の状態）または負圧取入ロ
ア閉塞、大気取入口８開放とする。

負圧解放弁１１も１０と同様に可動片１４．引張コイル
スプリング１５およびソレノイドＳＬ２を有するが、可
動片１４は大気取入口９の閉塞（図示の状態）または開
放を行う。

また、インテークマニホールド６とそれに連通する負圧
取入ロアの間に、外部負圧源であるバキュームポンプ■
Ｐの吸入口が連通している。バキュームポンプｖＰは、
モータＭにより駆動され吸引圧（負圧）を負圧取入ロア
に与える。１８は、逆止弁である。なお、１６がアクセ
ルペダル、１７が引張コイルスプリングである。

第３図に、第１図に示すマイクロコンピュータＣＰＵの
制御動作の概略を示し、第４図、第５図。

第６図、第７図、第８図、第９ａ図、第９ｂ図。

第１０ａ図、第１０ｂ図および第１０ｃ図に、第３図に
示すサブルーチンまたは割込み処理ルーチンの詳細を示
す。

第３図を参照する。マイクロコンピュータｃＰＵは、電
源がオンすると（Ｓ　ｌ　：　Ｓはフローチャ−トのス
テップまたはサブルーチンを意味し、数字はフローチャ
ートに付したステップ番号またはサブルーチン番号を示
す；以下同義）、初期設定すなわちボートの状態設定、
メモリクリア、パラメータ初期設定等を行う（８２）、
マイクロコンピュータＣＰＵは、初期設定を終了すると
、３３以下の処理を約５０＋５ｓｅｃ周期で緑り返し実
行する。

Ｓ３では、入力ポートＰ１〜Ｐ６の状態を読み取る０次
に、Ｓ４．Ｓ５．Ｓ６またはＳ７において、ブレーキス
イッチＢＳＷ、クラッチスイッチＣＳＷ、セットスイッ
チＳｓｗまたはりシュ〜ムスイッチＲ３Ｗのいずれのス
イッチがオンが否かを調べる。ブレーキスイッチＢＳＷ
がオン（Ｓ４）またはクラッチスイッチＣ８ｗがオン（
Ｓ５）であれば、レジスタＳに０をセットしくＳ８）、
セットスイッチＳＳＷがオンであれば（Ｓ６）、レジス
タＳに２をセットしくＳ９）、リジュームスイッチＲ５
Ｗがオンであれば（Ｓ７）、レジスタＳに３をセットす
る（ＳＩＯ）。

そしてレジスタＳの内容に応じて（Ｓｌｌ）、［待機処
理Ｊ　　（Ｓ１２）、ｒ定速制御処理Ｊ　　（Ｓ１３）
、ｒセット処理Ｊ（Ｓ１４）または「リジューム処理Ｊ
（Ｓ１５）に分岐し、入力ポートの読み取りに戻る（Ｓ
３）。以後、この動作をループ状に縁り返し実行する。

なお、ヒユーズＦＳ２が切れた場合でもスイッチＢＳＷ
の動作を検出できるように、マイクロコンピュータＣＰ
Ｕは、入力ポートＰ２が高レベルＨになった場合と入力
ポートＰＩが低レベルＬになった場合のいずれも、スイ
ッチＢＳＷがオンした。と判定する。

第４図を参照して外部割込み（Ｓ　１６）を説明する。

外部割込みは、この例では車速検出用のリードスイッチ
ＬＳＷがオンする毎に、つまり入力ポートＰ６に印加さ
れる信号の立下りで発生する。

外部割込みが発生すると（Ｓ　１６）、レジスタＲ４の
内容をインクリメントする（１）、その結果、ステップ
２で、レジスタＲ４の内容が４未満ならメインルーチン
に戻るが、レジスタＲ４の内容が４以上であると、マイ
クロコンピュータＣＰＵはその内部に備わったハードウ
ェアカウンタＣＮの内容を読む。

カウンタＣＮは、マイクロコンピュータＣＰＵの動作と
は別に常時所定周期のクロックパルスを計数するが、外
部割込みが４回発生する毎にクリアされる。従って、こ
のカウンタＣＮには、車速検出用リードスイッチＬＳＷ
から４つのパルスが出力される時間に応じた値をカウン
トする。リードスイッチＬＳＷの近傍に配置した永久磁
石は４極になっており、それが１回転するとリードスイ
ッチＬＳＷは４つのパルスを出力する。つまり、カウン
タＣＮはスピードメータケーブルが１回転する時間を測
定する。

