JPH03269240A - 駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、走行中に路面が低摩擦係数路面（以下、低μ
路）か否かを判定するための方法に関し、例えば、車両
の旋回動作を容易且つ安全に行えるように旋回時に発生
ずる横加速度（横Ｇ）に応じて機関の駆動トルクを低減
する旋回制御において、駆動トルク低減の度合を路面の
μ（摩擦係数）に応じて調整する場合に用いて有用なも
のである。

〈従来の技術〉 まず、旋回制御について概説する。

車両の走行中に路面の状況が急激に変化したり、滑りや
すい低摩擦係数の路面、例えば雪路や凍結路等の路面を
車両が走行する場合、駆動輪が空転して車両の操縦が極
めて困難となる。

乙のような場合、駆動輪が空転しないように運転者がア
クセルペダルの踏み込み量を調整し、機関の出力を微妙
に制御することは、熟練者であっても非常に難しいもの
である。

同様に、旋回路を走行中の車両には、その走行方向と直
角な方向の横加速度に対応しｔコ遠心力が発生するため
、旋回路に対する車両の走行速度が高すぎる場合には、
タイヤのグリップ力の限界を越えて車体が横滑りを起こ
す虞がある。

このような場合、機関の出力を適正に下げて旋回路に対
応した旋回半径で車両を安全に走行させるためには、特
に旋回路の出口が確認できないような場合、或いは旋回
路の曲率半径が次第に小さくなっているような場合、極
めて高度な運転技術が要求される。

いわゆるアンダーステアリング傾向を有する一般的な車
両においては、車両に加わる横加速度の増大に伴って操
舵量を漸増させる必要があるが、この横加速度が各車両
に特有の成る値を越えると、操舵量が急増して先にも述
べたように安全な旋回走行が困難となったり、或いは不
可能となる特性を持っている。

特に、アンダーステアリング傾向の強いフロントエンジ
ン前輪駆動形式の車両においては、この傾向が顕著とな
ることは周知の通りである。

乙のようなことから、駆動輪の空転状態を検出し、駆動
輪の空転が発生した場合には、一 運転者によるアクセルペダルの踏み込み量とは関係無く
、強制的に機関の出力を低下させたり、或いは車両の横
加速度を検出し、車両が旋回困難或いは旋回不能となる
旋回限界の前に、運転者によるアクセルペダルの踏み込
み量とは関係無く、強制的に機関の出力を低下させるよ
うにした出力制御装置が考えられ、運転者が必要に応じ
て乙の出力制御装置を利用した走行と、アクセルペダル
の踏み込み量に対応して機関の出力を制御する通常の走
行とを選択できるようにしｔこものが発表されている。

乙のような観点に基づいた車両の出力制御に関するもの
の内、従来知られているものは例えば駆動輪の回転数と
従動輪の回転数とを検出し、これらの回転数の差を駆動
輪のスリップ量とみなし、このスリップ量に応じて機関
の駆動トルクを制御したり、或いは車両のヨーイング量
（以下、これをヨーレートと呼称する）等に基づいて機
関の駆動トルクを制御するようにしたものである。

つまり、後者の方法において車両の高速急旋回中に主と
して発生するヨーイング等は、車速が高く且つ急旋回な
ほどそれらの量も急激に増大する傾向を持つため、振動
センサや加速度センサ等によってヨーレートが検出され
たり、或いはこれらが所定値を越えｔこ場合に機関の駆
動トルクを低減させるようにしている。

乙のような旋回制御においては、路面ノμに応じて、特
に低μの場合に駆動トルク低減の程度を調整することが
好ましいと気付いた。

しかし、旋回制御に適した低μ路か否かを判定する技術
は、従来知られていない。

即ち、従来、２輪トレーラに標準タイヤを付けてロック
制御力から路面μを求める技術があるが、タイヤを強制
的にロックする必要があること、また、タイヤは車両の
走行につれて特性が劣化することにより、通常の車両に
これを適用することは好ましくない。更に、路面のμは
路面状況（舗装路面、未舗装路面、乾燥路面、湿潤路面
、圧雪路面、凍結路面などの差異）に依存し走行中一定
しないので、μ測定のために頻繁にタイヤをロックさせ
る必要が生じるが、これは現実的でない。

〈発明が解決しようとする課題〉 本発明は、上述した従来技術に鑑み、低μ路か否かを車
両の走行中に簡便に判定することができる方法を提供す
ることを目的とする。

く課題を解決するための手段〉 第１の発明による低摩擦係数路面の判定方法は、車両の
操舵輪の舵角、車両の実横加速度及び車速を検出するこ
と、検出した舵角及び車速と、予め定めた、低摩擦係数
路面でのスタビリテイファクタの仮定値とに基づいて、
車両に加わる横加速度を推定する演算を行うこと、検出
した実横加速度と、演算で求めた横加速度の推定値とを
比較すること、及び、横加速度の推定値が実横加速度よ
り大きい場合、走行中の路面が低摩擦係数路面であると
判定することを特徴とする。

また、第２の発明による低摩擦係数路面の判定方法は、
車両の操舵輪の舵角、車両の横加速度及び車速を検出す
ること、検出した舵角、実横加速度及び車速に基づいて
スタビリテイファクタを求める演算を行うこと、スタビ
リテイファクタの演算値を、予め定めた、低摩擦係数路
面でのスタビリテイファクタの仮定値と比較する乙と、
実損加速度を、予め定めた、前記低摩擦係数路面で発生
し得る横加速度より大きく高摩擦係数路面で発生し得る
横加速度より小さな値の設定値と比較すること、及び、
前記スタビリテイファクタの演算値が仮定値より大きく
、且つ、実横加速度が設定値より小さい場合、走行中の
路面が低摩擦係数路面であると判定することを特徴とす
る。

く作　　　用〉 スタビリテイファクタは、周知のように、車両の懸架装
置の構成やタイヤの特性等によって決まる値であり、具
体的には、例えば第１２図ｆａ）に示すような、定常円
旋回時にて車両に発生する横加速度Ｇｖと、この時のス
テアリングホイールのシャフト（操舵軸）の操舵角比δ
Ｈ／δ□。との関係を表わすグラフにおける接線の傾き
として表現される。ここで、操舵角比δ８／δ８ｏは、
操舵軸の中立位置δ、を基準として横加速度Ｇ７がＯ近
傍となる極低速走行状態での操舵軸の旋回角δＨＯに対
して、加速時における操舵軸の旋回角δ８の割合である
。

また、図示の例は前輪駆動車両についてのものである。

第１２図ｆａｌ中、曲線１０１Ａは乾燥舗装路など標準
的な高μ路での定常円旋回における横加速度ＧＹと操舵
角比δＨ／δ８゜との関係を表わし、この路面のμ（摩
擦係数）をμｍとすると、横加速度Ｇｖ（単位：ｇ）は
μｍを超えられない。そして、横加速度Ｇ７がμｍより
成る程度小さく、従って車速Ｖがあまり高くない領域で
は、スタビリテイファクタＡがほぼ一定値（例えばＡ＝
０．００２）であり、リニアな関係の領域となっている
が、横加速度ＧＹがμ。

に近づ（とスタビリテイファクタＡが急に増加（悪化）
し、車両は極めて強いアンダーステアリング傾向を示す
ようになる。

第１２図（ａ）中、他の曲線１０２Ａは摩擦係数がμ２
（μｍ〉μ２）の低μ路面、即ち雨で濡れた路面、圧雪
路面あるいは氷上等におけるＧＹとδ１．ｌ／δＨＯと
の関係を表わす。低μ路面の場合も、前記と同様、横加
速度Ｇ７は路面μを超えられず、また路面μに近づくと
リニアな関係から外れてスタビリテイファクタＡが急増
する。

そして、操舵輪の舵角δ及び車速Ｖを検出すれば、下式
の演算により、車両の期待される横加速度ＧＹ０を推定
することができる。以下、Ｇ７ｏを目標横加速度と称す
。

／ＪＨ ０ 但し、■は車速、δ□は操舵軸の旋回角である。また、
ρば操舵歯車変速比、ｌは車両のホイールベース、Ａは
路面に依存するがリニア領域でのスタビリテイファクタ
（路面μが低いほど大きい）であり、これらは予め設定
できる。

しかし、上式の演算による目標横加速度ＧＹ。

の推定値は横Ｇ限界に近づくと、実際に車両に加わって
いる実横加速度ＧＶより急に大きくなる。

（ａｌ　　従って、車両の操舵輪の舵角δ、車両の実横
加速度Ｇ７及び車速Ｖを検出し、ｆｂ）　　検出した舵
角δ及び車速Ｖと、予め定めた、低摩擦係数μ２の路面
でのスタビリテイファクタの仮定値ＡＬ例えｌ；Ｌ’０
．００５とに基づいて、車両に加わる目標横加速度Ｇ７
ｏを推定する演算を行い、 （ｅ）　　実横加速度ＧＶと、演算で求めた目標横加速
度ＧＹ０の推定値とを比較することにより、 （ｄｌ　　目標横加速度ＧＹｏの推定値が実横加速度Ｇ
Ｙより大きい場合、走行中の路面が低摩擦係数路面であ
ると判定することができる。

一方、第１２図（ｂｌはスタビリテイファクタＡの急増
が良く判るように、第１２図（ａ）を書き換え、縦軸を
スタビリテイファクタＡ１横軸を実横加速度Ｇ７にとっ
たものである。第１２図＋ｂｌ中、曲線１０１ＢＩ；］
’路面摩擦係数がμ、の標準的な高μ路での関係を、曲
線１０２Ｂはμ２なる低μ路での関係をそれぞれ表わし
ている。また実横加速度Ｇ７が判ればスタビリテイファ
クタＡを下式から算出することができる。

δ δ−８ Ｈ そして、低μ路での曲線１０２Ｂに着目すると、スタビ
リテイファクタＡば、実横加速度Ｇｖが成る値ＧＹＴＨ
未満において、低μ路でのリニア領域のスタビリテイフ
ァクタＡＬ（例えばＡＬ＝　０．００５　）を超えて大
きく増大する。

ここで、ＧＹＴＨば低μ路での横Ｇ限界より大きく且つ
高μ路での横Ｇ限界より小さな値（例えば０．５ｇ：ｇ
は重力加速度）である。なお、高μ路での曲線１０１Ｂ
の場合もＡ＞ＡＬとなるが、その場合はＧ、＞ＧＹＴＨ
となって上述の場合と区別することができる。

