JPH0422720A - 車両の出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、車両の加速時等における駆動輪のスリップ量
に応じて機関の駆動トルクを迅速に低減させ、車両を安
全に走行させるようにした車両の出力制御装置に関する
。

〈従来の技術〉 車両の走行中に路面の状況が急激に変化したり、滑りや
すい低摩擦係数の路面、例えば雪路や凍結路等の路面を
車両が走行する場合、駆動輪が空転して車両の操縦が不
能となり、非常に危険な状態となる。

このような場合、駆動輪が空転しないように運転者がア
クセルペダルの踏み込み量を調整し、機関の出力を微妙
に制御することは、熟練者ならずとも非常に難しいもの
である。

このようなことから、駆動輪の空転状態を検出し、駆動
輪の空転が発生した場合には、運転者によるアクセルペ
ダルの踏み込み量とは関係無く、強制的に機関の出力を
低下させるようにした出力制御装置が考えられ、運転者
が必要に応じてこの出力制御装置を利用した走行と、ア
クセルペダルの踏み込み量に対応して機関の出力を制御
する通常の走行とを選択できるようにしたものが発表さ
れている。

このような観点に基づいた車両の出力制御に関するもの
の内、従来知られているものは例えば車輌の走行状態に
応じて機関の目標トルクを設定する一方、駆動輪の回転
数と従動輪の回転数とを検出し、この駆動輪と従動輪と
の回転数の差を駆動輪のスリップ量とみなし、このスリ
ップ量に応じて前記目標駆動トルクを補正するようにし
たものである。

〈発明が解決しようとする課題〉 車両が極低速走行以外での走行中の場合、駆動輪は路面
に対して多かれ少なかれスリップしているものである。

但し、路面と駆動輪との摩擦力よりも大きな駆動トルク
が与えられると、駆動輪のスリップ量が急激に増大して
しまい、車両の操縦が困難となることは経験的にも周知
の通りである。

このようなことから、機関の発生する駆動トルクを有効
に利用しつつ車両の操縦が困難となるような駆動輪のス
リップを防止するためには、機関の駆動トルクが路面と
駆動輪との摩擦力の最大値を余り越えないように、この
機関の駆動トルクを制御することが望ましい。

つまり、機関で発生する駆動トルクを有効に働かせるた
めには、タイヤのスリップ率Ｓと、このタイヤと路面と
の摩擦係数との関係を表す第１３図に示すように、走行
中の駆動輪のタイヤのスリップ率Ｓが、このタイヤと路
面との摩擦係数の最大値と対応する目標スリップ率Ｓ０
或いはこの目標スリップ率Ｓ。

の近傍でこれよりも小さな値となるように、駆動輪のス
リップ量を調整し、エネルギーのロスを避けると同時に
車両の操縦性能や加速性能を損なわないようにすること
が望ましい。

ここで、■を車両の速度（以下、これを車速と呼称する
）、ＶＤを駆動輪の周速度とすると、タイヤのスリップ
率Ｓは、 ｏ　−Ｖ Ｓ＝−Ｖ であり、このスリップ率Ｓがタイヤと路面との摩擦係数
の最大値と対応した目標スリップ率Ｓ。或いはその近傍
でこれよりも小さな値となるように、機関１１の駆動ト
ルクを設定すれば良い。

しかし、直進中に比べて旋回中では横加速度が車輌に加
わるので、タイヤと路面との間の摩擦係数は変化し、旋
回中においてタイヤと路面との間の摩擦係数の最大値を
与えるスリップ率は、直進中におけるその値よりも相当
に小さいことが知られている。

そこで、操舵輪に操舵角センサを取り付けて、車輪の操
舵量を検出し、その横加速度を推定して旋回中の目標駆
動トルクを低下させる旋回補正が試みられているが、操
舵角検出に先立って中立位置学習を行う必要があった。

即ち、操舵角センサは取付時に、車輌の直進方向に対し
て操舵量−〇となるように調整するのは可能であるが、
正確に調整するのは非常に面倒であり、特にその後の車
検等のメンテナンスにおいて煩雑である。この為、イグ
ニッションキーを回して電気系をオンとした後、車輌が
操舵せずに一定時間走行すると、その位置を中立位置と
みなしてその値を基準としてその後の操舵角を出力する
中立位置学習が採用されている。尚、学習された中立位
置はイグニッションキーが抜き取られて電気系がオフと
なったらクリアされる。

ところが、中立位置学習においては、一定時間、例えば
数秒程度操舵しないで走行する時間が必要であり、この
ような時間がないと中立位置を学習できなかった。従っ
て、走行開始から連続的にコーナリングが続いて旋回を
繰り返して行う場合には、中立位置が学習できず、この
為、操舵角が出力されない事態も予想されていた。

また、運転者は、一般にハンドルを過剰に切り過ぎてし
まうため、この操舵角に基づいて横加速度を推定すると
、実際の横加速度よりも相当に大きな値が得られてしま
う問題もあった。

〈課題を解決するための手段〉 本発明による車両の出力制御装置は、かかる知見に鑑み
てなされたものであり、運転者による操作とは独立に機
関の駆動トルクを低減させるトルク低減手段と、車両の
駆動輪と路面との摩擦係数を最大とするスリップ率或い
はその近傍で、その値以下のスリップ率を目標スリップ
率として演算する目標スリップ率演算手段と、前記目標
スリップ率に応じた目標となる駆動輪の速度を演算する
目標駆動輪速度演算手段と、前記駆動輪の実際の速度が
前記目標駆動輪速度演算手段により演算された値となる
まで前記トルク低減手段により前記機関を制御するトル
ク制御ユニットとを具えた車輌において、この車輌の操
舵輪に対する操舵量を検出して前記車輌に発生すべき横
加速度を求める操舵角センサと、前記車輌の非駆動輪の
周速度差及びトレッドから車輌に加わる横加速度を演算
する横加速度演算手段と、前記操舵角センサからの検出
信号が出力された後は当該検出信号に基づいて、当該検
出信号が出力される前は前記横加速度演算手段により演
算された横加速度に基づいて前記目標駆動輪速度演算手
段により演算された値を低下させる補正を行うと共に前
記横加速度に対する補正量は前記横加速度演算手段によ
り求めた場合よりも前記操舵角センサにより求めた場合
を大きく設定したこと旋回補正手段とを具えたことを特
徴とする。

なお、機関の駆動トルクを低下させるトルク低減手段と
しては、点火時期を遅らせたり吸入空気量や燃料供給量
を少なくしたり、或いは燃料供給を中止したりすること
が一般的であるが、特殊なものとしては機関の圧縮比を
下げるようにしたもの等も採用することができる。

〈作用〉 中立位置学習が行われた後に車輌が旋回する場合には操
舵角センサにより操舵輪に対する操舵量が検出され、更
に車輌に発生すべき横加速度が予測され、この横加速度
に基づいて旋回補正手段が目標駆動輪速度演算手段によ
り演算された値を低下させる旋回補正を行う。補正され
た値によりトルク制御ユニットがトルク低減手段を制御
する。

これにより、旋回中は直進中よりも低い目標駆動トルク
により車輌を運転制御することができ、エネルギーロス
を抑えつつ操縦性能を向上させることができる。

尚、目標駆動輪速度演算手段は目標スリップ率に応じた
目標となる駆動輪の速度を演算し、目標スリップ率は目
標スリップ率演算手段により車両の駆動輪と路面との摩
擦係数を最大とするスリップ率或いはその近傍で、その
値以下のスリップ率として演算される。

一方、中立位置学習が行われる前に車輌が旋回する場合
には、操舵角センサの出カ僅には信頼性がないので、横
加速度演算手段により横加速度を演算させ、この横加速
度に基づいて旋回補正手段が目標駆動輪速度演算手段に
より演算された値を低下させる旋回補正を行う。補正さ
れた値によりトルク制御ユニットがトルク低減手段を制
御する。これにより、上記と同様に効率的に運転制御す
ることが出来る。

尚、横加速度演算手段は、前記車輌の非駆動輪の周速度
差及びトレッドから車輌に加わる横加速度を演算するの
で、前記操舵角センサと異なり、中立位置学習がな（で
も旋回中における横加速度を検出することが出来る。

また、旋回制御手段は、横加速度演算手段により横加速
度が求められた場合に比べて、操舵角センサにより横加
速度が求められた場合にはトルクを低下させる補正量を
小さく設定している為、操舵角センサにより過剰な横角
速度が予測されても適正な補正量が得られる。

〈実施例〉 本発明による車両の出力制御装置を前進４段後進１段の
自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の車両に応用した
一実施例の概念を表す第１図及びその車両の概略構造を
表す第２図に示すように、機関１１の出力軸］２には油
圧式自動変速機Ｉ３の入力軸１４が接続している。この
油圧式自動変速機１３は、運転者による図示しないセレ
クトレバーの選択位置と車両の運転状態とに応じて機関
１１の運転状態を制御する電子制御ユニット（以下、こ
れをＥＣＵと記載する）１５からの指令に基づき、油圧
制御装置１６を介して所定の変速段を自動的に選択する
ようになっている。

この油圧式自動変速機１３の具体的な構成や作用等につ
いては、例えば特開昭５８−５４２７０号公報や特開昭
６１−３１７４９号公報等で既に周知の通りであり、油
圧制御装置１６内には油圧式自動変速機１３の一部を構
成する複数の摩擦係合要素の保合操作と開放操作とを行
うだめの図示しない一対のシフト制御用電磁弁が組み込
まれ、これらシフト制御用電磁弁に対する通電のオン、
オフ操作をＥＣＵＩ５により制御することにより、前進
４段後進１段の内の任意の変速段への変速動作を滑らか
に達成するものである。

機関１１の燃焼室１７に連結された吸気管１８の途中に
は、この吸気管１８によって形成される吸気通路１９の
開度を変化させ、燃焼室１７内に供給される吸入空気量
を調整するスロットル弁２０を組み込んだスロットルボ
ディ２１が介装されている。第１図及び筒状をなすこの
スロットルボディ２１の部分の拡大断面構造を表す第３
図に示すように、スロットルボディ２１にはスロットル
弁２０を一体に固定したスロットル軸２２の両端部が回
動自在に支持されている。吸気通路１９内に突出するこ
のスロットル軸２２の一端部には、アクセルレバ−２３
とスロットルレバー２４とが同軸状をなして嵌合されて
いる。

前記スロットル軸２２とアクセルレバ−２３の筒部２５
との間には、ブシュ２６及びスペーサ２７が介装され、
これによってアクセルレバ−２３はスロットル軸２２に
対して回転自在となっている。更に、スロットル軸２２
の一端側に取り付けた座金２８及びナツト２９により、
スロットル軸２２からアクセルレバ−２３が抜は外れる
のを未然に防止している。

又、このアクセルレバ−２３と一体のケーブル受け３０
には、運転者によって操作されるアクセルペダル３１が
ケーブル３２を介して接続しており、アクセルペダル３
１の踏み込み量に応じてアクセルレバ−２３がスロット
ル軸２２に対して回動するようになっている。

一方、前記スロットルレバー２４はスロットル軸２２と
一体に固定されており、従ってこのスロットルレバー２
４を操作することにより、スロットル弁２０がスロット
ル軸２２と共に回動する。又、アクセルレバ−２３の筒
部２５にはカラー３３がこれと同軸一体に嵌着されてお
り、前記スロットルレバー２４の先端部には、このカラ
ー３３の一部に形成した爪部３４に係止し得るストッパ
３５が形成されている。これら爪部３４とストッパ３５
とは、スロットル弁２０が開く方向にスロットルレバー
２４を回動させるか、或いはスロットル弁２０が閉まる
方向にアクセルレバ−２３を回動させた場合に相互に係
止するような位置関係に設定されている。

前記スロットルボディ２】とスロットルレバー２４との
間には、スロットルレバー２４のストッパ３５をアクセ
ルレバ−２３と一体のカラー３３の爪部３４に押し付け
てスロットル弁２０を開（方向に付勢するねじりコイル
ばね３６が、スロットル軸２２に嵌合された筒状をなす
一対のはね受け３７．３８を介し、このスロットル軸２
２と同軸状をなして装着されている。又、スロットルボ
ディ２１から突出するストッパビン３９とアクセルレバ
−２３との間にも、前記カラー３３の爪部３４をスロッ
トルレバー２４のストッパ３５に押し付けてスロットル
弁２０を閉じる方向に付勢し、アクセルペダル３１に対
してデイテント感を付与するためのねじりコイルはね４
０が前記カラー３３を介してアクセルレバ−２３の筋部
２５にスロットル軸２２と同軸状をなして装着されてい
る。

前記スロットルレバー２４の先端部には、基端をアクチ
ュエータ４Ｉのダイヤフラム４２に固定した制御棒４３
の先端部が連結されている。このアクチュエータ４１内
に形成された圧力室４４には、前記ねじりコイルばね３
６と共にスロットルレバー２４のストッパ３５を前記カ
ラ−３３爪部３４に押し付けてスロットル弁２０を開（
方向に付勢する圧縮コイルばね４５が組み込まれている
。そして、これら二つのばね３６．４５のばね力の和よ
りも、前記ねじりコイルばね４０のばね力のほうが大き
く設定され、これによりアクセルペダル３１を踏み込ま
ない限り、スロットル弁２０は開かないようになってい
る。

前記スロットルボディ２１の下流側に連結されて吸気通
路１９の一部を形成するサージタンク４６には、接続配
管４７を介してバキュームタンク４８が連通しており、
このバキュームタンク４８と接続配管４７との間には、
バキュームタンク４８からサージタンク４６への空気の
移動のみ許容する逆止め弁４９が介装されている。これ
により、バキュームタンク４８内の圧力はサージタンク
４６内の最低圧力とほぼ等しい負正に設定される。

これらバキュームタンク４８内と前記アクチュエータ４
１の圧力室４４とは、配管５゜を介して連通状態となっ
ており、この配管５゜の途中には非通電時閉基型の第一
のトルク制御用電磁弁５１が設けられている。つまり、
このトルク制御用電磁弁５１には配管５ｏを塞ぐように
プランジャ５２を弁座５３に付勢するばね５４が組み込
まれている。

又、前記第一のトルク制御用電磁弁５］とアクチュエー
タ４１との間の配管５０には、スロットル弁２０よりも
上流側の吸気通路１９に連通する配管５５が接続してい
る。そして、この配管５５の途中には非通電時開散型の
第二のトルク制御用電磁弁５６が設けられている。つま
り、このトルク制御用電磁弁５６には配管５５を開放す
るようにプランジャ５７を付勢するばね５８が組み込ま
れている。

前記二つのトルク制御用電磁弁５］、５６には、前記Ｅ
ＣＵ１５がそれぞれ接続し、このＥＣＵ１５からの指令
に基づいてトルク制御用電磁弁５１．５６に対する通電
のオン。

オフがデユーティ制御されるようになっており、本実施
例ではこれら全体で本発明のトルク低減手段を構成して
いる。

例えば、トルク制御用電磁弁５１．５６のデユーティ率
が０％の場合、アクチュエータ４１の圧力室４４がスロ
ットル弁２０よりも上流側の吸気通路１９内の圧力とほ
ぼ等しい大気圧となり、スロットル弁２０の開度はアク
セルペダル３１の踏み込み量に一対一で対応する。逆に
、トルク制御用電磁弁５１．５６のデユーティ率が１０
０％の場合、アクチュエータ４１の圧力室４４がバキュ
ームタンク４８内の圧力とほぼ等しい負圧となり、制御
棒４３が第１図中、左斜め上方に引き上げられる結果、
スロットル弁２０はアクセルペダル３１の踏み込み量に
関係なく閉じられ、機関１】の駆動トルクが強制的に低
減させられた状態となる。このようにして、トルク制御
用電磁弁５１．５６のデユーティ率を調整することによ
り、アクセルペダル３１の踏み込み量に関係なくスロッ
トル弁２０の開度を変化させ、機関１１の駆動トルクを
任意に調整することができる。

又、本実施例ではスロットル弁２０の開度をアクセルペ
ダル３１とアクチュエータ４１とで同時に制御するよう
にしたが、吸気通路１９内に二つのスロットル弁を直列
に配列し、一方のスロットル弁をアクセルペダル３１に
のみ接続すると共に他方のスロットル弁をアクチュエー
タ４１にのみ接続し、これら二つのスロットル弁をそれ
ぞれ独立に制御すること等も可能である。

一方、前記吸気管】８の下流端側には、機関１１の燃焼
室１７内へ図示しない燃料を吹き込む燃料噴射装置の燃
料噴射ノズル５９が機関１１の各気笥（本実施例では、
四気笥の内燃機関を想定している）に対応してそれぞれ
設けられ、ＥＣＵｌ５によりデユーティ制御される電磁
弁６０を介して燃料が燃料噴射ノズル５９に供給される
。つまり、電磁弁６０の開弁時間を制御することで、燃
焼室Ｉ７に対する燃料の供給量が調整され、所定の空燃
比となって燃焼室１７内で点火プラグ６１により点火さ
れるようになっている。