カウンタＣＮの内容を読んで得られる周期データは、レ
ジスタＲｓに格納し、レジスタＲ４の内容が４以上にな
ると、レジスタＲ４の内容をクリアする（３）、そして
、レジスタＲ５に格納した周期データから、車速を演算
し、その結果をレジスタＲ，に格納する（４）。

これらの処理が終了すると、カウンタＣＮの内容をクリ
アして再スタートしく５）、メインルーチンに戻る。

次に、第５図を参照してタイマ割込処理（Ｓ　１７）を
説明する。この例では、マイクロコンピュータＣＰＵが
内部に備えるハードウェアタイマを利用して、所定周期
毎にタイマ割込要求が発生するようにしている。そのタ
イマ割込要求が発生すると。

第５図に示すタイマ割込処理（Ｓ　１７）を実行する。

タイマ割込処理（Ｓ　１７）では、レジスタＲＡ。

Ｒ，をインクリメントする（１１）　、これらのレジス
タは、それぞれ独立したタイマとして利用される。

レジスタＲａの値が所定値ＮＡを越える毎に（１２）、
レジスタＲ２にレジスタＲ１の内容を記憶し、レジスタ
Ｒ１にレジスタＲ０の内容を記憶する（１３）、レジス
タＲＡの値が所定値ＮＡを越える毎にこの処理を行うの
で、各レジスタＲ２およびＲ１には、それぞれ最も新し
い車速および前回測定した車速が入る。更に、レジスタ
Ｒ，の値からレジスタＲ２の値を引いた結果をレジスタ
Ｒ３に格納し、レジスタＲａの内容を０にクリアする（
１４）、この処理は、ＮＡの値により定まる所定時間毎
に定期的に行われる。レジスタＲ３の内容は、後述する
デユーティ演算において、加速度データとして利用され
る。

なお、タイマ割込処理（Ｓ１７）においてインクリメン
トされるレジスタＲａは、各種スイッチのオン時間また
はオフ時間測定用タイマとして利用される。また、第３
図では図示してないが、ブレーキスイッチＢＳＷ、クラ
ッチスイッチＣＳＷ。

ゼ・ツ゛トスイッチＳＳＷまたはリジュームスイッチＲ
８’Ｗが、オフ状態から始めてオン状態に変化した時に
゛は、いずれも、レジスタＲＢの値をＯにり・リアする
。これによって、各スイッチがオンしてからの経過時間
が判定できる。

次に′、第６図を参照して「待機処理Ｊ（Ｓ１２）を説
明する。この処理においては、ｌＪＬにコントロールソ
レノイドＳＬＩおよびリリースソレノイドＳＬ２をオフ
にセットして（２１，２２）、メインルーチンに戻る。

このようにセットすると、負圧制御弁１０および負圧解
放弁１１は、ともに負圧アクチュエータ２０内の負圧室
を大気と連通ずる。従って、負圧アクチュエータ２０は
、スロットルバルブ５を開かない方向に動く。

次に、第７図を参照してｒセット処理Ｊ（Ｓ１４）を説
明する。セットスイッチＳＳＷがオンすると。

まず、リリースソレノイドＳＬ２をオンにセットする（
３１）、これによって負圧解放弁１１は、負圧アクチュ
エータの負圧室を大気から遮断する。

ただし、この状態でもコントロールソレノイドＳＬｌは
オフのままなので、負圧制御弁ｌＯは負圧アクチュエー
タの負圧室を大気と連通にしている。

セットスイッチＳＳＷがオンの状態を保持していると（
３２）、この後直ちにメインルーチンに戻る。従って車
両が所定の走行状態であっても、ドライバがアクセルペ
ダル１６から足を離していると、車速は徐々に降下する
。セットスイッチＳＳＷがオンからオフに変化すると（
３２）、その時のレジスタＲｏの内容、すなわち現車速
を車速メモリＲＭに格納しく３３）、レジスタＳに１を
セットする（３４）。レジスタＳに１がセットされると
、次のループ処理からは、後述する第９ａ図および第９
ｂ図に示される「定速制御処理」（Ｓ１３）を実行する
。