従って、 （ａｌ　　車両の操舵輪の舵角δ、車両の実横加速度Ｇ
Ｙ及び車速Ｖを検出し、 ｌｂ）　　検出した舵角δ、実損加速度Ｇ７及び車速■
に基づいてスタビリテイファクタＡを求める演算を行い
、 （Ｃ）スタビリテイファクタの演算値Ａを、予め定めた
、低摩擦係数μ２の路面でのスタビリテイファクタの仮
定値ＡＬと比較し、（ｄｌ　　実横加速度Ｇ７を、予め
定めた、前記低摩擦係数μ２の路面で発生し得る横加速
度より大きく高摩擦係数μｍの路面で発生し得る横加速
度より小さな値の設定値ＧＹＴＨと比較することにより
、 ｔｅｌ　　前記スタビリテイファクタの演算値Ａが仮定
値ＡＬより大きく、且つ、実横加速度Ｇ７が設定値ＧＹ
ＴＨより小さい場合、走行中の路面が低摩擦係数路面で
あると判定することができる。

以上のことはアンダーステアリング傾向の車両について
もオーバーステアリング傾向の車両についても同様であ
る。

く実　施　例〉 本発明を前輪駆動型式の車両に適用した場合の一実施例
を、第１図及び第２５図を参照して説明する。

第１図において、トルク演算ユニット（以下、これをＴ
ＣＬと略称する）５８は機関１１の目標駆動トルクを算
出する手段であるが、乙のＴＣＬ５８が低μ路判定の演
算を行う。

そのため、ＴＣＬ５８には後輪回転センサ６６゜６７、
操舵角センサ７０及び実際の横加速度Ｇ、、を求めるリ
ニアＧ（横加速度）センサ１００を接続し、また、操舵
歯車変速比ρ８、車両のホイールベース４、所定の値Ａ
、及びＧＹＴＨを予め設定しである。

そして、ＴＣＬ５８は後輪回転センサ６６゜６７からの
検出信号に基づき、下式により車速■を算出する。

但し、ｖＲＬ、ｖＲＦ＋はそれぞれ左右一対の後輪６４
．６５　（第２図参照）の周速度である。

またＴＣＬ５８は、操舵角センサ７０を操舵軸６９（第
２図参照）に設けたためδ−δ、／ρ８により操舵輪（
前輪）の舵角δを算出するようにしている。δ８は操舵
軸の旋回角である。

第２５図を参照してＴＣＬ５８の低μ路判定の動作を説
明する。

まず第１の発明の実施例として、ステップ２０１にて下
式により目標横加速度Ｇ７ｏの推定値を算出する。但し
、低μ路でのスタビリテイファクタＡの仮定値として、
例えばＡＬ−０，００５としである。

次に、ステップ２０２にて目標横加速度ＧＹ。

と実際の横加速度ＧＹとを比較する。ＧＹｏ＞ＧＹであ
れば、ステップ２０３にて、走行中の路面が低μ路であ
ると判定し、そのときステップ２０４にてランプやブザ
ー等の警報器１０３を作動させ路面が滑りやすいという
警報を発して運転者に注意をうながすようにしている。

一方、第２の発明の実施例として、ステップ２０５にて
、下式によりスタビリテイファクタＡを算出する。

次にステップ２０６にて、スタビリテイファクタの演算
値Ａを仮定値ＡＬ例えば０．００５と比較し、また実横
加速度の検出値Ｇ７を所定値ＧＹＴ８例えば０．５　（
ｇｌと比較する。そしてＡ＞ＡＬ且っＧＹ＜Ｇ７１Ｈの
場合に、ステップ２０３にて５− １６− 走行中の路面が低μ路であると判定し、ステップ２０４
にて警報器１０３を作動させ警報を発して運転者に注意
をうながす。

なお、ステップ２０３では、ステップ２０２と２０６の
うちいずれかがＹＥＳであれば低μ路と判定しており、
逆にステップ２０２と２０６いずれもＮｏであれば高μ
路である。

もちろん、ステップ２０２と２０６両方がＹＥＳの場合
のみ、低μ路と判定するようにしても良い。

ＴＣＬ５８は上述した２０１〜２０６のステップを所定
のサンプリング周期に従って、繰り返して実行すること
により、走行中常時、低μ路か否かの判定を行っている
。

なお、実横加速度Ｇ７の検出手段としては、リニアＧセ
ンサ１００に限らず他の手段でも良い。例えば、左右一
対の従動輪（後輪）の周速差’　ｖＲＬ　”ＲＲｌとト
レッドｂと車速Ｖから下式の演算により実横加速度ＧＹ
を検出する手段でも良い。

次に、本発明による低摩擦係数路面の判定方法を応用し
た車両の出力制御（旋回制御とスリップ制御）を説明す
る。

第１図及びその車両の概略構造を表す第２図に示すよう
に、機関１１の燃焼室１２に連結された吸気管１３の途
中には、この吸気管１３によって形成される吸気通路１
４の開度を変化させ、燃焼室１２内に供給される吸入空
気量を調整するスロットル弁１５を組み込んだスロット
ルボディ１６が介装されている。

第１図及び筒状をなす乙のスロットルボディ１６の部分
の拡大断面構造を表す第３図に示すように、スロットル
ボディ１６にはスロットル弁１５を一体に固定したスロ
ットル軸１７の両端部が回動自在に支持されている。吸
気通路１４内に突出するこのスロットル軸１７の一端部
には、アクセルレバ−１８とスロットルレバー１９とが
同軸状をなして嵌合されている。

前記スロットル軸１７とアクセルレバ−１８の筒部２０
との間には、ブシュ２１及びスペーサ２２が介装され、
これによってアクセルレバ−１８はスロットル軸１７に
対して回転自在となっている。更に、スロットル軸１７
の一端側に取り付けた座金２３及びナツト２４によす、
スロットル軸１７からアクセルレバ−１８が抜は外れる
のを未然に防止している。

又、このアクセルレバ−１８と一体のケーブル受け２５
には、運転者によって操作されるアクセルペダル２６が
ケーブル２７を介して接続しており、アクセルペダル２
６の踏み込み量に応じてアクセルレバ−１８がスロット
ル軸１７に対して回動するようになっている。

一方、前記スロットルレバー１９はスロットル軸１７と
一体に固定されており、従ってこのスロットルレバー１
９を操作することにより、スロットル弁１５がスロット
ル軸１７と共に回動する。又、アクセルレバ−１８の筒
部２０にはカラー２８がこれと同軸一体に嵌着されてお
り、前記スロットルレバー１９の先端部には、このカラ
ー２８の一部に形成した爪部２９に係止し得るストッパ
３０が形成されている。これら爪部２９とストッパ３０
とは、スロットル弁１５が開く方向にスロットルレバー
１９を回動させるか、或いはスロットル弁１５が閉まる
方向にアクセルレバ−１８を回動させた場合に相互に係
止するような位置関係に設定されている。

前記スロットルボディ１６とスロットルレバー１９との
間には、スロットルレバー１９のストッパ３０をアクセ
ルレバ−１８の爪部２９に押し付けてスロットル弁１５
を開く方向に付勢するねじりコイルばね３１が、スロッ
トル軸１７に嵌合された筒状をなす一対のばね受け３２
，３３を介し、このスロットル軸１７と同軸状をなして
装着されている。又、スロットルボディ１６から突出す
るストッパピン３４とアクセルレバ−１８との間にも、
アクセルレバ−１８の爪部２９をスロットルレバー１９
のストッパ３０に押し付けてスロットル弁１５を閉じる
方向に付勢し、アクセルペダル２６に対してデイテント
感を付与するためのねじりコイルばね３５が前記カラー
２８を介してアクセルレバ−１８の筒部２０にスロット
ル軸１７と同軸状をなして装着されている。

前記スロットルレバー１９の先端部には、基端をアクチ
ュエータ３６のダイヤフラム３７に固定した制御棒３８
の先端部が連結されている。このアクチュエータ３６内
に形成された圧力室３９には、前記ねじりコイルばね３
１と共にスロットルレバー１９のストッパ３０をアクセ
ルレバ−１８の爪部２９に押し付けてスロットル弁１５
を開く方向に付勢する圧縮コイルばね４０が組み込まれ
ている。そして、これら二つのばね３１，４０のばね力
の和よりも、前記ねじりコイルばね３５のばね力のほう
が大きく設定され、これによりアクセルペダル２６を踏
み込むか、或いは圧力室３９内の圧力を前記二つのばね
３１，４０のばね力の和よりも大きな負圧にしない限り
、スロットル弁１５は開かないようになっている。

前記スロットルボディ１６の下流側に連結されて吸気通
路１４の一部を形成するサージタンク４１には、接続配
管４２を介してバキュームタンク４３が連通しており、
このバキュームタンク４３と接続配管４２との間には、
バキュームタンク４３からサージタンク４１への空気の
移動のみ許容する逆止め弁４４が介装されている。これ
により、バキュームタンク４３内の圧力はサージタンク
４１内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定される。

これらバキュームタンク４３内と前記アクチュエータ３
６の圧力室３９とは、配管４５を介して連通状態となっ
ており、この配管４５の途中には非通電時閉基型の第一
のトルク制御用電磁弁４６が設けられている。つまり、
１ ２２ このトルク制御用電磁弁４６には配管４５を塞ぐように
プランジャ４７を弁座４８に付勢するばね４９が組み込
まれている。

又、前記第一のトルク制御用電磁弁４６とアクチュエー
タ３６との間の配管４５には、スロットル弁１５よりも
上流側の吸気通路１４に連通する配管５０が接続してい
る。そして、この配管５０の途中には非通電時開成型の
第二のトルク制御用電磁弁５１が設けられている。つま
り、このトルク制御用電磁弁５１には配管５０を開放す
るようにプランジャ５２を付勢するばね５３が組み込ま
れている。

前記二つのトルク制御用電磁弁４６．５１には、機関１
１の運転状態を制御する電子制御ユニット５４　（以下
、これをＥＣＵと呼称する）がそれぞれ接続し、このＥ
ＣＵ　５４からの指令に基づいてトルク制御用電磁弁４
６゜５１に対する通電のオン、オフがデユーティ制御さ
れるようになっており、本実施例ではこれら全体てトル
ク制御手段を構成している。

