JPH0324563B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0324563B2 JPH0324563B2 JP60015163A JP1516385A JPH0324563B2 JP H0324563 B2 JPH0324563 B2 JP H0324563B2 JP 60015163 A JP60015163 A JP 60015163A JP 1516385 A JP1516385 A JP 1516385A JP H0324563 B2 JPH0324563 B2 JP H0324563B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- governor
- engine
- exhaust
- spring
- exhaust hole
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/04—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues in exhaust systems only, e.g. for sucking-off combustion gases
- F02B27/06—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues in exhaust systems only, e.g. for sucking-off combustion gases the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、副排気孔やレゾネータ室を備えると
共に、それらを排気孔に対して開閉する排気制御
弁を備え、さらにクランク軸に連動連結する回転
軸に機械式ガバナ機構を設け、該ガバナ機構を排
気制御弁に連動連結し、クランク軸の回転速度の
増減に応じて上記制御弁を開閉するエンジンの排
気制御装置に関する。
共に、それらを排気孔に対して開閉する排気制御
弁を備え、さらにクランク軸に連動連結する回転
軸に機械式ガバナ機構を設け、該ガバナ機構を排
気制御弁に連動連結し、クランク軸の回転速度の
増減に応じて上記制御弁を開閉するエンジンの排
気制御装置に関する。
（従来技術及びその問題点）
上記のような排気制御弁を有するエンジンで
は、例えば高速回転時に副排気孔を開いて排気断
面積を増加させ、低速回転時にレゾネータ室を開
いて排気脈動を吸収することにより、エンジンの
出力向上を図つている。
は、例えば高速回転時に副排気孔を開いて排気断
面積を増加させ、低速回転時にレゾネータ室を開
いて排気脈動を吸収することにより、エンジンの
出力向上を図つている。
しかしながら従来エンジンでは、ガバナの作動
回転数を変更するためにガバナスプリング自体を
取替えなければならず、従つてユーザーの好みの
性能又は使用目的に合つた出力性能に変更するこ
とが困難である。
回転数を変更するためにガバナスプリング自体を
取替えなければならず、従つてユーザーの好みの
性能又は使用目的に合つた出力性能に変更するこ
とが困難である。
また実開昭59−100926には、ガバナスプリング
の設定荷重を外部から変更できるような調節ねじ
が開示されているが、ばね（ガバナスプリング）
及び調節ねじはガバナの回転軸から離れた所（同
一軸心でない所）に配置されており、配置スペー
スの面で問題が残る。
の設定荷重を外部から変更できるような調節ねじ
が開示されているが、ばね（ガバナスプリング）
及び調節ねじはガバナの回転軸から離れた所（同
一軸心でない所）に配置されており、配置スペー
スの面で問題が残る。
（発明の目的）
本発明の目的は、排気制御弁の作動回転数を決
定するためのガバナスプリングのセツト長さを、
外部から簡単に調節できるようにすると共に、排
気制御装置をコンパクトにすることである。
定するためのガバナスプリングのセツト長さを、