次に、第８図を参照してｒリジューム処理」（Ｓ１５）
を説明する。リジュームスイッチＲ８Ｗがオンすると、
まずリリースソレノイドＳＬ２をオンにセットする（４
１）、これによって負圧解放弁１１は、負圧アクチュエ
ータの負圧室を大気から遮断する１次にリジュームタイ
マのオーバフローをチエツクする（４２）。なお、リジ
ュームタイマは、リジュームスイッチＲ３Ｗが最初にオ
ンした時にクリアされるレジスタＲ，のことである。オ
ーバフローしてなければ、メインルーチンに戻る。

リジュームタイマがオーバフローすると（４３）、コン
トロールソレノイドＳＬｌをオン状態にセットしく４４
）、レジスタＲ，の内容を車速メモリＲＭに格納する（
４５）。コントロールソレノイドＳＬＩをオン状態に維
持すると、負圧制御弁１０は負圧アクチュエータ２０の
負圧室を、インテークマニホールド６と連通する負圧系
に接続する。

従って、−この状態では負圧アクチュエータの状態はス
ロットルバルブ５を開く方向に徐々に変化し。

車速は徐々に上昇する。リジュームスイッチＲ３Ｗがオ
フになると（４２）、レジスタＳに１をセットしく４６
）、次のループ処理においては「定速制御処理、（Ｓ１
３）に進む。

リジュームタイマがオーバフローする前にリジュームス
イッチＲ８Ｗがオフになる場合には、それまでに車速メ
モリＲＭに記憶されていた車速を読み出して定速走行に
入るが、リジュームタイマがオーバフローした場合には
、車速メモリＲＭの内容がその時の車速に更新されるの
で、走行中の車速で定速走行に入る。

第９ａ図および第９ｂ図を参照して「定速制御処理Ｊ（
Ｓ’１３）を説明する。第９ａ図にて、デユーティ制御
タイミング、（５０■Ｓｅｅ毎）となると（５１）、ｒ
定速制御デユーティ計算」サブルーチンにて出力デユー
ティおよび積分デユーティの計算をする（５２）。

ここで、第１０ａ図、第ｔｏｂ図および第１０Ｃ図を参
照して「定速制御デユーティ計算Ｊ　（５２）について
説明する。第１０ａ図を参照する。まず。

初期セットデユーティＤＳを計算する（８１）。

初期セットデユーティＤＳは、車両が外乱のない平担路
を走行するときに必要とされる記憶車速ＶＭに対応した
デユーティであり、あらかじめ設定されている。よって
５記憶車速ＶＭ（レジスタＲＭに格納された値）から初
期セットデユーティＤＳを計算する。次に、予め設定さ
れたループゲインＧＶ、記憶車速ＶＭ（レジスタＲ，に
格納された値）、現車速ＶＯ（レジスタＲＯに格納され
た値）、予め設定された補償時定数ＣＴ（スロットルバ
ルブ５の開度変化に対する車速変化の遅れを補償する時
定数）、およびそのときの加速度Ａ（「タイマ割込処理
Ｊ　（Ｓ　１７）においてレジスタＲ３に格納された内
容に対応するもの）を用いて。

ＧＶＸ　（ＶＭ−ＶＯ−ＣＴＸＡ）−−−（３）の計算
を行う（８２）、次に車速偏差ｖＭ−ｖ。

が０より小さいか否かをチエツクしく８３）、ＶＭ−Ｖ
Ｄが０より小さいときは、更に。

ｖ、−Ｖｏが−２，０ｋｍ／ｈ以下であるか調べ（８６
）。

−２，０ｋｍ／ｈ以下であるとＶ　ｘ　　Ｖ　Ｏ＝−２
，０ｋｍ／ｈと下限のリミットをかける（８７）。また
、ＶＭ−ＶＯが０以上のときは、更にＶＭ−ＶＯが５、
Ｏｋ■／ｈ以上であるか調べ（８４）　、　５．０ｋｍ
／ｈ以上であるとＶ　ｓ　−Ｖ　ｏ　＝５．０に一／ｈ
と上限のリミットをかける（８５）。

上限のリミットは、登板時の正の車速偏差の積分値の過
度の上昇を抑制して登板終了時の車速のオーバシュート
を抑制するためのものであり、下限のリミットは、降板
時又は車両の定速制御中にドライバがアクセルペダルを
踏込゛みマニュアル増速するオーバライド時に、負の車
速偏差が生じ積分が行われ降板終了時又はオーバライド
終了時に、後述する積分デユーティＤＩのために発生す
るアンダーシュートを防止するためのものである。また
、車速偏差が負のとき（オーバライド時または降板時）
のリミット値（Ｖ　ｓ　　Ｖ　ｏ　＝　　２．０ｋｍ／
ｈ）の絶対値を車速偏差が正のとき（登板時）のリミッ
ト値（ＶＭ　　Ｖｏ＝５．０ｋｍ／ｈ）より小さくする
ことで降板時又はオーバライド時に必要以上に積分デユ
ーティが増すのを防止する。