前記ＥＣＵ１５には、機関】１に取り付けられて機関回
転数を検出するだめのクランク角センサ６２と、前記油
圧式自動変速機１３の出力軸６３の回転数を検出して駆
動輪である左右一対の前輪６４．６５の平均周速を算出
するための前輪回転センサ６６と、スロットルボディ２
１に取り付けられてスロットルレバー２４の開度を検出
するスロットル開度センサ６７と、スロットル弁２０の
全閉状態を検出するアイドルスイッチ６８の他、吸気管
１８の先端部のエアクリーナ６９内に組付けられて機関
１１の燃焼室１７へと流れる空気量を検出するカルマン
渦流量計等のエアフローセンサ７０と、機関１１に組付
けられてこの機関】１の冷却水温を検出する水温センサ
７１と、排気管７２の途中に組付けられて排気通路７３
内を流れる排気ガスの温度を検出する排気温センサ７４
とイグニッションキースイッチ７５とが接続している。

そして、これらクランク角センサ６２及び前輪回転セン
サ６６及びスロットル開度センサ６７及びアイドルスイ
ッチ６８及びエアフローセンサ７０及び水温センサ７１
及び排気温センサ７４及びイグニッションキースイッチ
７５からの出力信号がそれぞれＥＣＵｌ５に送られるよ
うになっている。

又、機関１１の目標駆動トルクを算出するトルク演算ユ
ニット（以下、これをＴＣＬと呼称する）７６には、前
記スロットル開度センサ６７及びアイドルスイッチ６８
と共にスロットルボディ２１に取り付けられてアクセル
レバ−２３の開度を検出するアクセル開度センサ７７と
、従動輪である左右一対の後輪７８．７９の回転速度を
それぞれ検出する後輪回転センサ８０，８１と、車両８
２の直進状態を基準として旋回時における操舵軸８３の
旋回角を検出する操舵角センサ８４と、操舵軸８３と一
体の操舵ハンドル８５の３６０度毎の正常位相（車両８
２がほぼ直進状態となるような位相がこれに含まれる）
を検出する操舵軸基準位置センサ８Ｇとが接続し、これ
らセンサ７７．８０．８１，８４．８６からの出力信号
がそれぞれ送られる。

ＥＣＵｌ５とＴＣＬ７６とは、通信ケーブル８７を介し
て結ばれており、ＥＣＵｌ、５からは機関回転数や油圧
式自動変速機１３の出力軸６３の回転数及びアイドルス
イッチ６８からの検出信号等の機関１１の運転状態の情
ＷｊがＴＣＬ１６に送られる。逆に、ＴＣＬ　７６から
はこのＴＣＬ７６にて演算された目標駆動トルク及び点
火時期の遅角割合に関する情報がＥＣＵｌ５に送られる
。

本実施例では、駆動輪である前輪６４．６５の前後方向
のスリップ量が予め設定した量よりも大きくなった場合
に、機関１１の駆動トルクを低下させて操縦性を確保す
ると共にエネルギーロスを防止する制御（以下、これを
スリップ制御と呼称する）を行った場合の機関１１の目
標駆動トルクと、旋回中の車両に発生する横向きの加速
度（本発明では、これを横加速度と呼称する）が予め設
定された値以上となった場合に、機関１１の駆動トルク
を低下させて車両が旋回路から逸脱しないようにする制
御（以下、これを旋回制御と呼称する）を行った場合の
機関１１の目標駆動トルクとをＴＣＬ７６にてそれぞれ
演算し、これら二つの目標駆動トルクから最適な最終目
標駆動トルクを選択し、機関１１の駆動トルクを必要に
応じて低減できるようにしている。尚、スリップ制御に
おける旋回補正は後述するように旋回時における操縦性
等を高めるように補正するものであり、上記旋回制御と
は異なる意味である。又、アクチュエータ４１を介した
スロットル弁２０の全閉操作によっても、機関１１の出
力低減が間に合わない場合を考慮して点火時期の目標遅
角量を設定し、機関１１の駆動トルクを迅速に低減でき
るようにしている。

このような本実施例による制御の大まかな流れを表す第
４図に示すように、本実施例ではスリップ制御を行った
場合の機関１１の目標駆動トルクＴ。、と、旋回制御を
行った場合の機関１１の目標駆動トルクＴ。ＣとをＴＣ
Ｌ７６にて常に並行して演算し、これら２つの目標駆動
トルクＴ　Ｏ３＋　　Ｔ　ＱＣから最適な最終目標駆動
トルクＴ０を選択し、機関１１の駆動トルクを必要に応
じて低減できるようにしている。

具体的には、イグニッションキースイッチ７５のオン操
作により本実施例の制御プログラムが開始され、Ｍｌに
てまず操舵軸旋回位置初期値δ、、。、の読み込みや各
種フラグのリセット或いはこの制御のサンプリング周期
である１５ミリ秒毎の主タイマのカウント開始等の初期
設定が行われる。

そして、Ｍ２にて各種センサからの検出信号に基づいて
ＴＣＬ７６は車速Ｖ等を演算し、これに続いて操舵軸８
３の中立位置δ８をＭ３にて学習補正する。この車両８
２の操舵軸８３の中立位置δ、　ハ、ＥＣＵＩ　５やＴ
ＣＬ７６中の図示しないメモリに記憶されていないため
、前記イグニッションキースイッチ７５のオン操作の度
に初期値δ、Ｏ１が読み込まれ、車両８２が後述する直
進走行条件を満たした場合にのみ学習補正され、イグニ
ッションキースイッチ７５がオフ状態となるまでこの初
期値δ、、。、が学習補正されるようになっている。

次に、ＴＣＬ７６はＭ４にて前輪回転センサ６６からの
検出信号と後輪回転センサ８０゜８１からの検出信号と
に基づいて機関１１の駆動トルクを規制するスリップ制
御を行う場合の目標駆動トルクＴ　ａｓを演算し、Ｍ５
にて後輪回転センサ８０，８１からの検出信号と操舵角
センサ８４からの検出信号とに基づいて機関１１の駆動
トルクを規制する旋回制御を行った場合の機関１１の目
標駆動トルクＴ。Ｃを演算する。

そして、Ｍ６にてＴＣＬ７６？まこれらの目標駆動トル
クＴ。ｓｌＴ’ｏｃから最適な最終目標駆動トルクＴ０
を主として安全性を考慮して後述する方法により選択す
る。更に、急発進時や路面状況が通常の乾燥路から凍結
路に急変するような場合には、アクチュエータ４１を介
したスロットル弁２０の全閉操作によっても機関１１の
出力低減が間に合わない虞があるので、Ｍｌにて前輪６
４．６５のスリップ量Ｓの変化率Ｇ６に基づいて基本遅
角量ｐＢの補正を行うための遅角割合を選択し、これら
最終目標駆動トルクＴ０及び基本遅角量ｐｓの遅角割合
に関するデータをＭ８にてＥＣＵＩ５に出力する。

そして、運転者が図示しない手動スイッチを操作してス
リップ制御や旋回制御を希望している場合には、ＥＣＵ
Ｉ５は機関１１の駆動トルクがこの最終目標駆動トルク
Ｔ。となるように、一対のトルク制御用電磁弁５１゜５
６のデユーティ率を制御し、更に基本遅角量ｐｍの遅角
割合に関するデータに基づき、このＥＣＵ１５内で目標
遅角量ｐ０を算出し、点火時期Ｐを必要に応じて目標遅
角量ｐ０だけ遅らせ、これによって車両８２を無理なく
安全に走行させるようにしている。

なお、運転者が図示しない手動スイッチを操作してスリ
ップ制御や旋回制御を希望していない場合には、ＥＣＵ
１５は一対のトルク制御用電磁弁５１．５６のデユーテ
ィ率を０％側に設定する結果、車両８２は運転者のアク
セルペダル３１の踏み込み量に対応した通常の運転状態
となる。

このように、機関１１の駆動トルクをＭ９にて主タイマ
のサンプリング周期である１５ミリ秒毎のカウントダウ
ンが終了するまで制御し、これ以降はＭ２からＭＩＯま
でのステップを前記イグニッションキースイッチ７５が
オフ状態になるまで繰り返すのである。

ところで、Ｍ５のステップにて旋回制御を行って機関１
１の目標駆動トルクＴ０゜を演算する場合、ＴＣＬ７６
は一対の後輪回転センサ８０，８１の検出信号に基づい
て車速Ｖを下式（１）により演算すると共に操舵角セン
サ８４からの検出信号に基づいて前輪６４．６５の舵角
δを下式（２）より演算し、この時の車両８２の目標横
加速度Ｇ　ｙｏを下式（３）よりそれぞれ求めている。

但し、ＶＲＬ、Ｖ□はそれぞれ左右一対の後輪７８．７
９の周速度（以下、これを後輪速と呼称する）、ρ８は
操舵歯車変速比、δ□操舵軸８３の旋回角、βは車両８
２のホイールベース、Ａは後述する車両８２のスタビリ
テイファクタである。

この（３）式から明らかなように、車両８２の整備時に
前輪６４．６５のトーイン調整を行った場合や図示しな
い操舵歯車の磨耗等の経年変化等によって、操舵軸８３
の中立位置δ□が変わってしまうと、操舵軸８３の旋回
位置δ。と操舵輪である前輪６４．６５の実際の舵角δ
との間にずれが発生する。この結果、車両８２の目標横
加速度Ｇ　ｙｏを正確に算出することができなくなる虞
があり、旋回制御を良好に行うことが困難となる。しか
も、本発明ではＭ４のステップでのスリップ制御の際に
、後述するコーナリングドラッグ補正手段が、操舵軸８
３の旋回角δ□に基づいて機関１１の基準駆動トルクを
補正していること等から、スリップ制御も良好に行えな
くなる虞がある。このようなことから、操舵軸８３の中
立位置δ□をＭ３のステップにて学習補正する必要があ
る。

この操舵軸８３の中立位置δ、を学習補正する手順を表
す第５図に示すように、ＴＣＬ７６はＨｌにて旋回制御
中フラグＦＣがセットされているか否かを判定する。そ
して、このＨｌのステップにて車両８２が旋回制御中で
あると判断した場合には、機関１１の出力が操舵軸８３
の中立位置６つを学習補正することにより急変し、乗り
心地を悪化させる虞等があるので、操舵軸８３の中立位
置δ□の学習補正を行わない。

一方、Ｈｌのステップにて車両８２が旋回制御中ではな
いと判断した場合には、操舵軸８３の中立位置δ８の学
習補正を行っても不具合は生じないので、ＴＣＬ７６は
後輪回転センサ８０，８］からの検出信号に基づき、Ｈ
２にて中立位置６つの学習及び後述する旋回制御のため
の車速Ｖを前記（１）式により算出する。次に、ＴＣＬ
７６はＨ３にて後輪速Ｖ　ＲＬ　、　Ｖ　ＲＲの差（以
下、これを後輪速差と呼称する）　　ｌ　ＶＲＬ　　Ｖ
ＲＲｌを算出した後、ＴＣＬ７６はＨ４にて操舵軸基準
位置センサ８６により操舵軸８３の基準位置δ８が検出
された状態で中立位置δ８の学習補正が行われたか否か
、つまり操舵軸８３の基準位置δ、が検出された状態で
の舵角中立位置学習済フラグＦ）ＩＮがセットされてい
るか否かを判定する。

イグニッションキースイッチ７５のオン操作直後は、舵
角中立位置学習済フラグＦＨＮがセットされていない、
即ち中立位置δ８の学習が初回であるので、Ｈ５にて今
回算出された操舵軸旋回位置δ６．。、が前回算出され
た操舵軸旋回位置δ、、。−３，と等しいか否かを判定
する。この際、運転者の手振れ等による影響を受けない
ように、操舵角センサ８４による操舵軸８３の旋回検出
分解能を例えば５度前後に設定しておくことが望ましい
。

このＨ５のステップにて今回算出された操舵軸旋回位置
δ＋ｍ（ｎ＋が前回算出された操舵軸旋回位置δ、。−
９と等しいと判断した場合には、Ｈ６にて車速■が予め
設定した閾値■６より大きいか否かを判定する。この操
作は、車両８２がある程度の高速にならないと、操舵に
伴う後輪速差Ｉ　ＶＲＬ　　ＶＲＲｌ等が検出できない
ために必要なものであり、前記閾値ｖＡは車両８２の走
行特性等に基づいて実験等により、例えば毎時１０ｋｍ
の如く適宜設定される。

そして、Ｈ６のステップにて車速Ｖが閾値ｖＡ以上であ
ると判定した場合には、ＴＣＬ７６はＨ７にて後輪速差
Ｉ　ＶＩＬ−ＶＲＲｌ　カ予め設定した、例えば毎時０
．３）ｏｎの如き閾値Ｖｘよりも小さいか否か、つまり
車両８２が直進状態にあるかどうかを判定する。ここで
、閾値Ｖｘを毎時Ｏｋｍとしないのは、左右の後輪７８
．７９のタイヤの空気圧が等しくない場合、車両８２が
直進状態であるにもかかわらず、左右一対の後輪７８．
７９の周速度Ｖ　ＲＬ　ＩＶ＋Ｕｔが相違して車両８２
が直進状態ではないと判定してしまうのを避けるためで
ある。

なお、左右の後輪７８．７９のタイヤの空気圧が等しく
ない場合、前記後輪速差ＩＶＲＬ−ｖＲ，ｌＩは車速Ｖ
に比例して大きくなる傾向を持つので、この閾値Ｖｘを
例えば第６図に示すようにマツプ化しておき、このマツ
プから車速Ｖに基づいて閾値■８を読み出すようにして
も良い。

このＨ７のステップにて後輪速差１■８゜Ｖ□１が閾値
■８以下であると判断したならば、Ｈ８にて操舵軸基準
位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ９を検出して
いるか否かを判定する。そして、このＨ８のステップに
て操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ
９を検出している、即ち車両８２が直進状態であると判
断した場合には、Ｈ９にてＴＣＬ７６内に内蔵された図
示しない第一の学習用タイマのカウントを開始する。

次に、ＴＣＬ７６はＨＩＯにてこの第一の学習用タイマ
のカウント開始から０．５秒経過したか否か、即ち車両
８２の直進状態が０．５秒継続したかどうかを判定し、
この第一の学習用タイマのカウント開始から０．５秒経
過していない場合には、Ｈｌｌにて車速Ｖが前記閾値■
いより大きいか否かを判定する。このＨｌｌのステップ
にて車速Ｖが閾値■４より大きいと判断した場合には、
ＨＩ２にて後輪速差ＩＶＲＬ−Ｖ、Ｒ＋が毎時０．１）
ｏｎの如き閾値■、以下であるか否かを判定する。この
Ｈ’ｒ　２のステップにて後輪速差Ｉ　ＶＲＬ　　ＶＲ
Ｒｌが前記閾値ｖＢ以下である、即ち車両８２が直進状
態であると判断したならば、ＨＩ３にてＴＣＬ７６内に
内蔵された図示しない第二の学習用タイマのカウントを
開始する。

そして、Ｈ１４にてこの第二の学習用タイマのカウント
開始から５秒経過したか否か、即ち車両８２の直進状態
が５秒継続したかどうかを判定し、第二の学習用タイマ
のカウント開始から５秒経過していない場合には、前記
Ｈ２のステップに戻ってこのＨ２のステップからＨＩ４
のステップまでの操作が繰り返される。

この反復操作の途中のＨ８のステップにて操舵軸基準位
置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ、を検出してい
ると判断し、Ｈ９のステップにて前記第一の学習用タイ
マのカウントを開始し、ＨＩＯにてこの第一の学習用タ
イマのカウント開始から０．５秒経過した、即ち車両８
２の直進状態が０．５秒継続したと判断した場合には、
ＨＩ５にて操舵軸８３の基準位置δ９が検出された状態
での舵角中立位置学習済フラグＦ）ＩＮをセットし、Ｈ
１６にて更に操舵軸８３の基準位置δ８が検出されない
状態での舵角中立位置学習済フラグＦ。

がセットされているか否かを判定する。又、前記ＨＩ４
のステップにて第二の学習用タイマのカウント開始から
５秒経過したと判断した場合にも、このＨＩ６のステッ
プに移行する。

以上の操作では、まだ操舵軸８３の基準位置δ９が検出
されない状態での舵角中立位置学習済フラグＦ）Ｉがセ
ットされていないので、このＨＩ３のステップでは操舵
軸８３の基準位置δ９が検出されない状態での舵角中立
位置学習済フラグＦ、がセットされていない、即ち操舵
軸８３の基準位置δ、が検出された状態での中立位置δ
。の学習が初回であると判断し、Ｈ１７にて現在の操舵
軸旋回位置δ、、ゎ、を新たな操舵軸８３の中立位置δ
Ｍｆｎ＋と見なし、これをＴＣＬ７６内のメモリに読み
込むと共に操舵軸８３の基準位置δ、が検出されない状
態での舵角中立位置学習済フラグＦ、をセットする。

このようにして、操舵軸８３の新たな中立位置δ８．。

、を設定した後、この操舵軸８３の中立位置δ、を基準
として操舵軸８３の旋回角δ□を算出する一方、８１ｇ
にて学習用タイマのカウントがクリアされ、再び舵角中
立位置学習が行われる。

