JPH03264741A - 車両の出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、車両の旋回時に発生する横加速度の大きさや
、加速時等における駆動輪のスリップ量に応じて機関の
駆動トルクを迅速に低減させ、車両を安全に走行させる
ようにした車両の出力制御方法に関する。

〈従来の技術〉 車両の走行中に路面の状況が急激に変化したり、滑りや
すい低摩擦係数の路面、例えば雪路や凍結路等の路面を
車両が走行する場合、駆動輪が空転して車両の操縦が極
めて困難となる。

このような場合、駆動輪が空転しないように運転者がア
クセルペダルの踏み込み量を調整し、機関の出力を微妙
に制御することは、熟練者であっても非常に難しいもの
である。

同様に、旋回路を走行中の車両には、その走行方向と直
角な方向の横加速度に対応した遠心力が発生するため、
旋回路に対する車両の走行速度が高すぎろ場合には、タ
イヤのグリップ力の限界を越えて車体が横滑りを起こす
虞がある。

このような場合、機関の出力を適正に下げて旋回路に対
応した旋回半径で車両を安全に走行させろためには、特
に旋回路の出口が確認できないような場合、或いは旋回
路の曲率半径が次第に小さくなっているような場合、極
めて高度な運転技術が要求される。

いわゆるアンダーステアリング傾向を有する一般的な車
両においては、ＸＬ両に加わる横加速度の増大に伴って
操舵量を漸増させろ必要があるが、この横加速度が各車
両に特有の成る値を越えると、操舵量が急増して先にも
述べたように安全な旋回走行が困難となったり、或いは
不可能となる特性を持っている。

特に、アンダーステアリング傾向の強いフロントエンジ
ン前輪駆動形式の車両においては、この傾向が顕著とな
ることは周知の通りである。

このようなことから、駆動輪の空転状態を検出し、駆動
輪の空転が発生した場合には、運転者によるアクセルペ
ダルの踏み込み量とは関係無く、強制的に機関の出力を
低下させたり、或いは車両の横加速度を検出し、車両が
旋回困難或いは旋回不能となる旋回限界の前に、運転者
によるアクセルペダルの踏み込み量とは関係無く、強制
的に機関の出力を低下させるようにした出力制御装置が
考えられ、運転者が必要に応じてこの出力制御装置を利
用した走行と、アクセルペダルの踏み込み量に対応して
機関の出力を制御する通常の走行とを選択できろように
したものが発表されている。

このような観点に基づいた車両の出力制御に関するもの
の内、従来知られているものは例えば駆動輪の回転数と
従動輪の回転数とを検出し、これらの回転数の差を駆動
輪のスリップ量とみなし、このスリップ量に応じて機関
の駆動トルクを制御したり、或いは車両のヨーイング量
（以下、これをヨーレートと呼称する）等に基づいて機
関の駆動トルクを制御するようにしたものである。

つまり、後者の方法において車両の高速急旋回中に主と
して発生するヨーイング等は、車速が高く且つ急旋回な
ほどそれらの量も急激に増大する傾向を持つため、振動
センサや加速度センサ等によってヨーレートが検出され
たり、或いはこれらが所定値を越えた場合に機関の駆動
トルクを低減させるようにしている。

なお、この出力制御装置を用いると、自動変速機におけ
る変速中のショック等を低減させること等も可能である
。

〈発明が解決しようとする課題〉 車両の走行安全性を考慮した場合、駆動輪の空転状態を
検出し、この駆動輪の空転が発生した時に運転者による
アクセルペダルの踏み込み量と（よ関係なく強制的に機
関の出力を低下させる出力制御装置と、車両の横加速度
を検出し、この車両が旋回困難或いは旋回不能となる前
に運転者によるアクセルペダルの踏み込み量とは関係な
く強制的に機関の出力を低下させる出力制御装置とを車
両に搭載しておくことが望ましい。

ところが、従来は駆動輪の空転が発生した場合に運転者
によるアクセルペダルの踏み込み量とは関係なく強制的
にａ！開の出力を低下させる出力制御装置と、車両が旋
回困難或いは旋回不能となる前に運転者によるアクセル
ペダルの踏み込み量とは関係なく強制的に機関の出力を
低下させる出力制御装置とを二つとも搭載したものがな
く、従って駆動輪の空転が発生すると同時に車両が旋回
困難或いは旋回不能となりそうな場合、機関の駆動トル
クをどの程度低下させたならば、運転者の意思を余り損
なわずに車両の姿勢を適切に保ちつつ安全且つ確実に走
行できるのかが問題となる。

く課題を解決するための手段〉 第一番目の本発明による車両の出力制御方法は、運転者
による操作とは独立に機関の駆動トルクを低減させるト
ルク制御手段と、旋回中の車両に加わる横加速度の大き
さに応じて前記機関の目標駆動トルクを設定し且つ前記
機関の駆動トルクがこの目ｍ駆動トルクとなるように前
記トルク制御手段の作動を制御する旋回ｆＩｉＪ御ユニ
ツユニット記車両の駆動輪のスリップ量に応じて前記機
関の目標駆動トルクを設定し且つ前記機関の駆動トルク
がこの目標駆動トルクとなるように前記トルク制御手段
の作動を制御するスリップ制御ユニットとを具えた車両
において、前記スリップ制御ユニットを機能させている
場合には、前記目標駆動トルクを前記車両の駆動輪のス
リップ量に応じて設定するようにしたことを特徴とする
ものである。

又、第二番目の本発明による車両の出力制御方法は、運
転者による操作とは独立に機関の駆動トルクを低減させ
るトルク制御手段と、旋回中の車両に加わる横加速度の
大きさに応じて前記機関の目標駆動トルクを設定し且つ
前記機関の駆動トルクがこの目標駆動トルクとなるよう
に前記トルク制御手段の作動を制御する旋回制御ユニッ
トと、前記車両の駆動輪のスリップ量に応じて前記機関
の目標駆動トルクを設定し且つ前記機関の駆動トルクが
この目標駆動トルクとなるように前記トルク制御手段の
作動を１ｉｉｏするスリップ＃＃ｌ５ＩＴユニットとを
具えた車両において、前記旋回中の車両に加わる横加速
度の大きさに応じて設定される前記機関の目標駆動トル
クを複数の摩擦係数の路面用に分け、前記機関の目標駆
動トルクを前記車両の駆動輪のスリップ量に応じた目標
駆動トルク、摩擦係数の低い路面用の目標駆動トルク、
摩擦係数の高い路面用の目標駆動トルクの順に選択する
ようにしたことを特徴とするものである。

なお、機関の駆動トルクを低下させるトルク制御手段と
しては、点火時期を遅らせたり吸入空気量や燃料供給量
を少なくしたり、或いは燃料供給を中止したりすること
が一般的であるが、特殊なものとしては機関の圧縮比を
下げるようにしたもの等も採用することができる。

く作　　　用〉 スリップ制御ユニットは駆動輪のスリップ量に応じて機
関の目標駆動トルクを設定する。

又、旋回制御ユニットは旋回中の車両に加わる横加速度
の大きさに応じて機関の目標駆動トルクを設定する。こ
こで、駆動輪のスリップ量に応じた機関の目標駆動トル
クは、旋回中の車両に加わる横加速度の大きさに応じた
機関の目標駆動トルクよりも小さく、更に旋回中の車両
に加わる横加速度の大きさに応じて設定される機関の目
標駆動トルクを複数の摩擦係数の路面用に分けた場合、
＊＊係数の低い路面用の目標駆動トルクは、摩擦係数の
高い路面用の目標駆動トルクよりも小さいことが一般的
である。

従って、第１番目の本発明ではスリップ制御ユニットを
機能させている場合、目標駆動トルクが最小となる駆動
輪のスリップ量に応じた目標駆動トルクを機関の目ｌ１
ｌｉ！ＩＸ動トルクとして選択し、機関がこの目標駆動
トルクとなるようにトルク制御手段の作動をスリップ制
御ユニットにより制御することにより、運転者の意思を
余り損なわずに車両の姿勢を適切に保ちつつ安全且つ確
実に走行する。

一方、第２番目の本発明では機関の目標駆動トルクを車
両の駆動輪のスリップ量に応じた目標駆動トルク、摩擦
係数の低い路面用の目標駆動トルク、摩擦係数の高い路
面用の目標駆動トルクの順に選択し、機関がこれらの目
標駆動トルクとなるようにトルク制御手段の作動を制御
することにより、運転者の意思を余り損なわずに車両の
姿勢を適切に保ちつつ安全且つ確実に走行する。

く実　施　例〉 本発明による車両の出力制御方法を前輪駆動形式の車両
に応用した一実施例の概念を表す第１図及びその車両の
概略構造を表す第２図に示すように、機関１１の燃焼室
１２に連結された吸気管１３の途中には、この吸気管１
３によって形成される吸気通路１４の開度を変化させ、
燃焼室１２内に供給される吸入空気量を調整するスロッ
トル弁１５を組み込んだスロットルボディ１６が介装さ
れている。

第１図及び筒状をなすこのスロットルボディ１６の部分
の拡大断面構造を表す第３図に示すように、スロットル
ボディ１６にはスロットル弁１５を一体に固定したスロ
ットル軸１７の両端部が回動自在に支持されている。吸
気通路１４内に突出する乙のスロットル軸１７（Ｄ　一
端ｍには、アクセルレバ−１８とスロットルレバー１９
とが同軸状をなして嵌合されている。

前記スロットル軸１７とアクセルレバ−１８の筒部２０
との間には、ブシュ２１及びスペーサ２２が介装され、
これによってアクセルレバ−１８：よスロットル軸１７
に対して回転自在となっている。更に、スロットル軸１
７の−ｆ４側に取り付けた座金２３及びナツト２４によ
り、スロットル軸１７からアクセルレバ−１８が抜は外
れるのを未然に防止している。

又、このアクセルレバ−１８と一体のケーブル受け２５
には、運転者によって操作されるアクセルペダル２６が
ケーブル２７を介して接続しており、アクセルペダル２
６の踏み込み量に応じてアクセルレバ−１８がスロット
ル軸１７に対して回動するようになっている。