次にＣＰＵは、ステップ８８．８９．９ＯＡおよび９０
Ｂで、（１）走行が登板路から降板路又は平担路に変わ
ったか、（２）走行が降板路から登板路又は平担路に変
わったか、をチエツクする。

上記（１）の場合には、これまでの登坂路走行により積
分値ＤＩが正でしかもかなり大きい値になっている。こ
れをステップ９０Ａでチエツクする。

また、登板路から降板路又は平担路走行に変わったので
それまでの積分値ＤＩによりスロットル開度が大きいの
で、車速偏差が連続して負となる。

これをステップ８９でチエツクする。ステップ８９にお
いて、ＶＭ−Ｖ、は今回算出した車速偏差、■。−ｖｌ
は前回算出した車速偏差である。

これらのチエツクにおいて、今回算出した車速偏差ｖＭ
−ｖｏと前回算出した車速偏差Ｖ、−Ｖｔが共に負であ
って（８９のチエツクがＶＥＳ）、しかも積算値ＤＩ（
デユーティ換算値）が＋１５％以上であると（９０Ａの
チエツクがＶＥＳ）、上記（１）であるとして、ＴＩｉ
在の走行条件に対して積分値が過度に大きいことを示す
ΔＤＩ増大フラグを設定する（９１）。

上記（２）の場合には、これまでの降坂路走行により積
分値ＤＩが負でしかもその絶対値がかなり大きい値にな
っている。これをステップ９０Ｂでチエツクする。また
、降板路から登板路又は平担路走行に変わったのでそれ
までの積分値ＤＩによリスロ゛ットル開度が小さいので
、車速偏差が連続して正となる。これをステップ８８で
チエツクする。ステップ８８において、今回算出した車
速偏差ｖＭ−Ｖｏと前回算出した車速偏差Ｖ　Ｍ−Ｖ　
１が共に正であって（８８のチエツクがＹＥＳ）、しか
も積算値ＤＩ（デユーティ換算値）が−１５％以下であ
ると（９０ＢのチエツクがＹＥＳ）、上記（２）である
として、現在の走行条件に対して積分値が過度に大きい
（負側に大きい）ことを示すΔ口Ｉ増大フラグを設定し
く９１）、ΔＤＩ増大タイマをスタートする（９２）、
なお、このΔＯＩ増大タイマがタイムオーバするまでは
、積分用の加算値を、後述のサブルーチン１０３で大き
いゲイン（０，０４）で積分加算するので、上記（１）
又は（２）の場合、それまでの大きい積分値が急速に低
減し、車速ＶＯが早く目標車速Ｖ、に収束し、上記（１
）又は（２）の場合の、目標車速に対する走行車速のオ
ーバシュート又はアンダーシュートが防止される。

第１０ｂ図を参照する。積分値ΔＤＩ増大フラグが有る
と（９３）、所定時間経過後（９４）に積分値ΔＤＩ増
大フラグをリセットする（９５）。

再度、積分値ΔＤＩ増大フラグが有るか否かをチエツク
しく９６）、フラグがなければ、後述するオーバドライ
ブが禁止か否かをチエツクしく９７）、禁止でなければ
車速偏差Ｖ、−Ｖ、がＯより小さいかを調べる（９８）
、車速偏差ＶＭ−ＶＯが０以上であれば、更に２．０　
ｋｍ／ｈ以上か否かをチエツクしく９９）、車速偏差ｖ
Ｍ−ｖｏが２．０ｂｍ／ｈ以上であれば今回の積分加算
値ΔＤＩを。

ΔＤ　Ｉ　＝ｏ、ｏ４ｘ　（Ｖ　ｓ　−Ｖｏ　）　−０
，０２Ｘ２．ＯＬ：設定する＜１００）　、よって、今
回の車速偏差に対する積分加算値ΔＤＩは、第１２ａ図
に示すＩの関係となる。車速偏差ｖＭ−ｖｏがステップ
９９で２．０に膳へより小さいとき、またはステップ９
８でＯより小さいときは今回の積分加算値ΔＤＩを第１
２ａ図の■のように、 Ｍ　Ｄ　Ｉ　＝０．０２Ｘ　（Ｖ　ＭＶｏ　）　Ｌ”ニ
ー設定する（１０１）。

