JPH0327419B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明はアンチスキツド制御装置に関し、特に
コーナリング制動時等におけるブレーキ油圧制御
を良好に行ない得る様にしたアンチスキツド制御
装置に関する。 近年、車両制動時に車輪がロツクされることに
起因する操舵性の悪化、車両安定性の阻害、制動
距離の伸びの問題を解決すべく、ブレーキ油圧を
走行状態に応じて自動的に制御する車両用のアン
チスキツド制御装置が提案されている。 ここで、従来より考えられているアンチスキツ
ド制御装置の１つとして、車輪加速度及び車輪速
度の偏差に基づき車両の減速状態を検出し、それ
に応じてブレーキ油圧を制御するものがある。具
体的に述べると車輪速度に対応した信号を発生す
る車速センサを複数個備え、複数個の車速センサ
からの信号に基づき複数の車輪速度及び車輪加速
度を算出すると共に、複数の車輪速度のうちの最
大の車輪速度に基づきブレーキゆるめのための基
準の１つである基準速度を算出し、制御対象とな
る車輪の車輪速度及び車輪加速度と、基準速度及
び予め設定されたブレーキゆるめのための基準の
他の１つである基準加速度とを大小比較すること
によつて、車両制動時に、車輪速度が基準速度よ
り小さい場合あるいは車輪加速度が基準加速度よ
り小さい場合に当該車輪のブレーキ油圧を減圧す
るというものである。 この様なアンチスキツド制御装置によれば、タ
イヤの径にばらつきがなく、直進走行時において
は車両の走行状態に応じた良好なアンチスキツド
制御を行ない得るのであるが、例えばコーナリン
グ時、またはタイヤの摩耗度、空気圧、Ｔタイプ
タイヤ装着等によつてタイヤの径にばらつきがあ
る場合において車輪速度間において偏差が生じ、
この場合にブレーキ操作が行なわれると、たとえ
緩制動であつて減圧する必要のない場合にでも非
所望にブレーキ油圧を減圧することがある。つま
り、第１図に示す如く、例えば車両が右カーブの
道路を走行する際には、左・右前輪の車輪速度に
偏差が生じ、右前輪車輪速度Vwrが左前輪車輪
速度Vwlより小さくなることから、時点taにおい
て右前輪車輪速度Vwrが最大車輪速度（この場
合左前輪車輪速度Vwl）に基づき求められる減圧
判定のための基準速度Vsより小さくなり、時点
ta以降右前輪のブレーキ油圧が非所望に減圧され
てしまうことがあるということである。よつてこ
の様なアンチスキツド制御装置においては、コー
ナリング緩制動時には内側車輪のブレーキ油圧の
過減圧を生じ易くなる。また径の小さいタイヤを
装着した場合などにも同様にその車輪のブレーキ
油圧の過減圧を招き易くなり、アンチスキツド制
御を良好に行なうことが難しくなる。 従つて本発明の目的は、コーナリング緩制動
時、あるいは径の異なるタイヤを装着した際など
の車輪速度偏差によるブレーキ油圧の過減圧を防
止し、より精度の高い良好なアンチスキツド制御
装置を提供することにある。 かかる目的を達するための本発明の構成は、第
２図に図示する如く、 複数の車速センサからの信号に基づき、対応
する車輪の車輪速度及び車輪加速度を算出する車
輪速度・加速度演算手段と、 該算出された車輪速度に基づきブレーキ油圧を
減圧するに当つての判定基準の１つとなる基準速
度を算出する基準速度演算手段と、 車輪速度及び車輪加速度と、前記基準速度及び
ブレーキ油圧を減圧するに当つての判定基準の他
の１つとなる予め定められた基準加速度とを夫々
大小比較する比較判定手段と、 該比較判定手段にて車輪速度及び車輪加速度
が夫々基準速度及び基準加速度より小さい旨判断
されているときの時間をカウントするカウント手
段と、 前記比較判定手段の判定結果に基づき減圧指
示を行ない、少なくとも車輪加速度が基準加速度
以上であり、かつ車輪速度が基準速度より小さい
場合には前記カウント手段にてカウントされた経
過時間をブレーキ油圧を減圧するに当つてのパラ
メータの１つとして追加し、該経過時間が予め定
めた設定時間より小さい場合には減圧指示を行わ
ないようにした減圧指示手段と、 を備えたことを特徴とするアンチスキツド制御装
置を要旨としている。 次に、本発明のアンチスキツド制御装置を、一