外部から簡単に調節できるようにすると共に、排
気制御装置をコンパクトにすることである。
（目的を達成するための手段）
上記目的を達成するために本発明は、ガバナス
プリングと、該ガバナスプリングを圧縮保持する
調整ねじを上記回転軸と略同一軸心に配置し、調
節ねじをエンジン外部から回動操作可能にエンジ
ン部分に螺挿している。
プリングと、該ガバナスプリングを圧縮保持する
調整ねじを上記回転軸と略同一軸心に配置し、調
節ねじをエンジン外部から回動操作可能にエンジ
ン部分に螺挿している。
（実施例）
第１図において、ガバナ軸１はクランクケース
２及びクラツチカバー３に軸受４，５を介して回
転自在に支持されており、クラツチカバー３側
（矢印Ｒ側）の軸受５はクラツチカバー３及びガ
バナ軸１に対して軸方向移動可能である。ガバナ
軸１には、固定カム体６、移動カム体７、遠心ボ
ール８及びガバナスプリング１０等よりなるガバ
ナ機構９が設けられている。
２及びクラツチカバー３に軸受４，５を介して回
転自在に支持されており、クラツチカバー３側
（矢印Ｒ側）の軸受５はクラツチカバー３及びガ
バナ軸１に対して軸方向移動可能である。ガバナ
軸１には、固定カム体６、移動カム体７、遠心ボ
ール８及びガバナスプリング１０等よりなるガバ
ナ機構９が設けられている。
固定カム体６はガバナ軸１に固着されており、
矢印Ｒ側に皿形のカム面を有すると共に、外周端
部に入力ギヤ部６ａを一体に備えている。入力ギ
ヤ部６ａは、クランク軸１１に固着されたギヤ１
２に噛合つている。
矢印Ｒ側に皿形のカム面を有すると共に、外周端
部に入力ギヤ部６ａを一体に備えている。入力ギ
ヤ部６ａは、クランク軸１１に固着されたギヤ１
２に噛合つている。
移動カム体７はガバナ軸１に軸方向移動自在に
嵌合すると共に、固定カム体６のカム面に対向す
るカム面を有している。両カム体６，７のカム面
間に複数個の遠心ボール８が挾持されている。
嵌合すると共に、固定カム体６のカム面に対向す
るカム面を有している。両カム体６，７のカム面
間に複数個の遠心ボール８が挾持されている。
移動カム体７にはスリーブ１６が一体に備えら
れており、スリーブ１６の外周には１対のスラス
ト軸受１７が固定されると共に、第１スプリング
ホルダ１８が固定されている。
れており、スリーブ１６の外周には１対のスラス
ト軸受１７が固定されると共に、第１スプリング
ホルダ１８が固定されている。
第１スプリングホルダ１８に対向する第２スプ
リングホルダ１９はガバナ軸１に嵌合すると共
に、移動軸受５のインナーレースに当接してい
る。第１スプリングホルダ１８と第２スプリング
ホルダ１９の間にはガバナスプリング１０が縮設
されている。ガバナスプリング１０はガバナ軸１
の外周側に、ガバナ軸１と略同一軸心で配置され
ている。
リングホルダ１９はガバナ軸１に嵌合すると共
に、移動軸受５のインナーレースに当接してい
る。第１スプリングホルダ１８と第２スプリング
ホルダ１９の間にはガバナスプリング１０が縮設
されている。ガバナスプリング１０はガバナ軸１
の外周側に、ガバナ軸１と略同一軸心で配置され
ている。
移動軸受５のアウターレースの矢印Ｒ側の端面
にはカツプ状のプツシヤ２０が当接しており、プ
ツシヤ２０の矢印Ｒ側の端面には調節ねじ２１の
先端が当接している。調節ねじ２１はガバナ軸１
と略同一軸心に配置されると共に、クラツチカバ
ー３のめねじ部３ａにカバー３外からカバー３内
へと螺挿されており、その頭部２１ａはエンジン
外部に突出し、外部から回動調節できるようにな
つている。２２はロツクナツトであり、調整ねじ
２１に螺合し、調節ねじ２１を任意の回動位置に
ロツクする。なお第１図における調節ねじ２１、
プツシヤ２０及び軸受５は、それらの上半部分は
ねじ２１を深くねじ込んだ状態が示され、下半部
分は緩めた状態が示されている。
にはカツプ状のプツシヤ２０が当接しており、プ
ツシヤ２０の矢印Ｒ側の端面には調節ねじ２１の
先端が当接している。調節ねじ２１はガバナ軸１
と略同一軸心に配置されると共に、クラツチカバ