なお、前記Ｈ５のステップにて今回算出された操舵軸旋
回位置δ１．７、が前回算出された操舵軸旋回位置δｍ
Ｉｎ−１１と等しくないと判断した場合や、Ｈｌｌのス
テップにて車速Ｖが閾値ＶＡ以上ではない、即ちＨ１２
のステップにて算出される後輪速差Ｉ　ＶＲＬ　　ＶＲ
Ｒｌに信頼性がないと判断した場合、或いはＨ１２のス
テップにて後輪速差Ｉ　ＶＲＬ　　ＶＲＲＩが閾値ＶＢ
よりも大きいと判断した場合には、いずれも車両８２が
直進状態ではないことから、前記ＨＩｇのステップに移
行する。

又、前記Ｈ７のステップにて後輪速差ＩＶ、Ｌ−Ｖ□ｌ
が閾値■、よりも大きいと判断した場合や、Ｈ８のステ
ップにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準
位置δ９を検出していないと判断したならば、ＨＩ３に
て前記第一の学習用タイマのカウントをクリアし、前記
Ｈ１ｌのステップに移行するが、前記Ｈ６のステップに
て車速Ｖが閾値■９以下であると判断した場合にも、車
両８２が直進状態であると判断できないので、このＨｌ
ｌのステップに移行する。

一方、前記Ｈ４のステップにて操舵軸８３の基準位置δ
９が検出された状態での舵角中立位置学習済フラグＦ）
ＩＮがセットされている、即ち中立位置δ□の学習が二
回目以降であると判断した場合には、Ｈ２０にて操舵軸
基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δＮを検出
しているか否かを判定する。そして、このＨ２０のステ
ップにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準
位置δ、を検出していると判断した場合には、Ｈ２１に
て車速■が予め設定した閾値■９より大きいか否かを判
定する。

このＨ２］のステップにて車速Ｖが閾値ＶＡ以上である
と判断した場合には、ＴＣＬ７６はＨ２２にて後輪速差
ｌ　ＶＲＬＶＲ，Ｒｌが前記閾値■８よりも小さいか否
か、つまり車両８２が直進状態にあるかどうかを判定す
る。そして、このＨ２２のステップにて後輪速差ＩＶＲ
ＬＶＲＲＩが閾値■８よりも小さいと判断したならば、
Ｈ２３にて今回算出された操舵軸旋回位置δ、、。、が
前回算出された操舵軸旋回位置δｅａ、ｎ−１１と等し
いか否かを判定する。このＨ２３のステップにて今回算
出された操舵軸旋回位置δ、、。、が前回算出された操
舵軸旋回位置６　ＩＩ（１１−１１と等しいと判断した
ならば、Ｒ２４にて前記第一の学習用タイマのカウント
を開始する。

次に、ＴＣＬ７６はＲ２５にてこの第一の学習用タイマ
のカウント開始から０．５秒経過したか否か、即ち車両
８２の直進状態が０．５秒継続したかどうかを判定し、
第一の学習用タイマのカウント開始から０．５秒経過し
ていない場合には、前記Ｈ２のステップに戻り、前記Ｈ
２〜Ｈ４，，Ｈ２０〜Ｈ２５のステップを繰り返す。逆
に、このＲ２５のステップにテ第一の学習用タイマのカ
ウント開始から０．５秒経過したと判断した場合には、
前記Ｈ１６のステップに移行する。

なお、前記Ｈ２０のステップにて操舵軸基準位置センサ
８６が操舵軸８３の基準位置δ８を検出していないと判
断した場合や、Ｒ２１のステップにて車速Ｖが閾値ＶＡ
以上ではない、即ちＲ２２のステップにて算出される後
輪速差ＩＶＲＬ　　ｖ−Ｒ１に信頼性がないと判断した
場合、或いはＲ２２のステップにて後輪速差ｌ　ＶＩＬ
　　ＶＲＲｔが閾値Ｖｘよりも大きいと判断した場合や
、Ｒ２３のステップにて今回算出された操舵軸旋回位置
δｍ（＋＋１が前回算出された操舵軸旋回位置δｍＩｎ
−１１と等しくないと判断した場合には、いずれも前記
Ｈ１８のステップに移行する。

前記Ｈ１６のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦ
□がセットされている、つまり中立位置δ８の学習が二
回目以降であると判断した場合、ＴＣＬ７６はＲ２６に
て現在の操舵軸旋回位置δ、、７．が前回の操舵軸８３
の中立位置δｌ＋Ｈｎ−１１と等しい、即ちδ１０．＝
δＭ［ｎ−１１ であるかどうかを判定する。そして、現在の操舵軸旋回
位置δ、。、が前回の操舵軸８３の中立位置δＭｉｎ−
１１と等しいと判定したならば、そのままＲ１８のステ
ップに移行し、次の舵角中立位置学習が行われる。

前記Ｈ２６のステップにて現在の操舵軸旋回位置δｍ（
ｎｌが操舵系の遊び等が原因となって前回の操舵軸８３
の中立位置δ８．。−１、と等しくないと判断した場合
、本実施例では現在の操舵軸旋回位置δ、１１．をその
まま新たな操舵軸８３の中立位置δ。、。、と判断せず
、これらの差の絶対値が予め設定した補正制限量６６以
上相違している場合には、前回の操舵軸旋回位置δＩＩ
＋ｎ−１１に対してこの補正制限量Δδを減算或いは加
算したものを新たな操舵軸８３の中立位置δＩ＋１ｌｎ
ｌとし、これをＴＣＬ７６内のメモリに読み込むように
している。

つまり、ＴＣＬ７６はＲ２７にて現在の操舵軸旋回位置
δ、。、から前回の操舵軸８３の中立位置δＭ（ｎ−１
１を減算した値が予め設定した負の補正制限量−Δδよ
りも小さいか否かを判定する。そして、このＲ２７のス
テップにて減算した値が負の補正制限量−Δδよりも小
さいと判断した場合には、Ｒ２８にて新たな操舵軸８３
の中立位置δ。、７．を、前回の操舵軸８３の中立位置
δつ（＊−１１と負の補正制限量−Δδとから δＭ、、＝δＭ＋＋＋−１１−Δδ と変更し、−回当たりの学習補正量が無条件に負側へ太
き（ならないように配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ８４か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸８３の
中立位置δ８が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。

一方、Ｒ２７のステップにて減算した値が負の補正制限
量−Δδよりも大きいと判断した場合には、Ｒ２９にて
現在の操舵軸旋回位置δ、３．から前回の操舵軸８３の
中立位置δＭＩｎ−１１を減算した値が正の補正制限量
△δよりも大きいか否かを判定する。そして、このＲ２
９のステップにて減算した値が正の補正制限量Δδより
も大きいと判断した場合には、Ｒ３０にて新たな操舵軸
８３の中立位置δ８．。、を前回の操舵軸８３の中立位
置δＭ（ｎ−１１と正の補正制限量Δδとから δＭＬ、＝δＭ４ｍ−１１＋Δδ と変更し、−回当たりの学習補正量が無条件に正側へ大
きくならないように配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ８４か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸８３の
中立位置δ□が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。

但し、Ｈ２Ｓのステップにて減算した値が正の補正制限
量Δδよりも小さいと判断した場合には、Ｈ３１にて現
在の操舵軸旋回位置δ、、。、を新たな操舵軸８３の中
立位置δＭ、。、としてそのまま読み出す。

このように、本実施例では操舵軸８３の中立位置δ８を
学習補正する際、後輪速差ＩＶＲＬＶＲＲＩのみを利用
する他に、操舵軸基準位置センサ８６からの検出信号を
併せて利用す方法を採用し、車両８２が発進してから比
較的早い内に操舵軸８３の中立位置δ８を学習補正する
ことができる上、操舵軸基準位置センサ８６が何らかの
原因で故障しても後輪速差ｌ　ＶＲＬ　　ＶＲＲｌのみ
で操舵軸８３の中立位置δ８を学習補正することができ
、安全性に優れている。

従って、前輪６４．６５を旋回状態のままにして停車中
の車両８２が発進した場合、この時の操舵軸８３の中立
位置δ８の変化状態の一例を表す第７図に示すように、
操舵軸８３の中立位置δ８の学習制御が初回の時、前述
したＭｌのステップにおける操舵軸旋回位置の初期値δ
、、。、からの補正量は非常に大きなものとなるが、二
回目以降の操舵軸８３の中立位置δ８は、ＨＩ３．ＨＩ
３のステップにおける操作により、抑えられた状態とな
る。

このようにして操舵軸８３の中立位置δ９を学習補正し
た後、前輪回転センサ６６からの検出信号と後輪回転セ
ンサ８０，８１からの検出信号とに基づいて機関１１の
駆動トルクを規制するスリップ制御を行う場合の目標駆
動トルクＴ。Ｓを演算する。

ところで、タイヤと路面との摩擦係数は車両８２に加わ
る車速Ｖの変化率（以下、これを前後加速度と呼称する
）Ｇｘと等価であると見なすことができるので、本実施
例ではこの前後加速度Ｇ、を後輪回転センサ８０，８］
からの検出信号に基づいて算出し、この前後加速度Ｇ、
の最大値に対応する機関１１の基準駆動トルクＴＢを、
前輪回転センサ６６から検出される前輪速Ｖ、と前記車
速■に対応する目標前輪速Ｖ、。どの偏差（以下、これ
をスリップ量と呼称する）Ｓに基づいて補正し、目標駆
動トルクＴ。Ｓを算出ている。

この機関１１の目標駆動トルクＴ　ｏｓを算出するため
の演算ブロックを表す第８図に示すように、まずＴＣＬ
７６はスリップ制御用の車速Ｖ、を後輪回転センサ８０
，８１からの検出信号に基づいて算出するが、本実施例
では低車速選択部１０１にて二つの後輪速ＶＲＬ。

■□の内の小さい方の値をスリップ制御用の第一の車速
ｖ５として選択し、高車速選択部１０２にて二つの後輪
速　ＶＲＬ＋ＶＲＲＯ内の大きな方の値をスリップ制御
用の第二〇車速■３として選択し、その上で切り換えス
イッチ１０３により二つの選択部１０１，１０２の内の
いずれの出力を取り込むかを更に選択するようになって
いる。

なお、本実施例では低車速選択部１０１にて選択される
第一の車速■５は、二つの後輪速Ｖ　ＲＬ　、　Ｖ　Ｒ
ＲＯ内の小さい方の値■、に前記（１）式により算出さ
れる車速Ｖに対応する重み付けの係数Ｋｖを乗算部１０
４にて乗算し、これと二つの後輪速Ｖ　ＲＬ　、　Ｖ　
ＲＲの内の大きい方の値■６に（１−Ｋｖ）を乗算部１
０５にて乗算したものとを加算することにより求めてい
る。

即ち、スリップ制御により実際に機関１１の駆動トルク
が低減されている状態、つまりスリップ制御中フラグＦ
、がセットの状態では、切り換えスイッチ１０３により
二つの後輪速ＶＲ，，Ｖ□の内の小さい方の値を車速ｖ
ｓとして選択し、運転者がスリップ制御を希望していて
も機関１１の駆動トルクが低減されていない状態、つま
りスリップ制御中フラグＦｓがリセットの状態では、二
つの後輪速Ｖ＊Ｌ、Ｖ□の内の大きな方の値を車速Ｖｓ
として選択するようになっている。

これは、機関１１の駆動トルクが低減されていない状態
から、機関１１の駆動トルクが低減される状態へ移行し
難くすると同時に、この逆の場合での移行も難しくする
ためである。例えば、車両８２の旋回中における二つの
後輪速ＶＲＬ、Ｖ□の内の小さい方の値を車速ｖｓとし
て選択した場合、前輪６４．６５にスリップが発生して
いないにも係わらずスリップが発生していると判断し、
機関１１の駆動トルクが低減されてしまうような不具合
を避けるためと、車両８２の走行安全性を考慮して、−
旦、機関１１の駆動トルクが低減された場合に、この状
態が継続されるように配慮したためである。

又、低車速選択部１０１にて車速Ｖ、を算出する場合、
二つの後輪速Ｖ　ＲＬ　＋　Ｖ　ＲＲの内の小さい方の
値■、に重み付けの係数Ｋｖを乗算部１０４にて乗算し
、これと二つの後輪速Ｖ　ＲＬ　、　Ｖ　ＲＲの内の大
きい方の値ｖＨに（］−Ｋｖ）を乗算部１０５にて乗算
したものとを加算するのは、例えば交差点等での右左折
の如き曲率半径の小さな旋回路を走行する際に、前輪６
４．６５の周速度の平均値と二つの後輪速Ｖ　ＲＬ　ｔ
　Ｖ　ＲＲの内の小さい方の値ＶＬとが大きく相違して
いまう結果、フィードバックによる駆動トルクの補正量
が大きすぎてしまい、車両８２の加速性が損なわれる虞
があるためである。

なお、本実施例では前記重み付けの係数Ｋｖを後輪７８
．７９の周速度の平均値である前記（１）式の車速Ｖに
基づいて第９図に示す如きマツプから読み出すようにし
ている。

このようにして算出されるスリップ制御用の車速Ｖ３に
基づいて前後加速度Ｇ、を算出するが、まず今回算出し
た車速ＶＳ＋ｎ＋と一回前に算出した車速Ｖ　ｓ＋。−
１，とから、現在の車両８２の前後加速度Ｇｌ＋ａｌを
微分演算部１０６にて下式のように算出する。

Ｇ□ｌｌ、工ｖＳ（ｎ−Ｖｓ（１１− ３，６・Δｔ−ｇ 但し、Δｔは本制御のサンプリング周期である１５ミリ
秒、ｇは重力加速度である。

そして、算出された前後加速度Ｇｚｔｔｒが０．６ｇ以
上となった場合には、演算ミス等に対する安全性を考慮
してこの前後加速度ＧＸ＋ｎｒの最大値が０．６　ｇを
越えないように、クリップ部１０７にて前後加速度Ｇ！
ｉｎ、を０．６ｇにクリップする。更に、フィルタ部１
０８にてノイズ除去のためのフィルタ処理を行って修正
前後加速度Ｇ　ＩＦを算出する。

このフィルタ処理は、車両８２の前後加速度Ｇ□。、が
タイヤと路面との摩擦係数と等価であると見なすことが
できることから、車両８２の前後加速度Ｇ□。、の最大
値が変化してタイヤのスリップ率Ｓがタイヤと路面との
摩擦係数の最大値と対応した目標スリップ率ｓＯ或いは
その近傍から外れそうになった場合でも、タイヤのスリ
ップ率Ｓをタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応し
た目標スリップ率Ｓ０或いはその近傍でこれよりも小さ
な値に維持させるように、前後加速度ＧＫＩｎ、を修正
するためのものであり、具体的には以下の通りに行われ
る。

今回の前後加速度ＧＷ（＊ｌがフィルタ処理された前回
の修正前後加速度Ｇ１１、−１０以上の場合、つまり車
両８２が加速し続けている時には、今回の修正前後加速
度Ｇ　ＸＷ　、ａ　ｌをＧ！Ｆ＋ｓ、−□・Σ（Ｇ　Ｋ
　＋ｍ１−Ｇ　ＸＦ　１．−１１　）として遅延処理に
よりノイズ除去を行い、修正前後加速度Ｇｘ、、＊＋　
を比較的早（前後加速度Ｇ□７．に追従させて行く。

今回の前後加速度Ｃ；Ｘｌｎ＋が前回の修正前後加速度
Ｇｘｙ＋、−１１未満の場合、つまり車両８２が余り加
速していない時には主タイマのサンブリング周期Δを毎
に以下の処理を行う。

スリップ制御中フラグＦ、がセットされていない、つま
りスリップ制釦による機１！ＩＩＩの駆動トルクを低減
していない状態では、車両８２が減速中にあるので Ｇ　ＩＦ　＋１１　ｒ＝Ｑ　ＩＦ　ｌ、−１１−０，０
０２として修正前後加速度Ｇ工４６．の低下を抑制し、
運転者による車両８２の加速要求に対する応答性を確保
している。

又、スリップ制御により機関１１の駆動トルクを低減し
ている状態でスリップ量Ｓが正、つまり前輪６４．６５
のスリップが多少発生している時にも、車両８２は減速
中であることから安全性に問題がないので、 Ｇ　ＸＦ　Ｉ＠　ｌ＝　Ｑ　ｘ、　、、、、　−０，０
０２として修正前後加速度Ｇ　ＸＦの低下を抑制し、運
転者による車両８２の加速要求に対する応答性を確保し
ている。

更に、スリップ制御により機関】１の駆動トルクを低減
している状態で前輪６４．６５のスリップ量Ｓが負、つ
まり車両８２が減速している時には、修正前後加速度Ｇ
ｘ、の最大値を保持し、運転者による車両８２の加速要
求に対する応答性を確保する。

同様に、スリップ制徂による機関１１の駆動トルクを低
減している状態で油圧制御装置１６による油圧式自動変
速機１３のシフトアップ中には、運転者に対する加速感
を確保する必要上、修正前後加速度ＧｘＷの最大値を保
持する。

