JPH0471739B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、複数の車輪の車輪速度に基づいて、
推定車体速度を演算する推定車体速度演算装置に
関するものである。

〔従来の技術〕

従来、車両制動時に車輪がロツクされることに
起因する操舵性の悪化、車両安定性の阻害、制動
距離の伸び等の問題を解決すべく、車輪のスリツ
プ率に応じて車輪のブレーキ油圧を制御するアン
チスキツド制御装置が種々提案されている。

ここで、車輪のスリツプ率を求めるためには、
車輪速度と車体速度とを求めることが必要であ
る。このため、例えば特開昭54−96671号公報に
おいては、各車輪の最大車輪速度信号と予め設定
された制動時の車体速度減衰率に従う減衰信号と
の何れか大きい方を推定車体速度信号として出力
することが示されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記のようにして推定車体速度
を求めた場合、車両が路面の凹凸が激しい悪路を
走行することによつて車輪速度信号が乱れたとき
や、車輪速度が車体速度を超えて急激に復帰した
ときなど、誤つた車輪速度信号に追従して推定車
体速度が急激に上昇する場合がある。この推定車
体速度の急激な上昇により、推定車体速度に基づ
いて演算される車輪のスリツプ率が急激に減少し
てしまう。このため、各車輪のブレーキ圧力が誤
つて減圧されて、制動距離が伸長してしまう可能
性がある。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであ
り、推定車体速度を高精度に演算することが可能
な推定車体速度演算装置を提供することを目的と
する。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、本発明による推定
車体速度演算装置は、第１図に例示する如く、 複数の車輪の車輪速度に基づいて、周期的に推
定車体速度を演算する推定車体速度演算装置であ
つて、 前記複数の車輪に対し、各車輪の回転速度に対
応した車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 前記車輪速度検出手段によつて検出された前記
複数の車輪の車輪速度の中から、推定車体速度の
候補速度となる車輪速度を選択する選択手段と、 前回演算された推定車体速度に対し予め定める
加速度に基づいて算出される速度を加算した上限
速度と、前回演算された推定車体速度に対し予め
定める減速度に基づいて算出される速度を減算し
た下限速度とをそれぞれ設定し、該設定した上限
速度、下限速度及び前記選択手段によつて選択さ
れた車輪速度の３つの速度の中から中間の速度を
選択し、該選択した速度を今回の推定車体速度と
して設定する算出手段とを備えたことを特徴とす
る推定車体速度演算装置を要旨とする。

〔作用〕

上記本発明の構成によれば、推定車体速度は、
前回演算された推定車体速度に対し予め定める加
速度に基づいて算出される速度を加算した上限速
度と、前回演算された推定車体速度に対し予め定
める減速度に基づいて算出される速度を減算した
下限速度と、推定車体速度の候補速度として選択
手段によつて選択された車輪速度の３つの速度の
中の中間の速度とされる。このため、例えば悪路
走行時に誤つて検出された車輪速度や実際の車体
速度を超えて上昇した車輪速度が推定車体速度の
候補速度として選択された場合であつても、推定
車体速度の変化は所定の加速度、減速度以下に抑
制される。従つて、推定車体速度が誤つた車輪速
度に追従して変化することが防止され、より実際
の車体速度に近い推定車体速度を得ることができ
る。

〔実施例〕

次に、本発明による推定車体速度演算装置をア
ンチスキツド制御装置に用いる際の好ましい実施
例について、第２図を用いて概念的に説明する。

第２図においてVwtは駆動輪の車輪速度、
Vwrは右転動輪の車輪速度、Vwlは左転動輪の
車輪速度、Vsbは推定車体速度、Vsは推定車体
速度VsbよりΔVだけ小さい値に設定されたブレ
ーキゆるめの判定基準となる基準速度であり、第
２図では、運転者のアクセル操作による加速スリ
ツプが生じた後にブレーキ操作を行つた場合につ
いて示している。