ー３のめねじ部３ａにカバー３外からカバー３内
へと螺挿されており、その頭部２１ａはエンジン
外部に突出し、外部から回動調節できるようにな
つている。２２はロツクナツトであり、調整ねじ
２１に螺合し、調節ねじ２１を任意の回動位置に
ロツクする。なお第１図における調節ねじ２１、
プツシヤ２０及び軸受５は、それらの上半部分は
ねじ２１を深くねじ込んだ状態が示され、下半部
分は緩めた状態が示されている。
上記ガバナ機構９に制御される排気制御弁２５
は、副排気孔２６及びレゾネータ室２７を排気孔
４１に対して開閉する弁であり、シリンダ４２の
厚壁内に回動自在に支持されている。制御弁２５
にはピニオン軸２８が同一軸心に連結されてお
り、ピニオン軸２８は軸受２９を介してシリンダ
４２に回動自在に支持されると共に、ピニオン３
０を一体的に備えている。
は、副排気孔２６及びレゾネータ室２７を排気孔
４１に対して開閉する弁であり、シリンダ４２の
厚壁内に回動自在に支持されている。制御弁２５
にはピニオン軸２８が同一軸心に連結されてお
り、ピニオン軸２８は軸受２９を介してシリンダ
４２に回動自在に支持されると共に、ピニオン３
０を一体的に備えている。
ピニオン３０にはガバナ軸１と平行なラツク３
１が噛合つている。ラツク３１はラツク室３４内
の長さ方向移動自在に挿入されると共に、リター
ンスプリング３３により、矢印Ｆ方向に付勢され
ている。ラツク３１の係合溝３１ａには揺動アー
ム３５の第１ピン３６が係合し、揺動アーム３５
の第２ピン３７はガバナ軸１と平行な摺動ロツド
３９の係合溝３９ａに係合している。揺動アーム
３５はロツド３９と直角な支持ピン（中心線０）
に揺動自在に支持されており、その揺動によりラ
ツク３１及びロツド３９を同一方向に移動させ
る。
１が噛合つている。ラツク３１はラツク室３４内
の長さ方向移動自在に挿入されると共に、リター
ンスプリング３３により、矢印Ｆ方向に付勢され
ている。ラツク３１の係合溝３１ａには揺動アー
ム３５の第１ピン３６が係合し、揺動アーム３５
の第２ピン３７はガバナ軸１と平行な摺動ロツド
３９の係合溝３９ａに係合している。揺動アーム
３５はロツド３９と直角な支持ピン（中心線０）
に揺動自在に支持されており、その揺動によりラ
ツク３１及びロツド３９を同一方向に移動させ
る。
摺動ロツド３９はクランクケース２の筒状支持
部内に軸方向移動自在に支持されており、矢印Ｒ
側の先端部には連結アーム４０が固着されてい
る。連結アーム４０の先端部はスリーブ１６のス
ラスト軸受１７間に挾持されている。
部内に軸方向移動自在に支持されており、矢印Ｒ
側の先端部には連結アーム４０が固着されてい
る。連結アーム４０の先端部はスリーブ１６のス
ラスト軸受１７間に挾持されている。
第２図は第１図の−断面図であり、排気孔
４１と副排気孔２６とレゾネータ室２７の関係を
明確にしている。
４１と副排気孔２６とレゾネータ室２７の関係を
明確にしている。
（作用）
まず制御弁２５の作用を簡単に説明する。エン
ジンが低速回転時には、第２図に示すように副排
気孔２６は排気孔４１に対して閉じ、レゾネータ
室２７は排気孔４１対して開いている。従つてレ
ゾネータ室２７によつて低速回転時の排気脈動を
吸収し、低速回転時の出力が向上する。
ジンが低速回転時には、第２図に示すように副排
気孔２６は排気孔４１に対して閉じ、レゾネータ
室２７は排気孔４１対して開いている。従つてレ
ゾネータ室２７によつて低速回転時の排気脈動を
吸収し、低速回転時の出力が向上する。
エンジン回転が高速回転になると、遠心ボール
８が外方へ移動し、カム作用により移動カム体７
及びスリーブ１６はガバナスプリング１０の弾性
力に抗して矢印Ｒ方向に移動する。
８が外方へ移動し、カム作用により移動カム体７
及びスリーブ１６はガバナスプリング１０の弾性
力に抗して矢印Ｒ方向に移動する。
スリーブ１６の矢印Ｒ方向への移動により連結
アーム４０を介して摺動ロツド３９も矢印Ｒ方向
に移動する。さらにピン３７、揺動アーム３５及
びピン３６を介し、ラツク３１がリターンスプリ