実施例を挙げて図面と共に説明する。 第３図は後輪駆動の車両に装備されたアンチス
キツド制御装置の全体構成を概略的に表わした系
統図である。 図において、１ないし４は車両の各車輪を表わ
しており、１は右前輪、２は左前輪、３は右後
輪、４は左後輪である。５ないし７はそれぞれ車
輪速度を検出するための電磁ピツクアツプ式ある
いは光電変換式の車速センサであり、これらのう
ち、５は右前輪１付近に取り付けられ、右前輪１
の回転に応じて信号を発生する右前輪車速セン
サ、６は左前輪２付近に取り付けられ、左前輪２
の回転に応じて信号を発生する左前輪車速セン
サ、７は駆動源である右後輪３及び左後輪４に動
力を伝えるプロペラシヤフト８に取り付けられ、
右後輪３と左後輪４の平均回転数に対応するプロ
ペラシヤフト８の回転に応じて信号を発生する後
輪車速センサである。９ないし１２はそれぞれ油
圧ブレーキ装置であり、油圧ブレーキ装置９は右
前輪１に、油圧ブレーキ装置１０は左前輪２に、
油圧ブレーキ装置１１は右後輪に、油圧ブレーキ
装置１２は左後輪４にそれぞれ配設されている。
１３はブレーキペダル、１４は該ブレーキペダル
１３の状態に応じて制動時、非制動時を検出する
ためのストツプスイツチ、１５はブレーキペダル
１３が踏み込まれるとブレーキ油圧を発生する油
圧シリンダ、１６はエンジン回転に応じて油圧を
発生する油圧ポンプを表わす。１７ないし１９は
油圧シリンダ１５および油圧ポンプ１６からの油
圧を後述の電子制御回路２６からの出力に応じて
調整し油圧ブレーキ装置９ないし１２に送るアク
チユエータであり、このうち１７は右前輪１の油
圧ブレーキ装置９に対応する右前輪アクチユエー
タ、１８は左前輪２の油圧ブレーキ装置１０に対
応する左前輪アクチユエータ、１９は後輪３，４
の油圧ブレーキ装置１１，１２に対応する後輪ア
クチユエータである。２０ないし２３はアクチユ
エータ１７ないし１９から油圧ブレーキ装置９な
いし１２へ調整後の油圧を導くための油圧管路で
あり、このうち２０は右前輪アクチユエータ１７
と右前輪１の油圧ブレーキ装置９との間に設けら
れた油圧管路、２１は左前輪アクチユエータ１８
と左前輪２の油圧ブレーキ装置１０との間に設け
られた油圧管路、２２は後輪アクチユエータ１９
と右後輪３の油圧ブレーキ装置１１との間に設け
られた油圧管路、２３は後輪アクチユエータ１９
と左後輪４の油圧ブレーキ装置１２との間に設け
られた油圧管路を表わす。２４は電子制御回路２
６の出力に応じてアクチユエータ１７ないし１９
の電磁ソレノイドと電力供給源との間の接続をス
イツチングするメインリレー、２５は電磁ソレノ
イド断線時あるいはストツプスイツチ１４断線時
などアンチスキツド制御装置に故障が発生した場
合に電子制御回路２６の出力に応じて運転者にシ
ステムに異常が発生した旨を通知するためのイン
ジケータランプを表わす。２６は電子制御回路で
あり、車速センサ５ないし７、及びストツプスイ
ツチ１４からの信号を受け、アンチスキツド制御
のための演算処理などを行ない、アクチユエータ
１７ないし１９、メインリレー２４及びインジケ
ータランプ２５を制御する出力を発生するものを
表わす。 上記右前輪アクチユエータ１７、左前輪アクチ
ユエータ１８、及び後輪アクチユエータ１９は第
４図に図示する如く、それぞれ、油圧ポンプ１６
からの油圧を所定圧に調整するレギユレータ部２
７と、ブレーキ油圧の増減方向を切り換えるため
の増／減制御用の電磁ソレノイドを含む制御弁部
２８とが備えられており、各アクチユエータから
出力された油圧は各油圧管路を介して各油圧ブレ
ーキ装置のブレーキ・ホイール・シリンダに伝達
され各車輪にブレーキをかけることとなる。また
上記増／減制御用電磁ソレノイドは例えば通電時
に油圧を減少するようにされている。 上記電子制御回路２６は第５図に示す如き回路
構成となつており、図における３０ないし３２は
それぞれ波形整形増幅回路であり、波形整形増幅
回路３０は車速センサ５の信号をマイクロコンピ
ユータ３５による処理に適したパルス信号とし、
他の波形整形増幅回路３１，３２もそれぞれ同様
なパルス信号とするよう構成されている。３３は
ストツプスイツチ１４に電気的に接続されたバツ
フア回路、３４はイグニツシヨンスイツチ４１オ