本実施例においては、制動開始前は車輪速度の
うちの中間車輪速度から推定車体速度を求める。
すなわち、制動開始が判定されるまでは上記３個
の車輪速度のうちの中間の車輪速度（第２図では
右転動輪の車輪速度Vwr）から推定車体速度Vsb
が求められる。そして、運転者のブレーキ操作に
よりストツプスイツチがON状態にされること等
によつて制動が開始されると、推定車体速度Vsb
は上記３個の車輪速度のうちの最大の車輪速度で
ある駆動輪の車輪速度Vwtより求められる。こ
こで、本実施例においては制動開始直後の推定車
体速度Vsbは、中間車輪速度から最大車輪速度へ
即座に切り換えられるのではなく、予め定められ
た加速度（角度）αupで最大車輪速度まで変化し
ていく。従つて本実施例によれば、仮に１つの車
輪に加速スリツプが発生した場合には、制動前に
おいてはその加速スリツプが生じた車輪の車輪速
度を除外した残りの車輪速度に基づいて推定車体
速度Vsbが求められる。このため、加速スリツプ
の影響を受けることなく適切な推定車体速度Vsb
を求めることができる。

なお、上記の制動の開始は、少なくとも運転者
のブレーキ操作が行われない限り制動開始と判定
されることはない。また、左右の駆動輪各々の車
輪速度が求められ、４個の車輪速度から推定車体
速度を求める場合、中間車輪速度としては３番目
の車輪速度を求めることが望ましい。

このようにして求められた推定車体速度Vsb
は、実際の車体速度に近似した値となり、この推
定車体速度Vsbより求められる基準速度Vsは、
転動輪の各車輪速度よりも過度に大きな値となる
ことはない。このため、ブレーキ装置の油圧を低
レベルとすることもなく、良好なアンチスキツド
制御を行うことができる。尚、制動開始後におい
ては、最大車輪速度から推定車体速度Vsbを求め
ることとしたのは、加速スリツプが生じていない
場合には最大車輪速度が実際の車体速度に最も近
似しているためである。

次に、上述の実施例を図面とともに、さらに詳
細に説明する。

第３図は後輪駆動の車両に装備されたアンチス
キツド制御装置の全体構成を概略的に表わした系
統図である。

図において、１ないし４は車両の各車輪を表わ
しており、１は右前輪、２は左前輪、３は右後
輪、４は左後輪である。５ないし７はそれぞれ車
輪速度を検出するための電磁ピツクアツプ式ある
いは光電変換式の車速センサであり、これらのう
ち、５は右前輪１付近に取り付けられ、右前輪１
の回転に応じて信号を発生する右前輪車速セン
サ、６は左前輪２付近に取り付けられ、左前輪２
の回転に応じて信号を発生する左前輪車速セン
サ、７は駆動輪である右後輪３及び左後輪４に動
力を伝えるプロペラシヤフト８に取り付けられ、
右後輪３と左後輪４の平均回転数に対応するプロ
ペラシヤフト８の回転に応じて信号を発生する後
輪車速センサである、９ないし１２はそれぞれ油
圧ブレーキ装置であり、油圧ブレーキ装置９は右
前輪１に、油圧ブレーキ装置１０は左前輪２に、
油圧ブレーキ装置１１は右後輪に、油圧ブレーキ
装置１２は左後輪４にそれぞれ配設されている。
１３はブレーキペダル、１４は該ブレーキペダル
１３の状態に応じて制動時、非制動時を検出する
ためのストツプスイツチ、１５はブレーキペダル
１３が踏み込まれるとブレーキ油圧を発生する油
圧シリンダ、１６はエンジン回転に応じて油圧を
発生する油圧ポンプを表わす。１７ないし１９は
油圧シリンダ１５および油圧ポンプ１６からの油
圧を後述の電子制御回路２６からの出力に応じて
調整し油圧ブレーキ装置９ないし１２に送るアク
チユエータであり、このうち１７は右前輪１の油
圧ブレーキ装置９に対応する右前輪アクチユエー
タ、１８は左前輪２の油圧ブレーキ装置１０に対
応する左前輪アクチユエータ、１９は後輪３，４
の油圧ブレーキ装置１１，１２に対応する後輪ア
クチユエータである。２０ないし２３はアクチユ
エータ１７ないし１９から油圧ブレーキ装置９な
いし１２へ調整後の油圧を導くための油圧管路で
あり、このうち２０は右前輪アクチユエータ１７
と右前輪１の油圧ブレーキ装置９との間に設けら
れた油圧管路、２１は左前輪アクチユエータ１８
と左前輪２の油圧ブレーキ装置１０との間に設け
られた油圧管路、２２は後輪アクチユエータ１９
と右後輪３の油圧ブレーキ装置１１との間に設け
られた油圧管路、２３は後輪アクチユエータ１９
と左後輪４の油圧ブレーキ装置１２との間に設け
られた油圧管路を表わす。２４は電子制御回路２
６の出力に応じてアクチユエータ１７ないし１９
の電磁ソレノイドと電力供給源との間の接続をス
イツチングするメインリレー、２５は電磁ソレノ
イド断線時あるいはストツプスイツチ１４断線時
などアンチスキツド制御装置に故障が発生した場
合に電子制御回路２６の出力に応じて運転者にシ
ステムに異常が発生した旨を通知するためのイン
ジケータランプを表わす。２６は電子制御回路で
あり、車速センサ５ないし７、及びストツプスイ
ツチ１４からの信号を受け、アンチスキツド制御
のための演算処理などを行ない、アクチユエータ
１７ないし１９、メインリレー２４及びインジケ
ータランプ２５を制御する出力を発生するものを
表わす。