なお、車速偏差Ｖ、−Ｖ、が−２，０ｂｍ／ｈ以下は、
リミッタがかけられている（ステップ８７による）。

従ッテ、車速偏差Ｖ、−Ｖｏが２．０ｂｍ／ｈ以上では
早く積分がされるように積分ゲインを大きく決めている
ので登板時には早く記憶車速ＶＭに収束する。降下時に
は、車速偏差Ｖ、−Ｖｏが０より小さくなるとデユーテ
ィは小さくなりスロットルバルブ５は、すぐに全閉とな
る０例えば、車両の速度８０に■／ｈにおける初期セッ
トデユーティＤＳは４０％であるがスロットル開度は約
１０％程度でしかないので出力デユーティの低下により
すぐに全開となる。そのため、車速偏差Ｖ、−Ｖｏが負
のときには積分により効果はほとんどなく、リミッタが
小さくても間層はない、なお、車速偏差ＶＭ−ＶＯが負
のときに積分を行わないと登板から平担に車両が移行し
たときに、積分値を減算できないのでオーバシュートし
てしまうのでこれを防止するために、上述のように、車
速偏差が負のときにも積分を行う。

ステップ９６で積分値ΔＤｒ増大フラグが有るとき（降
板／登板の変化から所定時間内）は、第１２ｂ図の■の
ように積分ゲインを大きくしてステップ１０３ｔ’ΔＤ
　Ｉ　＝０．０４Ｘ　（Ｖ　ｓ　　Ｖｏ　）と設定する
（第１２ａ図の■のゲインの２倍）、よって、路面が登
板から降板に変化したとき（または、その逆とき）のよ
うに負荷が急変動したときに、それまで加算してきた積
分値をすばやく減算することで、積分値の引き起すオー
バシュート又はアンダーシュートを少なくする。

ステップ９７で、後述する変速機構のオーバドライブが
禁止のときは、ステップ１０２で、第１２Ｃ図の■のよ
うにΔＤ　Ｉ　＝０．ＯＩＸ　（Ｖ　ｘ−Ｖｏ　）と積
分ゲインを小さくする（第１２ａ図の■のゲインの１／
２倍）、すなわち、登板時にてオーバドライブが禁止に
なると、車両系の駆動力が増し。

そのためオーバドライブ走行中の積分ゲインを用いて出
力デユーティを補正するとゲインが大きすぎて、ハンチ
ング等の原因となるためオーバドライブ禁止中は、オー
バドライブ走行中に対し積分ゲインを小さくする。

ステップ１０４で前回の積分デユーティＤＩと積分加算
値ΔＤＩは、符号付で加算され一担ワークエリアＷＯＲ
Ｋにストアされる。更に、この値は４０％でリミットさ
れる（１０５．１０６）。

第１０ｃ図を参照する。ステップ１０７で初期セットデ
ユーティＤＳ（８１）とステップ８２の（３）式との値
を加算して出力デユーティＤＶを設定する。出力デユー
ティＤＶは、下限は３％でリミットされ（１０８，１１
１）　、上限は９７％でリミットされる（１０９．１１
０）　、ステップ１１２で出力デユーティＤＶは、更新
されるが、出力デユーティＤＶは。

下限でリミット（１１３，１１７）　、または上限でリ
ミット（１１４，１１５）されたときにはステップ１１
６へ進まないので、今回の積分行為は無視され積分され
ない。

つまり、登板時、車速偏差ＶＭ−ＶＯが生じその状態が
長く続くと積分デユーティＤＩは積分により徐々に大き
くなり、その結果計算された出力デユーティＤＶも大き
くなりリミット値（９７％）以上となる。この状態が継
続するとデユーティは９７％を出力し続ける間に積分デ
ユーティだけが増大し続ける。このときの積分値は出力
デユーティを増大させているわけではなく増大した積分
デユーティが登板から降下となったときにオーバシュー
トを大きくさせる原因となるだけである。そこで出力デ
ユーティＤＶがリミット値を越えたときには、そのとき
の積分加算値ΔＤＩを無効（零）とする。なお、降板時
も同様である。

