JPH03258968A - エンジンのキック始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） この発明は、自動２輪車などに用いられるエンジンのキ
ック始動装置に関する。

（従来の技術） キック始動装置は、キック操作によるキックシャフトの
回転力が、何らかの機構を経てクランクシャフトに伝え
られてエンジンを始動するものであるが、キックシャフ
トとクランクシャフトの間には、キック操作時にのみ結
合し、始動後は切り離されるオーバーランニングクラッ
チ、飛び込みギア方式あるいは飛び込みラチェット方式
その他の機構が必要とされる。

飛び込みラチェット方式では、キックシャフトに連動す
るドライブラチェットが、キック操作の初期に、クラン
クシャフトに連動するドリブンラチェットに飛び込んで
噛合い、始動後はドリブンラチェットがオーバーランす
ると共に、キックシャフトのリターンにより両ラチェッ
トが離間するようになっている。

この場合に、ドライブラチェットを軸方向へ移動させる
機構のＩつに、スタータスプリングによりドライブラチ
ェットをドリブンラチェットに押圧し、キックシャフト
のリターン位置では、ケースなどに配置されたガイド斜
面によりドライブラチェットを引き戻すようにしたもの
がある（実開昭６３−７２８２号公報）。

ところが、このようにスタータスプリングの弾力でドラ
イブラチェットをドリブンラチェットに噛合させると、
冷機始動時にオイルの粘度が高い時には動きが重くなっ
て、完全に噛合わないままいわゆるキックすべりが発生
しやすい。そのため、弾力を増大させて置くと、始動直
後で、まだキックシャフトが戻らない時には、ドリブン
ラチェットのオーバーランによるラチェット騒音が大き
くなる、という相反する問題があった。

（発明が解決しようとする課題） この発明は、上記の問題点に鑑みてなされたもので、ス
タータスプリングの弾装によりラチェット機構を噛合わ
せるものにおいて、その弾力を強くしても、オーバーラ
ンによるラチェット騒音が抑制できるエンジンのキック
始動装置を提供することを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 上記目的に沿って、この発明のエンジンのキック始動装
置は、キックレバーが装備され、キックターンスプリン
グにより一定のリターン位置に付勢されたキックシャフ
ト上に、軸方向不動９回転自在なキックドライブギアと
、回転一体、軸方向スライド自在なキックスタータとが
並設して軸支され、そのキックスタータとキックドライ
ブギアとの対向側面のそれぞれにはドライブラチェット
とドリブンラチェットが形成され、かつ、キックスター
タは、スプリング受座との間に弾装されたスタータスプ
リングにより、キックドライブギア方向へ付勢されて両
ラチェットを弾接させると共に、前記キックシャフトの
リターン位置では、外周部に突設された係合突起がクラ
ンクケースなどの一部に配設されたスタータガイドのガ
イド斜面に係合して、両ラチェットが離れるように引き
戻され、一方上記キックドライブギアは、常にクランク
シャフトに連動するように、ミッションギア機構のギア
の１つなどに噛合わされたエンジンのキック始動装置に
おいて、上記スタータスプリングの弾力特性が、キック
スタータを押し出して＼ 両ラチェットを完全に噛合わせたときには、全伸長して
荷重０となるように設定された構成になっている。

（作用） このように、ラチェット機構が噛合う時には、スタータ
スプリングは全伸長して初期荷重がないので、ドリブン
ラチェットかオーバーランして噛合が係脱する場合の、
噛合方向へのドライブラチェットの軸方向移動の加速力
が弱く、両ラチェットの衝合による騒音が小さくなる。

このため、騒音レベルの小さい範囲で、圧縮時のスター
タスプリング荷重を比較的大きく設定できるので、冷機
始動時などでオイルの粘度が高くなっている時にも、ド
ライブラチェット飛び込みの軸方向移動が迅速になり、
キックすべりによる始動ミスが殆ど発生しないようにな
る。