上記右前輪アクチユエータ１７、左前輪アクチ
ユエータ１８、及び後輪アクチユエータ１９は第
４図に図示する如く、それぞれ、油圧ポンプ１６
からの油圧を所定圧に調整するレギユレータ部２
７と、ブレーキ油圧の増減方向を切り換えるため
の増／減制御用の電磁ソレノイドを含む制御弁部
２８と、ブレーキ油圧の増減勾配を緩急２段階に
切り換えるための緩／急制御用の電磁ソレノイド
を含むブレーキ油圧調整部２９とが備えられてお
り、各アクチユエータから出力された油圧は各油
圧管路を介して各油圧ブレーキ装置のブレーキ・
ホイール・シリンダに伝達され各車輪にブレーキ
をかけることとなる。また上記増／減制御用電磁
ソレノイドは例えば通電時に油圧を減少し、緩／
急制御用電磁ソレノイドは例えば通電時に増減勾
配を急勾配にするようにされている。

上記電子制御回路２６は第５図に示す如き回路
構成となつており、図における３０ないし３２は
それぞれ波形整形増幅回路であり、波形整形増幅
回路３０は車速センサ５の信号をマイクロコンピ
ユータ３５による処理に適したパルス信号とし、
他の波形整形増幅回路３１，３２もそれぞれ同様
なパルス信号とするよう構成されている。３３は
ストツプスイツチ１４に電気的に接続されたバツ
フア回路、３４はイグニツシヨンスイツチ４１オ
ン時にマイクロコンピユータ３５などに定電圧を
供給するための電源回路、３５はCPU３５ａ、
ROM３５ｂ、RAM３５ｃ、Ｉ／Ｏ回路３５ｄ
などを備えたマイクロコンピユータを表わす。３
６ないし４０はそれぞれマイクロコンピユータ３
５からの制御信号に応じた出力をする駆動回路で
あり、これらのうち３６は右前輪アクチユエータ
１７の電磁ソレノイドを駆動するための右前輪ア
クチユエータ駆動回路、３７は左前輪アクチユエ
ータ１８の電磁ソレノイドを駆動するための左前
輪アクチユエータ駆動回路、３８は後輪アクチユ
エータ１９の電磁ソレノイドを駆動するための後
輪アクチユエータ駆動回路、３９は常開接点２４
ａをもつメインリレー２４のコイル２４ｂに通電
し常開接点２４ａをオンさせるためのメインリレ
ー駆動回路、４０はインジケータランプ２５を点
灯させるためのインジケータランプ駆動回路を表
わす。

次にこのように構成されたアンチスキツド制御
装置の処理および動作を説明する。

イグニツシヨンスイツチ４１がオンされると、
電源回路３４による定電圧がマイクロコンピユー
タ３５などに印加され、マイクロコンピユータ３
５のCPU３５ａはROM３５ｂに予め設定された
プログラムに従つて演算処理を実行開始する。

第６図はこの演算処理のうち主たるものを表わ
した概略フローチヤートであり、この処理におい
ては、まず処理開始時のみステツプ101にて後続
の処理のための初期化処理、例えば後述する各種
フラグのリセツトなどを行なう。

その後においては、ステツプ107による判定結
果に応じて、ステツプ102とステツプ103とステツ
プ104とステツプ105とステツプ106とステツプ107
とからなるる一連の処理、あるいは、ステツプ
102とステツプ103とステツプ104とステツプ105と
ステツプ106とステツプ107とステツプ108とステ
ツプ109とからなる一連の処理がイグニツシヨン
スイツチ４１がオフされるまで繰り返し実行され
る。