再度、第９ａ図を参照する。ステップ５３で。

「定速制御デユーティ計算Ｊ　　（５２）にて計算され
た出力デユーティＤＶをセットすると、あらかじめ決め
られた周期（５０ｍｓａｃ毎）にて負圧制御弁１０のソ
レノイドＳＬＩをデユーティ制御する。

次に、積分デユーティＤＩが２５％となったときに（５
７）バキュームポンプｖＰを駆動スるモータＭをオンと
する（５８）。また、バキュームポンプｖＰがオン中に
車速偏差ｖ　Ｍ−Ｖｏが１．０に１７１未満になると（
５５）、バキュームポンプＶＰを駆動するモータＭをオ
フにする（５６）。なお、積分デユーティＤＩが所定値
以下になったときに、バキュームポンプＶＰをオフにし
てもよい、つまり、登板時に、車速か低下して、車速偏
差Ｖ、−Ｖｏが生じることにより出力デユーティを大き
くしようとスロットルバルブ５の開度が大きくなるが、
インテークマニホールドの負圧が低く負圧アクチュエー
タ２０内の負圧室の圧力は、低下するため出力デユーテ
ィを大きくしても負圧アクチュエータ２０の発生力は大
きくならず、スロットルバルブ２０は、ある関度以上は
開けられなくなるので、これを防止するために、外部負
圧源（バキュームポンプＶＰ）を併用する。

ステップ５９で、バキュームポンプｖＰがオフからオン
に駆動された直後には、積分デユーティＤＩを所定値（
１０％）だけ減らす（６０）。これにより、負圧アクチ
ュエータ２０による負圧が低下して出力デユーティＤＶ
が大となっている状態からバキュームポンプｖＰがオン
し、急に負圧が上昇することによりスロットル開度が大
きくなり車両が過度に加速することを防止する。

第９ｂ図を参照する。積分デユーティＤＩが３０％以上
のときは（６２）オーバドライブを禁止し。

レジスタＴ　ａｄｃに１をセットする（６３）。すなわ
ち、登板時に、車速が低下し、出力デユーティＤＶが大
きくなっても駆動力が不十分であると車速が徐々に低下
することがあるのでオーバドライブを禁止することによ
って駆動力を増加させ登板性能を向上させる。また、−
担オーバドライブを禁止した後、車速偏差ＶＭ−Ｖｏが
２．０に１７１未満となると（６４）オーバドライブ禁
止を解除して、Ｔｓｄｃに０をセットする（６５）、な
お、！＆分デユーティＤＩが所定値未満になったときに
オーバドライブ禁止を解除してもよい。

ステップ６６で、オーバドライブが許可から禁止になっ
た直後は、積分デユーティＤＩを所定値（１５％）だけ
減らす（６７）。これにより、オーバドライブ禁止直後
に、駆動力が増大したときに積分デユーティＤＩによっ
て出力デユーティが大きくなっていると急に駆動力が増
し、加速するのが防止される。

ステップ６９では、レジスタＲ８を用いて、デユーティ
制御周期内の位相をチエツクする。そしてレジスタＲａ
の内容が０から出力デユーティＤＶまでの間は（６９）
コントロールソレノイドＳＬｌをオンにセットしく７０
）、出力デユーティＤＶからＤＶｍａｘ（デユーティ制
御周期）までの間は（７２）、コントロールソレノイド
ＳＬＩをオフにセットする（７１）、ステップ７２で、
Ｒ，がＤＶｍａｘを越えると、すなわちデユーティ制御
の１周期を終了する毎に、レジスタＲ，の内容をクリア
しく７３）、次の１周期の計時を開始する。

計時は、第５図のタイマ割込（Ｓ　１７）で行われる。

よって、演算した出力デユーティＤＶに応じてコントロ
ールソレノイドＳＬＩをオン／オフ制御すると、それに
応じて負圧制御弁ｌＯが、負圧アクチュエータ２０の負
圧室を、負圧系と大気に交互に接続する。これによって
負圧アクチュエータ内の負圧室の圧力がデユーティＤＶ
対応値に調整され、それに応じてスロットルバルブ５の
開度が定まる。

次に、第１１図を参照して、変速コントローラ３１の処
理動作を説明すると、変速コントローラ３１は、それ自
身に電源が投入されると、初期化および初期設定を実行
する（１２０．１２１）　、そして入力に読取を行って
（１２２）　、次にマイクロコンピュータＣＰＵからの
信５ＪＴｓｄｃが１　（シフトダウン指定）か否かをチ
エツクして（１２３）　、　Ｔｓｄｃに対応した処理を
行うが、この内容は後述する。