例えば、トルク制御用電磁弁４６．５１のデユーティ率
が０％の場合、アクチュエータ３６の圧力室３９がスロ
ットル弁１５よりも上流側の吸気通路１４内の圧力とほ
ぼ等しい大気圧となり、スロットル弁１５の開度はアク
セルペダル２６の踏み込み量に一対一で対応する。逆に
、トルク制御用電磁弁４６，５１のデユーティ率が１０
０％の場合、アクチュエータ３６の圧力室３９がバキュ
ームタンク４３内の圧力とほぼ等しい負圧となり、制御
棒３８が第１図中、左斜め上方に引き上げられる結果、
スロットル弁１５はアクセルペダル２６の踏み込み量に
関係なく閉しられ、機関１１の駆動トルクが強制的に低
減させられた状態となる。このようにして、トルク制御
用電磁弁４６．５１のデユーティ率を調整することによ
り、アクセルペダル２６の踏み込み量に関係なくスロッ
トル弁１５の開度を変化させ、機関１１の駆動トルクを
任意に調整することができる。

前記ＥＣＵ３４には、機関１１に取り付ぼられて機関回
転数を検出するクランク角センサ５５と、スロットルボ
ディ１６に取り付けられてスロットルレバー１９の開度
を検出するスロットル開度センサ５６と、スロットル弁
１５の全開状態を検出するアイドルスイッチ５７とが接
続し、これらクランク角センサ５５及びスロットル開度
センサ５６及びアイドルスイッチ５７からの出力信号が
それぞれ送られろ。

又、機関１１の目標駆動トルクを算出するトルク演算ユ
ニット（ＴＣＬ）５８には、前記スロットル開度センサ
５６及びアイドルスイッチ５７と共にスロットルボディ
１６に取り付けられてアクセルレバ−１８の開度を検出
するアクセル開度センサ５９と、駆動輪である左右一対
の前輪６０．６１の回転速度をそれぞれ検出する前輪回
転センサ６２，６ｇと、従動輪である左右一対の後輪６
４，６５の回転速度をそれぞれ検出する後輪回転センサ
６６．６７と、車両６８の直進状態を基準として旋回時
における操舵軸６９の旋回角を検出する操舵角センサ７
０と、リニアＧセンサ１００とが接続し、これらセンサ
５９，６２゜６３．６６．６７．７０，１００からの出
力信号がそれぞれ送られる。

ＥＣＵ　５４とＴＣＬ５８とは、通信ケーブル７１を介
して結ばれており、ＥＣＵ３４からは機関回転数やアイ
ドルスイッチ５７からの検出信号の他に吸入空気量等の
機関１１の運転状態の情報がＴＣＬ５８に送られる。逆
に、ＴＣＬ５８からは乙のＴＣＬ５８にて演算された目
標駆動トルクに関する情報がＥＣＵ３４に送られる。

本実施例による制御の大まかな流れを表す第４図に示す
ように、本実施例ではスリップ制御を行った場合の機関
１１の目標駆動トルクＴ　と、乾燥路等のように摩擦係
数の比較的高い路面（以下、これを高μ路と呼称する）
ので旋回制御を行った場合の機関１１の目標駆動トルク
Ｔ。Ｈと、凍結路や湿潤路等のように摩擦係数の比較的
低い路面（以下、これを低μ路と呼称する）ので旋回制
御を行っｔコ場合の機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｌと
をＴＣＬ５８にて常に並行して演算し、これら３つの目
標駆動トルクＴ。８ｊ　Ｔｏｌ−１”　ＯＬから最適な
最終目標駆動トルクＴ。を選択し、機関１１の駆動トル
クを必要に応じて低減できるようにしている。

具体的には、図示しないイグニッションキーのオン操作
により本実施例の制御プログラムが開始され、Ｍｌにて
まず操舵軸旋回位置の初期値δ□。、の読み込みを行う
と共に各種フラグのリセット或いはこの制御のサンプリ
ング周期である１５ミリ秒毎の主タイマのカウント開始
等の初期設定を行う。

そして、Ｍ２にて各種センサからの検出信号に基づいて
ＴＣＬ５８は車速Ｖ等を演算し、これに続いて前記操舵
軸６９の中立位置δ、１をＭ３にて学習補正する。この
車両６８の操舵軸６９の中立位置δ、ば、前記イグニッ
ションキーのオン操作の度に初期値δ１゜、が読み込ま
れるが、この初期値δ、。、ば車両６８が後述する直進
走行条件を満たし７．＝場合にのみ学習補正され、イグ
ニッションキーがオフ状態となるまでこの初期値δ　が
学習補正されるようになっている。

次に、ＴＣＬ５８はＭ４にて前輪６０，６１と後輪６４
，６５との回転差に基づいて機関１１の駆動トルクを規
制するスリップ制御を行う場合の目標駆動ｌ・ルクＴ。

Ｓを演算し、Ｍ５にて高μ路での旋回制御を行った場合
の機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｈを演算し、同様にＭ
６にて低μ路での旋回制御を行った場合の機関１１の目
標駆動トルクＴ。Ｌを順次演算する。

そして、ＭｌにてＴＣＬ５８はこれらの目標駆動トルク
Ｔ。６．Ｔｏ、、ＴｏＬから最適な最終目標駆動トルク
Ｔ０を後述する方法で選択したのち、機関１１の駆動ト
ルクがこの最終目標駆動トルクＴ。となるように、ＥＣ
Ｕ　５４は一対のトルク制御用電磁弁４６，５１のデユ
ーティ率を制御し、これによって車両６８を無理なく安
全に走行させるようにしている。

乙のように、機関１１の駆動トルクをＭ８にて主タイマ
のカウントダウンが終了するまで制御し、これ以降はＭ
９にて主タイマのカウントダウンを再び開始し、そして
Ｍ２からこのＭ９までのステップを前記イグニッション
キーがオフ状態になるまで繰り返すのである。

操舵軸６９の中立位置δ、をＭ３のステップにて学習補
正する理由は、車両６８の整備時に前輪６０，６１のト
ーイン調整を行った場合や図示しない操舵歯車の摩耗等
の経年変化によって、操舵軸６９の旋回景と操舵輪であ
る前輪６０．６１の実際の舵角δとの間にずれが発生し
、操舵軸６９の中立位置δ。が変わってしまうことがあ
るためである。

従って、前述のスタビリテイファクタＡの演算あるいは
目標横加速度ＧＹｏの演算に必要な操舵軸６９の旋回角
δ８は学習補正後の中立位置を基準にしｔこ値としてい
る。

この操舵軸６９の中立位置δ、を学習補正する手順を表
す第５図に示すように、ＴＣＬ、５８は後輪回転センサ
６６．６７からの検出信号に基づき、Ｃ１にて車速■を
下式（１）により算出する。

但し、上式においてｖＲＬ、ｖＲＲはそれぞれ左右一対
の後輪６４．６５の周速度である。

次に、ＴＣＬ５８はＣ２にて左右一対の後輪６４．６５
の周速度差（以下、これを後輪速差と呼称する）１■Ｒ
Ｌ−ｖＲＲｌを算出する。

しかるのち、ＴＣＬ５８はＣ３にて車速■が予め設定し
た閾値ＶＡより大きいか否かを判定する。乙の操作は、
車両６８がある程度の高速にならないと、操舵に伴う後
輪速差１■ＲＬ−ｖＲＦ１１等が検出できないために必
要なものであり、前記閾値ｖＡは車両６８の走行特性等
に基づいて実験等により、例えば毎時２０ｋｍの如く適
宜設定される。

そして、車速■が閾値ｖＡ以上であると判定した場合に
は、ＴＣＬ５８はＣ４にて後輪速差”　ｌ＝Ｌ　　’Ｒ
ＲＩが予め設定した、例えば毎時０．１ｋｍの如き閾値
ｖ８よりも小さいか否か、つまり車両６８が直進状態に
あるかどうかを判定する。ここで、閾値ｖ８を毎時Ｏｋ
ｍとしないのは、左右の後輪６４．６５がタイヤの空気
圧が等しくない場合、車両６８が直進状態であるにもか
かわらず左右一対の後輪６４．６５の周速度ｖＲＬ、ｖ
８Ｆ＋が相違してしまうためである。

この０４のステップにて後輪速差１”ＲＬ　”ＲＲが閾
値■８以下であると判定したならば、ＴＣＬ５８はＣ５
にて現在の操舵軸旋回位置δ□。、が操舵角センサ７０
により検出した前回の操舵軸旋回位置δ□　　と同一で
あるかどうかを判（ｎ−１１ 定する。この際、運転者の手振れ等による影響を受けな
いように、操舵角センサ７０による操舵軸６９の旋回検
出分解能を例えば５度前後に設定しておく乙とが望まし
い。

乙のＣ５のステップにて現在の操舵軸旋回位置δ　が前
回の操舵軸旋回位置δ　　と同ｍ　＋ｎｌ　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　ｍ　（ｎ−１１−であると判定したならば、Ｔ
ＣＬ５８はＣ６にて現在の車両６８が直進状態にあると
判断し、このＴＣＬ５８に内蔵された図示しない学習用
タイマのカウントを開始し、これを例えば０．５秒間継
続する。

次に、ＴＣＬ５８ばＣ７にて学習用タイマのカウント開
始から０．５秒経過したか否か、即ち車両６８の直進状
態が０．５秒継続したかどうかを判定する。この場合、
車両６８の走行当初においては学習用タイマのカウント
開始から０．５秒経過していないので、車両６８の走行
当初はＣ１からＣ７までのステップが繰り返される乙と
となる。

そして、学習用タイマのカウント開始から０．５秒が経
過した乙とを判断すると、ＴＣＬ５８はＣ８にて舵角中
立位置学習済フラグＦＨがセットされているか否か、即
ち今回の学習制御が初回であるか否かを判定する。

この０８のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦ。

がセットされていないと判断した場合には、Ｃ９にて現
在の操舵軸旋回位置δ　を新たな操舵軸６９の中立位置
δ０．。、と見なしてこれをＴＣＬ５８内のメモリに読
み込み、舵角中立位置学習済フラグＦ、をセットする。

このようにして、新たな操舵軸６９の中立位置δ　を設
定したのち、この操舵軸６９のＭ　（ｎｌ 中立位置δ０．。、を基準として操舵軸６９の旋回角δ
８を算出する一方、Ｃ１０にて学習用タイマのカウント
がクリアされ、再び舵角中立位置学習が行われる。

前記Ｃ８のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦＨ
がセットされている、つまり舵角中立位置学習が二回目
以降であると判断された場合、ＴＣＬ５８はＣ１１にて
現在の操舵軸旋回位置δ□、、、が前回の操舵軸６９の
中立位置δ　　と等しい、即ち Ｍ（ｎ−１１ δ　＝δ ｐ　（ｎｌ　　　　　　Ｍ　（ｎ−１１であるかどうか
を判定する。そして、現在の操舵軸旋回位置δ　が前回
の操舵軸６９の中立位置δ、　　と等しいと判定したな
らば、そ（ｎ−１１ のままＣ１０のステップに戻って再び次の舵角中立位置
学習が行われる。