ング３３の弾性力に抗して矢印Ｒ方向に移動し、
それによりピニオン３０を回動させる。ピニオン
３０の回動によりピニオン軸２８を介して制御弁
２５は第３図の状態まで回動し、副排気孔２６を
排気孔４１に対して開き、レゾネータ室２７を閉
じる。副排気孔２６が開くことにより排気断面積
が増加し、高速回転時の出力が向上する。
アーム４０を介して摺動ロツド３９も矢印Ｒ方向
に移動する。さらにピン３７、揺動アーム３５及
びピン３６を介し、ラツク３１がリターンスプリ
ング３３の弾性力に抗して矢印Ｒ方向に移動し、
それによりピニオン３０を回動させる。ピニオン
３０の回動によりピニオン軸２８を介して制御弁
２５は第３図の状態まで回動し、副排気孔２６を
排気孔４１に対して開き、レゾネータ室２７を閉
じる。副排気孔２６が開くことにより排気断面積
が増加し、高速回転時の出力が向上する。
ガバナスプリング１０のセツト長さを調整する
場合には、ロツクナツト２２を緩め、調節ねじ２
１を外部からドライバー等で回動調節すればよ
い。
場合には、ロツクナツト２２を緩め、調節ねじ２
１を外部からドライバー等で回動調節すればよ
い。
即ち調節ねじ２１をねじ込んでガバナスプリン
グ１０のセツト長さを第１図のL′で示すように短
くすると、セツト荷重が大きくなり、ガバナ作動
回転数は高くなる。つまり回転数が比較的高い段
階で副排気孔２６が開きレゾネータ室２７が閉じ
る。従つて第４図の一点鎖線のグラフで示すよう
に、低速時の出力向上が著しく、低速型の性能に
なる。例えば交通が混雑した街中を走る時、ある
いはアツプダウンの激しいオフロードレース等に
向いている。
グ１０のセツト長さを第１図のL′で示すように短
くすると、セツト荷重が大きくなり、ガバナ作動
回転数は高くなる。つまり回転数が比較的高い段
階で副排気孔２６が開きレゾネータ室２７が閉じ
る。従つて第４図の一点鎖線のグラフで示すよう
に、低速時の出力向上が著しく、低速型の性能に
なる。例えば交通が混雑した街中を走る時、ある
いはアツプダウンの激しいオフロードレース等に
向いている。
反対に調節ねじを緩めてガバナスプリング１０
のセツト長さを第１図のＬで示すように長くする
と、セツト荷重が小さくなり、ガバナ作動回転数
は低くなる。従つて第４図の破線のグラフで示す
ように、高速時の出力向上が著しく、高速型の性
能になる。例えば高速道路を走行する時に向いて
いる。
のセツト長さを第１図のＬで示すように長くする
と、セツト荷重が小さくなり、ガバナ作動回転数
は低くなる。従つて第４図の破線のグラフで示す
ように、高速時の出力向上が著しく、高速型の性
能になる。例えば高速道路を走行する時に向いて
いる。
また普通に走行する場合には、第４図に実線の
グラフで示すように高速時も低速時も平均的に出
力向上するようにガバナスプリング１０のセツト
長さを設定する。
グラフで示すように高速時も低速時も平均的に出
力向上するようにガバナスプリング１０のセツト
長さを設定する。
（別の実施例）
(1) 制御弁としては第１図のような回動バルブの
他に、往復動によつて開閉する往復動バルブを
利用することもできる。
他に、往復動によつて開閉する往復動バルブを
利用することもできる。
(2) 機械式ガバナ機構としては、フライウエイト
式等各種型式のものを採用できる。
式等各種型式のものを採用できる。
(3) ４バルブ式の４サイクルエンジンにも適用で
きる。その場合は２つの排気バルブのうち片方
の排気バルブに通じる排気孔を副排気孔とみな
せばよい。
きる。その場合は２つの排気バルブのうち片方
の排気バルブに通じる排気孔を副排気孔とみな
せばよい。
（発明の効果）
以上説明したように本発明は、ガバナスプリン
グと、該ガバナスプリングを圧縮保持する調節ね
じを配置し、調節ねじをエンジン外部から回動操
作可能にエンジン部分に螺挿しているので、ガバ
ナ機構を分解したりガバナスプリングを取替えた
りすることなく、ガバナスプリングのセツト長さ
を外部から簡単に調節することができる。
