JPH03260368A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPH03260368A JPH03260368A JP2059128A JP5912890A JPH03260368A JP H03260368 A JPH03260368 A JP H03260368A JP 2059128 A JP2059128 A JP 2059128A JP 5912890 A JP5912890 A JP 5912890A JP H03260368 A JPH03260368 A JP H03260368A
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- Japan
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- intercooler
- engine
- pipe
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- surge
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- 238000005452 bending Methods 0.000 abstract 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 1
- 238000000889 atomisation Methods 0.000 description 1
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/04—Cooling of air intake supply
- F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
- F02B29/0418—Layout of the intake air cooling or coolant circuit the intake air cooler having a bypass or multiple flow paths within the heat exchanger to vary the effective heat transfer surface
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B29/04—Cooling of air intake supply
- F02B29/045—Constructional details of the heat exchangers, e.g. pipes, plates, ribs, insulation, materials, or manufacturing and assembly
- F02B29/0475—Constructional details of the heat exchangers, e.g. pipes, plates, ribs, insulation, materials, or manufacturing and assembly the intake air cooler being combined with another device, e.g. heater, valve, compressor, filter or EGR cooler, or being assembled on a special engine location
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Thermal Sciences (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、左右バンクの上方に各々サージタンクを設け
たＶ型エンジンの吸気装置に関する。
たＶ型エンジンの吸気装置に関する。
（従来の技術）
エンジンにおいて、吸気通路のスロットルボディ下流に
機械式過給機を設け、この機械式過給機の吐出口側をイ
ンタークーラを経てサージタンクに連通したものは、例
えば実開昭６３−５１１２１号公報に記載されているよ
うに従来から知られている。このような機械式過給機お
よびインタークーラを備えるエンジンでは、上記公報に
も記載されているように、過給機およびインタークーラ
をバイパスしてエアバイパス通路を形成し、このエアバ
イパス通路にエアバイパスバルブを設けて、低負荷側の
非過給域ではエアバイパスバルブを開き過給機をバイパ
スして自然吸気を行い、高負荷になるとエアバイパスバ
ルブを閉じて過給を行うようにするのが普通である。ま
た、とくに低負荷時に、インタークーラをバイパスして
空気を供給することにより吸気温を上げて燃焼を改善し
、燃費およびエミッタちンを向上させるようにすること
も提案されている。
機械式過給機を設け、この機械式過給機の吐出口側をイ
ンタークーラを経てサージタンクに連通したものは、例
えば実開昭６３−５１１２１号公報に記載されているよ