Ｃ１ｌのステップにて現在の操舵軸旋回位置δ、。、が
操舵系の遊び等が原因となって前回の操舵軸６９の中立
位置δ１．ｌい一１ｌと等しくないと判断した場合、現
在の操舵軸旋回位置δ、。。

をそのまま新たな操舵軸６９の中立位置δＭ（ｎｌと判
断ぜず、これらの差の絶対値が予め設定した補正制限量
６６以上相違している場合には、前回の操舵軸８２の中
立位置δ　　に対Ｍ（ｎ−１１ して乙の補正制限量Δδを減算或いは加算したものを新
たな操舵軸６９の中立位置δ　とし、これをＴＣＬ５８
内のメモリに読み込むようにしている。

３ ４ つまり、ＴＣＬ５８はＣ１２にて現在の操舵軸旋回位置
δ　から前回の操舵軸６９の中立位置δ　　を減算した
値が予め設定した負の補正制限量−Δδよりも小さいか
否かを判定する。そして、この０１２のステップにて減
算した値が負の補正制限量−Δδよりも小さいと判断し
た場合には、０１３にて新たな操舵軸６９の中立位置δ
、。、を、前回の操舵軸６９の中立位置δ、　　と負の
補正制限量−Δδとから δ　＝δ　　−Δδ Ｍ　ｆｎｌ　　　　　　Ｍ　（ｎ−１１と変更し、−回
当たりの学習補正量が無条件に負側へ大きくならないよ
うに配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ７０か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸６９の
中立位置δ□が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。

一方、Ｃ１２のステップにて減算した値が負の補正制限
量−Δδよりも大きいと判断した場合には、Ｃ１４にて
現在の操舵軸旋回位置δ　から前回の操舵軸６９の中立
位置δ。（ｎ−’１１ｍ　（ｎｌ を減算した値が正の補正制限量Δδよりも大きいか否か
を判定する。そして、このＣ１４のステップにて減算し
た値が正の補正制限量Δδよりも大きいと判断した場合
には、Ｃ１５にて新たな操舵軸６９の中立位置δ□。、
を前回の操舵軸６９の中立位置δ　　と正の補正量Ｈ（
ｎ−１１ 限量Δδとから δ　　＝δ　　　十Δδ Ｍｉｎｉ　　　　　　ｌ′ｌ１ｎ−１１と変更し、−回
当たりの学習補正量が無条件に正側へ大きくならないよ
うに配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ７０か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸６９の
中立位置δ、が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。

但し、Ｃ１４のステップにて減算した値が正の補正制限
量Δδよりも小さいと判断した場合には、Ｃ１６にて現
在の操舵軸旋回位置δ、。、を新たな操舵軸６９の中立
位置δ。。とじてそのまま読み出す。

従って、前輪６０．６１を旋回状態のままにして停車中
の車両６８が発進した場合、乙の時の操舵軸６９の中立
位置δ、の変化状態の一例を表す第６図に示すように、
操舵軸６９の中立位置δ、の学習制御が初回の時、前述
したＭｌのステップにおける操舵軸旋回位置の初期値δ
　からの補正量は非常に大きなものｍ（０） となるが、二回目以降の操舵軸６９の中立位置δ。はＣ
１３，Ｃ１４のステップにおける操作により、抑えられ
た状態となる。

このようにして操舵軸６９の中立位置δ、を学習補正し
た後、車速■と前輪６０，６１の周速度ｖＦＬ、ＶＦ８
との差に基づいて機関１１の駆動トルクを規制するスリ
ップ制御を行う場合の目標駆動トルクＴ。ｇを演算する
。

ところで、機関１１で発生する駆動トルクを有効に働か
せるためには、タイヤと路面との摩擦係数と、このタイ
ヤのスリップ率との関係を表す第７図に示すように、走
行中の前輪６０，６１のタイヤのスリップ率Ｓが、この
タイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応する目標スリ
ップ率Ｓ。或いはその近傍となるように、前輪６０．６
１のスリップ量Ｓを調整し、車両６８の加速性能を損な
わないようにすることが望ましい。

ここで、タイヤのスリップ率Ｓは、 であり、このスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数
の最大値と対応した目標スリップ率Ｓ。或いはその近傍
となるように、機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｓを設定
するが、その演算手順は以下の通りである。

まず、ＴＣＬ５８は前記（１）式により算出した今回の
車速■　と−回前に算出した車速■、。−１，とから、
現在の車両６８の前後加速度Ｇｘを下式により算出する
。

８ 但し、Δｔは主タイマのサンプリング周期である１５ミ
リ秒、ｇは重力加速度である。

そして、この時の機関１１の駆動トルクＴを下式（２）
により算出する。

Ｔ　＝Ｇ　　−Ｗ　−ｒ＋Ｔ　　　　　　　−（２）こ
こて、ＧｘＦは前述の前後加速度Ｇｘの変化を遅延させ
るローパスフィルタに通した修正前後加速度である。ロ
ーパスフィルタは、車両６８の前後加速度Ｇｘがタイヤ
と路面との摩擦係数と等価であると見なすことができる
ことから、車両６８の前後加速度Ｇｘが変化してタイヤ
のスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数の最大値と
対応した目標スリップ率Ｓ。

或いはその近傍から外れそうになった場合でも、タイヤ
のスリップ率Ｓをタイヤと路面との摩擦係数の最大値と
対応した目標スリップ率Ｓ。或いはその近傍に維持させ
るように、前後加速度Ｇｘを修正する機能を有する。又
、Ｗ６は車体重量、ｒは前輪６０，６１の有効半径、Ｔ
Ｒは走行抵抗であり、この走行抵抗ＴＦｌは車速■の関
数として算出することができるが、本実施例では第８図
に示す如きマツプから求めている。

一方、車両６８の加速中には路面に対して常に車輪のス
リップ量が３％程度発生しているのが普通であり、又、
砂利道等の悪路を走行する場合には、低μ路を走行する
場合よりも目標スリップ率Ｓ。に対応するタイヤと路面
との摩擦係数の最大値が一般的に大きくなっている。従
って、乙のようなスリップ量や路面状況を勘案して前輪
６０，６１の周速度である目標駆動輪速度■Ｆｏを下式
（３）により算出する。

Ｖ　　＝１．０３・Ｖ＋Ｖ　　　　　　　　・・・（３
）但し、ｖＫは前記修正前後加速度ＧｘＦに対応して予
め設定された路面補正量であり、修正前後加速度ＧｘＦ
の値が大きくなるにつれて段階的に増加するような傾向
を持たせるが、本９ ＝４０ 実施例では走行試験等に基づいて作成された第９図に示
す如きマツプからこの路面補正量ＶＫを求めている。

次に、車速Ｖと目標駆動輪速度ｖＦｏとの差であるスリ
ップ量Ｓを前記（１）式及び（３）式に基づいて下式（
４）により算出する。

そして、下式（５）に示すようにこのスリップ量Ｓが主
タイマのサンプリング周期毎に積分係数に１を乗算され
つつ積分され、目標駆動トルクＴ。５に対する制御の安
定性を高めるための積分補正トルクＴ、　（但し、ＴＩ
≦０）が算出される。

Ｔ−Σ　Ｋ−８・・（５） 同様に、下式（６）のようにスリップ量Ｓに比例する目
標駆動トルクＴ。６に対して制御遅れを緩和するための
比例補正トルクＴＰが、比例係数ＫＰを乗算されつつ算
出される。

Ｔ＝に−ｓ　　　　　　　　　　　・（６）そして−１
前記（２１，＋５１．　（６１式を利用して下式（７）
により機関１１の目標駆動トルクＴ。６を算出する。

上式においてρ□は図示しない変速機の変速比、ρ−よ
差動歯車の減速比である。

車両６８には、スリップ制御を運転者が選択するための
図示しない手動スイッチが設けられており、運転者がこ
の手動スイッチを操作してスリップ制御を選択した場合
、以下に説明するスリップ制御の操作を行う。

このスリップ制御の処理の流れを表す第１０図に示すよ
うに、ＴＣＬ５８はまずＳｌにて上述した各種データの
検出及び演算処理により、目標駆動トルクＴ。９を算出
するが、この演算操作は前記手動スイッチの操作とは関
係なく行われる。

次に、Ｓ２にてスリップ制御中フラグＦｓがセットされ
ているか否かを判定するが、最初１ ２ はスリップ制御中フラグＦ６がセットされていなイノテ
、ＴＣＬ５８はＳ３にて前輪６０゜６１のスリップ量Ｓ
が予め設定した閾値、例えば毎時２　ｋｍよりも大きい
が否がを判定する。

この８３のステップにてスリップ量Ｓが毎時２　ｋｍよ
りも大きいと判断すると、ＴＣＬ５８はＳ４にてスリッ
プ量Ｓの変化率ＧＳが０．２ｇよりも大きいか否かを判
定する。

この８４のステップにてスリップ量変化率ＧＳが０．２
ｇよりも大きいと判断すると、Ｓ５にてスリップ制御中
フラグＦ９をセットし、Ｓ６にてスリップ制御中フラグ
Ｆｓがセットされているか否かを再度判定する。

この８６のステップにてスリップ制御中フラグＦ６がセ
ット中であると判断した場合には、Ｓ７にて機関１１の
目標駆動トルクＴ　として前記（７）式にて予め算出し
たスリップ制御用の目標駆動トルクＴ。、、を採用する
。

又、前記Ｓ６のステップにてスリップ制御中フラグＦ９
がリセットされていると判断した場合には、ＴＣＬ５８
は目標駆動トルクＴ。。

として機関１１の最大トルクを８８にて出力し、これに
よりＥＣＵ　５４はトルク制御用電磁弁４６，５１のデ
ユーティ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転
者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた駆動
トルクを発生する。

なお、この８８のステップにてＴ　ＣＬ　５８が機関１
１の最大トルクを出力するのは、制御の安全性等の点か
らＥＣＵ３４が必ずトルク制御用電磁弁４６．５１のデ
ユーティ率を０％側、即ちトルク制御用電磁弁４６．５
１に対する通電を遮断する方向に働かせ、機関１１が確
実に運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応
じた駆動トルクを発生するように配慮したためである。

前記Ｓ３のステップにて前輪６０．６１のスリップ量Ｓ
が毎時２　ｋｍよりも小さいと判断した場合、或いはＳ
４のステップにてスリップ量変化率ＧＳが０．２ｇより
も小さいと判断した場合には、そのまま前記Ｓ６のステ
ップに移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ　として
機関１１の最大トルクを８８のステップにて出力し、こ
れによりＥＣＵ　５４がトルク制御用電磁弁４６．５１
のデユーティ率を０％側に低下させる結果、機関１１は
運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた
駆動トルクを発生する。