この処理ステップを経過すると、シフトレバ−ポジショ
ンシフト判定を行って、ここでシフトレバ−の切換え検
出、Ｎにュートラル）位置検出等を行い（１２７）　、
　Ｎ位置であるとまた読取に戻る（１２２）　、シフト
レバ−がＮからＤ（ドライブ）。

２または１に切換えられると、変速参照データの決定で
（１２８）　、速度段をシフトアップまたはシフトダウ
ンするために参照する変速参照データ（各速度段を維持
する。シフトアップまたはシフトダウンする。スロット
ル開度に対する車速最高値または最低値二最高値を走行
車速が越えるとシフトアップ、！＆低値以下になるとシ
フトダウン）を決定する。以下、１→２変速（シブドア
ツブ）制御（１２９）　、　２→ｌ変速（シフトダウン
）制御（１３０）　、　２→３変速制御（１３２）　、
　３→２変速制御（１３３）　、　３→４変速制御（１
，３５）　、　４→３変速制御（１３６）およびロック
アツプ制御（１３７）を行い、読取（１２２）〜ロック
アツプ制御（１３７）を繰返す、これらの変速制御にお
いては、現在の速度段に割り当てられている変速参照デ
ータの中の。

現在のスロットル開度に割り当てられている車速最高値
および最低値と現車速とを対比して、ｆＩｌ車速が最高
値以上であるとシフトアップ要と判定し。

現車速が最低値以下であるとシフトダウン要と判定する
。シフトアップまたはダウン要と判定すると、ロックア
ツプを解除してからシフトアップまたはシフトダウンを
実行する。シフトアップ要を判定せずしかもシフトダウ
ン要も判定しないときには、速度段は変更せず１次のス
テップに進む。

ロックアツプ制御（１３））では、現車速が現在設定し
ている速度段に割り当てられている車速最高値（スロッ
トル開度対応）および最低値（スロットル開度対応）の
内の現在のスロットル開度に割り当てられているものと
現車速とを対比して、現車速が最高値以上であるとロッ
クアツプし、ＲＬ低値以下であるとロックアツプを解除
する。

以上に説明した変速制御およびロックアツプ制御は、前
記特開昭５６−３９３５４号公報に詳細に開示されてい
るものであるので、ここでの詳細な説明は省略する。

さて、前述のマイクロコンピュータＣＰＵからのシフト
ダウン指示（Ｔｓｄｃ＝　１　）に対応した。

変速コントローラ３１の制御動作を説明すると。

変速コントローラ３１は、読取で（１２２）　、マイク
ロコンピュータＣＰＵからの信号Ｔ　ｓｄｃの信号レベ
ルを読込むと、それが１　（シフトダウン指示）である
か否かをチエツクして（１２３）　、それが１であると
２すでにシフトダウン指示対応のシフトダウンをしたこ
とを示すフラグ（Ｆｓｄｎ＝１）があるかをチエツクし
て（１２４）　、それがない（シフトダウンが指示され
たがまだシフトダウンしていない）と、ロックアツプを
解除して、変速機構２２゜２３の速度段を現在設定中の
ものから一段下位の速度段に設定しく１２５）　、　　
レジスタＦｇｄｎに１を書込む（１２６）。その後は、
Ｆｓｄｎが１であるのでステップ１３１．１３４で、レ
ジスタＦ　ｓｄｎの内容が１であるので、２→３変速制
御（１３２）および３→４変速制御（１３５）をスキッ
プするので、これらのシフトアップが実行されないやシ
フトダウンは、条件が整えば実行されるに のようにシフトダウンをしてシフトアンプを禁止してい
るときに、マイクロコンピュータＣＰＵが、信号Ｔ　ｓ
ｄｃをＯ（シフトダウン信号解除）すると、変速コント
ローラ３１がこれを読取り（１２２）　、ステップ１２
３を経てステップ１３８で、レジスタＦｓｄｎの内容を
クリアする。これにより。