（実施例） 以下この発明の実施例を示す図に就いて説明する。

図は自動２輪車エンジンの動力伝導系に組み込まれたキ
ック始動装置を示すものである。

先ず、第８図は自動２輪車の側面図で、車体中央部に搭
載されたエンジンユニット１の後部に、キックシャフト
２の一端が突出して、キックレバー３が装着される。キ
ックレバー３は、常態ではペタル４がエンジンユニット
１に沿うように格納され、必要時には、ペタル４がキッ
クシャフト２に平行して側方へ突出するように、旋回さ
れる。

キックシャフト２の近くには、フートレスト５゜リヤブ
レーキ操作レバー６が配置される。

次に、第１図、第２図において、符号７はエンジンユニ
ット１を構成するクランクケースの一部を示し、８はク
ラッチカバーである。

クランクケース７には、図示しないクランクシャフトと
共にカウンタシャフト９とドライブシャフト１０が軸装
されて、動力伝導系が構成される。

すなわち、カウンタシャフト９は、開閉クラッチ１１を
介して軸装されたプライマリドリブンギア１２がクラン
クシャフト上のプライマリドライブギアに噛合して回転
を伝えられ、その回転は、軸装されたミッションギア機
構のドライブギア１３とドライブシャフト１０上のドリ
ブンギア１４とのギアシフトにより、所定の速度段階で
ドライブシャフト１０に伝えられ、後輪へ出力される。

前記キックシャフト２は、ドライブシャフト１０の近く
で、クランクケース７およびクラッチカバー８に回転自
在に軸支され、キックリターンスプリング１５と図示し
ないストッパにより、キックレバー３がほぼ直立する（
第８図）一定の回動位置に付勢される。

キックシャフト２には、軸方向不動で回転自在なキック
ドライブギア１６と、スプライン機構１７により回転一
体で軸方向スライド自在なキックスタータ１８が並列し
て軸支される。

キックドライブギア１６は、ミッションギア機構のドリ
ブンギアの１っ１４ａに噛合い、常に前記動力伝導系に
連動し、キックスタータ１８との対向側面には、ドリブ
ンラチェット１９ｂが形成されている。

キックスタータ１８の側面には、ドライブラチェット１
９ａが形成されて上記ドリブンラチェット１９ｂに対向
し、背後には、スプリング受座２０との間にスタータス
プリング２１が弾装されて、キックドライブギア（６方
向へ付勢され、ドライブラチェット１９　ａとドリブン
ラチェット１９ｂの噛合を弾性的に保持するようになっ
ている。

そして、スタータスプリング２１の弾性特性は、ドライ
ブ、ドリブンラチェット１９ａ、１９ｂが完全に噛合し
た時には、全伸長して初期荷重＝０になるように設定さ
れている（第６図）。

さらに、キックスタータ１８には、係合突起２２が突設
され、一方クランクケース７の一部に突設されたボス２
３ａ、２３ｂにスタータガイド２４が近接して配置され
る。

前記したように、キックリターンスプリング１５により
キックスタータ１８がリターン位置に戻った時には、第
３図、第４図に示すように、係合突起２２がスタータガ
イド２４のガイド斜面２５に乗り上げて、キックスター
タ１８をスタータスプリング２１の力に抗して引き戻す
。これにより、ドライブ、ドリブンラチェット１９ａ、
１９ｂは噛合を離脱される。

始動操作は、前記したようにキックレバー３を引き出し
て踏み下げる。そのストロークは、第３図、第５図に示
すように、キックスタータ１８に突設されたもう１つの
係合突起２６とスタータガイド２４の反対側端に形成さ
れたストッパ部２７により規制される。

キックレバー３を踏み下げると、キックシャフト２およ
びキックスタータ１８が回動し、その初期で、係合突起
２２がガイド斜面２５を外れてスタータスプリング２１
によりキックスタータ１８が前進し、よってドライブラ
チェット１９ａがドリブンラチェット１９ｂに飛び込ん
でキックドライブギア１６が一体に駆動され、同時にド
リブンギア１４ａを経てクランクシャフトが駆動され、
始動する。

始動後は、キックドライブギア１６はクランクシャフト
の回転に連動し、キックシャフト２がリターン位置に戻
るまでの間は、スタータスプリング２１による弾接状態
のまま、ドリブンラチェット１９ｂがドライブラチェッ
ト１９ａに対してオーバーランする。リターン位置に戻
れば、上記のにうにキックスタータ１８が引き離されて
、キックドライブギア１６は単独に回転しつづける。