一方、ｔｎＥスロットルレバー１９はスロットル軸１７
と一体に固定されており、従ってこのスロットルレバー
１９を操作することにより、スロットル弁１５がスロッ
トル軸１７と共に回動する。又、アクセルレバ−１８の
筒部２０にはカラー２８がこれと同軸一体に嵌着されて
おり、前記スロットルレバー１９の先端部に１よ、この
カラー２８の一部に形成した爪部２９に係止し得るスト
ッパ３ｏが形成されている。これら爪部２９とストッパ
３゜とは、スロットル弁１５が開く方向にスロットルレ
バー１９を回動させるか、或い：よスロットル弁１５が
閉まる方向にアクセルレバ−１Ｂを回動させた場合１こ
相互に係止するような位置関係に設定されている。

前記スロットルボディ１６とスロットルレバー１９との
間には、スロットルレバー１９のストッパ３０をアクセ
ルレバ−１８の爪部２９に押し付けてスロットル弁１５
を開く方向に付勢するねじりコイルばね３１が、スロッ
トル軸１７に嵌合された筒状をなす一対のばね受け３２
，３３を介し、このスロットル軸１７と同軸状をなして
装着されている。又、スロットルボディ１６から突出す
るストッパピン３４とアクセルレバ−１８との間にも、
アクセルレバ−１８の爪部２９をスロットルレバー１９
のストッパ３０に押し付けてスロットル弁１５を閉じる
方向に付勢し、アクセルペダル２６に対してデイテント
感を付与するためのねじりコイルばね３５が前記カラー
２８を介してアクセルレバ−１８の７４部２０にスロッ
トル軸１７と同軸状をなして装着されている。

前記スロットルレバー１９の先端部には、基端を７クチ
ユエータ３６のダイヤフラム３７に固定した制御棒３８
の先端部が連結されている。このアクチュエータ３６内
に形成された圧力室３９には、前記ねしりコイルばね３
１と共にスロットルレバー１９のストッパ３０をアクセ
ルレバ−１８の爪部２９に押し付けてスロットル弁１５
を開く方向に付勢する圧縮コイルばね４０が組み込まれ
ている。そして、これら二つのばね３１，４０のばね力
の和よりも、前記ねじりコイルばね３５のばね力のほう
が大きく設定され、これによりアクセルペダル２６を踏
み込むか、或いは圧力室３９内の圧力を前記二つのばね
３１，４０のばね力の和よりも大きな負圧にしない限り
、スロットル弁１５は開かないようになっている。

前記スロットルボディ１６の下流側に連結されて吸気通
＠１４の一部を形成するサージタンク４１には、接続配
管４２を介してバキュームタンク４３が連通しており、
このバキュームタンク４３と接続配管４２との間には、
バキュームタンク４３からサージタンク４１への空気の
移動のみ許容する逆止め弁４４が介装されている。これ
により、バキュームタンク４３内の圧力はサージタンク
４１内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定される。

これらバキュームタンク４３内と前記アクチュエータ３
６の圧力室３９とは、配管４５を介して連通状態となっ
ており、この配管４５の途中には非通電時閉基型の第一
のトルク制御用電磁弁４６が設けられている。つまり、
乙のトルク制御用電磁弁４６には配管４５を塞ぐように
プランジャ４７を弁座４８に付勢するばね４９が組み込
まれている。

又、前記第一のトルク制御用電磁弁４６とアクチュエー
タ３６との間の配管４５には、スロットル弁１５よりも
上流側の吸気通路１４に連通する配管５０が接続してい
る。そして、この配管５０の途中に：よ非通電時開散型
の第二のトルク制御用電磁弁５１が設けられている。つ
まり、このトルク制御用電磁弁５１には配管５０を開放
するようにプランジャ５２を付勢するばね５３が組み込
まれている。

前記二つのトルク制御用電磁弁４６．５１には、機関１
１の運転状態を制御する亀子制御ユニット５４　（以下
、これをＥＣＵと呼称する）がそれぞれ接続し、このＥ
ＣＵ３４からの指令に基づいてトルク制御用電磁弁４６
゜５１に対する通電のオン、オフがデユーティ制御され
るようになっており、本実施例ではこれら全体で本発明
のトルク制御手段を構成している。

例えば、トルク制御用電磁弁４６，５１のデユーティ率
が０％の場合、アクチュエータ３６の圧力室３９がスロ
ットル弁１５よりも上流側の吸気通路１４内の圧力とほ
ぼ等しい大気圧となり、スロットル弁１５の開度はアク
セルペダル２６の踏み込み量に一対一で対応する。逆に
、トルク制御用電磁弁４６，５１のデユーティ率が１０
０％の場合、アクチュエータ３６の圧力室３９がバキュ
ームタンク４３内の圧力とほぼ等しい負圧となり、制御
棒３８が第１図中、左斜め上方に引き上げられる結果、
スロットル弁１５はアクセルペダル２６の踏み込み量に
関係なく閉じられ、機関１１の駆動トルクが強制的に低
減させられた状態となる。このようにして、トルク制御
用電磁弁４６，５１のデユーティ率を調整することによ
り、アクセルペダル２６の踏み込み量に関係なくスロッ
トル弁１５の開度を変化させ、機関１１の駆動トルクを
任意に調整することができる。

前記ＥＣＵ３４には、機関１１に取り付けられて機関回
転数を検出するクランク角センサ５５と、スロットルボ
ディ１６に取り付けられてスロットルレバー１９の開度
を検出するスロットル開度センサ５６と、スロットル弁
１５の全閉状態を検出するアイドルスイッチ５７とが接
続し、これらクランク角センサ５５及びスロットル開度
センサ５６及びアイドルスイッチ５７からの出力信号が
それぞれ送られる。

又、機関１１の目標駆動トルクを算出するトルク演算ユ
ニット　（以下、これをＴＣＬと呼称する）５８には、
前記スロットル開度センサ５６及びアイドルスイッチ５
７と共（こスロットルボディ１６に取り付けられてアク
セルレバ−１８の開度を検出するアクセル開度センサ５
９と、駆動輪である左右一対の前輪６０．６１の回転速
度をそれぞれ検出する前輪回転センサ６２，６３と、従
動輪である左右一対の後輪６４，６５の回転速度をそれ
ぞれ検出する後輪回転センサ６６．６７と、車両６８の
直進状態を基準として旋回時における操舵軸６９の旋回
角を検出する操舵角センサ７０とが接続し、これらセン
サ５９，６２゜６３．６６．６７．７０からの出力信号
がそれぞれ送られる。

ＥＣＵ　５４とＴＣＬ５８とは、通信ケーブル７１を介
して結ばれており、ＥＣＵ３４からは機関回転数やアイ
ドルスイッチ５７からの検出信号の他に吸入空気量等の
機関１１の運転状態の情報がＴＣＬ５８に送られる。逆
に、ＴＣＬ５８からはこのＴＣＬ５８にて演算された目
標駆動トルクに関する情報がＥＣＵ３４に送られる。

本実施例による制御の大まかな流れを表す第４図に示す
ように、本実施例ではスリップ制御を行った場合の機関
１１の目標駆動トルりＴ　と、乾燥路等のように摩擦係
数の比較的高い路面（以下、これを高μ路と呼称する）
での旋回制御を行った場合の機関１１の目標駆動トルク
Ｔ。Ｈと、凍結路やだ潤路等のように摩擦係数の比較的
低い路面（以下、これを低μ路と呼称する）での旋回制
御を行った場合の機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｌとを
ＴＣＬ５８にて常に並行して演算し、これら３つの目標
駆動トルクＴ。ｓ、Ｔｏ８．ＴｏＬから最適な最終目標
駆動トルクＴ０を選択し、機関１１の駆動トルクを必要
に応じて低減できるようにしている。

具体的には、図示しないイグニッションキーのオン操作
により本実施例の制御プログラムが開始され、Ｍｌにて
まず操舵軸旋回位置の初期値δ　の読み込みを行うと共
に各種フラグのリセット或いはこの制御のサンプリング
周期である１５ミリ秒毎の主タイマのカウント開始等の
初期設定を行う。

そして、Ｍ２にて各種センサからの検出信号に基づいて
ＴＣＬ５８は車速Ｖ等を演算し、これに続いて前記操舵
軸６９の中立位置δ。をＭ３にて学習補正する。この車
両６８の操舵軸６９の中立位置δ、；ま、前記イグニッ
ションキーのオン操作の度に初期値δ□、。、が読み込
まれるが、この初期値δ−６ｌは車両６８が後述する直
進走行条件を満たした場合にのみ学習補正され、イグニ
ッションキーがオフ状態となるまでこの初期値δ−０，
が学習補正されるようになっている。

次に、ＴＣＬ５７はＭ４にて前輪６０，６１と後輪６４
，６５との回転差に基づし）で機関１】の駆動トルクを
規制するスリップ制御を行う場合の目標駆動トルクＴ。

、を演算し、Ｍ５にて高μ路での旋回制御を行った場合
の機関１１の目標駆動トルクＴ。８を演算し、同様（こ
Ｍ６にて低μ路での旋回制御を行った場合の機関１１の
目標駆動トルクＴ０．を順次演算する。

そして、ＭｌにてＴＣＬ５７はこれらの目標駆動トルク
Ｔ。Ｓ、　ＴｏＨ，Ｔｏ、−から最適む最終目標駆動ト
ルクＴ０を後述する方法で選択したのち、機関１１の駆
動トルクがこの最終目標駆動トルクＴ。となるように、
ＥＣＵ　５４は一対のトルク制御用電磁弁４６，５１の
デユーティ率を制御し、これによって車両６８を無理な
く安全に走行させるようにしている。

このように、機関１１の駆動トルクをＭ８にて主タイマ
のカウントダウンが終了するまで制御し、これ以降はＭ
９にて主タイマのカウントダウンを再び開始し、そして
Ｍ２からこのＭ９までのステップを前記イグニッション
キーがオフ状態になるまで繰り返すのである。

操舵軸６９の中立位置δ。をＭ３のステップにて学習補
正する理由は、車両６８の整備時に前輪６０．６１のト
ーイン調整を行った場合や図示しない歩舵歯車の摩耗等
の経年変化によって、操舵軸６９の旋回量と操舵輪であ
る前輪６０．６１の実際の舵角δとの間にずれが発生し
、操舵軸６９の中立位置δ。が変わってしまうことがあ
るためである。