うに従来から知られている。このような機械式過給機お
よびインタークーラを備えるエンジンでは、上記公報に
も記載されているように、過給機およびインタークーラ
をバイパスしてエアバイパス通路を形成し、このエアバ
イパス通路にエアバイパスバルブを設けて、低負荷側の
非過給域ではエアバイパスバルブを開き過給機をバイパ
スして自然吸気を行い、高負荷になるとエアバイパスバ
ルブを閉じて過給を行うようにするのが普通である。ま
た、とくに低負荷時に、インタークーラをバイパスして
空気を供給することにより吸気温を上げて燃焼を改善し
、燃費およびエミッタちンを向上させるようにすること
も提案されている。
ところで、過給機付エンジンを備える車両においては、
エンジンルームを小さく抑えるために、過給機を含む吸
気系をできるだけコンパクトに配置しエンジンの搭載性
を高めることが必要となる。
エンジンルームを小さく抑えるために、過給機を含む吸
気系をできるだけコンパクトに配置しエンジンの搭載性
を高めることが必要となる。
そこで、特に■型エンジンの場合、Ｖ型をなす左右バン
クの間の空間を利用して、この空間に過給機を配設する
ことが従来から行われている。その場合、サージタンク
を左右バンクの上方に各々１個ずつ設け、インタークー
ラは過給機の前方でクランク軸と直交する方向に配置す
ることで、吸気系全体のコンパクトなレイアウトが可能
になる。
クの間の空間を利用して、この空間に過給機を配設する
ことが従来から行われている。その場合、サージタンク
を左右バンクの上方に各々１個ずつ設け、インタークー
ラは過給機の前方でクランク軸と直交する方向に配置す
ることで、吸気系全体のコンパクトなレイアウトが可能
になる。
また、上記のようにインタークーラをバイパスして空気
を供給するための通路を設ける場合に、そのための通路
管は、一端が左右バンク間でエアバイパスバルブ下流位
置に連通し、他端は二つに分岐して左右サージタンク側
ｊこ連通するよう配設するのが普通である。
を供給するための通路を設ける場合に、そのための通路
管は、一端が左右バンク間でエアバイパスバルブ下流位
置に連通し、他端は二つに分岐して左右サージタンク側
ｊこ連通するよう配設するのが普通である。
（発明が解決しようとする課題）
Ｖ型エンジンの左右バンクの上方に１個ずつサージタン
クを設け、これらサージタンクに各々連通するように左
右バンク間にインタークーラバイパス通路管を設けた場
合に、このインタークーラバイパス通路管は両サージタ
ンクを内側から突っ張る格好となり、そのために左右バ
ンクの熱変形や振動を受けたときに大きな応力が発生し
、剛性の弱いところで通路管等が破損するといった問題
が生ずる。
クを設け、これらサージタンクに各々連通するように左
右バンク間にインタークーラバイパス通路管を設けた場
合に、このインタークーラバイパス通路管は両サージタ
ンクを内側から突っ張る格好となり、そのために左右バ
ンクの熱変形や振動を受けたときに大きな応力が発生し
、剛性の弱いところで通路管等が破損するといった問題
が生ずる。
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであ
って、左右バンクの上方に各々独立して設けたサージタ
ンクに対し、これらサージタンク間の連通路を構成する
通路管に応力緩和機能を持たせて熱変形や振動による通
路管等の破損を防止することを目的とする。
って、左右バンクの上方に各々独立して設けたサージタ
ンクに対し、これらサージタンク間の連通路を構成する
通路管に応力緩和機能を持たせて熱変形や振動による通
路管等の破損を防止することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
本発明に係るエンジンの吸気装置は、Ｖ型に配置された
左右バンクの上方に各々サージタンクを設けたエンジン
において、両サージタンクを相互に連通させる通路をそ
の略中央において屈曲させたことを特徴とするものであ
り、それによって上記目的を達成した。
左右バンクの上方に各々サージタンクを設けたエンジン
において、両サージタンクを相互に連通させる通路をそ
の略中央において屈曲させたことを特徴とするものであ
り、それによって上記目的を達成した。
クランク軸と直交する方向にインタークーラを設けたエ
ンジンにおいては、両サージタンクを相互に連通させる
通路をインタークーラと各サージタンクとの連通路の上
流部分からインタークーラに対し反対側に延設し、その
中央屈曲部において過給機上流に連通せしめることで、
この通路をインタークーラバイパス通路として機能させ
、また、同時に共鳴通路としても機能させることができ
る。
ンジンにおいては、両サージタンクを相互に連通させる
通路をインタークーラと各サージタンクとの連通路の上
流部分からインタークーラに対し反対側に延設し、その
中央屈曲部において過給機上流に連通せしめることで、
この通路をインタークーラバイパス通路として機能させ
、また、同時に共鳴通路としても機能させることができ
る。
（作用）
Ｖ型に配置された左右バンクの間にあって、左右バンク
上方の両サージタンクを相互に連通させる通路がその略