これら一連の処理においては、ステツプ102に
て制御許可判定処理および制御開始判定処理を実
行する。即ち、後述する推定車体速度算出処理ス
テツプ104にて推定車体速度を算出する際、複数
の推定車体速度候補のうちの１候補となる車輪速
度について選定変更を指示するための許可フラグ
Factのセツト・リセツト処理を行なうと共に、
後述する走行路判別処理ステツプ103の処理内容
変更指示、後述するタイマ割込ルーチンにおける
アクチユエートパターン選択ステツプ206等の実
行許否についての指示、および後述する基準速度
算出処理ステツプ105にて演算すべき基準速度の
選定指示を行なうための開始フラグFstaのセツ
ト・リセツト処理を行なう。

次にステツプ103にて、現在車両が走行してい
る道路の種類、路面状態に基づく摩擦係数および
路面の凹凸状態を推定し、走行路がドライコンク
リートに代表されるような高μ路、ウエツトアス
フアルトのような中間μ路、もしくは氷路などに
代表される低μ路であるか、凹凸の度合が極めて
緩やかないわゆる良路、凹凸の度合がある程度激
しいいわゆる悪路、もしくは凹凸の度合が極めて
激しくアンチスキツド制御にとつて支障を招き易
いいわゆる極悪路（波状路を含む。）など道路自
体の性質を特定の条件に従つて判別する走行路判
別処理を実行する。この判別処理の内容を概略的
に述べると、個々の車速センサ５，６，７からの
信号を基に演算された、対応する車輪速度VWデ
ータ（但し後輪の車輪速度については右後輪３の
実際の車輪速度と左後輪４の実際の車輪速度との
平均車輪速度に相当するものである。）、車輪加速
度Ｖ・Ｗデータ、ROM３５ｂ内に予め格納された
複数レベルの基準加速度データ、および基準速度
算出処理ステツプ105にて算出された複数の基準
速度データを基に、個々の車輪毎に、車輪速度、
車輪加速度と、基準速度、基準加速度との各種組
み合せによる大小比較に対応する処理が行なわれ
ると共に、この処理結果に従つてインクリメン
ト、デクリメントされるカウンタの値と予め定め
た設定値との大小比較が行なわれ、この比較結果
に基づいて最終的に走行路判別が行なわれる。

次にステツプ104にて推定車体速度算出処理が
実行される。この処理の概要を述べると、推定車
体速度データを作成するに当つて３つの候補速
度、即ち、演算された車輪速度と、実際の車両走
行状態（制動中を含む。）から取り得る走行加速
度の上、下限値、前回の推定車体速度算出処理に
より算出された推定車体速度などに基づく２つの
演算式のそれぞれにより算出された第１、第２の
推定車体速度とからなる速度、のうち中間値とな
るものを推定車体速度として決定する。この場
合、上記候補速度の１つである上記車輪速度は上
記制御許可、開始判定処理ステツプ102にて上述
した如き許可フラグFactがリセツト状態にある
期間においては、３つの車輪速度のうち中間値を
とる車輪速度が候補として選択され、一方、上記
許可フラグFactがセツト状態にある期間におい
ては最大値をとる車輪速度が候補として選択され
る。

次にステツプ105にて基準速度算出処理が実行
される。この処理内容の概要は、上記開始フラグ
Fstaがリセツト状態からセツトに反転されるま
でつまり減圧開始（制御開始ともいえる。）まで
の間においては、制御開始判定基準速度を算出
し、上記開始フラグFstaセツト後つまり制御開
始後においては、路面ノイズ、電気ノイズ等によ
るアクチユエータ１７ないし１９の誤動作を防止
するための路面ノイズ等によるアクチユエータ１
７ないし１９の誤作動を防止するための路面ノイ
ズ（車体振動）対策基準速度、減圧を開始させる
ための１つの基準となる減圧判定基準速度、中間
μ路を判定するための基準となる中間μ判定基準
速度、および、低μ路を判定するための基準とな
る低μ判定基準速度にそれぞれ対応するデータを
少なくとも推定車体速度を含む所定の演算式より
作成する。なお、上記制御開始判定基準速度につ
いては、特に悪路での緩ブレーキによりアクチユ
エータ１７ないし１９の少なくとも１個が非所望
な減圧を開始することを未然に防止するために上
記走行路判別処理ステツプ103にて判別された道
路自体の性質に応じて演算式中の被減算数の値を
可変としている。また上記路面ノイズ（車体振
動）対策基準速度および減圧判定基準速度につい
ても、それぞれ、対応する演算式中の被減算数の
値が可変とされ、悪路の状態に応じて減圧速度基
準を切換えることにより、過制御による減圧しす
ぎを防止できるようにしている。