一方、前記Ｓ２のステップにてスリップ制御中フラグＦ
、がセットされていると判断した場合には、Ｓ９にてア
イドルスイッチ５７がオン、即ちスロットル弁１５が全
閉状態となっているか否かを判定する。

この８９のステップにてアイドルスイッチ５７がオンで
あると判断した場合、運転者がアクセルペダル２６を踏
み込んでいないことから、Ｓ１０にてスリップ制御中フ
ラグＦをリセットし、Ｓ６のステップに移行する。

又、Ｓ９のステップにてアイドルスイッチ５７がオフで
あると判断した場合には、Ｓ６のステップにて再びスリ
ップ制纒中フラグＦＳがセットされているか否かを判定
する。

なお、運転者がスリップ制御を選択する手動スイッチを
操作していない場合、ＴＣＬ５８は前述のようにしてス
リップ制御用の目標駆動トルクＴ。、を算出した後、旋
回制御を行った場合の機関１１の目標駆動トルクを演算
する。

この車両６８の旋回制御に際し、ＴＣＬ５８は操舵軸旋
回角δ８と車速■とから、車両６８の目標横加速度Ｇ９
ｏを算出し、車両６８が極端なアンダーステアリングと
ならないような車体前後方向の加速度、つまり目標前後
加速度Ｇｘｏをこの目標横加速度ＧＹｏに基づいて設定
する。そして、この目標前後加速度Ｇｘｏと対応する機
関１１の目標駆動トルクを算出する。

ところで、車両６８の横加速度ＧＶは後輪速差”　ＲＬ
−ｖＲＲ’を利用して実際に算出することができるが、
操舵軸旋回角δ８を利用することによって、車両６８に
作用する横加速度Ｇ７５ ６ の値の予測が可能となるため、迅速な制御を行うことが
できる利点を有する。

しかしながら、操舵軸旋回角δ８と車速Ｖとによって、
機関１１の目標駆動トルクを求めるだけでは、運転者の
意志が全く反映されず、車両６８の操縦性の面で運転者
に不満の残る虞がある。乙のため、運転者が希望してい
る機関１１の要求駆動トルクＴをアクセルペダル２６の
踏み込み量から求め、この要求駆動トルクＴｄを勘案し
て機関１１の目標駆動トルクを設定することが望ましい
。又、１５ミリ秒毎に設定される機関１１の目標駆動ト
ルクの増減量が非常に大きな場合には、車両６８の加減
速に伴うシロツクが発生し、乗り心地の低下を招来する
ことから、機関１１の目標駆動トルクの増減量が車両６
８の乗り心地の低下を招来する程大きくなった場合には
、この目標駆動トルクの増減量を規制する必要もある。

更に、路面が高μ路か或いは低μ路かによって、機関１
１の目標駆動トルクを変えないと、例えば低μ路を走行
中に高μ路用の目標駆動トルクで機関１１を運転した場
合、前輪６０．６１がスリップして安全な走行が不可能
となってしまう虞があるため、ＴＣＬ５８は高μ路用の
目標駆動トルクＴ。Ｈと低μ路用の目標駆動トルクＴ。

Ｌとをそれぞれ算出しておくことが望ましい。

以上のような知見を考慮しｔコ高μ路用の旋回制御の演
算ブロックを表す第１１図に示すように、ＴＣＬ５８は
一対の後輪回転センサ６６．６７の出力から車速Ｖを前
記（１）式により演算すると共に操舵角センサ７０から
の検出信号に基づいて前輪６０，６１の舵角δを下式（
８）より演算し、乙の時の車両６８の目標横加速度Ｇ、
、ｏを下式（９）より求める。

但し、δ、は操舵軸旋回角、ρ８は操舵歯車変速比、ｌ
は車両６８のホイールペース、Ａは車両のスタビリテイ
ファクタである。

乙のスタビリテイファクタＡは、前述のように車両６８
の懸架装置の構成やタイヤの特性等によって決まる値で
あり、具体的には、例えば第１２図（ａ）に示すような
グラフにおける接線の傾きとして表現される。つまり、
第１２図ｆａｌ中の曲線１０１Ａなど高μ路の場合、横
加速度ＧＹが小さくて車速Ｖが余り高くない領域では、
スタビリテイファクタＡがほぼ−゛定値Ａ二Ｏ，００２
）となっているが、横加速度Ｇ、が０．６ｇを越えると
、スタビリテイファクタＡが急増し、車両６８は極めて
強いアンダーステアリング傾向を示すようになる。

以上のようなことから、第１２図ｔａ）を基にしｔこ高
μ路の場合には、スタビリテイファクタＡを０．００２
以下に設定し、（９）式により算出される車両６８の目
標横加速度Ｇ１．。が０．６ｇ未満となるように、機関
１１の目標駆動トルクを制御する。

このようにして目標横加速度ＧＹｏを算出したならば、
予めこの目標横加速度ＧＶｏの大きさと車速Ｖとに応じ
て設定された車両６８の目標前後加速度ＧｘｏをＴＣＬ
５８に予め記憶された第１３図に示す如きマツプから求
め、この目標前後加速度Ｇア。により機関１１の基準駆
動トルクＴＢを下式（１０）により算出する。

但し、ＴＬは車両６８の横加速度Ｇｖの関数として求め
られる路面の抵抗である四−ドロード（Ｒｏａｄ−Ｌｏ
ａｄ）　　トルクであり、本実施例では第１４図に示す
如きマツプから求めている。

次に、基準駆動トルクＴ８の採用割合を決定するため、
この基準駆動トルクＴ８に重み付けの係数αを乗算して
補正基準駆動トルクを求める。重み付けの係数ａは、車
両６８を旋回走行させて経験的に設定するが、高μ路で
は９ ζ０ ０．６程度前後の数値を採用する。

一方、クランク角センサ５５により検出される機関回転
数ＮＥとアクセル開度センサ５９により検出されるアク
セル開度θ。とを基に運転者が希望する要求駆動トルク
Ｔｄを第１５図に示す如きマツプから求め、次いで前記
重み付けの係数ａに対応した補正要求駆動トルクを要求
駆動トルクＴ、Ｉに（１−α）を乗算することにより算
出する。例えば、ａ＝０．６に設定した場合には、基準
駆動トルクＴ８と希望駆動トルクＴｄとの採用割合が６
対４となる。

従って、機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｈは下式（Ｉｌ
ｌにて算出される。

ＴｏＨ−α・ＴＢ＋（１−ａ）・Ｔｄ−（Ｉｆ）車両６
８には、高μ路用の旋回制御を運転者が選択するための
図示しない手動スイッチが設けられており、運転者がこ
の手動スイッチを操作して高μ路用の旋回制御を選択し
た場合、以下に説明する高μ路用の旋回制御の操作を行
うようになっている。

この高μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴｏ、を決定す
るための制御の流れを表す第１６図に示すように、Ｈ１
にて上述した各種データの検出及び演算処理により、目
標駆動トルクＴ。８が算出されるが、この操作は前記手
動スイッチの操作とは関係なく行われる。

次に、Ｈ２にて車両６８が高μ路の旋回制御中であるか
どうか、つまり高μ路旋回制御中フラグＦ。、がセット
されているかどうかを判定する。最初は高μ路旋回制御
中ではないので、高μ路旋回制御中フラグＦ。Ｈがリセ
ット状態であると判断し、Ｈ３にて目標駆動トルクＴ。

Ｉ（が予め設置室した閾値、例えば（Ｔｄ−２）以下か
否かを判定する。つまり、車両６８の直進状態でも目標
駆動トルクＴ。Ｈを算出することができるが、その値は
運転者の要求駆動トルクＴよりも遥かに大きいのが普通
である。

しかし、この要求駆動トルクＴｄが車両６８の旋回時に
は一般的に小さくなるので、目標駆動トルクＴ。Ｈが閾
値（Ｔ、−２）以下となった時の旋回制御の開始条件と
して設定するようにしている。

なお、乙の閾値を（Ｔｄ−２）と設定したのは、制御の
ハンチングを防止するためのビステリシスとしてである
。

Ｈ３のステップにて目標駆動トルクＴ　が閾値（Ｔｄ−
２）以下であると判断すると、ＴＣＬ５８はＨ４にてア
イドルスイッチ５７がオフ状態か否かを判定する。

乙のＨ４のステップにてアイドルスイッチ５７がオフ状
態、即ちアクセルペダル２６が運転者によって踏み込ま
れていると判断した場合、Ｈ５にて高μ路旋回制御中フ
ラグＦ。Ｈがセットされる。次に、Ｈ６にて舵角中立位
置学習済フラグＦＨがセットされているか否か、即ち操
舵角センサ７０によって検出される舵角δの信憑性が判
定される。

Ｈ６のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦがセッ
トされていると判断すると、Ｈ７にて高μ路旋回制御中
フラグＦ。Ｈがセットされているか否かが再び判定され
る。

以上の手順では、Ｈ５のステップにて高μ路旋回制御中
フラグＦＣＨがセットされているので、Ｈ７のステップ
では高μ路旋回制御中フラグＦ　がセットされていると
判断され、Ｈ８にて先に算出された（１１）式の目標駆
動トルクＴ。、が高μ略旋回制御用の目標駆動トルクＴ
　として採用される。

一方、前記Ｈ６のステップにて舵角中立位置学習済フラ
グＦＨがセットされていないと判断すると、（８）式に
て算出される舵角δの信憑性がないので、（１１１式に
て算出された目標駆動トルクＴ。Ｈを採用せず、ＴＣＬ
５８は目標駆動トルクＴ。Ｈとして機関１１の最大トル
クをＨ９にて出力し、これによりＥＣＵ　５４がトルク
制御用電磁弁４６，５１のデユーティ率を０％側に低下
させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２
６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

又、前記Ｈ３のステップにて目標駆動トル４ りＴ。Ｈが閾値（Ｔ、−２）以下てないと判断すると、
旋回制御に移行せずにＨ６或いはＨｌのステップからＨ
９のステップに移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ
。、とじて機関１１の最大トルクを出力し、これにより
ＥＣＵ３４がトルク制御用電磁弁４６，５１のデー−テ
ィ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者によ
るアクセルペダル２６の踏み込み量に応じｔこ駆動トル
クを発生する。