中央で屈曲していることにより、該通路はサージタンク
に対する突っ張りとなることなくそれ自体変形し、それ
によって左右バンクの熱変形や振動による応力を吸収緩
和する。
上方の両サージタンクを相互に連通させる通路がその略
中央で屈曲していることにより、該通路はサージタンク
に対する突っ張りとなることなくそれ自体変形し、それ
によって左右バンクの熱変形や振動による応力を吸収緩
和する。
また、両サージタンクを相互に連通させる通路が、イン
タークーラと左右サージタンクとの各連通路の上流部分
からインタークーラに対し反対側に延びて、その中央屈
曲部が過給機上流に連通ずることにより、この通路は低
負荷時に過給機およびインタークーラをバイパスするイ
ンタークーラバイパス通路として機能する。これにより
、低負荷時における高温自然吸気が可能となる。また、
この場合、両サージタンクを連通ずる上記通路は必然的
に長くなって、エンジンの低回転域で共鳴効果の同調点
が得られるようになる。したがって、低速時のトルクが
向上する。
タークーラと左右サージタンクとの各連通路の上流部分
からインタークーラに対し反対側に延びて、その中央屈
曲部が過給機上流に連通ずることにより、この通路は低
負荷時に過給機およびインタークーラをバイパスするイ
ンタークーラバイパス通路として機能する。これにより
、低負荷時における高温自然吸気が可能となる。また、
この場合、両サージタンクを連通ずる上記通路は必然的
に長くなって、エンジンの低回転域で共鳴効果の同調点
が得られるようになる。したがって、低速時のトルクが
向上する。
（実施例）
以下、実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明の一実施例に係るＶ型エンジンの平面図
、第２図は同背面図、第３図は同側面図である。この実
施例において、エンジンｌはＶ型６気筒であり、その正
面から向かって左側のバンク２および右側のバンク３の
各三つの気筒は、左バンク２の各気筒が右バンク３の各
気筒に対して互いにクランク軸方向に所定量オフセット
するよう配置されている。そして、左右バンク２，３間
の空間にはクランク軸方向にリショルム式の過給機４が
配設されている。
、第２図は同背面図、第３図は同側面図である。この実
施例において、エンジンｌはＶ型６気筒であり、その正
面から向かって左側のバンク２および右側のバンク３の
各三つの気筒は、左バンク２の各気筒が右バンク３の各
気筒に対して互いにクランク軸方向に所定量オフセット
するよう配置されている。そして、左右バンク２，３間
の空間にはクランク軸方向にリショルム式の過給機４が
配設されている。
左右バンク２．３の上方には各々クランク軸方向に延び
るサージタンク５．６が設けられている。
るサージタンク５．６が設けられている。
そして、各サージタンク５．６には、左右バンク２．３
間側に各気筒への独立吸気通路を構成する分岐管７．８
が設けられ、エンジンフロント側の端部には後述するイ
ンタークーラとの連通路を構成する連通管９．ｌＯが前
方に向は延設されている。また、各気筒の分岐管７，８
にはそれぞれインジェクタ取付孔１１ａが設けられ、燃
料噴射用のインジェクタ１１が配設されている。
間側に各気筒への独立吸気通路を構成する分岐管７．８
が設けられ、エンジンフロント側の端部には後述するイ
ンタークーラとの連通路を構成する連通管９．ｌＯが前
方に向は延設されている。また、各気筒の分岐管７，８
にはそれぞれインジェクタ取付孔１１ａが設けられ、燃
料噴射用のインジェクタ１１が配設されている。
エンジン１の前方にはクランク軸と直交する方向にイン
タークーラＩ２が配設されている。インタークーラ１２
は、左右バンク２．３に対応して二つの冷却部１３．１
４を有し、それらがエンジンセンターに対し略左右対称
に配置されている。
タークーラＩ２が配設されている。インタークーラ１２
は、左右バンク２．３に対応して二つの冷却部１３．１
４を有し、それらがエンジンセンターに対し略左右対称
に配置されている。
そして、共通の入口管１５がセンター位置に設けられ、
左右両端に出口管１６．１７が設けられている。上記入
口管１５は過給機４の上部から前方に向けて設けられた
吐出管１８に接続されている。
左右両端に出口管１６．１７が設けられている。上記入
口管１５は過給機４の上部から前方に向けて設けられた
吐出管１８に接続されている。
過給機４は長手方向の後端に入口部１９を有し、この入
口部１９にはスロットルボディ２０が連結されている。
口部１９にはスロットルボディ２０が連結されている。
上記入口部１９は、エンジンセンターに対しスロットル
ボディ２０連結側が左バンク２側にオフセットし、しか
も、その連結面は右バンク３側に傾斜している。そして
、スロットルボディ２０は、全体として左バンク２側に
オフセットし、そのリンク機構２１は左バンク２後方の
オフセット空間側に向けて水平に配設されている。
ボディ２０連結側が左バンク２側にオフセットし、しか
も、その連結面は右バンク３側に傾斜している。そして
、スロットルボディ２０は、全体として左バンク２側に