次にステツプ106にてシステム異常チエツクを
実行する。この処理においては、ROM３５ｂ内
に予め格納されたシステム正常動作時のシステム
要素の動作状態に対応するデータと当該処理時に
取り込まれた上記システム要素の動作状態を表わ
すデータとを比較検討し、システム異常と判断し
た場合にはシステム動作状態を示す異常フラグを
セツトし、一方異常なしと判断した場合には異常
フラグをリセツト状態に維持もしくは反転させる
ようにする。

次にステツプ107にて上記異常フラグをみてシ
ステム異常か否かを判定する。異常フラグがセツ
トされていない旨判断された場合、即ち、システ
ムが正常に動作している場合には、上述した如き
制御許可、開始判定処理ステツプ102に進む。一
方異常フラグがセツトされている旨判断された場
合、即ち、システムに異常が発生、もしくは異常
動作中である場合には、ステツプ108およびステ
ツプ109が順次実行された上で上記制御許可、開
始判定処理ステツプ102に進む。

ステツプ108はシステムに異常が発生した旨を
運転者に通知させアンチスキツド制御が有効でな
いことを確認できるようにするためのステツプで
あり、このステツプ108においては、上記の如き
判定ステツプ107の実行によりシステム異常が発
生した旨が最初に判断されたときにのみインジケ
ータランプ点灯の為の制御信号をインジケータラ
ンプ点灯の為の制御信号をインジケータランプ駆
動回路４０に出力する。この制御信号を入力した
インジケータランプ駆動回路４０はこの制御信号
をラツチしてインジケータランプ２５が点灯しつ
づけるようにする。このステツプ108においては、
上記の如き制御信号出力後、システムが正常動作
状態に自動復帰したような場合にはインジケータ
ランプ２５を消灯させるための制御信号をインジ
ケータランプ駆動回路４０に出力する処理を併せ
て実行するようにしてもよい。

ステツプ109はシステム異常動作時にフエール
セーフ処理を行なうステツプであり、このステツ
プ109においては、３個のアクチユエータ１７，
１８，１９のそれぞれにおける増／減制御用電磁
ソレノイドおよび緩／急制御用電磁ソレノイドの
当該時点における各駆動状態の如何にかかわらず
非アンチスキツド制御モード即ちブレーキペダル
１３の踏み込みに応じたブレーキ油圧によつて制
動が行なわれる通常モードにスイツチングすべ
く、メインリレー２４のコイル２４ｂに対する通
電をカツトするための制御信号を出力する処理が
行なわれる。コイル２４ｂが通電状態でなくなる
と、それまで閉成されていた常開接点２４ａが通
常の開放状態にスイツチングされ、これによりア
クチユエータ１７，１８，１９のそれぞれにおけ
る電磁ソレノイドに対する電源供給が遮断され、
少なくともシステム異常が解除されるまでの間は
通常ブレーキ制動が行なわれる。このシステムフ
エールセーフ処理ステツプ109においては、更に
安全性を向上させるために上記の如き電源カツト
を行なうと共に、各アクチユエータ駆動回路３
６，３７，３８に対して電磁ソレノイドをオフさ
せるための制御信号を出力する処理を併せて実行
するようにしてもよい。

第７図は第６図にて上述した如き主たる演算処
理の実行途中に所定の周期で実行開始されるタイ
マ割込ルーチンを概略的に表わしたフローチヤー
トである。

このタイマ割込ルーチンにおいては、まずステ
ツプ201にて各車輪毎の車輪速度を演算する処理
が実行される。この車輪速度演算ステツプ201に
おいては、現在の処理実行の際での車速パルスの
カウント値と前回の処理実行の際での車速パルス
のカウント値との差と、時間間隔と、定数とを含
む所定の演算式を演算すると共に、必要に応じて
フイルタ処理、即ち、連続した複数回の該演算式
演算により得られた車輪速度を平均化する処理が
併せて行なわれる。なお上記車速パルスのカウン
トは後述する車速割込ルーチンにて実行される。