この操舵軸６９の中立位置δ□を学習補正する手順を表
す第５図に示すように、ＴＣＬＳ８は後輪回転センサ６
６．６７からの検出信号に基づき、Ｃ１にて車速Ｖを下
式（１）により算出する。

ｖ　＋■ ｖ　＝＝　　ＲＬ　　　ｌ’ｌ　Ｒ・・・（１）但し、
上式においてｖＦＩＬ、Ｖ８Ｆ＋はそれぞれ左右一対の
後輪６４，６５の周速度である。

次に、ＴＣＬ５８はＣ２にて左右一対の後輪６４．６５
の周速度差（以下、これを後輪速差と呼称する）　　ｌ
　ＶＲＬ−ＶＲＭ’を算出する。

しかるのち、ＴＣＬ５８はＣ３にて車速Ｖが予め設定し
た閾値■ヮより大きいか否かを判定する。乙の操作は、
車両６８がある程度の高速にならないと、操舵に伴う後
輪速差１　”ＦＩＬ　−■ＮＦＩ　Ｉ等が検出できない
ために必要なものであり、前記閾値ＶＡｌよ車両６８の
走行特性等に基づいて実験等により、例えば毎時２０ｋ
ｒｎの如く適宜設定される。

そして、車速■が閾値■６以上であると判定した場合に
は、ＴＣＬ５８はＣ４にて後輪速差ＩＶＦＩＬ−ｖ＊Ｆ
１１が予め設定した、例えば毎時０．１ｋｍの如き閾値
ｖ８よりも小さいか否か、つまり車両６８が直進状態に
あるかどうかを判定する。ここで、閾値Ｖ、を毎時Ｏｋ
ｍとしないのは、左右の後輪６４．６５がタイヤの空気
圧が等しくない場合、車両６８が直進状態であるにもか
かわらず左右一対の後輪６４．６５の周速度ｖＦＩＬ、
■□が相違してしまうためである。

とのＣ４のステップにて後輪速差１ｖＲＬ−ｖＦＩＦｌ
が閾値■８以下であると判定したならば、ＴＣＬ５８は
Ｃ５にて現在の操舵軸旋回位置δｍ　ｉｎ）が操舵角セ
ンサ７０により検出した前回の操舵軸旋回位置δ　　と
同一であるかどうかを判１１（ｎ−１１ 定する。この際、運転者の手振れ等による影響を受けな
いように、操舵角センサ７０による操舵軸６９の旋回検
出分解能を例えば５度前後に設定しておくことが望まし
い。

乙のＣ５のステップにて現在の操舵軸旋回位置δ　が前
回の操舵軸旋回位置δ　　と同ｍ　ＩＦＩＩ　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　Ｉｌｌ　＋ｎ−１）−であると判定したなら
ば、ＴＣＬ５８はＣ６にて現在の車両６８が直進状態に
あると判断し、このＴＣＬ５８に内蔵された図示しない
学習用タイマのカウントを開始し、これを例えば０．５
秒間継続する。

次に、ＴＣＬ５８はＣ７にて学習用タイマのカウント開
始から０．５秒経過したか否か、即ち車両６８の直進状
態が０．５秒継続したかどうかを判定する。この場合、
車両６８の走行当初においては学習用タイマのカウント
開始か、ら０．５秒経過していないので、車両６８の走
行当初はＣ１からＣ７までのステップが繰り返されるこ
ととなる。

そして、学習用タイマのカウント開始から０．５秒が経
過したことを判断すると、ＴＣＬ５８はＣ８にて舵角中
立位置学習済フラグＦＨがセットされているか否か、即
ち今回の学習制御が初回であるか否かを判定する。

この０８のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦＨ
がセットされていないと判断した場合には、Ｃ９にて現
在の操舵軸旋回位置δ　を新たな操舵軸６９の中立位置
δ　と剛＋ｎ＋　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　門ｆｌｌ＋見なしてこれをＴＣＬ５８内のメモリ
に読み込み、舵角中立位置学習済フラグＦＨをセットす
る。

このようにして、新たな操舵軸６９の中立位置δ　を設
定したのち、この操舵軸６９の中立位置δ、、、。、を
基準として操舵軸６９の旋回角δ８を算出する一方、Ｃ
１０にて学習用タイマのカウントがクリアされ、再び舵
角中立位置学習が行われる。

前記Ｃ８のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦＨ
がセットされている、つまり舵角中立位置学習が二回目
以降であると判断された場合、ＴＣＬ５８はＣ１１にて
現在の操舵軸旋回位置δｍａｎ）が前回の操舵軸６９の
中立位置δ、。−Ｉ＋と等しい、即ち δ　　　＝δ であるかどうかを判定する。そして、現在の操舵軸旋回
位置δ　が前回の操舵軸６９の中立位置δ、。−１，と
等しいと判定したならば、そのままＣＩＯのステップに
戻って再び次の舵角中立位置学習が行われる。

Ｃ１１のステップにて現在の操舵軸旋回位置δ　が操舵
系の遊び等が原因となって前回の操舵軸６９の中立位置
δ、。−１１と等しくないと判断した場合、現在の操舵
軸旋回位置δをそのまま新たな操舵軸６９の中立位置δ
□。

と判断せず、これらの差が予め設定した補正制限量６８
以上相違している場合には、前回の操舵軸８２の中立位
置δ、。−１１に対しこの補正制限量Δδを加減算した
ものを新たな操舵軸６９の中立位置δ。３．、）とし、
これをＴＣＬ５８内のメモリに読み込むようにしている
。

つまり、ＴＣＬ５８はＣ１２にて現在の操舵軸旋回位置
δ　から前回の操舵軸６９の中立位置δ、。−１１を減
算した値が予め設定した負の補正制限量−△δよりも小
さいか否かを判定する。そして、このＣ１２のステップ
にて減算した値が負の補正制限量−△δよりも小さいと
判断した場合には、Ｃ１３にて新たな操舵軸６９の中立
位置δ−７，を、前回の操舵軸６９の中立位置δＭ（ｎ
−１１と負の補正制限量−Δδとから δ□、。、−δ、。−１，−Δδ と変更し、−回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大
きくならないように配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ７０か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸６９の
中立位置δ□が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。

一方、Ｃ１２のステップにて減算した値が負の補正制限
量−△δよりも大きいと判断した場合には、Ｃ１４にて
現在の操舵軸旋回位置δ７１、）から前回の操舵軸６９
の中立位置δＭ）ｎ−１を減算した値が正の補正制限量
Δδよりも大きいか否かを判定する。そして、このＣ１
４のステップｔこて減算した値が正の補正制限量△δよ
りも大きいと判断した場合に（よ、Ｃ１０にて新たな操
舵軸６９の中立位置δ　を前回の操舵軸６９の中立位置
δ、。−１，と正の補正制限量Δδとから δ　　＝δ　　　十△δ 門Ｕ＋＋　　　　門（ｎ−１１ と変更し、−回当たりの学習補正量が無条件に正側へ大
きくならないように配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ７０か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸６９の
中立位置δ。が急激に（よ変化せず、この異常に対する
対応を迅速に行うことがてきろ。

但し、Ｃ１４のステップにて減算した値が正の補正制限
量△δよりも小さいと判断した場合には、Ｃ１６にて現
在の操舵軸旋回位置δ　を新たな操舵軸６９の中立位置
δ、。、としｍ（ｎｌ てそのまま読み出す。

従って、前輪６０．６１を旋回状態のままにして停車中
の車両６８が発進した場合、この時の操舵軸６９の中立
位置δ、の変化状態の一例を表す第６図に示すように、
操舵軸６９の中立位置δ、の学習制御が初回の時、前述
したＭｌのステップにおける操舵軸旋回位置の初期値δ
１１１１１１１からの補正量は非常に大きなものとなる
が、二回目以降の操舵軸６９の中立位置δ。はＣ１３，
Ｃ１４のステップにおける操作により、抑えられた状態
となる。

このようにして操舵軸６９の中立位置δ。を学習補正し
た後、車速Ｖと前輪６０，６１の周速度ＶＦＬ、■□と
の差に基づいて機関１１の駆動トルクを規制するスリッ
プ制御を行う場合の目標駆動トルクＴ。Ｓを演算する。

ところで、機関１１で発生する駆動トルクを有効に働か
せるためには、タイヤと路面との摩擦係数と、このタイ
ヤのスリップ率との関係を表す第７図に示すように、走
行中の前輪６０．６１のタイヤのスリップ率Ｓが、乙の
タイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応する目標スリ
ップ率Ｓ。或いはその近傍となるように、前輪６０，６
１のスリップ量Ｓを調整し、車両６８の加速性能を損な
わないようにすることが望ましい。

ことて、タイヤのスリップ率Ｓは、 であり、このスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数
の最大値と対応した目標スリップ率Ｓ０或いはその近傍
となるように、機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｓを設定
するが、その演算手順は以下の通りである。

まず、ＴＣＬ５８は前記（１）式により算出した今回の
車速Ｖ　、、、ｌと一回前に算出した車速Ｖ　　とから
、現在の車両６８の前後加速度（ｎ−１１ Ｇｘを下式により算出する。

■　　−■ Ｇ＝１°ｌ　　　＋ｌ＋−１１ ×　３，６・Δｔ−ｇ 但し、△ｔは主タイマのサンプリング周期である１５ミ
リ秒、ｇは重力加速度である。

そして、この時の機関１１の駆動トルクＴ。

を下式（２）により算出する。

Ｔ　＝Ｇ　　−Ｗ　−ｒ＋Ｔ　　　　　　　−＝［２１
ことで、ＧｘＦは前述の前後加速度Ｇｙの変化を遅延さ
せるローパスフィルタに通した修正前後加速度である。

ローパスフィルタは、車両６８の前後加速度Ｇｘがタイ
ヤと路面との摩擦係数と等価であると見なすことができ
ることから、車両６８の前後加速度Ｇアが変化してタイ
ヤのスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数の最大値
と対応した目標スリップ率Ｓ或いはその近傍から外れそ
うになった場合でも、タイヤのスリップ率Ｓをタイヤと
路面との摩擦係数の最大値と対応した目標スリップ率Ｓ
。或いはその近傍に維持させるように、前後加速度Ｇｘ
を修正する機能を有する。又、Ｗ。