ン時にマイクロコンピユータ３５などに定電圧を
供給するための電源回路、３５はCPU３５ａ、
ROM３５ｂ、RAM３５ｃ、Ｉ／Ｏ回路３５ｄ
などを備えたマイクロコンピユータを表わす。３
６ないし４０はそれぞれマイクロコンピユータ３
５からの制御信号に応じた出力をする駆動回路で
あり、これらのうち３６は右前輪アクチユエータ
１７の電磁ソレノイドを駆動するための右前輪ア
クチユエータ駆動回路、３７は左前輪アクチユエ
ータ１８の電磁ソレノイドを駆動するための左前
輪アクチユエータ駆動回路、３８は後輪アクチユ
エータ１９の電磁ソレノイドを駆動するための後
輪アクチユエータ駆動回路、３９は常開接点２４
ａをもつメインリレー２４のコイル２４ｂに通電
し常開接点２４ａをオンさせるためのメインリレ
ー駆動回路、４０はインジケータランプ２５を点
灯させるためのインジケータランプ駆動回路を表
わす。 次にこのように構成されたアンチスキツド制御
装置の処理および動作を説明する。 イグニツシヨンスイツチ４１がオンされると、
電源回路３４による定電圧がマイクロコンピユー
タ３５などに印加され、マイクロコンピユータ３
５のCPU３５ａはROM３５ｂに予め設定された
プログラムに従つて演算処理を実行開始する。 第６図はこの演算処理のうち主たるものを表わ
した概略フローチヤートであり、この処理におい
ては、まず処理開始時のみステツプ１０１にて後
続の処理のための初期化処理、例えば後述する各
種フラグのリセツトなどを行なう。 その後においては、ステツプ107による判定結
果に応じて、ステツプ102とステツプ103と、ステ
ツプ104とステツプ105とステツプ106とステツプ
107とからなる一連の処理、あるいは、ステツプ
102とステツプ103とステツプ104とステツプ105と
ステツプ106とステツプ107とステツプ108とステ
ツプ109とからなる一連の処理がイグニツシヨン
スイツチ４１がオフされるまで繰り返し実行され
る。 これら一連の処理においては、ステツプ102に
て制御許可処理および制御開始判定処理を実行す
る。即ち、後述する推定車体速度算出処理ステツ
プ104にて推定車体速度を算出する際、複数の推
定車体速度候補のうちの１候補となる車輪速度に
ついて選定変更を指示するための許可フラグ
Factのセツト・リセツト処理を行なうと共に、
後述する走行路判別処理ステツプ103の処理内容
変更指示、後述するタイマ割込ルーチンにおける
アクチユエートパターン選択ステツプ206等の実
行許否についての指示、および後述する基準速度
算出処理ステツプ105にて演算すべき基準速度の
選定指示を行なうための開始フラグFstaのセツ
ト・リセツト処理を行なう。 次にステツプ103にて、現在車両が走行してい
る道路の種類、路面状態に基づく摩擦係数および
路面の凹凸状態を推定し、走行路がドライコンク
リートに代表されるような高μ路、ウエツトアス
フアルトのような中間μ路、もしくは氷路などに
代表される低μ路であるか、凹凸の度合が極めて
緩やかないわゆる良路、凹凸の度合がある程度激
しいいわゆる悪路、もしくは凹凸の度合が極めて
激しくアンチスキツド制御にとつて支障を招き易
いいわゆる極悪路（波状路を含む。）など道路自
体の性質を特定の条件に従つて判別する走行路判
別処理を実行する。この判別処理の内容を概略的
に述べると、個々の車速センサ５，６，７からの
信号を基に演算された、対応する車輪速度Vwデ
ータ（但し後輪の車輪速度については右後輪３と
実際の車輪速度と左後輪４と実際の車輪速度との
平均車輪速度に相当するものである。）、車輪加速
度Vmデータ、ROM３５ｂ内に予め格納された
複数レベルの基準加速度データ、および基準加速
度算出処理ステツプ105にて算出された複数の基
準速度データを基に、個々の車輪毎に、車輪速
度、車輪加速度と、基準速度、基準加速度との各
種組み合せによる大小比較に対応する処理が行な
われると共に、この処理結果に従つてインクリメ
ント、デクリメントされるカウンタの値と予め定
めた設定値との大小比較が行なわれ、この比較結
果に基づいて最終的に走行路判別が行なわれる。 次にステツプ104にて推定車体速度算出処理が
実行される。この処理の概要を述べると、推定車
体速度データを作成するに当つて３つの候補速