次にステツプ２０２にて各車輪毎の車輪加速度
を演算する処理が実行される。この車輪加速度演
算ステツプ202においては、上記車輪速度演算ス
テツプ201の実行により算出された車輪速度と前
回の車輪速度演算ステツプ201により算出された
車輪速度との速度差と、時間と、定数とを含む所
定の演算式を演算すると共に、必要に応じて上記
の如きフイルタ処理とほぼ同様な処理が併せて行
なわれ車輪速度、車輪加速度の駆動成分をなます
ようにしている。

次にステツプ203にて、第６図にて上述した許
可フラグFactがセツトされている否かを判定し、
許可フラグFactがセツトされていない場合、即
ちストツプスイツチ１４がオンされていない等の
場合には、ステツプ204に進み、一方、許可フラ
グFactがセツトされている場合には、ステツプ
205ないしステツプ208からなるルートが順次実行
される。

上記ステツプ204においては、許可フラグFact
のリセツト後の最初の処理時に、全てのアクチユ
エータ１７，１８，１９を非作動状態に復帰させ
るべく、そのための制御信号をアクチユエータ駆
動回路３６，３７，３８のそれぞれに出力する処
理が行なわれる。この制御信号を入力したアクチ
ユエータ駆動回路３６，３７，３８のそれぞれは
この制御信号に対応する状態を保持し、対応する
アクチユエータの電磁ソレノイドに対する通電を
停止し、ブレーキ油圧制御が通常モードで行なわ
れるようにする。なお許可フラグFactリセツト
後の第２回目以降の処理においては上記の如き出
力処理は行なわれなくてよい。この出力ステツプ
204を経た後は、通常、処理中断中の第６図の処
理が引き続き実行されるようになる。

一方、許可フラグFactセツト時に実行される
ステツプ205においては、上記車輪速度演算ステ
ツプ201および上記車輪加速度演算ステツプ202に
て算出された各車輪速度および各車輪加速度と、
上記第６図の基準速度算出処理ステツプ105にて
算出された各種の基準速度および予め設定された
各種の基準加速度とを比較する処理が実行され
る。

次にステツプ206にて、上記比較ステツプ205に
より得られた結果に基づいて増／減制御用電磁ソ
レノイドおよび緩／急制御用電磁ソレノイドのそ
れぞれについての駆動パターンを選択する処理が
実行される。なお、各ソレノイドにそれぞれ対応
する各種駆動パターンはROM３５ｂ内に予め格
納されている。

次にステツプ207にて、増圧モード、減圧モー
ドの連続時間を監視し、減圧モードが通常のアン
チスキツド制御からみてあり得ないと予測される
時間以上継続しているような場合には許可フラグ
Factがセツト中であつてもシステム異常と判断
して、次のステツプ208において全てのアクチユ
エータ１７，１８，１９を強制的に非作動状態に
させるべく、上記アクチユエータパターン選択ス
テツプ206にて選択された駆動パターンを変更す
る処理が実行される。

次にステツプ208にて、最終的な駆動パターン
に対応する制御信号を、対応するアクチユエータ
駆動回路３６，３７，３８に出力する処理が実行
される。この制御信号を入力したアクチユエータ
駆動回路３６，３７，３８は、それぞれ、この制
御信号に応じて、対応するアクチユエータ１７，
１８，１９の駆動状態を定める駆動出力を行な
う。この出力ステツプ208を経た後は、通常、処
理中断中の第６図の処理が引き続き実行されるよ
うになる。

第８図は車速センサ５，６，７のそれぞれに１
対１に対応して実行される車速割込ルーチンであ
り、この車速割込ルーチンは車速センサおよび波
形整形増幅回路を介して車速パルスがマイクロコ
ンピユータ３５に入力されてくると、上述した第
６図の処理を中断して実行開始される。この場
合、２つ以上の車速パルスにより割込指示が同時
に発生する場合を考慮して３つの車速割込ルーチ
ンに対し予め優先順位を与えてあることは言うま
でもない。

この車速割込ルーチンにおいては、ステツプ
301が実行され、車速パルスのカウントが行なわ
れる。なおこのカウント値は上述した如くタイマ
割込ルーチンにおける車輪速度演算ステツプ201
の実行の際用いられる。