同様に、Ｈ４のステップにてアイドルスイッチ５６がオ
ン状態、即ちアクセルペダル２６が運転者によって踏み
込まれていないと判断しｔコ場合にも、ＴＣＬ５８は目
標駆動トルクＴｏＨとして機関１１の最大トルクを出力
し、これによりＥＣＵ３４がトルク制御用電磁弁４６．
５４のデユーティ率を０％側に低下させる結果、機関１
１は運転者によるアクセルペダル２６の踏み込み量に応
じた駆動トルクを発生して旋回制御には移行しない。

前記Ｈ２のステップにて高μ路旋回制御中フラグＦ　が
セットされていると判断した場合には、ＨＩＯにて今回
算出した目標駆動トルクＴ　　と前回算出した目標駆動
トルクＴｏ、、、−１，との差ΔＴが予め設定した増減
許容量Ｔ、：よりも大きいか否かを判定する。この増減
許容量ＴＫは乗員に車両６８の加減速ショックを感じさ
せない程度のトルク変化量であり、例えば車両６８の目
標前後加速度Ｇｙ、ｏを毎秒０．１ｇに抑えたい場合に
は、前記（ｌＯ）式を利用して となる。

前記ＨＩＯのステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ。Ｈ，、、と前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｈ（ｎ
−１１との差ΔＴが予め設定した増減許容量ＴＫよりも
大きくないと判断されると、Ｈｌｌにて今度は目標駆動
トルクＴ。ｎ（ｎｌと前回算出した目標駆動トルクＴ。

Ｈ（ｎ−ＩＩとの差へＴが負の増減許容量ＴＫよりも大
きいか否かを判定する。

１１１１のステップにて今回の目標駆動トルクＴ。、。

と前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｈ（ｎ−１、との差
へＴが負の増減許容量ＴＫよりも大きいと判断すると、
今回算出した目標駆動トルクＴ゛。Ｈ（ｎｌと前回算出
した目標駆動トルクＴ。Ｈ，。−〇との差の絶対値１Δ
Ｔ１が増減許容量ＴＶ、よりも小さいので、算出された
今回の目標駆動トルクＴ。Ｈｌ。、をそのまま目標駆動
トルクＴ。Ｈとして採用する。

又、Ｉ−１１１のステップにて今回算出した目標駆動ト
ルクＴ　　と前回算出した目標駆動Ｈｊｎｌ トルクＴ　　、との差ΔＴが負の増減許容量０Ｌ４（ｎ
−１ １よりも大きくないと判断すると、Ｈｌ２にて今回の目
標駆動トルクＴ。Ｈ（ｎｌを下式により設定する。

Ｔ　　　＝Ｔ　　　　−Ｔ ＯＨＬｎｌ　　　　　　ＯＨ＋ｎ−１１Ｋつまり、前回
算出１ツた目標駆動トルクＴｏ□。−１，に対する下げ
幅を増減許容量ＴＫで規制し、機関１１の駆動トルク低
減に伴う減速シフツクを少なくするのである。

一方、前記ＨＩＯのステップにて今回算出した目標駆動
トルクＴ。Ｈｏ。）と前回算出した目標駆動・トルクＴ
　　　との差へＴが増減許容量０Ｈ（ｎ−１１ ＴＫ以上であると判断されると、Ｕ１３にて今回の目標
駆動トルクＴ。Ｈ（ｎｌを下式により設定する。

Ｔ　　　＝Ｔ　　　　十Ｔ ＯＮ　（ｎｌ　　　　　　ＯＨ＋ｎ−１１Ｋつまり、駆
動ｌ・ルクの増大の場合も前述の駆動トルク減少の場合
と同様に、今回算出した目標駆動トルクＴ。Ｈ（ｎｌと
前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｈ（ｎ−１との差ΔＴ
が増減許容量ｌを越えた場合には、前回算出した目標駆
動トルクＴ　　　に対する上げ幅を増減許容量ＴＫＯＨ
（ｎ−１１ で規制し、機関１１の駆動トルク増大に伴う加速ショッ
クを少なくするのである。

このように、目標駆動トルクＴ。８の増減量を規制した
場合の操舵軸旋回角δ８と目標前後加速度Ｇｘｏと目標
駆動トルクＴ。８と実際の前後加速度Ｇアとの変化状態
を実線で表す第１７図に示すように、目標駆動トルクＴ
。Ｈの増減量を規制しなかった破線で示す場合よりも、
実際の前後加速度Ｇｘの変化は滑らかとなり、加減速シ
ョックが解消されていることが判る。

以上のようにして目標駆動トルクＴ。Ｈが設定されると
、ＴＣＬ５８はＨＩ３にてこの目標駆動トルクＴ。Ｈが
運転者の要求駆動トルクＴｄよりも大きいか否かを判定
する。

ことて、高μ路旋回制御中フラグＦ　がセットされてい
る場合、目標駆動トルクＴ　は運転者の要求駆動トルク
Ｔｄよりも大きくないので、Ｈ２Ｓにてアイドルスイッ
チ５７がオン状態か否かを判定する。

このＨ２Ｓのステップにてアイドルスイッチ５７がオン
状態てないと判断されると、旋回制御を必要としている
状態であるので、前記Ｈ６のステップに移行する。

又、前記Ｈ１４のステップにて目標駆動トルクＴ。、が
運転者の要求駆動トルクＴ６よりも大きいと判断した場
合、車両６８の旋回走行が終了した状態を意味するので
、ＴＣＬ５８ばＨ２Ｃにて高μ路旋回制御中フラグＦ。

８をリセットする。同様に、Ｈ２Ｓのステップにてアイ
ドルスイッチ５７がオン状態であると判断されると、ア
クセルペダル２６が踏み込まれていない状態であるので
、Ｈ２Ｃのステップに移行して高μ略旋回制御中フラグ
ＦＣ１ｍをリセットする。

乙のＨ２Ｃにて高μ路旋回制御中フラグＦＣＨがリセッ
トされると、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。８として
機関１１の最大トルクをＨ９にて出力し、これによりＥ
ＣＵ　５４がトルク制御用電磁弁４６．５１のデユーテ
ィ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者によ
るアクセルペダル２６の踏み込み量に応じた駆動トルク
を発生する。

なお、本実施例では車両６８の目標横加速度Ｇ７ｏから
機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｈを算出し、この目標駆
動トルクＴ。ｌ＋と予め設定した閾値（Ｔｄ−２）とを
比較し、目標駆動トルクＴ。、が閾値（Ｔｄ−２）以下
となった場合に旋回制御を開始するように判定したが、
車両６８の目標横加速度ＧＹｏと予め設定した基準値、
例えば０．６ｇとを直接比較し、この目標横加速度ＧＹ
ｏが基準値である０、６ｇ以上となった場合に、旋回制
御を開始すると判定することも当然可能である。

この高μ略旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｈを算出し
たのち、ＴＣＬ５８は低μ路旋回制御用の目標駆動トル
クＴ。Ｌを以下のように算出する。

乙の低μ路用の旋回制御の演算ブロックを表す第１８図
に示すように、操舵軸旋回角δ。

と車速Ｖとから目標横加速度ＧＹｏを前記（９）式によ
り求め、乙の時のスタビリテイファクタＡとして、例え
ば０．００５を採用する。

次に、この目標横加速度Ｇ、ｖｏと車速■とから目標前
後加速度Ｇｘｏを求めるが、本実施例ではこの目標前後
加速度Ｇヶ。を第１９図に示す如きマツプから読み出し
ている。乙のマツプは、目標横加速度ＧＹｏの大きさに
応じて車両６８が安全に走行できるような目標前後加速
度Ｇｘｏを車速Ｖと関係付けて表したものであり、試験
走行結果等に基づいて設定される。

そして、乙の目標前後加速度Ｇｙｏに基づいて基準駆動
トルクＴ８を前記（１０）式により算出するか、或いは
マツプにより求めて乙の基準駆動トルクＴＢの採用割合
を決める。この場合、重み付けの係数αは高μ路用の係
数αよりも大きく、例えばａ＝０．８の如く設定される
が、これは低μ路において運転者の要求に対する反映割
合を少なくし、危険性の高い低μ路を安全且つ確実に旋
回走行できるようにしたためである。

一方、運転者の要求駆動１−ルクＴ、としては、高μ路
用の演算作業の際に算出したものがそのまま採用され、
従って基準駆動トルクＴＢに要求駆動トルクＴｄを考慮
した目標駆動トルクＴｏＬは、前記（１１）式と同様な
下式（１のにより算出される。

ＴｏＬ＝α、　Ｔ８＋　（１，−１７）　　・Ｔｄ　　
　　・・・（１２１車両６８には、低μ路用の旋回制御
を運転者が選択するための図示しない手動スイッチが設
けられており、運転者がこの手動スイッチを操作して低
μ路用の旋回制御を選択した場合、以下に説明する低μ
路用の旋回制御の操作を行うようになっている。

乙の低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｌを決定す
るための制御の流れを表す第２０図に示すように、Ｌｌ
にて前述のようにして各種データの検出及び演算処理に
より、目標駆動トルクＴ。Ｌが算出されるが、この操作
は手動スイッチの操作に関係なく行われる。

次に、Ｌ２にて車両６８が低μ路の旋回制御中であるか
どうか、つまり低μ路旋回制御中フラグＦ　がセットさ
れているかどうかを判定する。最初は低μ路旋回制御中
ではないので、低μ路旋回制御中フラグＦ。Ｌがリセッ
ト状態であると判断し、Ｌ３にてリニアＧセンサ１００
により検出される実際の横加速度ＧＶに０．０５ｇを加
えることにより予め設定した閾値よりも目標横加速度Ｇ
Ｙｏが大きいか否かを判定する。

なお、乙の閾値を（ＧＹ＋　０．０５　ｇ　）と設定し
たのは、制御のハンチングを防止するためのヒステリシ
スとしてである。

前記Ｌ３のステップにて目標横加速度ＧＹ。

が閾値（Ｇ、＋　０．０５　ｇ　）より大きい、即ち車
両６８が低μ路を旋回走行中であると判断すると、ＴＣ
Ｌ５８はＬ４にてＴＣＬ５８に内蔵された図示しない低
μ路用タイマをカウントアツプするが、乙の低μ路用タ
イマのカウント時間は例えば５ミリ秒である。そして、
低μ路用タイマのカウントが完了するまでは、後述する
Ｌ６以降のステップに移行し、１５ミリ秒毎に目標横加
速度ＧＹｏと実際の横加速度Ｇ７とを演算してＬ３の判
定操作を繰り返す。