は車体重量、ｒは前輪６０，６１の有効半径、Ｔ８は走
行抵抗であり、この走行抵抗ＴＦｌは車速Ｖの関数とし
て算出することができるが、本実施例では第８図に示す
如きマツプから求めている。

一方、車両６８の加速中には路面に対して常に車輪のス
リップ量が３％程度発生しているのが普通てあり、又、
砂利道等の悪路を走行する場合には、低μ路を走行する
場合よりも目標スリップ率Ｓ０に対応するタイヤと路面
との摩擦係数の最大値が一般的に大きくなっている。従
って、このようなスリップ量や路面状況を勘案して前輪
６０．６１の周速度である目標駆動輪速度ＶＦ０を下式
（３）により算出する。

Ｖ　　＝：ｔ、ｏ３・Ｖ十Ｖ　　　　　　　　　・・・
（３）但し、Ｖ−よ前記修正前後加速度Ｇ、ＦＩコ対応
して予め設定された路面補正量であり、修正前後加速度
ＧｘＦの値が大きくなるにつれて段階的に増加するよう
な傾向を持たせるが、本実施例では走行試験等に基づい
て作成された第９図に示す如きマツプからこの路面補正
量ＶＫを求めている。

次に、車速■と目標駆動輪速度ＶＦｏとの差であるスリ
ップ量Ｓを前記（１１式及び（３）式に基づいて下式（
４）により算出する。

ｖＦ　Ｌ　十ＶＦ　Ｒｖ　Ｆｏ、、、＋４＋５＝２ そして、下式（５）に示すようにこのスリップ量Ｓが主
タイマのサンプリング周期毎に積分係数に、を乗算され
つつ積分され、目標駆動トルクＴ。Ｓに対する制御の安
定性を高めろための積分補正トルクＴ、　（但し、Ｔ１
≦０）が算出されろ。

Ｔ−）：に−ｓ　　　　　　　　　　　　　・・（５）
同様に、下式（６）のようにスリップ量Ｓに比例する目
標駆動トルクＴ。、に対して制御遅れを緩和するための
比例補正トルクＴＰが、比例係数ＫＰを乗算されつつ算
出される。

Ｔ　＝Ｋ　−ｓ　　　　　　　　　　　−（６）そして
、前記ｆ２）　、　＋５１　、　＋６１式を利用して下
式（７）により機関１１の目標駆動トルクＴ。、を算出
する。

上式においてρ□は図示しない変速機の変速比、ρ６は
差動歯車の減速比である。

車両６８には、スリップ制御を運転者が選択するための
図示しない手動スイッチが設けられており、運転者がこ
の手動スイッチを操作してスリップ制御を選択した場合
、以下に説明するスリップ制御の操作を行う。

このスリップ制御の処理の流れを表す第１０図に示すよ
うに、ＴＣＬ５８はまずＳｌにて上述した各種データの
検出及び演算処理により、目標駆動トルクＴ。Ｓを算出
するが、この演算操作は前記手動スイッチの操作とは関
係なく行われる。

次に、Ｓ２にてスリップ制御中フラグＦｓがセットされ
ているか否かを判定するが、最初はスリップ制御中フラ
グＦ、がセットされていないので、ＴＣＬ５８ばＳ３に
て前輪６０゜６１のスリップ量Ｓが予め設定した閾値、
例えば毎時２　ｋｍよりも大きいか否かを判定する。

この５３のステップにてスリップ量Ｓが毎時２　ｋｍよ
りも大きいと判断すると、ＴＣＬ５８はＳ４にてスリッ
プ量Ｓの変化率ＧＳが０．２ｇよりも大きいか否かを判
定する。

この３４のステップにてスリップ量変化率Ｇ、が０．２
ｇよりも大きいと判断すると、Ｓ５にてスリップ制御中
フラグＦＳをセットし、Ｓ６にてスリップ制御中フラグ
Ｆ５がセットされているか否かを再度判定する。

この５６のステップにてスリップ制Ｎ中フラグＦ６がセ
ット中であると判断した場合には、Ｓ７にて機関１１の
目標駆動トルクＴ。５として前記（７）式にて予め算出
したスリップ制御用の目標駆動トルクＴ。５を採用する
。

又、前記Ｓ６のステップにてスリップ制御中フラグＦが
リセットされていると判断した場合には、ＴＣＬ５８は
目標駆動トルクＴ。Ｓとして機関１１の最大トルクを５
８にて出力し、これによりＥＣＵ　５４はトルク制御用
電磁弁４６．５１のデユーティ率を０％側に低下させる
結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏
み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

なお、この３８のステップにてＴＣＬ５８が機関１１の
最大トルクを出力するのは、制御の安全性等の点からＥ
ＣＵ　５４が必ずトルク制御用電磁弁４６，５１のデユ
ーティ率を０％側、即ちトルク制御用電磁弁４６，５］
に対する通電を遮断する方向に働かせ、機関１１が確実
に運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応じ
た駆動トルクを発生するように配慮したためである。

前記Ｓ３のステップにて前輪６０　、６１のスリップ量
Ｓが毎時２　ｋｍよりも小さいと判断した場合、或いは
Ｓ４のステップにてスリップ量変化率Ｇが０．２ｇより
も小さいと判断した場合には、そのまま前記Ｓ６のステ
ップに移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ８として
機関１１の最大トルクを５８のステップにて出力し、こ
れによりＥＣＵ　５４がトルク制御用電磁弁４６．５１
のデユーティ率を０％側に低下させる結果、機関１１は
運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた
駆動トルクを発生する。

一方、前記Ｓ２のステップにてスリップ制御中フラグＦ
ｓがセットされていると判断した場合には、Ｓ９にてア
イドルスイッチ５７がオン、即ちスロットル弁１５が全
閉状態となっているか否かを判定する。

この８９のステップにてアイドルスイッチ５７がオンで
あると判断した場合、運転者がアクセルペダル２６を踏
み込んでいないことから、Ｓ１０にてスリップ制御中フ
ラグＦをリセットし、Ｓ６のステップに移行する。

又、Ｓ９のステップにてアイドルスイッチ５７がオフで
あると判断した場合には、Ｓ６のステップにて再びスリ
ップ制御中フラグＦがセットされているか否かを判定す
る。

なお、運転者がスリップ制御を選択する手動スイッチを
操作していない場合、ＴＣＬ５８は前述のようにしてス
リップ制御用の目標駆動トルクＴ。Ｓを算出した後、旋
回制御を行った場合の機関１１の目標駆動トルクを演算
する。

この車両６８の旋回制御に際し、ＴＣＬ５８：よ操舵軸
旋回角δ８と車速Ｖとから、車両６８の目標横加速度Ｇ
７゜を算出し、車両６８が極端なアンダーステアリング
とならないような車体前後方向の加速度、つまり目標前
後加速度Ｇｘｏをこの目標横加速度ＧＹ０に基づいて設
定する。そして、この目標前後加速度Ｇｘｏと対応する
機関１１の目標駆動トルクを算出する。

ところで、車両６８の横加速度ＧＶは後輪速差１　ｖＲ
Ｌ−■ＦＩＲＩを利用して実際に算出することができる
が、操舵軸旋回角δ８を利用することによって、車両６
８に作用する横加速度Ｇｖの値の予測が可能となるため
、迅速な制御を行うことができる利点を有する。

しかしながら、操舵軸旋回角δ８と車速■とによって、
機関１１の目標駆動トルクを求めるたけでは、運転者の
意志が全く反映されず、車両６８の操縦性の面で運転者
に不満の残る虞がある。このため、運転者が希望してい
る機関１１の要求駆動トルクＴｄをアクセルペダル２６
の踏み込み量から求め、この要求駆動トルクＴｄを勘案
して機関１１の目標駆動トルクを設定する乙とが望まし
い。又、１５ミリ秒毎に設定される機関１１の目標駆動
トルクの増減量が非常に大きな場合には、車両６８の加
減速に伴うショックが発生し、乗り心地の低下を招来す
る乙とから、機関１１の目標駆動トルクの増減量が車両
６８の乗り心地の低下を招来する程大きくなった場合に
は、この目標駆動トルクの増減量を規制する必要もある
。

更に、路面が高μ路か或いは低μ路かによって、機関１
１の目標駆動トルクを変えないと、例えば低μ路を走行
中に高μ路用の目標駆動トルクで機関１１を運転した場
合、前輪６０．６１がスリップして安全な走行が不可能
となってしまう虞があるため、ＴＣＬ５８は高μ路用の
目標駆動トルクＴ。Ｈと低μ路用の目標駆動トルクＴ。

Ｌとをそれぞれ算出しておくことが望ましい。

以上のような知見を考慮した高μ路用の旋回制御の演算
ブロックを表す第１１図に示すように、ＴＣＬ５８は一
対の後輪回転センサ６６．６７の出力から車速Ｖを前記
（１）式により演算すると共に操舵角センサ７０からの
検出信号に基づいて前輪６０，６１の舵角δを下式（８
）より演算し、この時の車両６８の目標横加速度ＧＹｏ
を下式（９）より求める。

但し、ρ−二操舵歯車変速比、ｌは車両６８のホイール
ベース、Ａは車両のスタビリテイファクタである。

このスタビリテイファクタＡは、周知のように車両６８
の懸架装置の構成やタイヤの特性等によって決まる値で
ある。具体的には、定常円旋回時にて車両６８に発生す
る実際の横加速度Ｇ７と、この時の操舵軸６９の操舵角
比δＨ／δ８゜（操舵軸６９の中立位置δ□を基準とし
て横加速度ＧＹが０近傍となる極低速走行状態での操舵
軸６９の旋回角δ□。に対して加速時における操舵軸６
９の旋回角δ８の割合）との関係を表す例えば第１２図
に示すようなグラフにおける接線の傾きとして表現され
ろ。

つまり、横加速度Ｇ７が小さくて車速Ｖが余り高くない
領域では、スタビリテイファクタＡがほぼ一定値（Ａ＝
０．００２）となっているが、横加速度ＧＹが０．６ｇ
を越えると、スタビリテイファクタＡが急増し、車両６
８は極めて強いアンダーステアリング傾向を示すように
なる。

以上のようなことから、第１２図を基にした場合には、
スタビリテイファクタＡを０．００２以下に設定し、（
９）式により算出される車両６８の目標横加速度Ｇｖｏ
が０．６ｇ未満となるように、機関１ユの目標駆動トル
クを制御する。