次に上述の如き処理により制御される各部の動
作を右前輪１を例にとり、第９図を用いて簡単に
説明する。

第９図は制動が開始されるとまず右前輪１の車
輪速度VWrが低下し、次いで左前輪２の車輪速
度Vwl、後輪３，４の車輪速度Vwtと低下してゆ
く場合を想定し、各車輪速度Vwt，Vwr，Vwl、
右前輪の加速度V〓wr、右前輪アクチユエータ１
７の増／減制御用の電磁ソレノイド、同じく右前
輪アクチユエータ１７の緩／急制御用の電磁ソレ
ノイドのそれぞれの動作状態と、右前輪アクチユ
エータ１７から出力されるブレーキ油圧の関係を
表わしたものである。

図においてVoは実際の車体速度、Vss，Vsn，
Vshは第７図のステツプ105にて推定車体速度
Vsbを基に算出される各種の基準速度であり、
Vssは制御開始判定基準速度、Vsnは路面ノイズ
対策基準速度、Vshは減圧判定基準速度であり、
この場合制御開始判定基準速度Vssと減圧判定基
準速度Vshとを推定車体速度Vsbから同じ速度差
ΔVにて求めたものとした。またＧ１，Ｇ２，Ｇ
３は前述した如くROM３５内に予め格納された
基準加速度データである。

まず、時点toにて運転者のブレーキ操作が行な
われ車両の制動が開始されると、右前輪車輪速度
Vwrが制御開始判定基準速度Vssより小さい値と
なる時点t1にて本アンチスキツド制御が開始さ
れ、増／減制御用電磁ソレノイド及び緩／急制御
用電磁ソレノイドが（同時に）ONとされ、ブレ
ーキ油圧が急減圧される。

時点t1よりブレーキ油圧が急減圧され、ブレー
キがゆるめられると、車輪速度Vwrの低下が鈍
くなり車輪加速度V〓wrが上昇し始め、時点t2にて
基準加速度G1より大きくなると緩／急制御用電
磁ソレノイドのみOFFとされ、ブレーキ油圧が
緩減圧とされる。そして更に車輪加速度V〓wrが
上昇し、時点t3にて基準加速度G2よりも大きな
値となると、増／減制御用電磁ソレノイドが
OFFとされ、ブレーキ油圧が緩増圧される。ブ
レーキ油圧が緩増圧されてもなお車輪加速度
V〓wrは上昇し続け時点t4にて基準加速度G3より
大きくなり、再度車輪加速度V〓wrよりも小さな
値となる時点t5までの間、緩／急制御用電磁ソレ
ノイドがONとされ、ブレーキ油圧が急増圧され
る。車輪加速度が減少し始め、時点t5を経過する
と再び緩／急制御用電磁ソレノイドがOFFとさ
れ、車輪速度Vwrが路面ノイズ対策基準速度Vsn
より低くなる時点t6までブレーキ油圧が緩増圧さ
れ、時点t6経過後、車輪速度Vwrが減圧判定基準
速度Vsh以下となる時点t7までの間、増／減制御
用電磁ソレノイドがONとされ、ブレーキ油圧が
緩減圧される。そして再び車輪速度Vwrが時点t7
にて減圧判定基準速度Vshより低下すると緩／急
制御用電磁ソレノイドがONとされ、ブレーキ油
圧が急減圧され、以後前述した如き同様の制御が
なされ、時点t8にて緩／急制御用電磁ソレノイド
がOFF、時点t9にて増／減制御用電磁ソレノイド
がOFF、時点t10にて緩／急制御用電磁ソレノイ
ドがON、時点t11にて緩／急制御用電磁ソレノ
イドがOFF、…とされ、ブレーキ油圧が夫々緩
減圧→緩増圧→急増圧→緩増圧、…とされる。

尚、上述の如く時点t1にて制御開始が判定され
ると同時に増／減制御用電磁ソレノイドと緩／急
制御用電磁ソレノイドをONとし、ブレーキ油圧
を急減圧するのは、車輪加速度V〓wrが価準加速
度よりも小さくなつた場合の緩減圧出力を車輪速
度Vwrが制御開始判定基準Vssよりも小さくなる
まで禁止し、路面振動による減圧出力を防止する
ためである。

この様にして各車輪速度Vwt，Vwr，Vwl毎
にブレーキ油圧の制御を行ない、各車輪１，２，
３，４に設けられた油圧ブレーキ装置９，１０，
１１，１２を制御することによつて車輪ロツクを
防止し、短い制動距離で車両を停止できる様にな
るのである。