グと、該ガバナスプリングを圧縮保持する調節ね
じを配置し、調節ねじをエンジン外部から回動操
作可能にエンジン部分に螺挿しているので、ガバ
ナ機構を分解したりガバナスプリングを取替えた
りすることなく、ガバナスプリングのセツト長さ
を外部から簡単に調節することができる。
即ちガバナスプリングのセツト長さを簡単に変
更できることにより、ガバナ作動回転数をライダ
ーの所望の回転数に簡単に設定でき、エンジン性
能の高速型や低速型への任意の変更が容易にな
る。
更できることにより、ガバナ作動回転数をライダ
ーの所望の回転数に簡単に設定でき、エンジン性
能の高速型や低速型への任意の変更が容易にな
る。
またガバナスプリングと、該ガバナスプリング
を圧縮保持する調節ねじを上記回転軸と略同一軸
心に配置しているので、ガバナ機構をコンパクト
にまとめることができ、製造コストも安くなる。
を圧縮保持する調節ねじを上記回転軸と略同一軸
心に配置しているので、ガバナ機構をコンパクト
にまとめることができ、製造コストも安くなる。
第１図は本発明による排気制御装置を備えた２
サイクルエンジンの縦断面部分図、第２、第３図
はそれぞれ異なつた状態を示す第１図のエンジン
の−断面図（水平断面図）、第４図は出力線
図である。 １……ガバナ軸（回転軸）、９……ガバナ機構、
１０……ガバナスプリング、１１……クランク
軸、２６……副排気孔。
サイクルエンジンの縦断面部分図、第２、第３図
はそれぞれ異なつた状態を示す第１図のエンジン
の−断面図（水平断面図）、第４図は出力線
図である。 １……ガバナ軸（回転軸）、９……ガバナ機構、
１０……ガバナスプリング、１１……クランク
軸、２６……副排気孔。
Claims (1)
- １ 副排気孔等を備えると共に、それを排気孔に
対して開閉する排気制御弁を備え、さらにクラン
ク軸に連動連結する回転軸に機械式ガバナ機構を
設け、該ガバナ機構を排気制御弁に連動連結し、
クランク軸の回転速度の増減に応じて上記制御弁
を開閉するエンジンの排気制御装置において、ガ
バナスプリングと、該ガバナスプリングを圧縮保
持する調節ねじを上記回転軸と略同一軸心に配置
し、調節ねじをエンジン外部から回動操作可能に
エンジン部分に螺挿したことを特徴とするエンジ
ンの排気制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60015163A JPS61171825A (ja) | 1985-01-28 | 1985-01-28 | エンジンの排気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60015163A JPS61171825A (ja) | 1985-01-28 | 1985-01-28 | エンジンの排気制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61171825A JPS61171825A (ja) | 1986-08-02 |
| JPH0324563B2 true JPH0324563B2 (ja) | 1991-04-03 |
Family
ID=11881131
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60015163A Granted JPS61171825A (ja) | 1985-01-28 | 1985-01-28 | エンジンの排気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61171825A (ja) |
-
1985
- 1985-01-28 JP JP60015163A patent/JPS61171825A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61171825A (ja) | 1986-08-02 |
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