このようにして目標横加速度ＧＹ０を算出したならば、
予めこの目標横加速度ＧＹｏの太きさと車速■とに応し
て設定された車両６８の目標前後加速度Ｇ、ｃｏをＴＣ
Ｌ５８に予め記憶された第１３図に示す如きマツプから
求め、この目標前後加速度Ｇ８゜により機関１１の基準
駆動トルクＴ、を下式（１０）により算出する。

Ｇ　　　−Ｗ　　−ｒ＋Ｔ Ｔ−×Ｏｂ　　　し　　　　　　・（ｌω６　　　ρ、
°ρ６ 但し、ＴＬは車両６８の横加速度ＧＹの関数として求め
られる路面の抵抗であるロードロード（Ｒｏａｄ−Ｌｏ
ａｄ）　　’ｒ−ルクであり、本実施例では第１４図に
示す如きマツプから求めている。

次に、基準駆動トルクＴ、の採用割合を決定するため、
乙の基準駆動トルクＴＢに重み付けの係数ａを乗算して
補正基準駆動トルクを求める。重み付けの係数α１ま、
車両６８を旋回走行させて経験的に設定するが、高μ路
て（ま０６程度前後の数値を採用する。

一方、クランク角センサ５５により検出される機関回転
数ＮＥとアクセル開度センサ５９により検出されるアク
セル開度θ。とを基に運転者が希望する要求駆動トルク
Ｔｄを第１５図に示す如きマツプから求め、次いで前記
重み付けの係数ａに対応した補正要求駆動トルクを要求
Ｍ動トルクＴ６に（１−ａ　）を乗算することにより算
出する。例えば、α＝０．６に設定した場合には、基準
駆動トルクＴと希望駆動トルクＴｄとの採用割合が６対
４となる。

従って、機関１１の目標駆動トルクＴ　は下式０１）に
て算出される。

ＴｏＨ＝ａ−ＴＢ＋　（１−（１）　・Ｔ、　　　−（
Ｉｌｌ車両６８には、高μ路用の旋回制御を運転者が選
択するための図示しない手動スイッチが設けられており
、運転者がこの手動スイッチを操作して高μ路用の旋回
制御を選択した場合、以下に説明する高μ路用の旋回制
御の操作を行うようになっている。

この高μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴＯＨを決定す
るための制御の流れを表す第１６図に示すように、Ｈｌ
にて上述した各種データの検出及び演算処理により、目
標駆動トルクＴ　が算出されるが、この操作は前記手動
スイッチの操作とは関係なく行われる。

次に、Ｈ２にて車両６８が高μ路の旋回制御中であるか
どうか、つまり高μ路旋回制御中フラグＦ。Ｈがセット
されているかどうかを判定する。最初は高μ路旋回制御
中ではないので、高μ路旋回制御中フラグＦ。８がリセ
ット状態であると判断し、Ｈ３にて目標駆動トルクＴ。

８が予め設定した閾値、例えば（Ｔｄ−２）以下か否か
を判定する。つまり、車両６８の直進状態でも目標駆動
トルクＴ。８を算出することができるが、その値は運転
者の要求駆動トルクＴｄよりも遥かに大きいのが普通で
ある。

しかし、この要求駆動トルクＴ０が車両５８の旋回時に
（よ一般的に小さくなるので、目標駆動トルクＴ。Ｈが
閾値（Ｔ、−２）以下となった時の旋回制御の開始条件
として設定するようにしている。

なお、この閾値を（Ｔ、−２）と設定したのは、制御の
ハンチングを防止するためのヒステリシスとしてである
。

Ｈ３のステップにて目標駆動トルクＴ。Ｈが閾値（Ｔｄ
−２）以下であると判断すると、ＴＣＬ５ＢはＨ４にて
アイドルスイッチ５７がオフ状態か否かを判定する。

とのＨ４のステップにてアイドルスイッチ５７がオフ状
態、即ちアクセルペダル２６が運転者によって踏み込ま
れていると判断した場合、Ｈ５にて高μ路旋回制御中フ
ラグＦ。Ｈがセットされる。次に、Ｈ６にて舵角中立位
置学習済フラグＦＨがセットされているか否か、即ち操
舵角センサ７０によって検出される舵角δの信憑性が判
定される。

Ｈ６のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦＨがセ
ットされていると判断すると、Ｈｌにて高μ路旋回制御
中フラグＦＣＨがセットされているか否かが再び判定さ
れる。

以上の手順て；よ、Ｈ５のステップにて高μ路旋回制御
中フラグＦ。、がセットされているので、Ｈｌのステッ
プでは高μ路旋回制御中フラグＦ　がセットされている
と判断され、。

Ｈ８にて先に算出された（１１１式の目標駆動トルりＴ
が高μ路旋回制御用の目標駆動トルりＴ　として採用さ
れる。

一方、前記Ｈ６のステップにて舵角中立位置学習済フラ
グＦＭがセットされてＬ）なし）と判断すると、（８）
式にて算出される舵角δの信憑性がないので、（１１）
式にて算出された目標駆動トルクＴ　を採用せず、ＴＣ
Ｌ５８１よ目標駆動トルクＴ。Ｈとして機関１１の最大
トルクをＨ９にて出力し、これによりＥＣＬＪ　５４が
トルク制御用電磁弁４６，５１（７）ｆニーティ率を０
％側に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセ
ルペダル２６の踏み込み量【こ応じた駆動トルクを発生
する０ 又、前記Ｈ３のステップにて目標駆動トルりＴ。、が閾
値（Ｔｄ−２）以下でないと判断すると、旋回制御に移
行せずにＨ６或シ）【よＨｌのステップからＨ９のステ
ップに移行し）ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。Ｈとし
て機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ３
４がトルク制御用電磁弁４６．５１のデユーティ率を０
％側に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセ
ルペダル２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生す
る。

同様に、Ｈ４のステップにてアイドルスイッチ°５６が
オン状態、即ちアクセルペダル２６が運転者によって踏
み込まれていないと判断した場合にも、ＴＣＬ５８は目
標駆動トルクＴＯＨとして機関１１の最大トルクを出力
し、これによりＥＣＵ　５４がトルク制御用電磁弁４６
．５１のデユーティ率を０％側に低下させる結果、機関
１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に
応じた駆動トルクを発生して旋回制御には移行しない。

前記Ｈ２のステップにて真μ路旋回制御中フラグＦ。Ｈ
がセットされていると判断した場合には、ＨＩＯにて今
回算出した目標駆動トルクＴ。１．、Ｉと前回算出した
目標駆動トルクＴＯＨ１ｒ＋−１１との差△Ｔが予め設
定した増減許容量Ｔよりも大きいか否かを判定する。こ
の増減許容量ＴＫは乗員に車両６８の加減速ショックを
感じさせない程度のトルク変化量であり、例えば車両６
８の目標前後加速度Ｇｘ０を毎秒０．１ｇに抑えたい場
合には、前記００）式を利用して となる。

前記ＨＩＯのステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ。、、ｌ、。、と前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｈ
（ｎ−１１との差ΔＴが予め設定した増減許容量ＴＫよ
りも大きくないと判断されると、Ｈｌｌにて今度は目標
駆動トルクＴ。Ｈｌ、、と前回算出した目標駆動トルク
Ｔ。□ｉ、、−４１との差６丁が負の増減許容ｊｉｃＴ
、よりも大きいか否かを判定する。

）（１１のステップにて今回の目標駆動トルクＴ　と前
回算出しｔこ目標駆動トルクＴ。Ｈｌ、−１＋ＯＨ＋ｎ
＋ との差△Ｔが負の増減許容量ＴＫよりも大きいと判断す
ると、今回算出した目標駆動トルクＴｏ、。）と前回算
出した目標駆動トルクＴ。１．ｌ、。−１との差の絶対
値１△Ｔ１が増減許容量ＴＫよりも小さいので、算出さ
れた今回の目標駆動トルクＴ。□ｎｌをそのまま目標駆
動トルクＴ。８として採用する。

又、Ｈ］、　１のステップにて今回算出した目標駆動ト
ルクＴ。Ｈいと前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｈ（ｎ
−１）との差４丁が負の増減許容量ｌよりも大きくない
と判断すると、Ｈｌ２にて今回の目標駆動トルクＴ。８
．。、を下式により設定する。

Ｔ　　　＝Ｔ−’ｒ ＯＨｔｎｌ　　　　　　ＯＨ＋ｎ−１１Ｋつまり、前回
算出した目標駆動トルク Ｔ、Ｈ，。１．に対する下げ幅を増減許容量ＴＫで規制
し、機関１１の駆動トルク低減に伴う減速ショックを少
なくするのである。

一方、前記ＨＩＯのステップにて今回算出した目標駆動
トルクＴ。、。、と前回算出しな目標駆動トルクＴ　　
、との差４丁が増減許容量ＯＨ（ｍ−１ ＴＫＪｌ、１．上であると判断されると、Ｈｌ３１こて
今回の目標駆動トルクＴ０８゜を下式により設定する。

Ｔ　　　＝Ｔ　　　　＋Ｔ ＯＨｆｌＴＩ　　　　　　０ＨＩｎ−１）　　　　　　
Ｋつまり、駆動トルクの増大の場合も前述の駆動トルク
減少の場合と同様に、今＠算出した目標駆動トルクＴ　
　と前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｈｌ、、−１１と
の差ΔＴが増減許容量ミを越えた場合には、前回算出し
た目標駆動トルクＴ　　　に対する上げ幅を増減許容量
ＴＱＮ（ｎ−１１ で規制し、機関１１の駆動トルク増大に伴う加速ショッ
クを少なくするのである。

このように、目標駆動トルクＴ。Ｈの増減量を規制した
場合の操舵軸旋回角δ８と目標前後加速度Ｇ８ｏと目標
駆動トルクＴ。Ｈと実際の前後加速度Ｇｘとの変化状態
を実線で表す第１７図に示すように、目標駆動トルクＴ
。Ｈの増減量を規制しなかった破線で示す場合よりも、
実際の前後加速度ＧＸの変化（よ滑らかとなり、加減速
ンヨックが解消されていることが判る。