度、即ち、演算された車輪速度と、実際の車両走
行状態（制動中を含む。）から取り得る走行加速
度の上、下限値、前回の推定車体速度算出処理に
より算出された推定車体速度などに基づく２つの
演算式のそれぞれにより算出された第１、第２の
推定車体速度とからなる速度、のうち中間値とな
るものを推定車体速度として決定する。この場
合、上記候補速度の１つである上記車輪速度は上
記制御許可、開始判定処理ステツプ102にて上述
した如き許可フラグFactがリセツト状態にある
期間においては、３つの車輪速度のうち中間値を
とる車輪速度が候補として選択され、一方、上記
許可フラグFactがセツト状態にある期間におい
ては最大値をとる車輪速度が候補として選択され
る。 次にステツプ105にて基準速度算出処理が実行
される。この処理内容の概要は、上記開始フラグ
Fstaがリセツト状態からセツトに反転されるま
でつまり減圧開始（制御開始ともいえる。）まで
の間においては、制御開始判定基準速度を算出
し、上記開始フラグFstaセツト後つまり制御開
始後においては、路面ノイズ、電気ノイズ等によ
るアクチユエータ１７ないし１９の誤作動を防止
するための路面ノイズ（車体振動）対策基準速
度、減圧を開始させるための１つの基準となる減
圧判定基準速度、中間μ路を判定するための基準
となる中間μ判定基準速度、および、低μ路を判
定するための基準となる低μ判定基準速度にそれ
ぞれ対応するデータを少なくとも推定車体速度を
含む所定の演算式より作成する。なお、上記制御
開始判定基準速度については、特に悪路での緩ブ
レーキによりアクチユエータ１７ないし１９の少
なくとも１個が非所望な減圧を開始することを未
然に防止するために上記走行路判別処理ステツプ
103にて判別された道路自体の性質に応じて演算
式中の被減算数の値を可変としている。また上記
路面ノイズ（車体振動）対策基準速度および減圧
判定基準速度についても、それぞれ、対応する演
算式中の被減算数の値が可変とされ、悪路の状態
に応じて減圧速度基準を切換えることにより、過
制御による減圧しすぎを防止できるようにしてい
る。 次にステツプ106にてシステム異常チエツクを
実行する。この処理においては、ROM３５ｂ内
に予め格納されたシステム正常動作時のシステム
要素の動作状態に対応するデータと当該処理時に
取り込まれたシステム要素の動作状態を表わすデ
ータとを比較検討し、システム異常と判断した場
合にはシステム動作状態を示す異常フラグをセツ
トし、一方異常なしと判断した場合には異常フラ
グをリセツト状態に維持もしくは反転させるよう
にする。 次にステツプ107にて上記異常フラグをみてシ
ステム異常か否かを判定する。異常フラグがセツ
トされていない旨判断された場合、即ち、システ
ムが正常に動作している場合には、上述した如き
制御許可、開始判定処理ステツプ102に進む。一
方異常フラグがセツトされている旨判断された場
合、即ち、システムに異常が発生しもしくは異常
動作中である場合には、ステツプ108およびステ
ツプ109が順次実行された上で上記制御許可、開
始判定処理ステツプ102に進む。 ステツプ108はシステムに異常が発生した旨を
運転者に通知させアンチスキツド制御が有効でな
いことを確認できるようにするためのステツプで
あり、このステツプ108においては、上記の如き
判定ステツプ107実行によりシステム異常が発生
した旨が最初に判断されたときのみインジケータ
ランプ点灯の為の制御信号をインジケータランプ
駆動回路４０に出力する。この制御信号を入力し
たインジケータランプ駆動回路４０はこの制御信
号をラツチしてインジケータランプ２５が点灯し
つづけるようにする。このステツプ108において
は、上記の如き制御信号出力後、システムが正常
動作状態に自動復帰したような場合にはインジケ
ータランプ２５を消灯させるための制御信号をイ
ンジケータランプ駆動回路４０に出力する処理を
併せて実行するようにしてもよい。 ステツプ109はシステム異常動作時にフエール
セーフを処理を行なうステツプであり、このステ
ツプ109においては、３個のアクチユエータ１７，
１８，１９のそれぞれにおける増／減制御用電磁
ソレノイドの当該時点における各駆動状態の如何