そして、フィルタ部１０８にてノイズ除去された修正前
後加速度Ｇ　ＸＦは、トルク換算部１０９にてこれをト
ルク換算するが、このトルク換算部１０９にて算出され
た値は、当然のことながら正の値となるはずであるから
、クリップ部１１０にて演算ミスを防止する目的でこれ
を０以上にクリップした後、走行抵抗算出部１１１にて
算出された走行抵抗ＴＩを加算部１１２にて加算し、更
に操舵角センサ８４からの検出信号に基づいてコーナリ
ングドラッグ補正量算出部１１３にて算出されるコーナ
リングドラッグ補正トルクＴｃを加算部１１４にて加算
し、下式（４）に示す基準駆動トルクＴＢを算出する。

Ｔ　５＝Ｇｙｏ＋Ｗｂ　”　ｒ　十ＴＲ＋ＴＣ”　”　
”　（４）ここで、Ｗ、は車体重量、ｒは前輪゛６４゜
６５の有効半径である。

前記走行抵抗Ｔ３は車速Ｖの関数として算出することが
できるが、本実施例では第１０図に示す如きマツプから
求めている。この場合、平坦路と登板路とでは走行抵抗
ＴＲが異なるので、マツプには図中、実線にて示す平坦
路用と二点鎖線にて示す登板路用とが書き込まれ、車両
８２に組み込まれた図示しない傾斜センサからの検出信
号に基づいて、いずれか一方を選択するようにしている
が、下り坂等を含めて更に細か（走行抵抗Ｔ、を設定す
ることも可能である。

又、本実施例では前記コーナリングドラッグ補正トルク
Ｔ、を第１１図に示す如きマツプから求めており、これ
によって実際の走行状態と近似した機関１１０基準駆動
トルクＴ。

を設定することができ、旋回直後の機関１１の基準駆動
トルクＴ、が大きめになっていることから、旋回路を抜
けた後の車両８２の加速フィーリングが向上する。

なお、前記（４）式により算出される基準駆動トルクＴ
Ｂに対し、本実施例では可変クリップ部１１５にて下限
値を設定することにより、この基準駆動トルクＴ、から
後述する最終補正トルクＴＰＩＤを減算部１１６にて減
算した値が、負となってしまうような不具合を防止して
いる。この基準駆動トルクＴ、の下限値は、第１２図に
示す如きマツプに示すように、スリップ制御の開始時点
からの経過時間に応じて段階的に低下させるようにして
いる。

一方、ＴＣＬ７６は前輪回転センサ６６からの検出信号
に基づいて実際の前輪速Ｖ、を算出し、先にも述べたよ
うにこの前輪速Ｖ。

とスリップ制御用の車速ｖｓに基づいて設定される目標
前輪速■、。に基づいて設定される補正トルク算出用目
標前輪速Ｖ、Ｓとの偏差であるスリップ量Ｓを用い、前
記基準駆動トルクＴＢのフィードバック制御を行うこと
によって、機関】１の目標駆動トルクＴ。Ｓを算出する
。

ところで、車両８２の加速時に機関１１て発生する駆動
トルクを有効に働かせるためには、第１３図中の実線で
示すように、走行中の前輪６４．６５のタイヤのスリッ
プ率Ｓが、このタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対
応する目標スリップ率Ｓ。或いはその近傍でこれよりも
小さな値となるように調整し、エネルギーのロスを避け
ると共に車両８２の操縦性能や加速性能を損なわないよ
うにすることが望ましい。

ここで、目標スリップ率Ｓ。は路面の状況に応じて０．
１〜０．２５程度の範囲に振れることが知られており、
従って車両８２の走行中には路面に対して１０％程度の
スリップ量Ｓを駆動輪である前輪６４．６５に発生させ
ることが望ましい。以上の点をを勘案して目標前輪速■
、。を乗算部１１７にて下式の通りに設定する。

■、。＝１．１・■ そして、ＴＣＬ７６は加速度補正部１１８にて第１４図
に示す如きマツプから前述した修正前後加速度Ｇ　ＸＦ
に対応するスリップ補正量■、を読み出し、これを加算
部１１９にて基準トルク算出用目標前輪速Ｖ、。に加算
する。

このスリップ補正量ＶＫは、修正前後加速度Ｇ　ｘｐＯ
値が大きくなるにつれて段階的に増加するような傾向を
持たせているが、本実施例では走行試験等に基づいてこ
のマツプを作成している。

これにより、補正トルク算出用目標前輪速ｖＦｓが増大
し、加速時におけるスリップ率Ｓが第１３図中の実線で
示す目標スリップ率Ｓ。

或いはその近傍でこれよりも小さな値となるように設定
される。

一方、旋回中におけるタイヤと路面との摩擦係数と、こ
のタイヤのスリップ率Ｓとの関係を第１３図中の一点鎖
線で示すように、旋回中におけるタイヤと路面との摩擦
係数の最大値となるタイヤのスリップ率は、直進中にお
けるタイヤと路面との摩擦係数の最大値となるタイヤの
目標スリップ率Ｓ。よりも相当小さいことが判る。従っ
て、車両８２が旋回中にはこの車両８２が円滑に旋回で
きるように、目標前輪速Ｖ　Ｐｏを直進時よりも小さく
設定することが望ましい。

そこで、旋回補正部１２０にて第１５図の実線で示す如
きマツプから前記目標横加速度Ｇ　ＹＯに対応するスリ
ップ補正量Ｖ　ＫＣを読み出し、これを減算部１２１に
て基準トルク算出用目標前輪速■、。から減算する。但
し、イグニッションキースイッチ７５のオン操作の後に
行われる最初の操舵軸８３の中立位置δ。

の学習が行われるまでは、操舵軸８３の旋回角δ８の信
頼性がないので、後輪７８．７９の周速度Ｖ　、、　、
　Ｖ　１ｔ１１により車両８２に実際に作用する横加速
度ＧＹに基づいて第１５図の破線で示す如きマツプから
前記スリップ補正量Ｖ　ＫＣを読み出す。

ところで、前記目標横加速度Ｇ　ｙｏは操舵角センサ８
４からの検出信号に基づいて前記（２）式により舵角δ
を算出し、この舵角δを用いて前記（３）式により求め
ると共に操舵軸８３の中立位置δ。を学習補正している
。

従って、操舵角センサ８４又は操舵軸基準位置センサ８
６に異常が発生すると、目標横加速度Ｇ　ｙｏが全く誤
った値となることが考えられる。そこで、操舵角センサ
８４等に異常が発生した場合には、後輪速差ＩＶ−Ｌ　
　ＶＲＲを用いて車両８２に発生する実際の横加速度Ｇ
Ｙを算出し、これを目標横加速度Ｇ　ｙｏの代わりに用
いる。

具体的には、この実際の横加速度Ｇｙは後輪速差Ｉ　Ｖ
　＊ＬＶ　＊＊　ｌと車速ｖとからＴＣＬ７６内に組み
込まれた横加速度演算部１２２にて下式（５）のように
算出され、これをフィルタ部１２３にてノイズ除去処理
した修正横加速度ＧＹＰが用いられる。

。ア＝Δ上と５正ヱ　　　、　、　、　＋５＋３．６２
・ｂ−ｇ 但し、ｂは後輪７８．７９のトレッドであり、前記フィ
ルタ部１２３では今回算出した横加速度Ｇ　Ｙ＋　Ｒ１
と前回算出した修正横加速度Ｇｙｙ＋、−１，とから今
回の修正横加速度Ｇ　ＹＦ　ｉｎ　＋を下式に示すデジ
タル演算によりローパス処理を行っている。

Ｇｙｚ。）−Σ□（ＧＹ、・）Ｇｙｙ＋・−１１）前記
操舵角センサ８４或いは操舵軸基準位置センサ８６に異
常が発生したか否かは、例えば第１６図に示す断線検出
回路等によりＴＣＬ７６にて検出することができる。つ
まり、操舵角センサ８４及び操舵軸基準位置センサ８６
の出力を抵抗Ｒにてブルア、ツブすると共にコンデンサ
Ｃで接地しておき、その出力をそのままＴＣＬ７６のＡ
Ｏ端子に入力して各種制御に供する一方、コンパレータ
８８を通してＡ１端子に入力させている。このコンパレ
ータ８８の負端子には基準電圧として４．５ボルトの規
定値を印加してあり、操舵角センサ８４が断線すると、
ＡＯ端子の入力電圧が規定値を超えてコンパレータ８８
がオンとなり、Ａ１端子の入力電圧が継続して／Ｓイレ
ベルＨとなる。そこで、Ａ１端子の入力電圧が一定時間
、例えば２秒間ハイレベル上てあれば、断線と判断して
これら操舵角センサ８４或いは操舵軸基準位置センサ８
６の異常発生を検出するようにＴＣＬ７６のプログラム
を設定しである。

上述した実施例では、ハードウェアにて操舵角センサ８
４等の異常を検出するようにしたが、ソフトウェアにて
その異常を検出することも当然可能である。

例えば、この異常の検出手順の一例を表す第１７図に示
すようにＴＣＬ７６はまずＷｌにて前記第１６図に示し
た断線検出による異常の判定を行い、異常ではないと判
断した場合には、Ｒ２にて前輪回転センサ６６及び後輪
回転センサ８０，８１に異常があるか否かを判定する。

このＲ２のステップにて各回転センサ６６．８０．８１
に異常がないと判断した場合には、Ｒ３にて操舵軸８３
が同一方向に一回転以上、例えば４００度以上操舵した
か否かを判定する。このＲ３のステップにて操舵軸８３
が同一方向に４００度以上操舵したと判断した場合には
、Ｒ４にて操舵軸基準位置センサ８６から操舵軸８３の
基準位置δ８を知らせる信号があったか否かを判断する
。

そして、このＲ４のステップにて操舵軸８３の基準位置
δ、を知らせる信号がないと判断した場合、操舵軸基準
位置センサ８６が正常であるならば、操舵軸８３の基準
位置δ、を知らせる信号が少なくとも一回はあるはずな
ので、Ｒ４にて操舵角センサ８４が異常であると判断し
、異常発生中フラグＦ１をセットする。

前記Ｗ３のステップにて操舵軸８３が同一方向に４００
度以上操舵されていないと判断した場合、或いはＲ４の
ステップにて操舵軸８３の基準位置δ、を知らせる信号
が操舵軸基準位置センサ８６からあったと判断した場合
には、Ｒ６にて操舵軸中立位置δ□の学習が済んでいる
か否か、即ち二つの舵角中立位置学習済フラグＦ、Ｎ、
Ｆ□の内の少なくとも一方がセットされているか否かを
判定する。

そしてこのＲ６のステップにて操舵軸８３の中立位置δ
８の学習が済んでいると判断した場合には、Ｒ７にて後
輪速差ＩＶＲＬ−Ｖ□が例えば毎時１．５１ａｎを超え
、Ｒ８にて車速Ｖが例えば毎時２０ｋｍと毎時６０ｋｍ
との間にあり、且つＲ９にてこの時の操舵軸８３の旋回
角δ９の絶対値が例えば１０度未満である、即ち車両８
２がある程度の速度で旋回中てあると判断した場合には
、操・舵角センサ８４が正常に機能しているならば、前
記旋回角δ□の絶対値が１０度以上になるはずであるか
ら、ＷＩＯにて操舵角センサ８４が異常であると判断す
る。

ここで、本発明では、目標横加速度Ｇ　ｙｏに対応する
前記スリップ補正量■Ｋｏは、運転者の操舵ハンドル８
５の切り増しが考えられるので、この目標横加速度Ｇ　
ＹＯが小さな領域では、修正横加速度Ｇ　ＹＦに対応す
るスリップ補正量■、。よりも小さめに設定している。

これにより、目標横加速度Ｇ　ｙｏ又は修正横加速度Ｇ
　ＹＦにより適正な補正量が得られることになる。又、
車速Ｖが小さな領域では、車両８２の加速性を確保する
ことが望ましく、逆にこの車速Ｖがある程度の速度以上
では、旋回のし易さを考慮する必要があるので、第１５
図から読み出されるスリップ補正量ＶＫＣに車速Ｖに対
応した補正係数を第１８図に示すマツプから読み出して
乗算することにより、修正スリップ補正量Ｖ　ＫＦを算
出している。

これにより、補正トルク算出用目標前輪速Ｖ、ｏが減少
し、旋回時におけるスリップ率Ｓが直進時における目標
スリップ率Ｓ０よりも小さくなり、車両８２の加速性能
が若干低下するものの、良好な旋回性が確保される。

これら目標横加速度Ｇ　ｙｏ及び実際の横加速度ＧＹの
選択手順を表す第１９図に示すように、ＴＣＬ７６はＴ
１にてスリップ補正量ＶＫＣを算出するための横加速度
として前記フィルタ部１２３からの修正横加速度Ｇ　Ｙ
Ｆを採用し、Ｔ２にてスリップ制御中ソラグＦ、がセッ
トされているか否かを判定する。

このＴ２のステップにてスリップ制御中ソラグＦｓがセ
ットされていると判断したならば、前記修正横加速度Ｇ
ＹＦをそのまま採用する。これは、スリップ制御中にス
リップ補正量ＶＸＣを決める基準となる横加速度を、修
正横加速度Ｇ　ＹＦから目標横加速度Ｇ　ｙｏへ変えた
場合に、スリップ補正量ｖＫｃが大きく変化して車両８
２の挙動が乱れる虞があるためである。

前記Ｔ２のステップにてスリップ制御中ソラグＦ、がセ
ットされていないと判断したならば、Ｔ３にて二つの舵
角中立位置学習済フラグＦ）ＩＮＩＦＨの内のいずれか
一方がセットされているか否かを判定する。ここで、二
つの舵角中立位置学習済フラグＦ　ＨＮ＋　　Ｆ　Ｈが
いずれもセラ）・されていないと判断し７た場合には、
やはり前記修正横加速度Ｇ　ＹＰをそのまま採用する。

又、このＴ３のステップにて二つの舵角中立位置学習済
フラグＦ　ＩＩＮ　Ｉ　　Ｆ　Ｈの内のいずれかがセッ
トされていると判断したならば、Ｔ４にてスリップ補正
量ＶＫＣを算出するための横加速度として前記目標横加
速度Ｇ　ＹＱを採用する。

以上の結果、補正トルク算出用目標前輪速ＶＦ、は下式
の通りとなる。

Ｖ　Ｆｓ＝　Ｖ　ｐ。十■、−ｖゆ 次に、前輪回転センサ６６の検出信号からノイズ除去な
どを目的としたフィルタ処理により得た実前輪速Ｖ、と
、前記補正トルク算出用目標前輪速ＶＦＳとの偏差であ
るスリップ量Ｓを減算部１２４にて算出する。そして、
このスリップ量Ｓが負の設定値以下、例えば毎時−２，
５ｋｍ以下の場合には、スリップｉｓとして毎時−２，
５ｋｍをクリップ部１２５にてクリップし、このクリッ
プ処理後のスリップｊｌｌｓに対して後述する比例補正
を行い、この比例補正における過制御を防止して出力の
ハンチングが発生しないようにしている。

又、このクリップ処理前のスリップ量Ｓに対して後述す
る積分定数△Ｔ、を用いた積分補正を行い、更に微分補
正を行って最終補正トルクＴＰＩＤを算出する。

前記比例補正としては、乗算部１２６にてスリップ量Ｓ
に比例係数に、を掛けて基本的な補正量を求め、更に乗
算部１２７にて油圧式自動変速機１３の変速比ρ１によ
って予め設定された補正係数ρ８．を乗算して比例補正
トルクＴ、を得ている。なお、比例係数Ｋ。

はクリップ処理後のスリップ量Ｓに応じて第２０図に示
すマツプから読み出すようにしている。

又、前記積分補正としてスリップ量Ｓのゆるやかな変化
に対応した補正を実現するため、積分演算部１２８にて
基本的な補正量を算出し、この補正量に対して乗算部１
２９にて油圧式自動変速機１３の変速比ρ、に基づいて
予め設定された補正係数ρに１を乗算し、積分補正トル
クＴ、を得ている。この場合、本実施例では一定の微小
積分補正トルク△Ｔ、を積分しており、１５ミリ秒のサ
ンプリング周期毎にスリップ量Ｓが正の場合には前記微
小積分補正トルクΔＴ１を加算し、逆にスリップ量Ｓが
負の場合には微小積分補正トルクΔＴ、を減算している
。

但し、この積分補正トルクＴ＋には車速■に応じて可変
の第２１図のマツプに示す如き下限値Ｔ　ＩＬを設定し
ており、このクリップ処理により車両８２の発進時、特
に登り坂での発進時には大きな積分補正トルクＴ、を働
かせて機関１１の駆動力を確保し、車両８２の発進後に
車速Ｖが上昇してからは、逆に補正が大きすぎると制御
の安定性を欠くので、積分補正トルクＴ１が小さくなる
ようにしている。又、制御の収束性を高めるために積分
補正トルクＴ１に上限値、例えば０ｋｇｍを設定し、こ
のクリップ処理によって積分補正トルクＴ１は第２２図
に示すように変化する。