以上のようにして目標駆動トルクＴ。１．Ｉが設定され
ると、ＴＣＬ５８はＨｌ４にてこの目標駆動トルクＴ。

Ｈが運転者の要求駆動トルクＴ６よりも大きいか否かを
判定する。

ここで、高μ路旋回制御中フラグＦ　がセットされてい
る場合、目標駆動トルクＴ　は運転者の要求駆動トルク
Ｔｄよりも太き（ないので、Ｕ１５にてアイドルスイッ
チ５７がオン状態か否かを判定する。

とのＵ１５のステップにてアイドルスイッチ５７がオン
状態でないと判断されると、旋回制御を必要としている
状態であるのて、前記Ｈ６のステップに移行する。

又、前記Ｈ１４のステップにて目標駆動トルクＴ。８が
運転者の要求駆動トルクＴ６よりも大きいと判断した場
合、車両６８の旋回走行が終了した状態を意味するので
、ＴＣＬ５８１よＵ１６にて高μ路旋回制御中フラグＦ
　をリセットする。同様に、Ｕ１５のステップにてアイ
ドルスイッチ５７がオン状態であると判断されると、ア
クセルペダル２６が踏み込まれていない状態であるので
、Ｕ１６のステップに移行して高μ路旋回制御中フラグ
Ｆ。０をリセットする。

乙のＵ１６にて高μ路旋回制御中フラグＦＣ１−１がリ
セットされろと、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。Ｈと
して機関１１の最大トルクをＵ９にて出力し、これによ
りＥＣＵ３４がトルク制御用電磁弁４６，５１のデユー
ティ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者に
よるアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた駆動トル
クを発生する。

なお、本実施例では車両６８の目標横加速度ＧＹｏから
機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｈを算出し、この目標駆
動トルクＴ。Ｈと予め設定した閾値（Ｔｄ−２）とを比
較し、目標駆動トルクＴ。Ｈが閾値（Ｔｄ−２）以下と
なった場合に旋回制御を開始するように判定したが、車
両６８の目標横加速度Ｇ、、。と予め設定した基準値、
例えば０．６ｇとを直接比較し、この目標横加速度ＧＹ
０が基準値である０、６ｇ以上となった場合に、旋回制
御を開始すると判定することも当然可能である。

この高μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ。８を算出し
たのち、ＴＣＬ５８は低μ路旋回制御用の目標駆動トル
クＴ。Ｌを以下のように算出する。

ところで、低μ路では実際の横加速度Ｇヶよりも目標横
加速度Ｇｖ０の方が大きな値となるため、目標横加速度
Ｇ７ｏが予め設定した閾値よりも大きいか否かを判定し
、目標横加速度Ｇ　がこの閾値よりも大きい場合には、
車両６８が低μ路を走行中であると判断し、必要に応じ
て旋回制御を行えば良い。

との低μ路用の旋回制御の演算ブロックを表す第１８図
に示すように、操舵軸旋回角δ。

と車速Ｖとから目標横加速度Ｇｖ０を前記（９）式によ
り求め、この時のスタビリテイファクタＡとして、例え
ば０．　ＯＯ５を採用する。

次に、この目標横加速度ＧＹ０と車速Ｖとから目標前後
加速度Ｇ８゜を求めるが、本実施例ではこの目標前後加
速度Ｇｙｏを第１９図に示ス如キマップから読み出して
いる。このマツプは、目標横加速度ＧＹ０の大きさに応
じて車両６８が安全に走行できるような目標前後加速度
Ｇｘ０を車速■と関係付けて表したものであり、試験走
行結果等に基づいて設定される。

そして、この目標前後加速度Ｇｘｏに基づいて基準駆動
トルクＴ、を前記０（２）式により算出するか、或いは
マツプにより求めてこの基準駆動トルクＴ、の採用割合
を決める。この場合、重み付けの係数ａは高μ路用の係
数ａよりも大きく、例えばａ＝０．８の如く設定される
が、これは低μ路において運転者の要求に対する反映割
合を少なくし、危険性の高い低μ路を安全且つ確実に旋
回走行できるようにしたためである。

一方、運転者の要求駆動トルクＴ、としては、高μ路用
の演算作業の際に算出したものがそのまま採用され、従
って基準駆動トルクＴ８に要求駆動トルクＴｄを考慮し
た目標駆動トルクＴｏＬは、前記（１１）式と同様な下
式０乃により算出される。

ＴｏＬ二〇−Ｔ６＋（１−ａ）　　・Ｔｄ　　　　　・
・・０４車両６８には、低μ路用の旋回制御を運転者が
選択するための図示しない手動スイッチが設けられてお
り、運転者がこの手動スイッチを操作して低μ路用の旋
回制御を選択した場合、以下に説明する低μ路用の旋回
制御の操作を行うようになっている。

乙の低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｌを決定す
るための制御の流れを表す第２０図に示すように、Ｌｌ
にて前述のようにして各種データの検出及び演算処理に
より、目標駆動トルクＴ。Ｌが算出されるが、この操作
は手動スイッチの操作に関係なく行われる。

次に、Ｌ２にて車両６８が低μ路の旋回制御中であるか
どうか、っまり低μ路旋回制御中フラグＦ。Ｌがセット
されているかどうかを判定する。最初は低μ路旋回制御
中ではないので、低μ路旋回制御中フラグＦ。Ｌがリセ
ット状態であると判断し、Ｌ３にて後輪６４゜６５の回
転差により算出される実際の横加速度ＧＶに０．０５ｇ
を加えることにより予め設定した閾値よりも目標横加速
度ＧＹ０が大きいか否か、っまり低μ路では実際の横加
速度ＧＹよりも目標横加速度Ｇ７゜の方が大きな値とな
るため、目標横加速度Ｇｖｏがこの閾値よりも大きいか
否かを判定し、目標横加速度Ｇ７゜が閾値よりも大きい
場合には、車両６８が低μ路を走行中であると判断する
。なお、車両６８に発生する実際の横加速度Ｇ７は、後
輪の周速差１ｖ１．ｌＬ−■□１と車速Ｖとから下式（
向のように算出される。

但し、ｂは後輪６４，６５のトレッドである。

前記Ｌ３のステップにて目標横加速度ＧＹ。

カｒｊｊ値（ＧＶ＋　０．０５　ｇ　）　ヨり大キイ、
即チ車両６８が低μ路を旋回走行中であると判断すると
、ＴＣＬ５８はＬ４にてＴＣＬ５８に内蔵された図示し
ない低μ路用タイマをカウントアツプするが、との低μ
路用タイマのカウント時間は例えば５ｉ：り秒である。

そして、低μ路用タイマのカウントが完了するまでは、
後述するＬ６以降のステップに移行し、１５Ｅ＋Ｊ秒毎
に前記（９）式による目標横加速度ＧＹ。

と（１３１式による実際の横加速度ＧＹとを演算してＬ
３の判定操作を繰り返す。

つます、低μ路用タイマのカウント開始から０．５秒が
経過するまでは、Ｌ６．Ｌｌのステップを経てＬ８のス
テップに移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。Ｌと
して機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ
３４はトルク制御用電磁弁４６．５１のデユーティ率を
０％側に低下させる結果、機関１１は運転者によるアク
セルペダル２６の踏み込み量に応した駆動トルクを発生
する。

目標横加速度ＧＹｏが閾値（Ｇア十０．０５ｇ）より大
きい状態が０．５秒継続しない場合、ＴＣＬ５８は車両
６８が低μ路を走行中ではないと判断し、Ｌ９にて低μ
路用タイマのカウントをクリアしてＬ６〜Ｌ８のステッ
プに移行する。

目標横加速度ＧＹｏが閾値（ＧＹ＋　０．０５　ｇ　）
より大きい状態が０．５秒継続すると、ＬＩＯにてアイ
ドルスイッチ５７がオフ状態か否かを判定し、アイドル
スイッチ５７がオン状態、即ちアクセルペダル２６が運
転者によって踏み込まれていないと判断した場合には、
低μ路用の旋回制御には移行せずにＬ９にて低μ路用タ
イマのカウントをクリアし、Ｌ６〜Ｌ８のステップに移
行してＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ　として機関１１
の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ　５４がトル
ク制御用ヒ磁弁４６，５１のデユーティ率を０％側に低
下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル
２６の踏み込み量に応した駆動トルクを発生する。

このＬＩＯのステップにてアイドルスイッチ５７がオフ
状態、即ちアクセルペダル２６が運転者によって踏み込
まれていると判断した場合、Ｌｌｌにて低μ路旋回ｆｆ
１ｌＪ御中フラグＦｃＬがセットされる。次に、Ｌ６に
て舵角中立位置学習済フラグＦ□がセットされているか
否か、即ち操舵角センサ７０によって検出される舵角δ
の信憑性が判定される。

Ｌ６のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦ８がセ
ットされていると判断すると、Ｌｌにて低μ路旋回制御
中フラグＦ。Ｌがセントされているか否かが再び判定さ
れる。ここで、Ｌｌｌのステップにて低μ路旋回制御中
フラグＦ　がセットされている場合には、Ｌ１２のステ
ップにて先に算出された（１２１式の目標駆動トルクＴ
。Ｌが低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ。１として
採用される。

前記Ｌ６のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦＨ
がセットされていないと判断すると、舵角δの信憑性が
ないのてＬ８のステップに移行し、Ｌｌにて先に算出さ
れた（１７Ｊ式の目標駆動トルクＴ。Ｌを採用せず、Ｔ
ＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。Ｌとして機関１１の最大
トルクを出力し、これによりＥＣＵ３４がトルク制御用
電磁弁４６，５１のデユーティ率を０％側に低下させる
結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏
み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

一方、前記Ｌ２のステップにて低μ路旋回制御中フラグ
ＦｃＬがセットされていると判断した場合には、Ｌｌ３
のステップに移行する。

このＬ１３〜Ｌ１６のステップでは、高μ路用旋回制御
の場合と同様に、今回算出した目標駆動トルクＴ　　と
前回算出した目標駆ＯＬ　＋Ｉ′＋１ 動トルクＴ　　、との差Δ丁が増減許容量ＴＫＯＬ＋ｎ
−） よりも大きいか否かを判定し、増減いずれの場合でもこ
れが増減許容量Ｔう以内であれば、今回算出した目標駆
動トルクＴ。Ｌ＋。、をそのまま採用し、△Ｔが増減許
容量ＴＫを越えている場合には、目標駆動トルクＴ。Ｌ
を増減許容量ＴＫにて規制する。