にかかわらず非アンチスキツド制御モード即ちブ
レーキペダル１３の踏み込みに応じたブレーキ油
圧によつて制動が行なわれる通常モードにスイツ
チングすべく、メインリレー２４のコイル２４ｂ
に対する通電をカツトするための制御信号を出力
する処理が行なわれる。コイル２４ｂが通電状態
でなくなると、それまで閉成されていた常開接点
２４ａが通常の開放状態にスイツチングされ、こ
れによりアクチユエータ１７，１８，１９のそれ
ぞれにおける電磁ソレノイドに対する電磁供給が
遮断され、少なくともシステム異常が解除される
までの間は通常ブレーキ制動が行なわれる。この
システムフエールセーフ処理ステツプ109におい
ては、更に安全性を向上させるために上記の如き
電源カツトを行なうと共に、各アクチユエータ駆
動回路３６，３７，３８に対して電磁ソレノイド
をオフさせるための制御信号を出力する処理を併
せて実行するようにしてもよい。 第７図は第６図にて上述した如き主たる演算処
理の実行途中に所定の周期で実行開始されるタイ
マ割込ルーチンを概略的に表わしたフローチヤー
トである。 このタイマ割込ルーチンにおいては、まずステ
ツプ201にて各車輪毎の車輪速度を演算する処理
が実行される。この車輪速度演算ステツプ201に
おいては、現在の処理実行の際での車速パルスの
カウント値と前回の処理実行の際での車速パルス
のカウント値との差と、時間間隔と、定数とを含
む所定の演算式を演算すると共に、必要に応じて
フイルタ処理、即ち、連続した複数回の該演算式
演算により得られた車輪速度を平均化する処理が
併せて行なわれる。なお上記車速パルスのカウン
トは後述する車速割込ルーチンにて実行される。 次にステツプ202にて各車輪毎の車輪加速度を
演算する処理が実行される。この車輪加速度演算
ステツプ202においては、上記車輪速度演算ステ
ツプ201の実行により算出された車輪速度と前回
の車輪速度演算ステツプ201により算出された車
輪速度との速度差と、時間と、定数とを含む所定
の演算式を演算すると共に、必要に応じて上記の
如きフイルタ装置とほぼ同様な処理が併せて行な
われ車輪速度、車輪加速度の脈動成分をなますよ
うにしている。 次にステツプ203にて、第６図にて上述した許
可フラグFactがセツトされているか否かを判定
し、許可フラグFactがセツトされていない場合、
即ちストツプスイツチ１４がオンされていない等
の場合には、ステツプ204に進み、一方、許可フ
ラグFactがセツトされている場合には、ステツ
プ205ないしステツプ208からなるルートが順次実
行される。 上記ステツプ204においては、許可フラグFact
のリセツト後の最初の処理時に、全てのアクチユ
エータ１７，１８，１９を非作動状態に復帰させ
るべく、そのための制御信号をアクチユエータ駆
動回路３６，３７，３８のそれぞれに出力する処
理が行なわれる。この制御信号を入力したアクチ
ユエータ駆動回路３６，３７，３８のそれぞれは
この制御信号に対応する状態を保持し、対応する
アクチユエータの電磁ソレノイドに対する通電を
停止し、ブレーキ油圧制御が通常モードで行なわ
れるようにする。なお許可フラグFactリセツト
後の第２回目以降の処理においては上記の如き出
力処理は行なわれなくてよい。この出力ステツプ
204を経た後は、通常、処理中断中の第６図の処
理が引き続き実行されるようになる。 一方、許可フラグFactセツト時に実行される
ステツプ205においては、上記車輪速度演算ステ
ツプ201および上記車輪加速度演算ステツプ202に
て算出された各車輪速度および各車輪加速度と、
上記第６図の基準速度算出処理ステツプ105にて
算出された各種の基準速度および予め設定された
各種の基準加速度とを比較する処理が実行され
る。 次にステツプ206にて、上記比較ステツプ205に
より得られた結果に基づいて増／減制御用電磁ソ
レノイドの駆動パターンを選択する処理が実行さ
れる。なお、各ソレノイドにそれぞれ対応する各
種駆動パターンはROM３５ｂ内に予め格納され
ている。 次にステツプ207にて、増圧モード、減圧モー
ドの連続時間を監視し、減圧モードが通常のアン
チスキツド制御からみてあり得ないと予測される
時間以上継続しているような場合には許可フラグ