このようにして算出された比例補正トルクＴ、と積分補
正トルクＴ１とを加算部１３０にて加算し、比例積分補
正トルクＴＰＩを算出する。

なお、前記補正係数ρ８１．ρ８．は油圧式自動変速機
１３の変速比ρ７に関連付けて予め設定された第２３図
に示す如きマツプから読み出すようにしている。

又、本実施例では微分演算部１３１にてスリップ量Ｓの
変化率Ｇ、を算出し、これに微分係数ＫＤを乗算部１３
２にて掛け、急激なスリップ量Ｓの変化に対する基本的
な補正量を算出する。そして、これにより得られた値に
それぞれ上限値と下限値との制限を設け、微分補正トル
クＴｏが極端に大きな値とならないように、クリップ部
１３３にてクリップ処理を行い、微分補正トルクＴ、を
得ている。

このクリップ部１３３は、車両８２の走行中に車輪速Ｖ
ｙ　＊　ＶＲＬＩ　ＶＲＲが路面状況や車両８２の走行
状態等によって、瞬間的に空転成いはロック状態となる
ことがあり、このような場合にスリップ量Ｓの変化率Ｇ
、が正或いは負の極端に大きな値となり、制御が発散し
て応答性が低下する虞があるので、例えば下限値を一５
５ｋｇｍにクリップすると共に上限値を５５ｋｇｍにク
リップし、微分補正トルクＴＤが極端に大きな値となら
ないようにするためのものである。

しかるのち、加算部１３４にてこれら比例積分補正トル
クＴＰＩと微分補正トルクＴ。とを加算し、これにより
得られる最終補正トルクＴＰＩＤを減算部１１６にて前
述の基準駆動トルクＴ、から減算し、更に乗算部１３５
にて機関１】と前輪６４．６５の車軸８９．９０との間
の総減速比の逆数を乗算することにより、下式（６）に
示すスリップ制御用の目標駆動トルクＴ。５を算出する
。

−ｒ、、＝　　ＴＩ　　ＴＰＩＩＩ＋　　　　　　、　
、　、（６）ρ−１ρｄ°　０丁 但し、ρ、は差動歯車減速比、ρ、はトルクコンバータ
比てあり、油圧式自動変速機１３がアップシフトの変速
操作を行う際には、その変速終了後に高速段側の変速比
ρ、が出力されるようになっている。つまり、油圧式自
動変速機１３のアップシフトの変速操作の場合には、変
速信号の出力時点で高速段側の変速比ρ、を採用すると
、上記（６）式からも明らかなように、変速中に目標駆
動トルクＴ　ｏｓが増大して機関１１が吹は上がってし
まうため、変速開始の信号を出力してから変速操作が完
了する、例えば１．５秒間は、目標駆動トルクＴ　ｏｓ
をより小さくできる低速段側の変速比ρ。

が保持され、変速開始の信号を出力してから１．５秒後
に高速段側の変速比ρイが採用される。同様な理由から
、油圧式自動変速機１３のダウンシフトの変速操作の場
合には、変速信号の出力時点で低速段側の変速比ρ、が
直ちに採用される。

前記（６）式で算出された目標駆動トルクＴｏｓは当然
のことながら正の値となるはずであるから、クリップ部
１３６にて演算ミスを防止する目的で目標駆動トルクＴ
。、を０以上にクリップし、スリップ制御の開始或いは
終了を判定するための開始・終了判定部１３７ての判定
処理に従って、この目標駆動トルクＴ　ｏｓに関する情
報がＥＣＵ１５に出力される。

開始・終了判定部１３７は下記（ａ）〜（ｅｌに示す全
ての条件を満足した場合にスリップ制御の開始と判断し
、スリップ制御中フラグＦｓをセットすると共に低車速
選択部１０１からの出力をスリップ制御用の車速■、と
して選択するように切り換えスイッチ１０３を作動させ
、目標駆動トルクＴ　ａｓに関する情報をＥＣＵ］５に
出力し、スリップ制御の終了を判断してスリップ制御中
フラグＦ、かりセットとなるまでは、この処理を継続す
る。

（ａ）　　運転者は図示しない手動スイッチを操作して
スリップ制御を希望している。

（ｂ）　　運転者の要求している駆動トルクＴ、は車両
８２を走行させるのに必要な最小の駆動トルク、例えば
４ｋｇｍ以上である。

なお、本実施例ではこの要求駆動トルクＴ、をクランク
角センサ６２からの検出信号により算出された機関回転
数Ｎ２と、アクセル開度センサ７６からの検出信号によ
り算出されたアクセル開度θ９とに基づいて予め設定さ
れた第２４図に示す如きマツプから読み出している。

（Ｃ）　　スリップ量Ｓは毎時２ｋｍ以上である。

（ｄ）　　スリップ量Ｓの変化率Ｇ６は０．２ｇ以上で
ある。

（ｅ）　　実前輪速Ｖ、を微分演算部１３８にて時間微
分した実前輪加速度Ｇ、は０．２ｇ以上である。

一方、前記開始・終了判定部１３７がスリップ制御の開
始を判定した後、下記げ）、　（ｇ）に示す条件の内の
いずれかを満足した場合には、スリップ制御終了と判断
してスリップ制御中フラグＦｓをリセットし、ＥＣＵ１
５に対する目標駆動トルクＴ。５の送信を中止すると共
に高車速選択部１０２からの出力をスリップ制御用の車
速■、として選択するように切り換えスイッチ】０３を
作動させる。

げ）　目標駆動トルクＴ。Ｓは要求駆動トルクＴ。

以上であり、且つスリップ量Ｓは一定値、例えば毎時−
２ｋｍ以下である状態が一定時間、例えば０．５秒以上
継続している。

（ｇ）　　アイドルスイッチ６８がオフからオンに変わ
った状態、つまり運転者がアクセルペダル３１を開放し
た状態が一定時間、例えば０．５秒以上継続している。

前記車両８２には、スリップ制御を運転者が選択するだ
めの図示しない手動スイッチが設けられており、運転者
がこの手動スイッチを操作してスリップ制御を選択した
場合、以下に説明するスリップ制御の操作を行う。

このスリップ制御の処理の流れを表す第２５図に示すよ
うに、ＴＣＬ７５はＳｌにて上述した各種データの検出
及び演算処理により、目標駆動トルクＴ。、を算出する
が、この演算操作は前記手動スイッチの操作とは関係な
く行われる。

次に、Ｓ２にてますスリップ制御中フラグＦ、がセット
されているか否かを判定するが、最初はスリップ副部中
フラグＦ、がセットされていないのて、ＴＣＬ７６はＳ
３にて前輪６４．６５のスリップ量Ｓが予め設定した閾
値、例えば毎時２ｋｍよりも大きいか否かを判定する。

このＳ３のステップにてスリップＪｉｌｔｓが毎時２ｂ
よりも大きいと判断すると、ＴＣＬ７６はＳ４にてスリ
ップ量Ｓの変化率Ｇ、が０．２ｇよりも大きいか否かを
判定する。

このＳ４のステップにてスリップ量変化率Ｇ６が０．２
ｇよりも大きいと判断すると、ＴＣＬ７６はＳ５にて運
転者の要求駆動トルクＴ、が車両８２を走行させるため
に必要な最小駆動トルク、例えば４ｋｇｍよりも大きい
か否か、つまり運転者が車両８２を走行させる意志があ
るか否かを判定する。

この８５のステップにて要求駆動トルクＴ。

が４ｋｇｍよりも大きい、即ち運転者は車両８２を走行
させる意志があると判断すると、Ｓ６にてスリップ制御
中フラグＦ、をセットし、Ｓ７にてスリップ制御中フラ
グＦ８がセットされているか否かを再度判定する。

このＳ７のステップにてスリップ制御中フラグＦｓがセ
ット中であると判断した場合には、Ｓ８にて機関１１の
目標駆動トルクＴ。３として前記（６）式にて予め算出
したスリップ制御用の目標駆動トルクＴ。Ｓを採用する
。

又、前記Ｓ７のステップにてスリップ制御中フラグＦ、
かりセットされていると判断した場合には、Ｓ９にてＴ
ＣＬ７６は目標駆動トルクＴ。Ｓとして機関１１の最大
トルクを出力し、これによりＥＣＵ１５がトルク制御用
電磁弁５１．５６のデユーティ率を０％側に低下させる
結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル３１の踏
み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

なお、Ｓ３のステップにて前輪６４．６５のスリップｉ
ｓが毎時２ｂよりも小さいと判断した場合、或いはＳ４
のステップにてスリップ量変化率Ｇ６が０．２ｇよりも
小さいと判断した場合、或いはＳ５のステップにて要求
駆動トルクＴ、が４ｋｇｍよりも小さいと判断した場合
には、そのまま前記Ｓ７のステップに移行し、Ｓ９のス
テップにてＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴ。Ｓとして機
関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ１５が
トルク割部用電磁弁５１．５６のデユーティ率を０％側
に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペ
ダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

一方、前記Ｓ２のステップにてスリップ制御中フラグＦ
５がセットされていると判断した場合には、ＳＩＯにて
前輪６４．６５のスリップ量Ｓが前述した閾値である毎
時−２ｋｍ以下且つ要求駆動トルクＴ６がＳ】にて算出
された目標駆動トルクＴ。Ｓ以下の状態が０．５秒以上
継続しているか否かを判定する。

このＳＩＯのステップにてスリップ量Ｓが毎時２ｋｍよ
りも小さく且つ要求駆動トルクＴ。

が目標駆動トルクＴ。Ｓ以下の状態が０．５秒以上継続
している、即ち運転者は車両８２の加速を既に希望して
いないと判断すると、Ｓｌｌにてスリップ制御中フラグ
Ｆ、をリセットし、Ｓ７のステップに移行する。

前記ＳＩＯのステップにてスリップ量Ｓが毎時２１ａｏ
よりも大きいか、或いは要求駆動トルクＴ、が目標駆動
トルクＴ。Ｓ以下の状態が０．５秒以上継続していない
、即ち運転者は車両８２の加速を希望していると判断す
ると、ＴＣＬ７６はＳ］２にてアイドルスイッチ６８が
オン、即ちスロットル弁２０の全閉状態が０．５秒以上
継続しているか否かを判定する。

このＳ１２のステップにてアイドルスイッチ６８がオン
であると判断した場合、運転者がアクセルペダル３１を
踏み込んでいないことから、Ｓｌｌのステップに移行し
てスリップ副部中フラグＦＳをリセットする。逆に、ア
イドルスイッチ６８がオフであると判断した場合、運転
者はアクセルペダル３１を踏み込んでいるので、再びＳ
７のステップに移行する。

なお、運転者がスリップ制御を選択する手動スイッチを
操作していない場合、ＴＣＬ７６は前述のようにしてス
リップ制御用の目標駆動トルクＴ。５を算出した後、旋
回制御を行った場合の機関１１の目標駆動トルクを演算
する。

ところで、車両８２の横加速度ＧＹは後輪速差ＩＶＲ，
Ｌ　　Ｖ□ｉを利用して前記（５）式により実際に算出
することができるが、操舵軸旋回角δ、を利用すること
によって、車両８２に作用する横加速度ＧＹの値の予測
が可能となるため、迅速な制御を行うことができる利点
を有する。

そこで、この車両８２の旋回制御に際し、ＴＣＬ７６は
操舵軸旋回角δ□と車速Ｖとから、車両８２の目標横加
速度Ｇ　ｙｏを前記（３）式により算出し、車両８２が
極端なアンダーステアリングとならないような車体前後
方向の加速度、つまり目標前後加速度Ｇ　ＸＯをこの目
標横加速度Ｇ　ｙｏに基づいて設定する。そして、この
目標前後加速度Ｇ　ｘｏと対応する機関１１の目標駆動
トルクＴ０゜を算出する。

この旋回制御の演算ブロックを表す第２６図に示すよう
に、ＴＣＬ７６は車速演算部１４０にて一対の後輪回転
センサ８０，８１の出力から車速Ｖを前記（１）式によ
り演算すると共に操舵角センサ８４からの検出信号に基
づいて前輪６４．６５の舵角δを前記（２）式より演算
し、目標横加速度演算部１４１にてこの時の車両８２の
目標横加速度Ｇ　ｙｏを前記（３）式より算出する。こ
の場合、車速Ｖが小さな領域、例えば毎時２３ｋｍ以下
の時には、旋回制御を行うよりも旋回制御を禁止した方
が、例えば交通量の多い交差点での右左折等の際に充分
な加速を得られるので、安全性の点て都合の良い場合が
多いことから、本実施例では補正係数乗算部１４２にて
第２７図に示す如き補正係数ＫＹを車速Ｖに２じて目標
横加速度Ｇ　ｙｏに乗算している。

ところで、操舵軸中立位置δ□の学習が行われていない
状態では、舵角δに基づいて目標横加速度Ｇ　ｙｏを（
３）式より算出することは信頼性の点で問題があるので
、操舵軸中立位置δ８の学習が行われるまでは、旋回制
御を開始しないことが望ましい。しかし、車両８２の走
行開始直後から屈曲路を走行するような場合、車両８２
が旋回制御を必要とする状態となるが、操舵軸中立位置
δ８の学習開始条件がなかなか満たさないため、この旋
回制御が開始されない不具合を発生する虞がある。

そこで、本実施例では操舵軸中立位置δ８の学習が行わ
れるまでは、切り換えスイッチ１４３にて前記（５）式
に基づくフィルタ部１２３からの修正横加速度Ｇ　ｙｐ
を用いて旋回制御を行えるようにしている。つまり、二
つの舵角中立位置学習済フラグＦ工、ＦＨのいずれもが
リセットされている状態では、切り換えスイッチ１４３
により修正横加速度Ｇ　ＹＦを採用し、二つの舵角中立
位置学習済フラグＦ工Ｆ、の内の少なくとも一方がセッ
トされたならば、切り換えスイッチ１４３により補正係
数乗算部】４２からの目標横加速度Ｇ　ｙｏが選択され
る。

又、前述したスタビリテイファクタＡは、周知のように
車両８２の懸架装置の構成やタイヤの特性或いは路面状
況等によって決まる値である。具体的には、定常用旋回
時にて車両８２に発生する実際の横加速度ＧＹと、この
時の操舵軸８３の操舵角比δ□／δＨＯ（操舵軸８３の
中立位置δ８を基準として横加速度ＧＹが０近傍となる
極低速走行状態での操舵軸８３の旋回角δ８゜に対して
加速時における操舵軸８３の旋回角δ□の割合）との関
係を表す例えば第２８図に示すようなグラフにおける接
線の傾きとして表現される。つまり、横加速度ＧＹが小
さくて車速■が余り高くない領域では、スタビリテイフ
ァクタ、八がほぼ一定値（Ａ＝０．００２）となってい
るが、横加速度ＧＹが０．６　ｇを越えると、スタビリ
テイファクタＡが急増し、車両８２は極めて強いアンダ
ーステアリング傾向を示すようになる。

以上のようなことから、乾燥状態の舗装路面（以下、こ
れを高μ路と呼称する）に対応する第２８図を基にした
場合には、スタビリテイファクタＡを０．００２に設定
し、（３）式により算出される車両８２の目標横加速度
Ｇ　ｙｏが０．６ｇ未満となるように、機関１１の駆動
トルクを制御する。

なお、凍結路等のような滑りやすい路面（以下、これを
低μ路と呼称する）の場合には、スタビリテイファクタ
Ａを例えば０．００５前後に設定すれば良い。この場合
、低μ路では実際の横加速度Ｇｙよりも目標横加速度Ｇ
ｙ。

の方が大きな値となるため、目標横加速度Ｇｙ。

が予め設定した閾値、例えば（ＧＹＦ−２）よりも大き
いか否かを判定し、目標横加速度Ｇ　ｙ。

がこの閾値よりも大きい場合には、車両８２が低μ路を
走行中であると判断し、必要に応じて低μ路用の旋回制
御を行えば良い。具体的には、前記（５）式に基づいて
算出される修正横加速度ＧＹＰに０．０５ｇを加えるこ
とにより予め設定した閾値よりも目標横加速度Ｇ　ｙｏ
が大きいか否か、つまり低μ路では実際の横加速度Ｇｙ
よりも目標横加速度Ｇ　ｙｏの方が大きな値となるため
、目標横加速度Ｇ　ｙｏがこの閾値よりも大きいか否か
を判定し、目標横加速度Ｇア。が閾値よりも大きい場合
には、車両８２が低μ路を走行中であると判断するので
ある。

このようにして目標横加速度Ｇ　ＹＯを算出したならば
、予めこの目標横加速度Ｇ　ｙｏの大きさと車速Ｖとに
２じて設定された車両８２の目標前後加速度Ｇ　ｒｏを
目標前後加速度算出部１４４にてＴＣＬ７６に予め記憶
された第２９図に示す如きマツプから読み出し、この目
標前後加速度Ｇ　ｘｏに対応する機関１１の基準駆動ト
ルクＴ、を基準駆動トルク算出部１４５にて下式（７）
により算出する。