つまり、低μ路用タイマのカウント開始から０．５秒が
経過するまでは、Ｌ６．Ｌｌのステップを経てＬ８のス
テップに移行し、ＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ。Ｌと
して機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ
　５４はトルク制御用電磁弁４６，５１のデユーティ率
を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者によるア
クセルペダル２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発
生する。

目標横加速度ＧＹｏが閾値（Ｇ、＋　０．０５　ｇ　）
より大きい状態が０．５秒継続しない場合、ＴＣＬ５８
は車両６８が低μ路を走行中ではないと判断し、Ｌ９に
て低μ路用タイマのカウントをクリアしてＬ６〜Ｌ８の
ステップに移行する。

もちろん、低μ略判定として、第２５図のステップ２０
５→２０６→２０３→２０４→２０５による低μ路判定
方法をとっても良い。

目標横加速度ＧＹｏが閾値（ＧＹ＋　０．０５　ｇ　）
より大きい状態が０．５秒継続すると、ＬＩＯに−Ｃア
イドルスイッチ５７がオフ状態か否かを判定し、アイド
ルスイッチ５７がオン状態、即ちアクセルペダル２６が
運転者によって踏み込まれていないと判断した場合には
、低μ路用の旋回制御には移行せずにＬ９にて低μ路用
タイマのカウントをクリアし、Ｌ６〜Ｌ８のステップに
移行してＴＣＬ５８は目標駆動トルクＴ　として機関１
１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ　５４がト
ルク制御用電磁弁４６，５１のデユーティ率を０％側に
低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダ
ル２６の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

乙のＬＩＯのステップにてアイドルスイッチ５７がオフ
状態、即ちアクセルペダル２６が運転者によって踏み込
まれていると判断した場合、Ｌｌｌにて低μ路旋回制御
中フラグＦ　がセットされる。次に、Ｌ６にて舵角中立
位置学習済フラグＦ、がセットされているか否か、即ち
操舵角センサ７０によって検出される舵角δの信憑性が
判定される。

Ｌ６のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦがセッ
トされていると判断すると、Ｌｌにて低μ路旋回制御中
フラグＦ。Ｌがセッ＝６６ トされているか否かが再び判定される。ここで、Ｌｌｌ
のステップにて低μ路旋回制御中フラグＦ。Ｌがセット
されている場合には、Ｌ１２のステップにて先に算出さ
れた（１２１式の目標駆動トルクＴ。Ｌが低μ路旋回制
御用の目標駆動トルクＴ。Ｌとして採用される。

前記Ｌ６のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦＨ
がセットされていないと判断すると、舵角δの信憑性が
ないのでＬ８のステップに移行し、Ｌｌにて先に算出さ
れた（１乃式の目標駆動トルクＴ。Ｌを採用せず、ＴＣ
Ｌ５８は目標駆動トルクＴ。Ｌとして機関１１の最大ト
ルクを出力し、これによりＥＣＵ３４がトルク制御用電
磁弁４６．５１のデユーティ率を０％側に低下させる結
果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏み
込み量に応じた駆動トルクを発生する。

一方、前記Ｌ２のステップにて低μ路旋回制御中フラグ
Ｆ。Ｌがセットされていると判断した場合には、Ｌｌ３
のステップに移行する。

このＬ１３〜Ｌ１６のステップでは、高μ路用旋回制御
の場合と同様に、今回算出した目標駆動トルクＴ。Ｌ　
（ｎｌと前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｌ、。−１，
との差△Ｔが増減許容量ＴＫよりも大きいか否かを判定
し、増減いずれの場合でもこれが増減許容量ＴＫ以内で
あれば、今回算出した目標駆動トルクＴ　　をそのまＯ
Ｌ　＋ｎ＋ ま採用し、ΔＴが増減許容量ＴＫを越えている場合には
、目標駆動トルクＴ。Ｌを増減許容量ＴＫにて規制する
。

つまり、目標駆動トルクＴ。Ｌを減少させる場合には、
Ｌｌ５にて今回の目標駆動トルクＴＯＬ（ｎｌを Ｔ　　　　＝Ｔ　　　　　−’ｒ ＯＬ　（ｎｌ　　　　　ＯＬ　＋ｎ−１１Ｋとして採用
し、目標駆動トルクＴ。Ｌを増大させる場合には、Ｌｌ
６にて今回の目標駆動トルクＴ　　を Ｔ　　　＝Ｔ　　　＋Ｔ ＯＬ　ｔｎ＋　　　　　　ＯＬ　＋ｎ−１１Ｋとして採
用する。

以上のようにして目標駆動トルクＴ。Ｌが設定されると
、ＴＣＬ５８はＬｌ７にてこの目標駆動トルクＴ。Ｌが
運転者の要求駆動トルクＴｄよりも大きいか否かを判定
する。

ここで、低μ路旋回制御中フラグＦ　がセットされてい
る場合、目標駆動トルクＴ　は要求駆動トルクＴ、、よ
りも大きくないので、Ｌ９のステップに移行し、低μ路
用タイマのカウントをクリアしてＬ６．Ｌｌのステップ
に移行し、ここで舵角中立位置学習済フラグＦＨがセッ
トされていると判断され、更に低μ路旋回制御中フラグ
Ｆ。Ｌがセットされていると判断されると、目標駆動ト
ルクＴ　がそのまま低μ路旋回制御用の駆動トルクＴ　
として決定される。

又、前記Ｌ１７のステップにて目標駆動トルクＴ。Ｌが
運転者の要求駆動トルクＴｄよりも大きいと判断した場
合でも、次のＬｌ８にて操舵軸旋回角δ、が例えば２０
度未満ではないと判断された場合、車両６８は旋回走行
中であるので旋回制御をそのまま続行する。

前記Ｌ１７のステップにて目標駆動トルクＴｏＬが運転
者の要求駆動トルクＴｄよりも大きいと判断され、且っ
Ｌｌ８にて操舵軸旋回角δ８が例えば２０度未満である
と判断された場合、車両６８の旋回走行が終了した状態
を意味するので、ＴＣＬ５８はＬｌ９にて低μ路旋回制
御中フラグＦ。Ｌをリセットする。

乙のＬｌ９のステップにて低μ路旋回制御中フラグＦ。

Ｌがリセットされると、低μ路用タイマをカウントする
必要がないので、乙の低μ路用タイマのカウントをクリ
アし、Ｌ６゜Ｌｌのステップに移行するが、Ｌｌのステ
ップにて低μ路旋回制御中フラグＦ。Ｌがリセット状態
にあると判断されるため、Ｌ８のステップに移行してＴ
ＣＬ５８は目標駆動トルクＴ　として機関１１の最大ト
ルクを出力し、これによりＥＣＵ　５４がトルク制御用
電磁弁４６．５１のデユーティ率を０％側に低下させる
結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル２６の踏
み込み量に応じた駆動トルク９ を発生ずる。

なお、上述した旋回制御の手順を簡素化するために運転
者の要求駆動トルクＴｄを無視することも当然可能であ
り、この場合には目標駆動トルクとして前記（１０）式
により算出可能な基準駆動トルクＴ８を採用すれば良い
。又、本実施例のように運転者の要求駆動トルクＴ、を
勘案する場合でも、重み付けの係数ａを固定値とするの
てはなく、第２１図に示すように制御開始後の時間の経
過と共に係数αの値を漸次減少させたり、或いは第２２
図に示すように車速に応じて漸次減少させ、運転者の要
求駆動トルクＴ、の採用割合を徐々に多くするようにし
ても良い。同様に、第２３図に示すように制御開始後の
しばらくの間は係数ａの値を一定値にしておき、所定時
間の経過後に漸次減少させたり、或いは操舵軸旋回角δ
、の増大に伴って係数αの値を増加させ、特に曲率半径
が次第に小さくなるような旋回路に対し、車両６８を安
全に走行させるようにすることも可能である。

なお、上述した演算処理方法では、機関１１の急激な駆
動トルクの変動による加減速シ目ツクを防止するため、
目標駆動トルクＴ。、、ＴｏＬを算出するに際して増減
許容量ＴＫによりこの目標駆動トルクＴ。□、、ＴｏＬ
の規制を図っているが、この規制を目標前後加速度Ｇｘ
ｏに対して行うようにしても良い。この場合の増減許容
量をＧＫとした時、ｎ回時における目標前後加速度Ｇｘ
ｏ、。、の演算過程を以下に示す。

ＸＯｆｎｌ　　　ＸＯ（ｎ−１１〉ＧＫの場合、Ｇ　　
　　　−Ｇ Ｇ　　　＝Ｇ　　　　十Ｇ ＸＯｆｎｌ　　　　　ＸＯｆｎ−１１ＫＸｏ　ｆｎｌ　
　　ＸＯ＋ｎ−１１＜”Ｋの場合、Ｇ　　　　　−Ｇ Ｇ　　　　　＝ａ　　　　　　−Ｇ ＸＯｆｎｌ　　　　　ＸＯ＋ｎ−１１Ｋなお、主タイマ
のサンプリングタイムを１５ミ’Ｊ秒として目標前後加
速度Ｇｘｏの変化を毎秒０．１ｇに抑えたい場合には、 Ｇ＝０．１・Δｔ となる。

乙の低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｌを算出し
たのち、ＴＣＬ５８はこれら三つの目標駆動トルクＴ。

６．ＴｏＨ２ＴｏＬから最適な最終目標駆動トルクＴ。

を選択し、これをＥＣＵ３４に出力する。乙の場合、車
両６８の走行安全性を考慮して一番小さな数値の目標駆
動トルクを優先して出力する。但し、−船釣にはスリッ
プ制御用の目標駆動トルクＴ。Ｓが低μ路旋回制御用の
目標駆動トルクＴ。Ｌよりも常に小さいことから、スリ
ップ制御用、低μ路旋回制御用、高μ路旋回制御用の順
に最終目標駆動トルクＴ。を選択すれば良い。

乙の処理の流れを表す第２４図に示すように、Ｍｌｌに
て上述した三つの目標駆動トルクＴ。９．Ｔｏ１４．Ｔ
ｏＬを算出した後、Ｍ１２にてスリップ制御中フラグＦ
、がセットされているか否かを判定する。

このＭ１２のステップにてスリップ制御中フラグＦがセ
ットされていると判断したならば、ＴＣＬ５８は最終目
標駆動トルクＴ。とじてスリップ制御用の目標駆動トル
クＴ。６をＭ２Ｓにて選択し、これをＥＣＵ３４に出力
する。