Factがセツト中であつてもシステム異常と判断
して、次のステツプ208において全てのアクチユ
エータ１７，１８，１９を強制的に非作動状態に
させるべく、上記アクチユエータパターン選択ス
テツプ206にて選択された駆動パターンを変更す
る処理が実行される。 次にステツプ208にて、最終的な駆動パターン
に対応する制御信号を、対応するアクチユエータ
駆動回路３６，３７，３８に出力する処理が実行
される。この制御信号を入力したアクチユエータ
駆動回路３６，３７，３８は、それぞれ、この制
御信号に応じて、対応するアクチユエータ１７，
１８，１９の駆動状態を定める駆動出力を行な
う。この出力ステツプ208を経た後は、通常、処
理中断中の第６図の処理が引き続き実行されるよ
うになる。 第８図は車速センサ５，６，７のそれぞれに１
対１に対応して実行される車速割込ルーチンであ
り、この車速割込ルーチンは車速センサおよび波
形整形増幅回路を介して車速パルスがマイクロコ
ンピユータ３５に入力されてくると、上述した第
７図の処理を中断して実行開始される。この場
合、２つ以上の車速パルスにより割込指示が同時
に発生する場合を考慮して３つの車速割込ルーチ
ンに対し予め優先順位を与えてあることは言うま
でもない。 この車速割込ルーチンにおいては、ステツプ
301が実行され、車速パルスのカウント値が行な
われる。なおこのカウント値は上述した如くタイ
マ割込ルーチンおける車輪速度演算ステツプ201
の実行の際用いられる。 以上本アンチスキツド制御装置の全体構成及び
処理動作を概略的に説明したが、次に本発明にか
かる主要な処理を第９図に沿つて説明する。 第９図に示すフローチヤートは前述の第７図に
おけるステツプ205にて実行される処理の一部を
表わしており、車輪速度Vwと減圧判定基準速度
Vsh、車輪加速度Vwと減圧判定のための基準加
速度G₁の大小比較によりブレーキ油圧の増／減
圧指示を行なうものである。尚、上記基準加速度
G₁は車輪速度の急激な落ち込みを検出しブレー
キ油圧を減圧するためのものであることから、負
の値が設定されており、基準減速度ともいえる。 処理が開始されるとまずステツプ401にて車輪
加速度Vwと基準加速度G₁とが大小比較判定さ
れ、車輪加速度Vwが基準加速度G₁以上である場
合には「NO」と判定され、続くステツプ402に
移行する。 ステツプ402においては車輪速度Vwと減圧判
定基準速度Vshとの大小比較判定が行なわれ、車
輪速度Vwが減圧判定基準速度Vsh以上の場合に
は「NO」と判定されステツプ403に移行し、一
方、車輪速度Vwが減圧判定基準速度Vsh未満の
場合には「YES」と判定されステツプ404に移行
する。 一方、ステツプ401にて車輪加速度Vwが基準
加速度G₁より小さい旨判断され「YES」と判定
された場合にはステツプ405に移行し、ステツプ
405においては前記ステツプ402と同様に車輪速度
Vwと減圧判定基準速度Vshとの大小比較判定が
行なわれる。そして車輪速度Vwが減圧判定基準
速度Vsh以上の場合にはステツプ405にて「NO」
と判定され、次ステツプ406に移行し、一方、車
輪速度Vwが減圧判定基準速度Vsh未満の場合に
はステツプ405にて「YES」と判定されステツプ
407の処理に移行する。 ここでまず車輪加速度Vwが基準加速度G₁以上
であり、かつ、車輪速度Vwが減圧判定基準速度
Vsh以上の場合には、ステツプ401にて「NO」、
ステツプ402にて「NO」と判定され、ステツプ
403が実行されることとなり、ステツプ403におい
てはフラグFdok及びカウンタCdokが夫々リセツ
トされ、続くステツプ408に移行し、ブレーキ油
圧の増圧指示が行なわれる。 次に車輪加速度Vwが基準加速度G₁より小さ
く、車輪速度Vwが減圧判定基準速度Vsh以上と
なつた場合には、ステツプ401にて「YES」、ス
テツプ405にて「NO」と判定され、ステツプ406
が実行されブレーキ油圧の減圧指示が行なわれ
る。 また車輪速度Vwが基準加速度G₁より小さく、
車輪速度Vwも減圧判定基準速度Vshより小さく
なつた場合には、ステツプ401にて「YES」、ス
テツプ405にて「YES」と判定され、続くステツ