２→３変速制御（１３２）および３→４変速制御（１３
５）が実行されるようになり１条件が整えばシフトアッ
プ変速が行われる。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明の車速制御装置によれば、登板路の状
態が長く続いて車速偏差による積分値（正値）が徐々に
大きくなり、その結果計算された出力デユーティＤＶが
増大して上限のリミット値（９７％）以上となると、そ
の後の積算値を無効（零）として出力デユーティＤ　Ｖ
を上限のリミット値に保つので、必要のない積分をイテ
うことなく積分値のリミット値を適正な値とすることが
でき、路面が登板路から降板路又は平担路にかわるとき
に積分値の変化の遅れにより発生するオーバシュートを
抑制することができる。また、降板路の状態が長く続い
て車速偏差による積分値（負値）が徐々に小さくなり、
その結果計算され、た出力デユーティＤＶが減少して下
限のリミット値（３％）以下となると、その後の積算値
を無効（零）として出力デユーティＤＶを下限のリミッ
ト値に保つので、必要のない積分を行うことなく積分値
のリミット値を適正な値とすることができ、路面が降板
路から登板路又は平担路にかわるときに積分値の変化の
遅れにより発生するアンダーシュートを抑制することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例の定速走行装置の電気制御
回路を示すブロック図である６第２図は２第１図に示す
装置に備わった負圧アクチュエータ２０を示す縦断面図
である。 第３１Ｍは、第１Ｉに示すマイクロコンピュータＣＰＵ
の概略動作を示すフローチャートである。 第４図、第５図、第６図、第７図、第８図、第９ａ図、
第９ｂ図、第１０ａ図、第１０ｂ図および第１０ｃ図は
、第３図に示すサブルーチンおよび割込処理を示すフロ
ーチャートである。 第１１図は、第１図に示す変速コン１ヘローラ３１のマ
イクロコンピュータＣＰＵの制御動作を示すフローチャ
ートである。 第１２ａ図、第１２ｂ図および第１２ｃ図は、車速偏差
ＶＭ−Ｖと積分加算値ΔＤＩとの関係を示すグラフであ
る。 １、ｉａ、ｌｂ：ハウジング　　２：ダイアフラム３：
圧縮コイルスプリング　　　４：突起５：スロットルバ
ルブ　　　　　６：インテークマニホールド７：負圧取
入口　　　　　　８，９：大気取入口１０：負圧制御弁
　　　　　　　１１：負圧解放弁１２．１４：可動片　
　１３，１５，１７：引張コイルスプリング】、６：ア
クセルペダル　　　　　１８：逆止弁２０：負圧アクチ
ュエータ　（スロット）ＩａＥｆ−１９）２１：トルク
コンバータ　　　　２２ニオ−パトライブ機構２３：歯
車変速機構　　　　　　２４：出力軸２５：シフトレバ
ー饋センサ　２６，２７：切換ソレノイド弁２８：ロッ
クアップソレノイド弁　２９：回転軸３０ニスピ一ド検
出回路　　　　３１：変速コントローラＬＳＷ：リード
スイッチ　　　Ｍａｇ：回転永久磁石ＬＳＷ、Ｍａｇ：
　　漣度検出手（支）ＣＰＵ：マイクロコンピュータ漣
度制御手助ＬＰニストップランプ Ｃ５Ｗ：クラッチスイッチ Ｒ３Ｗ：リジュームスイッチ ＢＴ：バッテリ ＩＦＣ：インタフェース回路 ＳＬＩ、ＳＬ２：ソレノイド ＭＤ：モータドライバ ｖＰ：バキュームポンプ ＢＳＷニブレーキスイッチ ＳＳＷ：セットスイッチ ＦＳＩ、ＦＳ２：ヒユーズ ＶＲＧ：電圧安定化回路 ＳＤＩ、ＳＤ２：ソレノイドドライバ Ｐ：支点 Ｍ：モータ 第４図 戸５図 ％９ａ図 声９ｂ図 第１０ｃ図 第１２ｃ図 声１２ｂ図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　車両のスロットルバルブに結合された、スロットル駆
   動手段； 車両の速度に応じた電気信号を発生する、車速検出手段
   ；および、 目標速度と走行速度との偏差を積算し、積算値に対応し
   て、走行速度が目標速度に合致する方向に前記スロット
   ル駆動手段を付勢する、速度制御手段； を備える定速走行制御装置において、 前記速度制御手段は、前記積算値に対応する値が第１の
   所定値以上のときは第１の所定値を前記積算値に対応す
   る値とし、前記積算値に対応する値が第１の所定値より
   も小さい第２の所定値以下のときには、第２の所定値を
   前記積算値に対応する値とすることを特徴とする、定速
   走行制御装置。