但し、ＴＬは車両８２の横加速度ＧＹの関数として求め
られる路面の抵抗であるロードロード（Ｒｏａｄ−Ｌｏ
ａｄ）　　）ルクであり、本実施例ては、第３０図に示
す如きマツプから求めている。

ここで、操舵軸旋回角δ、と車速Ｖとによって、機関１
１の目標駆動トルクを求めるたけては、運転者の意志が
全く反映されず、車両８２の操縦性の面で運転者に不満
の残る虞がある。このため、運転者が希望している機関
ＩＩの要求駆動トルクＴ、をアクセルペダル３１の踏み
込み量から求め、この要求駆動トルクＴｄを勘案して機
関Ｊ１の目標駆動トルクを設定することが望ましい。

そこで、本実施例では基準駆動トルクＴ。

の採用割合を決定するため、乗算部１４６にて基準駆動
トルクＴ、に重み付けの係数αを乗算して補正基準駆動
トルクを求める。この重み付けの係数αは、車両８２を
旋回走行させて経験的に設定するが、高μ路では０．６
程度前後の数値を採用する。

一方、クランク角センサ５５により検出される機関回転
数Ｎ２とアクセル開度センサ７７により検出されるアク
セル開度θ３とを基に運転者が希望する要求駆動トルク
Ｔ、を前記第２９図に示す如きマツプから求め、次いで
乗算部１４７にて前記重み付けの係数αに対応した補正
要求駆動トルクを要求駆動トルクＴ、に（１−α）を乗
算することにより算出する。例えば、α＝０．６に設定
した場合には、基準駆動トルクＴ、と要求駆動トルクＴ
、との採用割合が６対４となる。

従って、機関１１の目標駆動トルクＴ。０は加算部１４
８にて下式（８）により算出される。

Ｔ　ｏｃ　”α・ＴＢ＋（１−α）・Ｔ。

・　・（８） ところで、１５ミリ秒毎に設定される機関】１の目標駆
動トルクＴ。Ｃの増減量が非常に大きな場合には、車両
８２の加減速に伴うショックが発生し、乗り心地の低下
を招来することから、機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｃ
の増減量が車両８２の乗り心地の低下を招来する程大き
くなった場合には、この目標駆動トルクＴ。０の増減量
を規制することが望ましい。

そこで、本実施例では変化量クリップ部１４９にて今回
算出した目標駆動トルクＴｏｃ＋。、と前回算出した目
標駆動トルクＴ　ｏｃ　＋。−１，どの差の絶対値１Δ
Ｔ１が増減許容量ＴＫよりも小さい場合には、算出され
た今回の目標駆動トルクＴ。Ｃ１゜、をそのまま採用す
るが、今回算出した目標駆動トルクＴ　ＱＣ＋１１１　
と前回算出した目標駆動トルクＴ’ＱＣｆゎ−１，との
差ΔＴが負の増減許容量ＴＫよりも太き（ない場合には
、今回の目標駆動トルクＴ。Ｃｆｎ＋を下式により設定
する。

Ｔｏ。１．、、＝Ｔ０゜、ゎ−１１−ＴＫつまり、前回
算出した目標駆動トルク Ｔ　ｏｃ　ｆｎ　−１１に対する下げ幅を増減許容量Ｔ
Ｋで規制し、機関１１の駆動トルク低減に伴う減速ショ
ックを少なくする。又、今回算出した目標駆動トルクＴ
。Ｃｆｎｌ　　と前回算出した目標駆動トルクＴ。ｃｔ
。−１，どの差ΔＴが増減許容量１８以上の場合には、
今回の目標駆動トルクＴ。Ｃ３７、を下式により設定す
る。

Ｔｏｅ（。＋　＝Ｔｏｃ＋ｎ−ｘ　＋ＴＫつまり、今回
算出した目標駆動トルク Ｔｏｃｔ。、と前回算出した目標駆動トルクＴｏｃ＋。

−１，との差ΔＴが増減許容量Ｔ８を越えた場合には、
前回算出した目標駆動トルクＴｏｃ＋・−１）に対する
上げ幅を増減許容量Ｔ８で規制し、機関１１の駆動トル
ク増大に伴う加速ショックを少なくする。

そして、旋回制御の開始或いは終了を判定するための開
始・終了判定部１５０での判定処理に従って、この目標
駆動トルクＴ。Ｃに関する情報がＥＣＵ１５に出力され
る。

開始・終了判定部１５０は、下記（ａ）〜（ｄ）に示す
全ての条件を満足した場合に旋回制御の開始と判断し、
旋回制御中フラグＦ０をセットすると共に目標駆動トル
クＴ。０に関する情報をＥＣＵ１５に出力し、旋回制御
の終了を判断して旋回制御中フラグＦ０がリセットとな
るまでは、この処理を継続する。

（ａ）　　目標駆動トルクＴ。０が要求駆動トルクＴ。

から閾値、例えば２ｋｇｍを減算した値に満たない。

（ｂ）　　運転者は図示しない手動スイッチを操作して
旋回制御を希望している。

（Ｃ）　　アイドルスイッチ６８がオフ状態である。

（ｄ）　　旋回のための制御系が正常である。

一方、前記開始・終了判定部】５０が旋回制御の開始を
判定した後、下記（ｅ）及びげ）に示す条件の内のいず
れかを満足した場合には、旋回制御終了と判断して旋回
制御中フラグＦ。

をリセットし、ＥＣＵ　ｌ　５に対する目標駆動トルク
Ｔ。Ｃの送信を中止する。

（ｅ）　　目標駆動トルクＴ。、が要求駆動トルクＴ。

以上である。

げ）旋回のだめの制御系に故障や断線等の異常がある。

ところで、アクセル開度センサ７７の出力電圧とアクセ
ル開度θ６との間には、当然のことながら一定の比例関
係があり、アクセル開度θ９が全開の場合にアクセル開
度センサ７７の出力電圧が例えば０．６ボルトとなるよ
うに、スロットルボディ２１に対してアクセル開度セン
サ７７が組付けられる。しかし、車両８２の点検整備等
でスロットルボディ２１からアクセル開度センサ７７を
取り外し、再組付けを行った場合にこのアクセル開度セ
ンサ７７を元の取り付は状態に正確に戻すことは実質的
に不可能であり、しかも経年変化等でスロットルボディ
２１に対するアクセル開度センサ７７の位置がずれてし
まう虞もある。

そこで、本実施例ではアクセル開度センサ７７の全閉位
置を学習補正するようにしており、これによってアクセ
ル開度センサ７７からの検出信号に基づいて算出される
アクセル開度θ９の信頼性を確保している。

このアクセル開度センサ７７の全閉位置の学習手順を表
す第３１図に示すように、アイドルスイッチ６８がオン
状態且つイグニッションキースイッチ７５がオンからオ
フ状態になった後、一定時間、例えば２秒間のアクセル
開度センサ７７の出力を監視し、この間のアクセル開度
センサ７７の出力の最低値をアクセル開度θ９の全開位
置として取り込み、ＥＣＵ１５に組み込まれた図示しな
いバックアップ付のＲＡＭに記憶しておき、次回の学習
までこのアクセル開度センサ７７の出力の最低値を基準
としてアクセル開度θ３を補正する。

但し、車両８２に搭載した図示しない蓄電池を取り外し
た場合には、前記ＲＡＭの記憶が消去されてしまうので
、このような場合には第３２図に示す学習手順が採用さ
れる。

つまり、ＴＣＬ７６はＡ１にてアクセル開度θ９の全閉
値θＡＣが前記ＲＡＭに記憶されているか否かを判定し
、このＡＩのステップにてアクセル開度θ９の全閉値θ
ＡＣがＲＡＭに記憶されていないと判断した場合には、
Ａ２にて初期値θ□。、をＲＡＭに記憶させる。

一方、このＡＩのステップにてアクセル開度θ９の全閉
値θＡＣがＲＡＭに記憶されていると判断した場合には
、Ａ３にてイグニッションキースイッチ７５がオン状態
であるか否かを判定する。この人３のステップにてイグ
ニッションキースイッチ７５がオン状態からオフ状態に
変化したと判断した場合には、Ａ４にて図示しない学習
用タイマのカウントを開始させる。そして、この学習用
タイマのカウント開始後にＡ５にてアイドルスイッチ６
８がオン状態か否かを判定する。

この人５のステップにてアイドルスイッチ６８がオフ状
態であると判断したならば、Ａ６にて前記学習用タイマ
のカウントが設定値、例えば２秒に達したか否かを判定
し、再びこの人５のステップに戻る。又、Ａ５のステッ
プにてアイドルスイッチ６８がオン状態であると判断し
た場合には、Ａ７にてアクセル開度センサ７７の出力を
所定の周期で読み取り、Ａ８にて今回のアクセル開度θ
９０１．が今までのアクセル開度θ６の最小値θ８．よ
りも小さいか否かを判定する。

ここで、今回のアクセル開度θ９．。、が今までのアク
セル開度θ６の最小値θＡＬよりも太きいと判断した場
合には、今までのアクセル開度θ８の最小値θ４．をそ
のまま保持し、逆に今回のアクセル開度θえ、７．が今
までのアクセル開度θ９の最小値θ９．よりも小さいと
判断した場合には、Ａ９にて今回のアクセル開度θＡ（
ｎｌを新たな最小値θＡＬとして更新する。

この操作をＡ６のステップにて前記学習用タイマのカウ
ントが設定値、例えば２秒に達するまで繰り返す。

学習用タイマのカウントが設定値に達したならば、ＡＩ
Ｏにてアクセル開度θ９の最小値θＡＬが予め設定した
クリップ値、例えば０．３ボルトと０．９ボルトとの間
にあるか否かを判定する。そして、このアクセル開度θ
８の最小値θＡＬが予め設定したクリップ値の範囲に収
まっていると判断した場合には、Ａｌｌにてアクセル開
度θ９の初期値θＡｆ０１或いは全開値θＡＣを前記最
小値θ３．の方向に一定値、例えば０．１ボルト近づけ
たものを今回の学習によるアクセル開度θいの全閉値θ
ＡＣ（ｈ　ｌ　とする。つまり、アクセル開度θ４の初
期値θ６．ｏ１或いは全閉値θ９゜がその最小値θＡＬ
よりも大きな場合には、 θＡＣ（ｎｌ　”θＡｃＬｏ、０．１ 又は、 θＡＣｆｎｌ　”θＡＣ（ａ−１１０，１と設定し、逆
にアクセル開度θ９の初期値θＡｆＯ１或いは全閉値θ
ＡＣがその最小値θＡＬよりも大きな場合には、 θＡｃ（、、、＝θＡＣ＋０１　＋　０．１又は、 θＡＣ（ｎｌ　＝θＡＣｔｎ　−１１＋　０．１と設定
する。

前記Ａ１０のステップにてアクセル開度θ３の最小値θ
８．が予め設定したクリップ値の範囲から外れていると
判断した場合には、ＡＩ２にて外れている方のクリップ
値をアクセル開度θ８の最小値θＡＬとして置き換え、
前記Ａ１１のステップに移行してアクセル開度θ４の全
閉値θい。を学習補正する。

このように、アクセル開度θ９の最小値θ９゜に上限値
と下限値とを設定することにより、アクセル開度センサ
７７が故障した場合でも誤った学習を行う虞がなく、−
回当たりの学習補正量を一定値に設定したことにより、
ノイズ等の外乱に対しても誤った学習を行うことがなく
なる。

上述した実施例では、アクセル開度センサ７７の全閉値
θＡＣの学習開始時期をイグニッションキースイッチ７
５がオン状態からオフ状態へ変化した時点を基準にした
が、図示しない座席に組み込まれた着座センサを用い、
イグニッションキースイッチ７５がオン状態でも運転者
が座席を離れたことを着座センサによる座席の圧力変化
や位置変位等を利用して検出し、前記Ａ４のステップ以
降の学習処理を開始するようにしても良い。又、図示し
ないドアロック装置が車両８２の外側から操作されたこ
とを検出したり、或いはキーエントリーシステムにより
ドアロック装置が操作されたことを検出した時点にてア
クセル開度センサ７７の全閉値θＡＣの学習を開始する
ことも可能である。この他に、油圧式自動変速機１３の
図示しないシフトレバ−の位置がニュートラル位置か或
いはパーキング位置であって（手動変速機を搭載した車
両の場合にはニュートラル位置）、手動ブレーキが操作
され、しかも空気調和装置がオフ状態である、つまりア
イドルアップ状態ではない場合に、学習処理を行うよう
にしても良い。

前記車両８２には、旋回制御を運転者が選択するための
図示しない手動スイッチが設けられており、運転者がこ
の手動スイッチを操作して旋回制御を選択した場合、以
下に説明する旋回制御の操作を行うようになっている。

この旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｃを決定するため
の制御の流れを表す第３３図に示すように、Ｃ１にて上
述した各種データの検出及び演算処理により、目標駆動
トルクＴ。Ｃが算出されるが、この操作は前記手動スイ
ッチの操作とは関係な（行われる。

次に、Ｃ２にて車両８２が旋回制御中であるかどうか、
つまり旋回制御中フラグＦＣがセットされているかどう
かを判定する。最初は旋回制御中ではないので、旋回制
御中フラグＦＣがリセット状態であると判断し、Ｃ３例
えば（Ｔ、−２）以下か否かを判定する。

つまり、車両８２の直進状態でも目標駆動トルクＴ０゜
を算出することができるが、その値は運転者の要求駆動
トルクＴ、よりも大きいのが普通である。しかし、この
要求駆動トルクＴ、が車両８２の旋回時には一般的にｔ
Ｊｓさくなるので、目標駆動トルクＴ０゜が閾値（Ｔｄ
−２）以下となった時を旋回制御の開始条件として判定
するようにしている。

なお、この閾値を（Ｔ、−２）と設定したのは、制御の
ハンチングを防止するためのヒステリシスとしてである
。

Ｃ３のステップにて目標駆動トルクＴ。Ｃが閾値（Ｔ、
−２）以下であると判断すると、ＴＣＬ７６はＣ４にて
アイドルスイッチ６８がオフ状態か否かを判定する。

このＣ４のステップにてアイドルスイッチ６８がオフ状
態、即ちアクセルペダル３１が運転者によって踏み込ま
れていると判断した場合、Ｃ５にて旋回制御中フラグＦ
。がセットされる。次に、Ｃ６にて二つの舵角中立位置
学習済フラグＦ　ＨＮ　＋　　Ｆ　Ｈの内の少なくとも
一方がセットされているか否か、即ち操舵角センサ８４
によって検出される舵角δの信憑性が判定される。

Ｃ６のステップにて二つの舵角中立位置学習済フラグＦ
　ＨＮ　＋　　Ｆ　）ｌの内の少なくとも一方がセット
されていると判断すると、Ｃ７にて旋回制御中フラグＦ
。がセットされているか否かが再び判定される。

以上の手順ては、Ｃ５のステップにて旋回制御中フラグ
ＦＣがセットされているので、Ｃ７のステップでは旋回
制御中フラグＦＣがセットされていると判断され、Ｃ８
にて先に算出された（８）式の目標駆動トルクＴ　ｏｃ
が旋回制御用の目標駆動トルクＴ０゜とじて採用される
。

一方、前記Ｃ６のステップにて舵角中立位置学習済フラ
グＦＮＮＩＦＨのいずれもがセットされていないと判断
した場合にも、Ｃ１７にて旋回制御中フラグＦＣがセッ
トされているか否かが再び判定される。このＣ１７のス
テップにて旋回制御中フラグＦ０がセットされていると
判断した場合、前記Ｃ８のステップに移行するが、（２
）式にて算出される舵角δの信憑性がないので、（５）
式に基づく修正横加速度ＧＹＦを用いて（８）式の目標
駆動トルクＴ。０が旋回制御用の目標駆動トルクＴ。０
として採用される。

前記Ｃ１７のステップにて旋回制御中フラグＦＣがセッ
トされていないと判断した場合には、（８）式にて算出
された目標駆動トルクＴ。Ｃを採用せず、ＴＣＬ７６は
目標駆動トルクＴ。Ｃとして機関１１の最大トルクを０
９にて出力し、これによりＥＣＵ１５がトルク制御用電
磁弁５１．５６をデユーティ率０％側に低下させる結果
、機関１１は運転者によるアクセルペダル３１の踏み込
み量に応じた駆動トルクを発生する。

又、前記Ｃ３のステップにて目標駆動トルクＴ。Ｃが閾
値（Ｔ、−２）以下でないと判断すると、旋回制御に移
行せずにＣ６或いはＣ７のステップから０９のステップ
に移行し、ＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴ。Ｃとして機
関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ１５が
トルク制御用電磁弁５１．５６のデユーティ率を０％側
に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペ
ダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

同様に、Ｃ４のステップにてアイドルスイッチ６８がオ
ン状態、即ちアクセルペダル３１が運転者によって踏み
込まれていないと判断した場合にも、ＴＣＬ　７６は目
標駆動トルクＴｏｃとして機関１１の最大トルクを出力
し、これによりＥＣＵ　１５がトルク制御用電磁弁５１
．５６のデユーティ率を０％側に低下させる結果、機関
１１は運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量に
応じた駆動トルクを発生して旋回制御には移行しない。