プ407に移行し、ブレーキ油圧の減圧指示が実行
される。そしてステツプ407にてブレーキ油圧の
減圧指示が行なわれると続くステツプ409が実行
され、カウンタCdokがインクリメントされ、次
ステツプ410に移行する。ステツプ410においては
カウントCdokの値と定め設定された設定値Kdok
の値とが大小比較判定され、Cdok≧Kdokの場合
には次ステツプ411にてフラグFdokが１とされ、
一方Cdok≦Kdokの場合には何もなされずに、そ
のまま本処理を終えることとなる。尚、設定値
Kdokの値としては、例えば20［msec.］程度の時
間に相当する値を設定すればよい。 また車輪加速度Vwが基準加速度G₁以上であつ
て、車輪速度Vwが減圧判定基準速度Vsh未満の
場合には、ステツプ401にて「NO」、ステツプ
402にて「YES」と判定され、続くステツプ404
が実行されることとなり、ステツプ404において
は、上記ステツプ403にてリセツトまたは上記ス
テツプ411にてセツトされるフラグFdokの値が
「１」か否かが判定される。そしてフラグFdokが
リセツト状態でありFdok＝０と判定された場合
にはステツプ408に移行し、ブレーキ油圧の増圧
指示が行なわれ、一方フラグFdokがセツト状態
でありFdok＝１と判定された場合には、次ステ
ツプ412が実行され、ブレーキ油圧の減圧指示が
行なわれる。 次に上述した如き本ルーチンの処理を次の表に
表わし、実際の車両走行に合わせて具体的に説明
する。

【表】 まず、各車輪のタイヤの径にばらつきがなく直
進走行を行なつている場合について説明すると、
運転者によるブレーキ操作が行なわれ前記第６図
に示す制御許可、開始判定処理にて許可フラグ
Factがセツトされた直後において、表の(1)に示
す如き判定が行なわれブレーキ油圧の増圧指示が
行なわれる。次いで車輪加速度Vwが基準加速度
G₁より小さくなり、表の(2)に示す如き判定によ
つてブレーキ油圧の減圧指示が行なわれ、その後
車輪速度Vwが低下し、減圧判定基準速度Vsh未
満となり表の(3)に示す如き判定によつてブレーキ
減圧指示が継続して行なわれることとなる。そし
て次に車輪速度Vwはそのままで、車輪加速度
Vwが基準加速度G₁以上となるのであるが、この
場合にはフラグFdokの値、即ちVw＜G₁かつVw
＜Vshの判定が設定時間以上経過したか否かによ
つて増／減圧指示が切り換えられ、上記経過時間
が設定時間以上となる様な急制動時においては表
の(4)に示す如き判定となりブレーキ油圧の減圧指
示が行なわれ、一方上記経過時間が設定時間未満
となる様な緩制動時においては表の(5)に示す如き
判定がなされブレーキ油圧の増圧指示が行なわれ
る。この様に通常の車両走行時におけるブレーキ
操作によれば表の(1)→(2)→(3)→(4)→(1)…、または
(1)→(2)→(3)→(5)→(1)…、というような判定が繰り
返し行なわれることとなる。 一方、コーナリング時またはタイヤの径にばら
つきがある場合等においてブレーキ操作がなされ
許可フラグFactがセツトされると、最初に車輪
加速度Vwが基準加速度G₁以上で車輪速度Vwが
減圧判定基準速度Vsh未満と判定されることがあ
る。これはコーナリングあるいはタイヤ径のばら
つきによつて各車輪速度間に偏差が生じ初めから
車輪速度Vwが減圧判定基準速度Vsh未満となつ
てしまつていることから起こるのであるが、この
場合には当然フラグFdokはリセツト状態のまま
であり表の(5)の判定がなされ、ブレーキ油圧の増
圧指示が行なわれる。そして次に車輪加速度Vw
が基準加速度G₁未満となつた場合には表の(3)の
判定が行なわれてブレーキ油圧の減圧指示がされ
るのであるが、緩ブレーキ操作時においてはこの
間の経過時間は短くフラグFdokがセツトされる
ことはない。そして再び車輪加速度Vwが基準加
速度G₁以上となり表の(5)の判定がなされブレー
キ油圧の増圧指示となるのである。この様にコー
ナリング制動時またはタイヤ径の異なる場合の緩
制動時においては表の(5)の判定のみ、あるいは(5)
→(3)→(5)→…の判定が行なわれることとなる。 しかしながらコーナリング時またはタイヤ径の
ばらつきのある場合等における急制動時には上記