つまり、目標駆動トルクＴ。Ｌを減少させる場合には、
Ｌ１５にて今回の目標駆動トルクＴＯＬ＋ｎ＋を Ｔ　　　＝Ｔ　　　−Ｔ ＯＬ　ｆｆｆｉｌ　　　　　　ＯＬ　（ｎ−１１Ｋとし
て採用し、目標駆動トルクＴ。Ｌを増大させる場合には
、Ｌ１６にて今回の目標駆動トルクＴ　　を ＯＬ　Ｌｎｌ Ｔ　　　＝Ｔ　　　＋Ｔ ＯＬ　ｆｎｌ　　　　　　ＯＬ　１ｎ−１１Ｋとして採
用する。

以上のようにして目標駆動トルクＴ　が設定されると、
ＴＣＬ５８はＬ１７にてこの目標駆動トルクＴ。Ｌが運
転者の要求駆動トルクＬよりも大きいか否かを判定する
。

ここて、低μ路旋回制御中フラグＦ。Ｌがセットされて
いる場合、目標駆動トルクＴ　は要求駆動トルクＴｄよ
りも大きくないので、Ｌ９のステップに移行し、低μ路
用タイマのカウントをクリアしてＬ６．Ｌ７のステップ
に移行し、ここで舵角中立位置学習済フラグＦＨがセッ
トされていると判断され、更に低μ路旋回制御中フラグ
ＦｃＬがセットされていると判断されると、目標駆動ト
ルクＴ。Ｌがそのまま低μ路旋回制御用の駆動トルクＴ
。Ｌとして決定される。

又、前記Ｌ１７のステップにて目標駆動トルクＴ。Ｌが
運転者の要求駆動トルクＬよりも大きいと判断した場合
でも、次のＬｉ２にて操舵軸旋回角δ、が例えば２０度
未満ではないと判断された場合、車両６８は旋回走行中
であるので旋回制御をそのまま続行する。

前記Ｌ１７のステップにて目標駆動トルクＴｏＬが運転
者の要求駆動トルクＴｄよりも大きいと判断され、且つ
Ｌｉ２にて操舵軸旋回角δが例えば２０度未満であると
判断された場合、車両６８の旋回走行が終了した状態を
意味するのて、ＴＣＬ５８はＬｉ２にて低μ路旋回制御
中フラグＦ。Ｌをリセットする。

このＬｉ２のステップにて低μ路旋回制御中フラグＦ。

Ｌがリセットされると、低μ路用タイマをカウントする
必要がないので、この低μ路用タイマのカウントをクリ
アし、Ｌ６゜Ｌ７のステップに移行するが、Ｌ７のステ
ップにて低μ路旋回ｆｉ制御中フラグＦ　がリセット状
態にあると判断されるため、Ｌ８のステップに移行して
ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴｏＬとして機関１１の最
大トルクを出力し、これによ））ＥＣＵ　５４がトルク
制御用電磁弁４６．５１のデユーティ率を０％側に低下
させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２
６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

なお、上述した旋回制御の手順を簡素化するために運転
者の要求駆動トルクＴ６を無視することも当然可能であ
り、この場合には目標駆動トルクとして前記（ｌＯ）式
により算出可能な基準駆動トルクＴＢを採用すれば良い
。又、本実施例のように運転者の要求駆動トルクＴｄを
勘案する場合でも、重み付けの係数ａを固定値とするの
ではなく、第２１図に示すように制御開始後の時間の経
過と共に係数ａの値を漸次減少させたり、或いは第２２
図に示すように車速に応じて漸次減少させ、運転者の要
求駆動トルクＴｄの採用割合を徐々に多くするようにし
ても良い。同様に、第２３図に示すように制御開始後の
しばらくの間は係数ａの値を一定値にしておき、所定時
間の経過後に漸次減少させたり、或い：よ操舵軸旋回量
δ□の増大に伴って係数ａの値を増加させ、特に曲率半
径が次第に小さくなるような旋回路に対し、車両６８を
安全に走行させるようにすることも可能である。

なお、上述した演算処理方法では、機関１１の急激な駆
動トルクの変動による加減速ショックを防止するため、
目標駆動トルクＴ。Ｈ２ＴｏＬを算出するに際して増減
許容量ＴＶ、によりこの目標駆動トルクＴ。Ｈ’ＴＯＬ
の規制を図っているが、この規制を目標前後加速度Ｇｘ
０に対して行うようにしても良い。この場合の増減許容
量をＧＫとした時、ｎ回時における目標前後加速度Ｇヶ
。３．、、の演算過程を以下に示す。

Ｇ　　　−Ｇ　　　、＞ＧＫの場合、 ＸＯ＋ｎｌ　　　　　ｘｏ　＋ｎ　−１Ｇ　　　＝Ｇ　
　　１＋Ｇ ＸＯｉｎｌ　　　　　Ｘ０ｉｎ−Ｉ　　　　　ＫＧ、。

、、、−Ｇｘｏ、、ｌ、＜−ＧＫの場合、Ｇ　　　　＝
Ｇ　　　　　　−Ｇ ＸＯｉｎｌ　　　　　ｘｏ　＋ｎ−＋Ｉ　　　　　Ｋな
お、主タイマのサンプリングタイムを１５ミリ秒として
目標前後加速度Ｇｘｏの変化を毎秒０．１ｇに抑えたい
場合には、 Ｇ＝０．１　　・△ｔ となる。

この低μ路旋回制御用の目標駆動トルりＴ。Ｌを算出し
たのち、ＴＣＬ５８はこれら三つの目標駆動トルクＴ。

Ｓ、　Ｔｏ、、　ＴｏＬから最適な最終目標駆動トルク
Ｔ０を選択し、これをＥＣＵ　５４に出力する。この場
合、車両６８の走行安全性を考慮して一番小さな数値の
目標駆動トルクを優先して出力する。但し、−殻内【こ
；よスリップ制御用の目標駆動トルクＴ０．が低μ路旋
回制御用の目標駆動トルクＴＯＬよりも常に小さいこと
から、スリップ制御用、低μ路旋回制御用、高μ路旋回
制御用の順に最終目標駆動トルクＴ。を選択すれば良い
。

この処理の流れを表す第２４図に示すように、Ｍｌｌに
て上述した三つの目標駆動トルクＴ。５．ＴｏＨ２Ｔｏ
Ｌを算出した後、Ｍ１２にてスリップ制御中フラグＦ、
がセットされているか否かを判定する。

このＭ１２のステップにてスリップ制御中フラグＦがセ
ットされていると判断したならば、ＴＣＬ５８は最終目
標駆動トルクＴ０としてスリップ制御用の目標駆動トル
クＴ。ＳをＭ１３にて選択し、これをＥＣＵ　５４に出
力する。

ＥＣＵ　５４には、機関回転数Ｎえと機関１１の駆動ト
ルクとをパラメータとしてスロットル開度θ１を求める
ためのマツプが記憶されており、Ｍ１４にてＥＣＵ　５
４はこのマツプを用い、現在の機関回転数Ｎ６とこの目
標駆動トルクＴａｓに対応した目標スロットル開度θＴ
ｏを読み出す。次いて、ＥＣＵ　５４はこの目標スロッ
トル開度θ工。とスロットル開度センサ５６から出力さ
れる実際のスロットル開度θ、との偏差を求め、一対の
トルク制御用電磁弁４６゜５１のデユーティ率を前記偏
差に見合う値に設定して各トルク制御用電磁弁４６．５
１のプランジャ４７．５２のソレノイドに電流を流し、
アクチュエータ３６の作動により実際のスロットル開度
θ工が目標値θ１゜に下がるように制御する。

前記Ｍ１２のステップにてスリップ制御中フラグＦ、が
セットされていないと判断したならば、Ｍ２Ｓにて低μ
路旋回制御中フラグＦ。Ｌがセットされているか否かを
判定する。

このＭ２Ｓのステップにて低μ路旋回制御中フラグＦ。

Ｌがセットされていると判断したならば、最終目標駆動
トルクＴ０として低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ
　をＭ２Ｓにて選択し、Ｍ１４のステップに移行する。

又、Ｍ２Ｓのステップにて低μ路旋回制御中フラグＦ。

Ｌがセットされていないと判断したならば、Ｍ１７にて
高μ路旋回制御中フラグＦ。Ｈがセットされているか否
かを判定する。

そして、このＭ１７のステップにて高μ路旋回制御中フ
ラグＦ。８がセットされていると判断したならば、最終
目標駆動トルクＴ。として高μ路旋回制御用の目標駆動
トルクＴ。０をＭ２Ｓにて選択し、Ｍ１４のステップに
移行する。

一方、前記Ｍ　１７のステップにて高μ路旋回制御中フ
ラグＦ　がセットされていないと判断したならば、ＴＣ
Ｌ５８は最終目標駆動トルクＴ。として機関１１の最大
トルクを出力し、これによりＥＣＵ　５４がトルク制御
用電磁弁４６，５１のデユーティ率を０％側に低下させ
ろ結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の
踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。この場合、
本実施例では一対のトルク制御用電磁弁４６．５１のデ
ユティ率を無条件に０％にはせず、ＥＣＵ　５４は実際
のアクセル開度θ。と最大スロットル開度規制値とを比
較し、アクセル開度θ８力τ最大スロットル開度規制値
を越える場合ζよ、アクセル開度θ、が最大スロットル
開度規制値となるように、一対のトルク制御用電磁弁４
６゜５１のデユーティ率を決定してプランジャ４７゜５
２を駆動する。この最大スロットル開度規制値は機関回
転数Ｎｌ：の関数とし、ある値（例えば、’ｌ　Ｏ００
ｒｐｍ）以上では全開状Ｂ或いはその近傍に設定してい
るが、これ以下の低回転の領域では、機関回転数Ｎ）：
の低下シこ伴って数十％の開度にまで次第に小さくなる
ようζこ設定しである。