ＥＣＵ３４には、機関回転数ＮＥと機関１１の駆動トル
クとをパラメータとしてスロットル開度θ工を求めるた
めのマツプが記憶されており、Ｍ１４にてＥＣＵ　５４
はこのマツプを用い、現在の機関回転数Ｎ５とこの目標
駆動トルクＴ。、に対応した目標スロットル開度θア。

を読み出す。次いて、ＥＣＵ　５４はこの目標スロット
ル開度θ工。とスロワ１−ル開度センサ５６から出力さ
れる実際のスロットル開度θ□との偏差を求め、一対の
トルク制御用電磁弁４６゜５１のデユーティ率を前記偏
差に見合う値に設定して各トルク制御用電磁弁４６．５
１のプランジャ４７．５２のソレノイドに電流を流し、
アクチュエータ３６の作動により実際のスロットル開度
θ□が目標値θ、。に下がるように制御する。

前記Ｍ１２のステップにてスリップ制御中フラグＦＳが
セットされていないと判断したな３ ４ らば、Ｍ２Ｓにて低μ路旋回制御中フラグＦ。Ｌがセッ
トされているか否かを判定する。

このＭ２Ｓのステップにて低μ路旋回制御中フラグＦ。

Ｌがセットされていると判断したならば、最終目標駆動
トルクＴ。として低μ路旋回制御用の目標駆動トルクＴ
。ＬをＭ２Ｓにて選択し、Ｍ１４のステップに移行する
。

又、Ｍ２Ｓのステップにて低μ路旋回制御中フラグＦ。

Ｌがセットされていないと判断しｔコならば、Ｍ１７に
て高μ路旋回制御中フラグＦ　がセットされているか否
かを判定する。

そして、このＭ１７のステップにて高μ路旋回制御中フ
ラグＦ。Ｈがセットされていると判断したならば、最終
目標駆動トルクＴ０として高μ路旋回制御用の目標駆動
トルクＴ。ＨをＭ１８にて選択し、Ｍ１４のステップに
移行する。

一方、前記Ｍ１７のステップにて高μ路旋回制御中フラ
グＦ。８がセットされていないと判断したならば、ＴＣ
Ｌ５８は最終目標駆動トルクＴ０として機関１１の最大
トルクを出力し、これによりＥＣＵ　５４がトルク制御
用電磁弁４６．５１のデユーティ率を０％側に低下させ
る結果、機関１］は運転者によるアクセルペダル２６の
踏み込み量に応じた駆動トルクを発生ずる。この場合、
本実施例では一対のトルク制御用電磁弁４．６，５１の
デユティ率を無条件に０％にはせず、ＥＣｔＪ　５４は
実際のアクセル開度θ□と最大スロツｌ−ル開度規制値
とを比較し、アクセル開度θ。が最大スロットル開度規
制値を越える場合は、アクセル開度θ６が最大スロット
ル開度規制値となるように、一対のトルク制御用電磁弁
４６゜５１のデユーティ率を決定してプランジャ４７゜
５２を駆動する。乙の最大スロットル開度規制値は機関
回転数ＮＥの関数とし、ある値（例えば、２００　Ｏｒ
ｐｍ）以上では全開状態或いはその近傍に設定している
が、これ以下の低回転の領域では、機関回転数Ｎ５の低
下に伴って数十％の開度にまで次第に小さくなるように
設定しである。

このようなスロットル開度θ工の規制を行う理由は、Ｔ
ＣＬ５８が機関１１の駆動トルクを低減する必要性の有
ることを判定した場合の制御の応答性を高めるためであ
る。即ち、現在の車両６８の設計方針は、車両６８の加
速性や最大出力を向上させるため、スロットルボディ１
６のボア径（通路断面積）を極めて大きくする傾向にあ
り、機関１１が低回転領域にある場合には、スロットル
開度θ、が数十％程度で吸入空気量が飽和してしまう。

そこで、アクセルペダル２６の踏み込み量に応じてスロ
ットル開度θ１を全開成いはその近傍に設定するよりも
、予め定めた位置に規制しておくことにより、駆動トル
クの低減指令があった時の目標スロットル開度θ□。と
実際のスロットル開度θ工との偏差が少なくなり、すば
やく目標スロットル開度θ工。に下げる乙とができるか
らである。

上述した実施例では、高μ路と低μ路との二種類の旋回
制御用の目標駆動トルクを算出するようにしたが、更に
高μ路と低μ路との中間の路面に対応する旋回制御用の
目標駆動トルクを算出し、これらの目標駆動ｌ・ルクか
ら最終的な目標駆動トルクを選択するようにしても良い
。

上述の車両の出力制御方法によると、車両の旋回時に発
生する横加速度の大きさを、舵角センサ及び車速センサ
からの検出信号に基づいて演算し、演算されたこの横加
速度の大きさに応じて機関の駆動トルクを低減させるよ
うにしたので、車両に実際に発生するヨーレート等に基
づいて横加速度の大きさを検出する従来の方法よりも、
迅速に横加速度の大きさを推定することができる。この
結果、旋回時の制御遅れが殆どなくなり、車両の横加速
度を適切に抑えて旋回路を安全且つ確実に走り抜けるこ
とが可能である。又、この）・ルク制御装置を用いると
、自動変速機における変速中のショック等を低減させる
ことも併せて可能となる。更に、機関の駆動トルク低減
の程度を路面のμに応じて調整するようにしたので極め
て安全に旋回を行うことができる。

〈発明の効果〉 本発明によれば、車両の走行中に低摩擦係数路面か否か
を簡便に判定することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明方法を実現し得る機関の制御系の一実施
例の概略構成図、第２図はその概念図、第３図はそのス
ロットル弁の駆動機構を表す断面図、第４図はその制御
の全体の流れを表すフローチャート、第５図は操舵軸の
中立位置学習補正制御の流れを表すフローチャート、第
６図は操舵軸の中立位置を学習補正した場合の学習値の
補正状態の一例を表すグラフ、第７図はタイヤと路面と
の摩擦係数と、このタイヤのスリップ率との関係を表す
グラフ、第８図は車速と走行抵抗との関係を表すマツプ
、第９図は修正前後加速度と速度補正量との関係を表す
マツプ、第１０図はスリップ制御の流れを表すフローチ
ャート、第１１図は高μ路用の目標駆動トルクを演算す
る手順を表すブロック図、第１２図は本発明の判定原理
を説明するための表すグラフ、第１３図は目標横加速度
と目標前後加速度と車速との関係を表すマツプ、第１４
図は横加速度とロードロードトルクとの関係を表すマツ
プ、第１５図は機関回転数とアクセル開度と要求駆動ト
ルクとの関係を表すマツプ、第１６図は高μ路用の旋回
制御の流れを表すフローチャート、第１７図は操舵軸旋
回角と目標駆動トルクと前後加速度との関係を表すグラ
フ、第１８図は低μ路用の目標駆動トルクを演算する手
順を表すブロック図、第１９図は目標横加速度と目標前
後加速度と車速との関係を表すマツプ、第２０図は低μ
路用の旋回制御の流れを表すフローチャート、第２１図
、第２３図は制御開始後の時間と重み付けの係数との関
係をそれぞれ表すグラフ、第２２図は車速と重み付けの
係数との関係を表すグラフ、第２４図は最終目標トルク
の選択操作の一例を表すフローチャート、第２５図は低
μ路判定の動作を表わすフローチャートである。 又、図中の符号で１１は機関、１２は燃焼室、１３は吸
気管、１４は吸気通路、１５はスロットル弁、１７はス
ロットル軸、１８はアクセルレバ−１９はスロットルレ
バー　２６はアクセルペダル、２７はケーブル、２９は
爪部、３０はストッパ、３６はアクチュエータ、３８は
制御棒、４２は接続配管、４３はバキュームタンク、４
４ば逆止め弁、４５．５０は配管、４６．５１はトルク
制御用電磁弁、５４はＥＣＵ　。 ５５はクランク角センサ、５６はスロットル開度センサ
、５７はアイドルスイッチ、５８はＴＣＬ、５９はアク
セル開度センサ、６０，６１は前輪、６２，６３は前輪
回転センサ、６４゜６５は後輪、６６．６７は後輪回転
センサ、６８は車両、６９は操舵軸、７０は操舵角セン
サ、７１は通信ケーブル、１００はリニアＧセンサであ
り、Ａはスタビリテイファクタ　Ｆ、は操舵中立位置学
習済フラグ、Ｆ、はスリップ制御中フラグ、Ｆｏ、は高
μ路用旋回制御中フラグ、ＦｏＬは低μ路用旋回制御中
フラグ、Ｆｏは旋回制御中フラグ、Ｇｘは前後加速度、
Ｇｘｏは目標前後加速度、ＧＹば横加速度、Ｇ７゜は目
標横加速度、ｇは重力加速度、Ｔｏ６はスリップ制御用
目標駆動トルク、Ｔｏ、ば高μ路用目標駆動トルク、Ｔ
ｏＬは低μ路用目標駆動トルク、Ｔｏｏは旋回制御用目
標駆動トルク、Ｔｏは最終目標駆１ＩｌｌＪ＋−ルク、
Ｔ８は基準駆動ｌ、ルク、Ｔ−よ要求駆動トルク、■は
車速、Ｓはスリップ量、θ。はアクセル開度、θ１はス
ロットル開度、θ工。は目標スロットル開度、δは前輪
の舵角、δ、は操舵軸の旋回角、δ□は操舵軸中立位置
である。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の操舵輪の舵角、車両の実横加速度及び車速
   を検出すること、 検出した舵角及び車速と、予め定めた、低 摩擦係数路面でのスタビリティフアクタの仮定値とに基
   づいて、車両に加わる横加速度を推定する演算を行うこ
   と、 検出した実横加速度と、演算で求めた横加 速度の推定値とを比較すること、 及び、横加速度の推定値が実横加速度より 大きい場合、走行中の路面が低摩擦係数路面であると判
   定することを特徴とする低摩擦係数路面の判定方法。
2. （２）車両の操舵輪の舵角、車両の横加速度及び車速を
   検出すること、 検出した舵角、実横加速度及び車速に基づ いてスタビリティファクタを求める演算を行うこと、 スタビリティファクタの演算値を、予め定 めた、低摩擦係数路面でのスタビリテイフアクタの仮定
   値と比較すること、 実横加速度を、予め定めた、前記低摩擦係 数路面で発生し得る横加速度より大きく高摩擦係数路面
   で発生し得る横加速度より小さな値の設定値と比較する
   こと、 及び、前記スタビリティファクタの演算値 が仮定値より大きく、且つ、実横加速度が設定値より小
   さい場合、走行中の路面が低摩擦係数路面であると判定
   することを特徴とする低摩擦係数路面の判定方法。