前記Ｃ２のステップにて旋回制御中フラグＦ、がセット
されていると判断した場合には、Ｃ１，０にて今回算出
した目標駆動トルクＴ。Ｃｆｎ１と前回算出した目標駆
動トルクＴ０６．。−１どの差△Ｔが予め設定した増減
許容量ＴＫよりも大きいか否かを判定する。この増減許
容量Ｔ、は乗員に車両８２の加減速ショックを感じさせ
ない程度のトルク変化量であり、例えば車両８２の目標
前後加速度Ｇ　ｘｏを毎秒０．１ｇに抑えたい場合には
、前記（７）式を利用してとなる。

前記ＣＩＯのステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ０６．。１　と前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ９
゜−１，との差ΔＴが予め設定した増減許容量ＴＫより
も大きくないと判断されると、Ｃ１ｌにて今度は目標駆
動トルクＴ　ＱＣ（ｎ　＋　　と前回算出した目標駆動
トルクＴ　ｏｃ　ｆｎ　−１１との差ΔＴが負の増減許
容量Ｔ。

よりも大きいか否かを判定する。

Ｃ１ｌのステップにて今回算出した目標駆動トルクＴ。

。、、、と前回算出した目標駆動トルクＴ０゜、。−１
，との差ΔＴが負の増減許容量Ｔｘよりも太きいと判断
すると、今回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ，。、と前
回算出した目標駆動トルクＴ０゜１、−１．との差の絶
対値１ΔＴ１が増減許容量Ｔ８よりも小さいので、算出
された今回の目標駆動トルクＴ。Ｃ，０，をそのまま採
用する。

又、Ｃ１ｌのステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ。。４１．と前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ（。

−１，との差ΔＴが負の増減許容量ＴＫよりも大きくな
いと判断すると、Ｃ１２にて今回の目標駆動トルクＴ０
６１１．を下式により設定する。

Ｔ　ＱＣ（ｎ　ｌ　＝Ｔ　ＱＣｉｎ　−１１Ｔ　Ｋつま
り、前回算出した目標駆動トルク Ｔ０゜、。−１，に対する下げ幅を増減許容量ＴＫで規
制し、機関１１の駆動トルク低減に伴う減速ショックを
少なくするのである。

一方、前記ＣＩＯのステップにて今回算出した目標駆動
トルクＴ。０１１．と前回算出した目標駆動トルクＴ０
゜、。−１，との差ΔＴが増減許容量ＴＫ以上であると
判断されると、Ｃ１３にて今回の目標駆動トルクＴ。Ｃ
１゜、を下式により設定する。

ＴＯＣＩ、Ｉ　”’　Ｔ　ＱＣ（ｎ　−１１＋　Ｔ　Ｋ
つまり、駆動トルクの増大の場合も前述の駆動トルク減
少の場合と同様に、今回算出した目標駆動トルクＴ。−
７、と前回算出した目標駆動トルクＴ。。、。−１，と
の差ΔＴが増減許容量Ｔ８を越えた場合には、前回算出
した目標駆動トルクＴ。Ｃ，。−１，に対する上げ幅を
増減許容量Ｔｘて規制し、機関１１の駆動トルク増大に
伴う加速ショックを少なくするのである。

以上のようにして目標駆動トルクＴ。Ｃが設定されると
、ＴＣＬ７６はＣ１４にてこの目標駆動トルクＴ。Ｃが
運転者の要求駆動トルクＴ、よりも大きいか否かを判定
する。

ここで、旋回制御中フラグＦ。がセットされている場合
、目標駆動トルクＴ０゜は運転者の要求駆動トルクＴ、
よりも大きくないので、Ｃ１５にてアイドルスイッチ６
８がオン状態か否かを判定する。

このＣ１５のステップにてアイドルスイッチ６８がオン
状態てないと判断されると、旋回制御を必要としている
状態であるので、前記Ｃ６のステップに移行する。

又、前記Ｃ１４のステップにて目標駆動トルクＴ。０が
運転者の要求駆動トルクＴ、よりも大きいと判断した場
合、車両８２の旋回走行が終了した状態を意味するので
、ＴＣＬ７６はＣ１０にて旋回制御中フラグＦ。をリセ
ットする。同様に、Ｃ１５のステップにてアイドルスイ
ッチ６８がオン状態であると判断されると、アクセルペ
ダル３１が踏み込まれていない状態であるので、Ｃ１６
のステップに移行して旋回制御中フラグＦ０をリセット
する。

このＣ１６にて旋回制御中フラグＦ。かりセットされる
と、ＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴ。、として機関１１
の最大トルクを０９にて出力し、これによりＥＣＵｌ、
５がトルク制御用電磁弁５１．５６のデユーティ率を０
％側に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセ
ルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生す
る。

なお、上述した旋回制御の手順を簡素化するために運転
者の要求駆動トルクＴ、を無視することも当然可能であ
り、この場合には目標駆動トルクとして前記（７）式に
より算出可能な基準駆動トルクＴＢを採用すれば良い。

又、本実施例のように運転者の要求駆動トルクＴ。

を勘案する場合でも、重み付けの係数αを固定値とする
のではなく、制御開始後の時間の経過と共に係数αの値
を漸次減少させたり、或いは車速Ｖに応じて漸次減少さ
せ、運転者の要求駆動トルクＴ、の採用割合を徐々に多
くするようにしても良い。同様に、制御開始後のしばら
くの間は係数αの値を一定値にしておき、所定時間の経
過後に漸次減少させたり、或いは操舵軸旋回量δ８の増
大に伴って係数αの値を増加させ、特に曲率半径が次第
に小さくなるような旋回路に対し、車両８２を安全に走
行させるようにすることも可能である。

上述した実施例では、高μ路用の目標駆動トルクを算出
するようにしたが、この高μ路と低μ路とに対応する旋
回制御用の目標駆動トルクをそれぞれ算出し、これらの
目標駆動トルクから最終的な目標駆動トルクを選択する
ようにしても良い。又、上述した演算処理方法では、機
関１１の急激な駆動トルクの変動による加減速ショック
を防止するため、目標駆動トルクＴ。Ｃを算出するに際
して増減許容量ＴＩＣによりこの目標駆動トルクＴ。Ｃ
の規制を図っているが、この規制を目標前後加速度ＧＸ
Ｏに対して行うようにしても良い。

この旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｃを算出したのち
、ＴＣＬ７６はこれら二つの目標駆動トルクＴ。ｓ、’
ｒｏｃから最適な最終目標駆動トルクＴ０を選択し、こ
れをＥＣＵｌ５に出力する。この場合、車両８２の走行
安全性を考慮して小さな数値の方の目標駆動トルクを優
先して出力する。但し、一般的にはスリップ制御用の目
標駆動トルクＴ０３が旋回制御用の目標駆動トルクＴ。

Ｃよりも常に小さいことから、スリップ制御用、旋回制
御用の順に最終目標駆動トルクＴ０を選択すれば良い。

この処理の流れを表す第３４図に示すように、ｈ４１１
にてスリップ制御用の目標駆動トルクＴ　ａｓと旋回制
御用の目標駆動トルクＴ０゜とを算出した後、Ｍ１２に
てスリップ制御中フラグＦ、がセットされているか否か
を判定し、このスリップ制御中フラグＦ、がセットされ
ていると判断したならば、最終目標駆動トルクＴ。とじ
てスリップ制御用の目標駆動トルクＴ”ｏｓをＭ２Ｓに
て選択し、これをＥＣＵｌ５に出力する。

一方、前記Ｍ１２のステップにてスリップ制御中フラグ
Ｆｓがセットされていないと判断したならば、Ｍ１４に
て旋回制御中フラグＦＣがセットされているか否かを判
定し、この旋回制御中フラグＦ。がセットされていると
判断したならば、最終目標駆動トルクＴ。

とじて旋回制御用の目標駆動トルクＴ。、をＭ２Ｓにて
選択し、これをＥＣＵｌ５に出力する。

又、前記Ｍ１４のステップにて旋回制御中フラグＦＣが
セットされていないと判断したならば、ＴＣＬ７６はＭ
１６にて機関１１の最大トルクを最終目標駆動トルクＴ
０としてＥＣＵｌ５に出力する。

以上のようにして最終目標駆動トルクＴ０を選択する一
方、アクチュエータ４１を介したスロットル弁２０の全
閉操作によっても機関１１の出力低減が間に合わない急
発進時や路面状況が通常の乾燥路から凍結路に急変する
ような場合、ＴＣＬ７６はＥＣＵｌ５にて設定される点
火時期Ｐの基本遅角量ｐ、に対する遅角割合を設定し、
これをＥＣＵｌ　５に出力している。

前記基本遅角量１）Ｂは、機関１１の運転に支障を来さ
ないような遅角の最大値てあり、機関■１の吸気量と機
関回転数ＮＢとに基づいて設定される。又、前記遅角割
合として、本実施例では基本遅角量ｐ＋＋を０にする０
し゛ベルと、基本遅角量りＢを３分の２に圧縮するルベ
ルと、基本遅角量ｐＢをそのまま出力する■レベルと、
基本遅角量ｐ、をそのまま出力すると共にスロットル弁
２０を全閉操作する■レベルとの四つが設定されており
、基本的にはスリップ量Ｓの変化率Ｇ、が大きくなるに
従って、大きな遅角量となるような遅角割合を選択して
いる。

この遅角割合を読み呂す手順を表す第３５図に示すよう
に、ＴＣＬ７６はまずＰｌにて点火時期制御中フラグＦ
、をリセットし、Ｐ２にてスリップ制御中フラグＦＳが
セットされているか否かを判定する。このＰ２のステッ
プにてスリップ制御中フラグＦＳがセットされていると
判断すると、Ｐ３にて点火時期制御中フラグＦ、をセッ
トし、Ｐ４にてスリップ量Ｓが毎時０１ａｎ未満か否か
を判定する。又、前記Ｐ２のステップにてスリップ側副
中フラグＦｓがセットされていないと判断すると、前記
Ｐ４のステップに移行する。

このＰ４のステップにてスリップ量Ｓが毎時Ｏｋｍ未満
である、即ち機関１１の駆動トルクを上げても問題ない
と判断すると、Ｐ５にて遅角割合を０レベルにセットし
、これをＥＣＵｌ　５に出力する。逆に、このＰ４のス
テップにてスリップ量Ｓが毎時ｏｋｍ以上であると判断
した場合には、Ｐ６にてスリップ量変化率Ｇｓが２．５
ｇ以下であるか否かを判定し、このＰ６のステップにて
スリップ量変化率Ｇ、が２５ｇ以下であると判断した場
合には、Ｐ７にて遅角割合がニレベルであるか否かを判
定する。

又、前記Ｐ６のステップにてスリップ量変化率Ｇｓが２
５ｇを超える、即ち急激に前輪６４．６５がスリップし
ていると判断した場合には、Ｐ８にて最終目標駆動トル
クＴ。が４ｋｇｍ未満であるか否かを判定し、この最終
目標駆動トルクＴ０が４ｋｇｍ未満である、即ち機関１
１の駆動トルクを急激に抑制する必要があると判断した
場合には、Ｐ９にて遅角割合をニレベルに設定して前記
Ｐ７のステップに移行する。逆に、Ｐ８のステップにて
最終目標駆動トルクＴ。が４ｋｇｍ以上であると判断し
た場合には、そのままＰ７のステップに移行する。

このＰ７のステップにて遅角割合がニレベルであると判
断したならば、ＰＩＯにてスリップ量変化率Ｇ５がＯｇ
を超えるか否かを判定する。ここで、スリップ量変化率
Ｇ、がＯｇを超えている、即ちスリップ量Ｓが増加する
傾向にあると判断した場合には、ｐＨにて点火時期制御
中フラグＦ、がセットされているか否かを判定するが、
ＰＩＯのステップにてスリップ量変化率Ｇｓが０ｇ以下
である、即ちスリップ量Ｓが現象傾向にあると判断した
場合には、ＰＩ３にてこのスリップ量Ｓが毎時８ｋｍを
超えているか否かを判定する。

このＰＩ３のステップにてスリップ量Ｓが毎時８ｋｍを
超えていると判断した場合には、前記ｐＨのステップに
移行し、逆にスリップ量Ｓが毎時８ｋｍ以下であると判
断した場合には、ＰＩ３にて遅角割合をニレベルから■
レベルへ切替え、ＰＩ３にてスリップ量変化率Ｇ、が０
．５ｇ以下であるか否かを判定する。

同様に、前記Ｐ７のステップにて遅角割合がニレベルて
はないと判断した場合にも、このＰＩ３のステップに移
行する。

このＰＩ３のステップにてスリップ量変化率Ｇ、が０．
５ｇ以下である、即ちスリップ量Ｓの変化が余り急激で
はないと判断した場合には、ＰＩ５にて遅角割合が■レ
ベルであるか否かを判定する。又、ＰＩ４のステップに
てスリップ量変化率Ｇ、が０．５ｇ以下ではないと判断
した場合には、ＰＩ３にて遅角割合を■レベルに設定し
、ＰＩ３のステップに移行する。

そして、このＰＩ３のステップにて遅角割合が■レベル
であると判断した場合には、ＰＩ３にてスリップ量変化
率ＧｓがＯｇを越えるか否かを判定し、逆に遅角割合が
■レベルではないと判断した場合には、ＰＩ７にてスリ
ップ量変化率Ｇｓが０．３ｇ以下であるか否かを判定す
る。前記Ｐ１６のステップにてスリップ量変化率Ｇ、が
Ｏｇを越えていない、即ちスリップ量Ｓが減少傾向にあ
ると判断した場合には、ＰＩ３にてにてこのスリップ量
Ｓが毎時８ｋｍを超えているか否かを判定する。

そして、このＰＩ３のステップにてスリップ量Ｓが毎時
８）ｃｍ以下であると判定した場合には、ＰＩ３にて遅
角割合を■レベルからニレベルへ切替え、前記Ｐ］７の
ステップに移行する。又、前記ＰＩ６のステップにてス
リップ量変化率Ｇ、が０２以上である、即ちスリップ量
Ｓが増加傾向にあると判断した場合、及びＰＩ８のステ
ップにてスリップＪｉｌｔｓが毎時８ｋｍを越えている
、即ちスリップｉｓが太きいと判断した場合には、それ
ぞれ前記ｐＨのステップに移行する。

前記Ｐ］７のステップにてスリップ量変化率Ｇ５が０．
３ｇ以下である、即ちスリップ量Ｓが殆ど増加傾向にな
いと判断したならば、Ｐ２Ｏにて遅角割合がルベルであ
るか否かを判定する。逆に、ＰＩ３のステップにてスリ
ップ量変化率Ｇ、が０．３ｇを越えている、即ちスリッ
プ量Ｓが多少なりとも増加傾向にあると判断した場合に
は、Ｐ２１にて遅角割合をニレベルに設定する。

そして、Ｐ２Ｏにて遅角割合がニレベルてあると判断し
た場合には、Ｐ２２にてスリップ量変化率Ｇ、がＯｇを
越えているか否かを判定し、これが０ｇ以下である、即
ちスリップ量Ｓが減少傾向にあると判断した場合には、
Ｐ２３にてスリップ量Ｓが毎時５ｋｍ未満であるか否か
を判定する。このＰ２３のステップにてスリップｉｓが
毎時５）ａｎ未満である、即ち前輪６４．６５が殆どス
リップしていないと判断したならば、Ｐ２４にて遅角割
合を０レベルに設定し、これをＥＣＵ］５に出力する。

又、Ｐ２Ｏのステップにて遅角割合がルベルではないと
判断した場合や、Ｐ２２のステップにてスリップ量変化
率ＧｓがＯｇを越えている、即ちスリップ量Ｓが増加傾
向にあると判断した場合、或いはＰ２３のステップにて
スリップ量Ｓが毎時５１ａｎ以上である、即ちスリップ
量Ｓが比較的多いと判断した場合には、それぞれ前記ｐ
Ｈのステップに移行する。

一方、このｐＨのステップにて点火時期制陣中フラグＦ
、がセットされていると判断したならば、Ｐ２５にて最
終目標駆動トルクＴ０が１０ｋｇｍ未満であるか否かを
判定する。

又、ｐＨのステップにて点火時期制御中フラグＦ、がセ
ットされていないと判断した場合には、Ｐ２６にて遅角
割合を０レベルに設定してからＰ２５のステップに移行
する。

そして、このＰ２５にて最終目標駆動トルクＴ０が１０
ｋｇｍ以上である、即ち機関１１が多少大きめな駆動力
を発生していると判断した場合には、Ｐ２７にて遅角割
合が■レベルであるか否かを判定し、この遅角割合が■
レベルであると判断した場合には、Ｐ２８にて遅角割合
を■レベルに落とし、これをＥＣＵ１５に出力する。