オフセットし、そのリンク機構２１は左バンク２後方の
オフセット空間側に向けて水平に配設されている。
また、上記入口部１９にはエアバイパスバルブ２２が連
結され、スロットルボディ２０の直下流がこのエアバイ
パスバルブ２２およびこれに連結されたバイパス通路管
２３を介して過給機４の吐出ｆ１８に連通されている。
結され、スロットルボディ２０の直下流がこのエアバイ
パスバルブ２２およびこれに連結されたバイパス通路管
２３を介して過給機４の吐出ｆ１８に連通されている。
また、さらに、上記エアバイパスバルブ２２の上記バイ
パス通路管２３との連結部にはインタークーラバイパス
通路管２４が連結され、その連結部の下流にはインター
クーラバイパスバルブ２５が設けられている。
パス通路管２３との連結部にはインタークーラバイパス
通路管２４が連結され、その連結部の下流にはインター
クーラバイパスバルブ２５が設けられている。
上記インタークーラバイパス通路管２４は、エアバイパ
スバルブ２２の下流位置に上方から連結され、くの字状
に屈曲した形で２又に分岐して、左右サージタンク５，
６に一体形成されたインク−クーラ側連通管９．１０の
先端側に延びている。
スバルブ２２の下流位置に上方から連結され、くの字状
に屈曲した形で２又に分岐して、左右サージタンク５，
６に一体形成されたインク−クーラ側連通管９．１０の
先端側に延びている。
モして、各々の先端は、上記連通管９．ＩＯの先端部下
方から分岐して立ち上がる連結部９ａ、１０２Ｌに上方
から連結されている。なお、第１図で２６はＥＧＲ導入
口、２７はｐｃｖ導入口の位置を示す。ＥＧＲ導入口２
６およびＰＣＶ導入口２７は、ＥＧＲガスあるいはＰＣ
Ｖガスが空気とよく混合してエンジンに導入されるよう
、サージタンク５，６の上流位置に設ける必要がある。
方から分岐して立ち上がる連結部９ａ、１０２Ｌに上方
から連結されている。なお、第１図で２６はＥＧＲ導入
口、２７はｐｃｖ導入口の位置を示す。ＥＧＲ導入口２
６およびＰＣＶ導入口２７は、ＥＧＲガスあるいはＰＣ
Ｖガスが空気とよく混合してエンジンに導入されるよう
、サージタンク５，６の上流位置に設ける必要がある。
インタークーラ１２の両端出口管１６．１７は、左右サ
ージタンク５，６の上記連通管９．１０に対し各々厚手
のゴムからなるジヨイント２８を介してリジッドにボル
ト連結されて、これらサージタンク５．６および下方に
別途固定されるブラケット（図示せず。）によって支持
する構造とされている。そして、前方に位置するラジェ
ータ２９を越えて車体グリル３０の位置に開口するダク
ト３１が、インタークーラ１２の前面を覆うように設け
られ、ダクト３１の後端内面にボルト固定された膜状の
ゴムシール３２によって、ダクト３１とインタークーラ
１２との＋ｓ間がシールされている。
ージタンク５，６の上記連通管９．１０に対し各々厚手
のゴムからなるジヨイント２８を介してリジッドにボル
ト連結されて、これらサージタンク５．６および下方に
別途固定されるブラケット（図示せず。）によって支持
する構造とされている。そして、前方に位置するラジェ
ータ２９を越えて車体グリル３０の位置に開口するダク
ト３１が、インタークーラ１２の前面を覆うように設け
られ、ダクト３１の後端内面にボルト固定された膜状の
ゴムシール３２によって、ダクト３１とインタークーラ
１２との＋ｓ間がシールされている。
上記エアバイパスバルブ２２は、ダイアフラム式の圧力
応動弁によって構成され、エンジン低負荷時には開き、
過給圧が所定値以上となると徐々に閉じて、高負荷時に
は全閉となる。また、上記インタークーラバイパスバル
ブ２５は、やはりダイアフラム式の圧力応動弁によって
構成されたものであって、低負荷時には開く。そして、
エアバイパスバルブ２２よりさらに低負荷側から閉じ始
め、過給域に入ると全開となる。それにより、非過給域
では過給機４をバイパスして吸気が行われ、圧力損失の
増大が防止される。また、とくに低負荷域においては、
インタークーラ１２をもバイパスして吸気が行われる。
応動弁によって構成され、エンジン低負荷時には開き、
過給圧が所定値以上となると徐々に閉じて、高負荷時に
は全閉となる。また、上記インタークーラバイパスバル
ブ２５は、やはりダイアフラム式の圧力応動弁によって
構成されたものであって、低負荷時には開く。そして、
エアバイパスバルブ２２よりさらに低負荷側から閉じ始
め、過給域に入ると全開となる。それにより、非過給域
では過給機４をバイパスして吸気が行われ、圧力損失の
増大が防止される。また、とくに低負荷域においては、
インタークーラ１２をもバイパスして吸気が行われる。
そのため、低負荷時には、過給機４が停止され駆動損失
が低減されることに加えて、エアバイパスにより圧力損
失が低減され、さらに、吸気温が高くなり、霧化が改善
されて燃焼状態が良好となることによって、燃費および
エミッション（ＨＣ）が改善される。一方、高負荷時に
はインタークーラバイパスバルブ２５は全閉で、十分に
冷却された空気がエンジンに供給され、それによって、
異常燃焼が防止され、過給機の信頼性が確保される。
が低減されることに加えて、エアバイパスにより圧力損