このようなスロットル開度θ□の規制を行う理由は、Ｔ
ＣＬ５８が機関１１の駆動トルクを低減する必要性の有
ることを判定した場合の制御の応答性を高めるためであ
る。即ち、現在の車両６８の設計方針は、車両６８の加
速性や最大出力を向上させるため、スロットルボディ１
６のボア径（通路断面積）を極めて大きくする傾向にあ
り、機関１１が低回転領域にある場合には、スロットル
開度θ工が数十％程度で吸入空気量が飽和してしまう。

そこで、アクセルペダル２６の踏み込み量に応してスロ
ットル開度θ工を全開成いはその近傍に設定するよりも
、予め定めた位置に規制しておくことにより、駆動トル
クの低減指令があった時の目標スロットル開度θ１゜と
実際のスロットル開度θ１との偏差が少なくなり、すば
やく目標スロットル開度θ１゜に下げることができるか
らである。

上述した実施例では、高μ路と低μ路との二種類の旋回
制御用の目標駆動トルクを算出するようにしたが、更に
高μ路と低μ路との中間の路面に対応する旋回制御用の
目標駆動トルクを算出し、これらの目標駆動トルクから
最終的な目標駆動トルクを選択するようにしても良い。

逆に、一種類の旋回制御用の目標駆動トルクＴ。０を算
出し、スリップ制御中の場合に１よこのスリップ制御用
の目標駆動トルクＴ。Ｓが旋回制御用の前記目標駆動ト
ルクＴ。０よりも一般的には常に小さいことから、この
スリップ制御用の目標駆動トルクＴ。Ｓを旋回制御用の
目標駆動トルクＴ。０に優先して選択することも当然可
能である。

このような本発明による他の一実施例の処理の流れを表
す第２５図に示すように、Ｍ２１にてスリップ制御用の
目標駆動トルクＴ。Ｓと旋回制御用の目標駆動トルクＴ
０゜を前述したのと同様な方法で算出した後、Ｍｇ２に
てスリップ制御中フラグＦＳがセットされているか否か
を判定する。

このＭｇ２のステップにてスリップ制御中フラグＦｓが
セットされていると判断したならば、最終目標駆動トル
クＴ０としてスリップ制御用の目標駆動トルクＴ。５を
Ｍ２３にて選択する。そして、Ｍ２４にてＥＣＵ３４は
現在の機関回転数Ｎ５とこの目標駆動トルクＴ。Ｓに対
応した目標スロットル開度θ　をこのＥＣＵ３４に記憶
されたマツプから読み出し、この目標スロットル開度θ
□。とスロットル開度センサ５６から出力される実際の
スロットル開度θ１との偏差を求め、一対のトルク制御
用電磁弁４６，５１のデユーティ率を前記偏差に見合う
値に設定して各トルク制御用電磁弁４６゜５１のプラン
ジャ４７．５２のソレノイドに電流を流し、アクチュエ
ータ３６の作動により実際のスロットル開度θ□が目標
値θｖｏに下がるように制御する。

前記Ｍ２２のステップにてスリップ制御中フラグＦがセ
ットされていないと判断したならば、Ｍ２Ｓにて旋回制
御中フラグＦ。がセットされているか否かを判定する。

このＭ２Ｓのステップにて旋回制御中フラグＦがセット
されていると判断したならば、最終目標駆動トルクＴ０
として旋回制御用の目標駆動トルクＴ０゜をＭ２６１こ
て選択し、Ｍ２４のステップに移行する。

一方、前記Ｍ２５のステップにて旋回制御中フラグＦ。

がセットされていないと判断したならば、ＴＣＬ５８は
最終目標駆動トルクＴ０として機関１１の最大トルクを
出力し、これによｌ）　ＥＣＵ　５４がトルク制御用電
磁弁４６゜５１のデユーティ率を０％側に低下させる結
果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏み
込み量に応じた駆動トルクを発生する。

〈発明の効果〉 本発明の車両の出力制御方法によると、車両の走行安全
性を考慮して最も小さな目標駆動トルクが機関の駆動ト
ルクとして選択されるように、スリップ制御ユニットを
機能させている場合には、前記目標駆動トルクを前記車
両の駆動輪のスリップ量に応して設定し、或いは機関の
目標駆動トルクを前記車両の駆動輪のスリップ量に応じ
た目標駆動トルク、摩擦係数の低い路面用の目標駆動ト
ルク、摩擦係数の高い路面用の目標駆動トルクの順に選
択したので、運転者の意思を余り損なわすに車両の姿勢
を適切に保ちつつ安全且つ確実に走行することが可能で
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両の出力制御装置の一実施例の
機関の制御系の概略構成図、第２図はその概念図、第３
図はそのスロットル弁の駆動機構を表す断面図、第４図
はその制御の全体の流れを表すフローチャート、第５図
は操舵軸の中立位置学習補正制御の流れを表すフローチ
ャート、第６図は操舵軸の中立位置を学習補正した場合
の学習値の補正状態の一例を表すグラフ、第７図はタイ
ヤと路面との摩擦係数と、このタイヤのスリップ率との
関係を表すグラフ、第８図ば車速と走行抵抗との関係を
表すマツプ、第９図は修正前後加速度と速度補正量との
関係を表すマツプ、第１０図はスリップ制御の流れを表
すフローチャート、第１１図は高μ路用の目標駆動トル
クを演算する手順を表すブロック図、第１２図はスタビ
リテイファクタを説明するための横加速度と操舵角比と
の関係を表すグラフ、第１３図は目標横加速度と目標前
後加速度と車速との関係を表すマツプ、第１４図は横加
速度とロードロードトルクとの関係を表すマツプ、第１
５図は機関回転数とアクセル開度と要求駆動トルクとの
関係を表すマツプ、第１６図は高μ路用の旋回制御の流
れを表すフローチャート、第１７図（ま操舵軸旋回角と
目標駆動トルクと前後加速度との関係を表すグラフ、第
１８図は低μ路用の目標駆動トルクを演算する手順を表
すブロック図、第１９図は目標横加速度と目標前後加速
度と車速との関係を表すマツプ、第２０図は低μ路用の
旋回制御の流れを表すフローチャート、第２１図、第２
３図は制御開始後の時間と重み付けの係数との関係をそ
れぞれ表すグラフ、第２２図；よ車速と重み付けの係数
との関係を表すグラフ、第２４図；よ最終目標トルクの
選択操作の一例を表すフローチャート、第２５図は最終
目標トルクの選択操作の他の一例を表すフローチャート
である。 又、図中の符号で１１は機関、１２は燃焼室、１３は吸
気管、１４は吸気通路、１５はスロットル弁、１７はス
ロットルｉｌｉ＋Ｌ１８はアクセルレバ−１９ｔまスロ
ットルレバー　２６はアクセルペダル、２７はケーブル
、２９は爪部、３０はストッパ、３６はアクチュエータ
、３８は制御棒、４２は接続配管、４３はバキュームタ
ンク、４４は逆止め弁、４５，５０は配管、４６．５１
はトルク制御用電磁弁、５４はＥＣ１Ｊ　。 ５５はクランク角センサ、５６はスロットル開度センサ
、５７１まアイドルスイッチ、５８ばＴＣＬ、５９はア
クセル開度センサ、６０．６１（ま前輪、６２．６３は
前輪回転センサ、６４゜６５は後輪、６６．６７は後輪
回転センサ、６８は車両、６９は操舵軸、７０は操舵角
センサ、７１は通信ケーブルであり、Ａｔよスタビリテ
イファクタ、Ｆ８は操舵中立位置学習済フラグ、Ｆ、ｔ
まスリップ制御中フラグ、ＦｏＨは高μ路用旋回制御中
フラグ、ＦＣＬは低μ路用旋回制御中フラグ、Ｆｏは旋
回制御中フラグ、Ｇ工は前後加速度、Ｇｘｏは目標前後
加速度、Ｇ、は横加速度、Ｇヶ。 は目標横加速度、ｇは重力加速度、Ｔｏ６はスリップ制
御用目標駆動トルク、ＴｏＨは高μ路用目標躯動トルク
、ＴｏＬは低μ路用目標駆動トルク、Ｔｏｏは旋回制御
用目標駆動トルク、Ｔｏは最終目標駆動トルク、Ｔ８は
基準駆動トルク、Ｌは要求駆動トルク、■は車速、Ｓは
スリップ量、θ。 はアクセル開度、θ７はスロットル開度、θア。は目標
スロットル開度、δは前輪の舵角、δ８は操舵軸の旋回
角、δ−：ｔｆ＃！舵軸中立位置である。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）運転者による操作とは独立に機関の駆動トルクを
   低減させるトルク制御手段と、旋回中の車両に加わる横
   加速度の大きさに応じて前記機関の目標駆動トルクを設
   定し且つ前記機関の駆動トルクがこの目標駆動トルクと
   なるように前記トルク制御手段の作動を制御する旋回制
   御ユニットと、前記車両の駆動輪のスリップ量に応じて
   前記機関の目標駆動トルクを設定し且つ前記機関の駆動
   トルクがこの目標駆動トルクとなるように前記トルク制
   御手段の作動を制御するスリップ制御ユニットとを具え
   た車両において、前記スリップ制御ユニットを機能させ
   ている場合には、前記目標駆動トルクを前記車両の駆動
   輪のスリップ量に応じて設定するようにしたことを特徴
   とする車両の出力制御方法。
2. （２）運転者による操作とは独立に機関の駆動トルクを
   低減させるトルク制御手段と、旋回中の車両に加わる横
   加速度の大きさに応じて前記機関の目標駆動トルクを設
   定し且つ前記機関の駆動トルクがこの目標駆動トルクと
   なるように前記トルク制御手段の作動を制御する旋回制
   御ユニットと、前記車両の駆動輪のスリップ量に応じて
   前記機関の目標駆動トルクを設定し且つ前記機関の駆動
   トルクがこの目標駆動トルクとなるように前記トルク制
   御手段の作動を制御するスリップ制御ユニットとを具え
   た車両において、前記旋回中の車両に加わる横加速度の
   大きさに応じて設定される前記機関の目標駆動トルクを
   複数の摩擦係数の路面用に分け、前記機関の目標駆動ト
   ルクを前記車両の駆動輪のスリップ量に応じた目標駆動
   トルク、摩擦係数の低い路面用の目標駆動トルク、摩擦
   係数の高い路面用の目標駆動トルクの順に選択するよう
   にしたことを特徴とする車両の出力制御方法。