表の(3)の判定時間が長くなりフラグFdokがセツ
トされるようになり、表の(4)の判定が行なわれ
Vw≧G₁、Vw＜Vsh時においてもブレーキ油圧
の減圧指示がなされることとなり車輪ロツクの防
止を良好に行なえるようになる。 以上説明した判定処理は前述した如く第７図に
おけるステツプ205の処理の一部を表わすもので
あり、このステツプ205においては上記の如き判
定処理の他に、減圧判定基準速度Vsh以外の基準
速度、例えば路面ノイズ対策基準速度Vsh等と車
輪速度Vwとを大小比較判定する処理や、基準加
速度G₁以外の例えば増圧判定のための基準加速
度G₂等と車輪加速度Vwを大小比較判定する処理
等があり、ステツプ206にてアクチユエートパタ
ーンを選択する際の指示はこれらの判定結果の総
合的なものによつて指示されることとなるので、
上記ブレーキ油圧の増／減圧指示は必ずしも絶対
的なものではない。 また上記判定処理は制御開始時のみに行なうこ
ととしてもよく、転動輪である左右前輪の制御は
上記判定処理にて行ない、駆動輪に関しては制御
開始時のみに行なうこととしてもよい。 以上説明した様に本発明のアンチスキツド制御
装置によれば車輪加速度が基準加速度以上であつ
て車輪速度が基準速度（減圧判定用の基準速度）
未満の場合において、車輪速度及び車輪加速度が
夫々一定時間以上基準速度及び基準加速度未満と
なつた場合に限り減圧指示を行なうこととしてい
るため、コーナリング緩制動時またはタイヤ径の
異なる場合の緩制動時におけるブレーキ油圧の過
減圧を防止できる様になると共に、急制動時にお
いては時限処置によつて減圧指示を行なうのでゆ
るめ不足を生じることもなく、良好なアンチスキ
ツド制御を行ない得るようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図はコーナリングにおける車輪速度と基準
速度の関係を表わす線図、第２図は本発明の構成
を表わすブロツク図、第３図ないし第９図は本発
明の一実施例を表わし、第３図は本実施例のアン
チスキツド制御装置の全体構成を表わす系統図、
第４図は第３図におけるアクチユエータ１７ない
し１９の要部構成を示すブロツク図、第５図は第
３図における電子制御回路２６の回路構成を示す
ブロツク図、第６図は第５図に示すマイクロコン
ピユータ３５の主要な演算処理を表わす概略フロ
ーチヤート、第７図は同じくタイマ割込ルーチン
を表わすフローチヤート、第８図は同じく車速割
込ルーチンを表わすフローチヤート、第９図は本
発明にかかる主要な演算処理を表わすフローチヤ
ートである。 ……車速センサ、……車輪速度・加速度演
算手段、……基準速度演算手段、……比較判
定手段、……カウント手段、……減圧指示手
段、５……右前輪車速センサ、６……左前輪車速
センサ、７……後輪車速センサ、９，１０，１
１，１２……油圧ブレーキ装置、３５……マイク
ロコンピユータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 複数の車速センサからの信号に基づき、対応
   する車輪の車輪速度及び車輪加速度を算出する車
   輪速度・加速度演算手段と、 該算出された車輪速度に基づき、ブレーキ油圧
   を減圧するに当つての判定基準の１つとなる基準
   速度を算出する基準速度演算手段と、 車輪速度及び車輪加速度と、前記基準速度及び
   ブレーキ油圧を減圧するに当つての判定基準の他
   の１つとなる予め定められた基準加速度とを夫々
   大小比較する比較判定手段と、 該比較判定手段にて車輪速度及び車輪加速度が
   夫々基準速度及び基準加速度より小さい旨判断さ
   れているときの時間をカウントするカウント手段
   と、 前記比較判定手段の判定結果に基づき減圧指示
   を行ない、少なくとも車輪加速度が基準加速度以
   上であり、かつ車輪速度が基準速度より小さい場
   合には前記カウント手段にてカウントされた経過
   時間をブレーキ油圧を減圧するに当つてのパラメ
   ータの１つとして追加し、該経過時間が予め定め
   た設定時間より小さい場合には減圧指示を行わな
   いようにした減圧指示手段と、 を備えたことを特徴とするアンチスキツド制御装
   置。