こうして、キック始動装置として有効に機能するが、そ
の始動直後では、上記のように、弾接状態でのドライブ
ラチェット１９ａに対するドリブンラチェット１９ｂの
オーバーランにより、互いの歯部２８ａ、２８ｂが乗り
上げたり９間に落ち込んだりを繰り返しく第７図ａ、ｂ
）、キックスタータ１８が軸方向に振動状態になる。

この場合は互いの歯部２８ａ、２８ｂの背面が衝合して
、叩音を発生するが、前記した通り、ラチェット機構の
完全噛合時にはスタータスプリング２１が全伸長して荷
重Ｏになるので、加速力が小さく、従って衝合が弱く、
騒音は低いレベルに抑えられる。

他方、このように騒音を低いレベルに保つ範囲で、圧縮
時のスタータスプリング２１の弾力を比較的強くするこ
とができるので、冷機始動時にオイルの粘度が高くなっ
ているような場合でも、レスポンスよくドライブラチェ
ットを飛び込ませることかでき、キックすべりによる始
動ミスの発生を効率よく防ぐことができる。

〔発明の効果〕

以上の通り、この発明に係わるエンジンのキック始動装
置は、キックスタータに弾装されたスタータスプリング
により、ラチェットを飛び込ませる方式のものにおいて
、そのスタータスプリングは、キックスタータを押し出
してラチェット機構を完全に噛合わせたときには、全伸
長して荷重０となるように弾力特性が設定されたもので
、スタータスプリングの弾力を強く設定してラチェット
の飛び込み機能を向上させた上で、ラチェット機構のオ
ーバーランによるラチェット騒音を大巾に抑制できる効
果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例を示す自動２輪車エンジンの
キック始動装置の縦断面図、第２図は第１図のＡ−Ａ矢
視縦断側面図、第３図は第１図Ｂ−Ｂ矢視によるキック
スタータの側面図、第４図は第３図Ｃ矢視によるスター
タガイド要部の下面図、第５図は第３図り矢視によるス
タータガイド要部の下面図、第６図はこの発明の実施例
になるスタータスプリングの弾力特性を示す図表、第７
ｒ１！Ｊａ、ｂはラチェット機構の係合状態を示す要部
の拡大した側面図、第８図はキック始動装置を備えた自
動２輪車の側面図である。 ２・・・キックシャフト、３・・・キックレバー、７・
・・クランクケース、１３・・・ミッションギア機構ド
ライブギア、１４．１４ａ・・・ミッションギア機構ド
リブンギア、１５・・・キックリターンスプリング、１
６・・・キックドライブギア、１８・・・キックスター
タ、１９ａ・・・ドライブラチェット、１９ｂ・・・ド
リブンラチェット、２１・・・スタータスプリング、２
２・・・係合突起、２４・・・スタータガイド、２５・
・・ガイド斜面。 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. キックレバーが装備され、キックターンスプリングによ
   り一定のリターン位置に付勢されたキックシャフト上に
   、軸方向不動、回転自在なキックドライブギアと、回転
   一体、軸方向スライド自在なキックスタータとが並設し
   て軸支され、そのキックスタータとキックドライブギア
   との対向側面のそれぞれにはドライブラチェットとドリ
   ブンラチェットが形成され、かつ、キックスタータは、
   スプリング受座との間に弾装されたスタータスプリング
   により、キックドライブギア方向へ付勢されて両ラチェ
   ットを弾接させると共に、前記キックシャフトのリター
   ン位置では、外周部に突設された係合突起がクランクケ
   ースなどの一部に配設されたスタータガイドのガイド斜
   面に係合して、両ラチェットが離れるように引き戻され
   、一方上記キックドライブギアは、常にクランクシャフ
   トに連動するように、ミッションギア機構のギアの１つ
   などに噛合わされたエンジンのキック始動装置において
   、上記スタータスプリングの弾力特性が、キックスター
   タを押し出して両ラチェットを完全に噛合わせたときに
   は、全伸長して荷重０となるように設定されたことを特
   徴とするエンジンのキック始動装置。