前記Ｐ２５のステップにて最終目標駆動トルクＴ。が１
０ｋｇｍ未満であると判断した場合や、Ｐ２７のステッ
プにて遅角割合が■レベルではないと判断した場合には
、Ｐ２９にて油圧式自動変速機１３が変速中か否かを判
定する。そして、油圧式自動変速機１３が変速中である
と判断した場合には、Ｐ２Ｏにて遅角割合が■レベルで
あるか否かを判定し、このＰ２Ｏのステップにて遅角割
合が■レベルであると判断した場合には、Ｐ３１にて遅
角割合を■レベルに落とし、これをＥＣＵ　ｌ　５に出
力する。又、Ｐ２９のステップにて油圧式自動変速機１
３が変速中ではないと判断した場合、或いはＰ２Ｏのス
テップにて遅角割合が■レベルではないと判断した場合
には、それぞれＰ３２にて先に設定された遅角割合をそ
のままＥＣＵ１５に出力する。

例えば、Ｐ９のステップにて■レベルの遅角割合が設定
された場合、スリップ量変化率ＧｓがＯｇを越えている
と共にスリップ量Ｓが毎時８ｋｍを超えている、即ちス
リップ量Ｓの増加割合が急激であり、最終目標駆動トル
クＴ０が１０ｋｇｍ未満であって点火時期の遅角操作だ
けては前輪６４．６５のスリップを充分に抑えることが
困難であると判断した場合には、■レベルの遅角割合が
選択されてスロットル弁２０の開度を強制的に全閉状態
にし、スリップの発生をその初期段階で効率良く抑え込
むようにしている。

前記ＥＣＵ１５は、機関回転数Ｎ８と機関１１の吸気量
とに基づいて予め設定された点火時期Ｐ及び基本となる
遅角量ｐｍに関する図示しないマツプから、これら点火
時期Ｐ及び基本遅角量ｐＢをクランク角センサ６２から
の検出信号及びエアフローセンサ７０からの検出信号に
基づいて読み出し、これをＴＣＬ７６から送られた遅角
割合に基づいて補正し、目標遅角量ｐ。を算出するよう
にしている。

この場合、図示しない排気ガス浄化触媒を損傷しないよ
うな排気ガスの上限温度に対応して目標遅角量ｐ０の上
限値が設定されており、この排気ガスの温度は排気温セ
ンサ７４からの検出信号により検出される。

なお、水温センサ７１により検出される機関１１の冷却
水温が予め設定された値よりも低い場合には、点火時期
Ｐを遅角することは機関１１のノッキングやストールを
誘発する虞があるため、以下に示す点火時期Ｐの遅角操
作は中止する。

この遅角制御における目標遅角ｋｐｏの演算手順を表す
第３６図に示すように、まずＥＣＵ１５はＱｌにて前述
したスリップ制御中フラグＦ、がセットされているか否
かを判定し、このスリップ制御中フラグＦｓがセットさ
れていると判断すると、Ｑ２にて遅角割合が■レベルに
設定されているか否かを判定する。

そして、このＱ２のステップにて遅角割合が■レベルで
あると判断した場合には、Ｑ３にてマツプから読み出し
た基本遅角量ｐＢをそのまま目標遅角量ｐ。とじて利用
し、点火時期Ｐを目標遅角量ｐ。だけ遅角する。更に、
最終目標駆動トルクＴ０の値に関係なくスロットル弁２
０が全閉状態となるように、Ｑ４にてトルク制御用電磁
弁５］、５６のデユーティ率を１００％に設定し、強制
的にスロットル弁２０の全閉状態を実現する。

又、Ｑ２のステップにて遅角割合が■レベルではないと
判断した場合には、Ｑ５にて遅角割合が■レベルに設定
されているか否かを判定する。そして、このＱ５のステ
ップにて遅角割合が■レベルであると判断した場合には
、前記Ｑ３のステップと同様にＱ６にて目標遅角量ｐ０
をマツプから読み出した基本遅角量１）Ｂをそのまま目
標遅角量ｐ。とじて利用し、点火時期Ｐを目標遅角量ｐ
。たけ遅角する。更に、ＱｌにてＥＣＵ１５は目標駆動
トルクＴ。、の値に応じてトルク制御用電磁弁５１．５
６のデユーティ率を０７にて設定し、運転者によるアク
セルペダル３１の踏み込み量とは関係なく、機関１１の
駆動トルクを低減する。

ここでＥＣＵＩ５には機関回転数ＮＥと機関１１の駆動
トルクとをパラメータとしてスロットル開度θ７を求め
るだめのマツプが記憶されており、ＥＣＵ１５はこのマ
ツプを用いて現在の機関回転数ＮＥとこの目標駆動トル
クＴ。Ｓとに対応した目標スロットル開度θア。

を読み出す。

次いて、ＥＣＵＩ５はこの目標スロットル開度θ１ｏと
スロットル開度センサ６７から出力される実際のスロッ
トル開度θ。との偏差を求め、一対のトルク制御用電磁
弁５１．５６のデユーティ率を前記偏差に見合う値に設
定して各トルク制御用電磁弁５１．５６のプランジャ５
２．５７のソレノイドに電流を流し、アクチュエータ４
】の作動により実際のスロットル開度θアが目標スロッ
トル開度θア。にまで下がるように制御する。

なお、目標駆動トルクＴ。Ｓとして機関１１の最大トル
クがＥＣＵＩ５に出力された場合、ＥＣＵＩ５はトルク
制御用電磁弁５］、５６のデユーティ率を０％側に低下
させ、運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量に
応じた駆動トルクを機関１１に発生させる。

前記Ｑ５のステップにて遅角割合が■レベルではないと
判断した場合には、Ｑ８にて遅角割合がルベルに設定さ
れているか否かを判定する。このＱ８のステップにて遅
角割合が■レベルに設定されていると判断した場合には
、目標遅角量ｐ０を下式の如く設定して点火時期Ｐを目
標遅角量ｐ０だけ遅角し、更に前記Ｑ７のステップに移
行する。

ｐＯ：ｐＢ′丁 一方、前記Ｑ８のステップにて遅角割合がＩレベルでは
ないと判断した場合には、ＱＩＯにて目標遅角量ｐ０が
０であるか否かを判定し、これが０であると判断した場
合には、Ｑｌのステップに移行して点火時期Ｐを遅角せ
ず、目標駆動トルクＴ　ｏｓの値に応じてトルク制御用
電磁弁５１．５６のデユーティ率を設定し、運転者によ
るアクセルペダル３１の踏み込み量とは関係なく、機関
１１の駆動トルクを低減する。

又、前記ＱＩＯのステップにて目標遅角量ｐｏが０では
ないと判断した場合には、Ｑｌｌにて主タイマのサンプ
リング周期Δを毎に目標遅角量ｐ。をランプ制御により
例えば１度ずつｐ。＝０となるまで減算させて行き、機
関１１の駆動トルクの変動に伴うショックを軽減した後
、Ｑ７のステップに移行する。

なお、前記Ｑ１のステップにてスリップ制御中フラグＦ
、かりセットされていると判断した場合には、機関１１
の駆動トルクを低減させない通常の走行制御となり、Ｑ
１２にてｐｏ＝ｏとして点火時期Ｐを遅角させず、Ｑ１
３にてトルク制御用電磁弁５１．５６のデユーティ率を
０％に設定することにより、機関１１は運転者によるア
クセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発
生させる。

〈発明の効果〉 本発明の車両の出力制御装置によると、中立位置学習が
行われた後に操舵輪を操舵して車輌が旋回する場合には
、操舵角センサにより操舵量から予め車輌に発生すべき
横加速度が求められるので、この横加速度に基づいて旋
回補正手段が目標駆動輪速度を直線状態より低下させる
ので、旋回中においても、エネルギーロスを抑えつつ、
操縦性能を向上させることが可能となる。

一方、中立位置学習が行われる前に、車輌が旋回する場
合には、横加速度演算手段により非駆動輪及びそのトレ
ッドから横加速度を演算して、この横加速度に基づいて
旋回補正手段が目標駆動輪速度を直線状態より低下させ
るので、旋回中においても、エネルギーロスを抑えつつ
、操縦性能を向上させることが可能となる。

尚、中立位置学習が行われた後においても、操舵角セン
サによらず、横加速度演算手段により演算された横加速
度に基づいて制御することも可能ではある。しかし、操
舵角センサは実際に旋回する直前に横加速度を演算する
ので、横加速度演算手段よりも一般的には早く演算でき
るので、制御遅れの防止の観点から、中立位置学習が行
われた後は操舵角センサにより求められた横加速度を使
用するのが望ましい。

また、運転者はハンドルを過剰に切りやすく、操舵角セ
ンサは実際の値に比へて相当大きな値を横加速度として
予想するが、横加速度演算装置により演算される実際の
横加速度であるを使用する場合に比べて、その補正量を
低く設定するので、結局補正量は適正なものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両の出力制御装置を前進４段後
進１段の油圧式自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の
車両に応用した一実施例の概念図、第２図はその概略構
成図、第３図はそのスロットル弁の駆動機構を表す断面
図、第４図はその制御の全体の流れを表すフローチャー
ト、第５図は操舵軸の中立位置学習補正の流れを表すフ
ローチャート、第６図は車速と可変閾値との関係を表す
マツプ、第７図は操舵軸の中立位置を学習補正した場合
の補正量の一例を表すグラフ、第８図はスリップ制御用
の目標駆動トルクの演算手順を表すブロック図、第９図
は車速と補正係数との関係を表すマツプ、第１０図は車
速と走行抵抗との関係を表すマツプ、第１１図は操舵軸
旋回量と補正トルクとの関係を表すマツプ、第１２図は
スリップ制御開始直後における目標駆動トルクの下限値
を規制するマツプ、第１３図はタイヤと路面との摩擦係
数と、このタイヤのスリップ率との関係を表すグラフ、
第１４図は目標横加速度と加速に伴う速度補正量との関
係を表すマツプ、第１５図は横加速度と旋回に伴う速度
補正量との関係を表すマツプ、第１６図は操舵角センサ
８４の異常を検品するだめの回路図、第１７図は操舵角
センサ８４の異常検出処理の流れを表すフローチャート
、第１８図は車速と補正係数との関係を表すマツプ、第
１９図は横加速度の選択手順の流れを表すフローチャー
ト、第２０図はスリップ量と補正係数との関係を表すマ
ツプ、第２１図は車速と積分補正トルクの最小値との関
係を表すマツプ、第２２図は補正駆動トルクの増減領域
を表すグラフ、第２３図は油圧式自動変速機の各変速段
と各補正トルクに対応する補正係数との関係を表すマツ
プ、第２４図は機関回転数と要求駆動トルクとアクセル
開度との関係を表すマツプ、第２５図はスリップ制御の
流れを表すフローチャート、第２６図は旋回制御用の目
標駆動トルクを演算する手順を表すブロック図、第２７
図は車速と補正係数との関係を表すマツプ、第２８図は
スタビリテイファクタを説明するための横加速度と操舵
角比との関係を表すグラフ、第２９図は目標横加速度と
目標前後加速度と車速との関係を表すマツプ、第３０図
は横加速度とロードロードトルクとの関係を表すマツプ
、第３１図はアクセル開度センサの全閉位置の学習補正
の手順の一例を表すグラフ、第３２図はアクセル開度セ
ンサの全閉位置の学習補正の流れの他の一例を表すフロ
ーチャート、第３３図は旋回制御の流れを表すフローチ
ャート、第３４図は最終目標トルクの選択操作の流れを
表すフローチャート、第３５図は遅角割合の選択操作の
流れを表すフロー　チャート、第３６図は機関の出力制
御の手順を表すフローチャートである。 又、図中の符号で１１は機関、１３は油圧式自動変速機
、１５はＥＣＵ、１６は油圧制御装置、２０はスロット
ル弁、２３はアクセルレバ−２４はスロットルレバー　
３１はアクセルペダル、３２はケーブル、３４は爪部、
３５はストッパ、４１はアクチュエータ、４３は制御棒
、４７は接続配管、４８はバキュームタンク、４９は逆
止め弁、５０．５５は配管、５１゜５６はトルク制御用
電磁弁、６０は電磁弁、６１は点火プラグ、６２はクラ
ンク角センサ、６４゜６５は前輪、６６は前輪回転セン
サ、６７はスロットル開度センサ、６８はアイドルスイ
ッチ、７０はエアフローセンサ、７１は水温センサ、７
４は排気温センサ、７５はイグニッションギースイッチ
、７６はＴＣＬ、７７はアクセル開度センサ、７８．７
９は後輪、８０．８１は後輪回転センサ、８２は車両、
８３は操舵軸、８４は操舵角センサ、８５は操舵ハンド
ル、８６は操舵軸基準位置センサ、８７は通信ケーブル
、１０４．１０５．．１１７．１３５は乗算部、１０６
．１３１は微分演算部、１０７，１１０はクリップ部、
１０８．１２３はフィルタ部、１０９はトルク換算部、
１１】は走行抵抗算出部、１１２，１１４．１１９は加
算部、１１３はコーナリングドラッグ補正量算出部、１
１５は可変クリップ部、１１６．１２］、１２４は減算
部、１１８は加速度補正部、１２０は旋回補正部、１２
２は横加速度演算部であり、Ａはスタビリテイファクタ
、ｂはトレッド、Ｆ、は点火時期制御中フラグ、Ｆｓは
スリップ制御中フラグ、Ｇ、は実前輪加速度、Ｇ　ＫＣ
＋　　Ｇ　ＫＦは前輪加速度補正量、Ｇ６はスリップ量
変化率、ＧｘＰは修正前後加速度、Ｇ　ｘｏは目標前後
加速度、Ｇ　ｙ。 は目標横加速度、ｇは重力加速度、Ｎ２は機関回転数、
Ｐは点火時期、Ｉ）ａは基本遅角量、ｐ。 は目標遅角量、ｒは車輪有効半径、Ｓｏは目標スリップ
率、Ｓはスリップ量、Ｔ、は基準駆動トルク、Ｔ、はコ
ーナリングドラッグ補正トルク、ＴＤは微分補正トルク
、Ｔ、は要求駆動トルク、Ｔ１は積分補正トルク、Ｔｏ
は最終目標駆動トルク、Ｔ　ｏｃは旋回制御用目標駆動
トルク、Ｔ　ｏｓはスリップ制御用目標駆動トルク、Ｔ
、は比例補正トルク、ＴＰＩＤは最終補正トルク、ＴＲ
は走行抵抗、Δｔはサンプリング周期、■は車速、ＶＰ
は実前輪速、■、。、■、５は目標前輪速、Ｖ、、ＶＫ
、はスリップ補正量、Ｖゎは左後輪速、ＶＲＲは右後輪
速、■５はスリップ制御用の車速、Ｗ、は車体重量、δ
は前輪の舵角、δ□は操舵軸旋回角、Ｇ６は差動歯車減
速比、ρＫｌは積分補正係数、ρ、、は比例補正係数、
Ｇ７は変速機の変速比、ρアはトルクコンバータ比であ
る。 特許出願人　三菱自動車工業株式会社 代理人　弁理士　光石英俊（他１名） 第 図 第 図 第 図 第 図 一一直進走行一一 第 図 第 図 車速Ｖ （Ｋｍ／ｈ） 第 図 轟 力 第 図 飾ｊ後開始経通時間（秒） 第 図 シ タイヤのスリップ率Ｓ 第 図 目標横加速１！Ｇｙｏ（ｇ） 第 図 第 図 第 図 車速Ｖ （Ｋｍ／ｈ　） 第 １つ 図 第 図 スリップ１ｓ（Ｋｒｎ／ｈ） 第 図 ！速　Ｖ（Ｋｍ／ｈ） 第 図 第 図 第 図 機関回転数 Ｅ 第 図 篤 図 横加速度ＧＹ（（＋） 第 ２つ 図 車速Ｖ（Ｋｒｎ／ｈ） 第 図 第 図 第 図 手 続 補 正 書 平成３年３月

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 運転者による操作とは独立に機関の駆動トルクを低減さ
   せるトルク低減手段と、車両の駆動輪と路面との摩擦係
   数を最大とするスリップ率或いはその近傍で、その値以
   下のスリップ率を目標スリップ率として演算する目標ス
   リップ率演算手段と、前記目標スリップ率に応じた目標
   となる駆動輪の速度を演算する目標駆動輪速度演算手段
   と、前記駆動輪の実際の速度が前記目標駆動輪速度演算
   手段により演算された値となるまで前記トルク低減手段
   により前記機関を制御するトルク制御ユニットとを具え
   た車輌において、この車輌の操舵輪に対する操舵量を検
   出して前記車輌に発生すべき横加速度を求める操舵角セ
   ンサと、前記車輌の非駆動輪の周速度差及びトレッドか
   ら車輌に加わる横加速度を演算する横加速度演算手段と
   、前記操舵角センサからの検出信号が出力された後は当
   該検出信号に基づいて、当該検出信号が出力される前は
   前記横加速度演算手段により演算された横加速度に基づ
   いて前記目標駆動輪速度演算手段により演算された値を
   低下させる補正を行うと共に前記横加速度に対する補正
   量は前記横加速度演算手段により求めた場合よりも前記
   操舵角センサにより求めた場合を小さく設定したこと旋
   回補正手段とを具えたことを特徴とする車両の出力制御
   装置。