失が低減され、さらに、吸気温が高くなり、霧化が改善
されて燃焼状態が良好となることによって、燃費および
エミッション（ＨＣ）が改善される。一方、高負荷時に
はインタークーラバイパスバルブ２５は全閉で、十分に
冷却された空気がエンジンに供給され、それによって、
異常燃焼が防止され、過給機の信頼性が確保される。
また、インタークーラバイパス通路管２４はＥＧＲ導入
口２６およびＰＣＶ導入口２７の上流側においてサージ
タンク５．６の連通管９．１０に連結されている。この
ため、インタークーラバイパス通路管２４を介して過給
機４側にＥＧＲガスやＰＣＶガスが戻ることはない。
口２６およびＰＣＶ導入口２７の上流側においてサージ
タンク５．６の連通管９．１０に連結されている。この
ため、インタークーラバイパス通路管２４を介して過給
機４側にＥＧＲガスやＰＣＶガスが戻ることはない。
（発明の効果）
本発明は以上のように構成されているので、左右バンク
の上方に各々独立して設けたサージタンクに対し、これ
らサージタンク間の連通路を構成する通路管は突っ張り
とはならず、熱変形や振動に対しそれ自体が変形するこ
とができる。したがって、応力を緩和し、通路管等の破
損を防止することができる。
の上方に各々独立して設けたサージタンクに対し、これ
らサージタンク間の連通路を構成する通路管は突っ張り
とはならず、熱変形や振動に対しそれ自体が変形するこ
とができる。したがって、応力を緩和し、通路管等の破
損を防止することができる。
第１図は本発明の一実施例に係る■型エンジンの平面図
、第２図は同背面図、第３図は同側面図である。 ｌ・エンジン、２：左バンク、３：右バンク、４：過給
機、５，６：サージタンク、９．１０：連通管、１２：
インタークーラ、２４・インタークーラバイパス通路管
。
、第２図は同背面図、第３図は同側面図である。 ｌ・エンジン、２：左バンク、３：右バンク、４：過給
機、５，６：サージタンク、９．１０：連通管、１２：
インタークーラ、２４・インタークーラバイパス通路管
。
Claims (2)
- （１）Ｖ型に配置された左右バンクの上方に各々サージ
タンクを設けたエンジンにおいて、両サージタンクを相
互に連通させる通路をその略中央において屈曲させたこ
とを特徴とするエンジンの吸気装置。 - （２）クランク軸と直交する方向にインタークーラを設
け、両サージタンクを相互に連通させる通路を前記イン
タークーラと各サージタンクとの連通路の上流部分から
前記インタークーラに対し反対側に延設し、その中央屈
曲部において過給機上流に連通せしめた請求項１記載の
エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2059128A JPH03260368A (ja) | 1990-03-08 | 1990-03-08 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2059128A JPH03260368A (ja) | 1990-03-08 | 1990-03-08 | エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03260368A true JPH03260368A (ja) | 1991-11-20 |
Family
ID=13104364
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2059128A Pending JPH03260368A (ja) | 1990-03-08 | 1990-03-08 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03260368A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7404293B2 (en) | 2004-07-22 | 2008-07-29 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Intake system for supercharged engine |
| US7458369B2 (en) | 2004-09-14 | 2008-12-02 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Supercharger lubrication structure |
| US7458868B2 (en) | 2005-08-29 | 2008-12-02 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Small planing boat |
-
1990
- 1990-03-08 JP JP2059128A patent/JPH03260368A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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