以上本アンチスキツド装置の処理動作を概略的
に説明したが、次に本発明にかかる主要な処理を
第１０図及び第１１図を用いて詳細に説明する。

第１０図は前述の第６図に示すステツプ102に
て行なわれる処理のうちの制御許可判定処理を表
わすフローチヤートである。

イグニツシヨンスイツチ４１がON状態とされ
第６図に示す演算処理が開始され、ステツプ102
に処理が移つてくると、まずステツプ401にてフ
ラグFactが１であるか否かが判定される。この
時点においては第６図のステツプ101にて行なわ
れる初期化の処理によつてFact＝０とされた直
後であることから「NO」と判定され、続くステ
ツプ102に移行し後輪車輪速度Vwt、右前輪車輪
速度Vwr、左前輪車輪速度Vwlの全ての車輪速
度（以下、全車輪速度Vwという）が10［Km／ｈ］
より大きいか否かが判定される。

そして全車輪速度Vwのうちのいずれか１個で
も10［Km／ｈ］以下である場合にはステツプ402に
て「NO」と判定され、そのまま本制御許可判定
処理を終え、図示しない制御開始判定処理を行な
い、第６図に示すステツプ103に移行する。一方、
全車輪速度VWが10［Km／ｈ］より大きい場合に
はステツプ402にて「YES」と判定され続くステ
ツプ403に移行する。

この時点ではイグニツシヨンスイツチ４１が
ON状態とされた直後であることから、一般には
車両はまだ停止状態か移動し始めたばかりかの状
態であり、全車輪速度VWは10［Km／ｈ］より大
きい値となり得ないので、ステツプ402にて
「NO」と判定されることとなる。そして加速に
よつて全車輪速度VWが10［Km／ｈ］以上となる
まで本制御許可判定処理にてはステツプ401及び
ステツプ402にて「NO」と判定され、そのまま
図示しない制御開始判定処理に移行することとな
る。

全車輪速度VWが10［Km／ｈ］以上となるとス
テツプ402にて始めて「YES」と判定され、続く
ステツプ403にてストツプスイツチ１４がON状
態であるか否か、即ち運転者によるブレーキ操作
が行なわれている否かが判定される。そして運転
者がブレーキ操作を行なつていない場合には、ス
トツプスイツチ１４はOFF状態であることから
ステツプ403にて「NO」と判定され、そのまま
本制御許可判定処理を終えることとなる。

一方、運転者によりブレーキ操作が行なわれて
いる場合にはストツプスイツチ１４がON状態と
され、ステツプ403にて「YES」と判定され、続
くステツプ404の処理に移行する。

ステツプ404においては、前述の第６図に示す
ステツプ106にて行なわれたシステム異常チエツ
クに基づき、システム正常か否かが判定される。
そしてシステム異常の場合には、ステツプ404に
て「NO」と判定され、そのまま本制御許可判定
処理を終え、一方、システム正常の場合にはステ
ツプ404にて「YES」と判定され続くステツプ
405の処理に移行する。

ステツプ405においては、フラグFachが１とさ
れ、本制御許可判定処理を終え、図示しない制御
開始判定処理を実行し、第６図のステツプ103に
移行する。

以上の様にイグニツシヨンスイツチ１４がON
状態とされ、第６図に示す演算処理が開始され、
全車輪速度VWが10［Km／ｈ］以上となり、運転
者のブレーキ操作によりストツプスイツチがON
状態とされ、システムが正常の場合に始めてステ
ツプ405の処理が実行され、フラグFactが１とさ
れることとなり、制御許可が判定されることとな
る。

フラグFactが１とされ、制御許可が判定され
た後、再び本制御許可判定処理に処理が移行して
くると、ステツプ401にて「YES」と判定され、
続くステツプ406の処理が実行されることとなり、
ステツプ406にてはストツプスイツチがOFFであ
るか否か、即ち、運転者のブレーキ操作によりス
トツプスイツチ１４がON状態とされ、前記ステ
ツプ403にて「YES」と判定されてから運転者に
よるブレーキ操作が続けられているかどうかが判
定される。

運転者によるブレーキ操作が行なわれておら
ず、ストツプスイツチ１４がOFF状態である場
合にはステツプ406にて「YES」と判定され、続
くステツプ407にてフラグFactが「０」とされ、
本制御許可判定処理を終え、図示しない制御開始
判定処理に移行する。

一方、運転者によるブレーキ操作が行なわれて
おり、ストツプスイツチ１４がON状態である場
合にはステツプ406にて「NO」と判定され、続
くステツプ408に移行し、前述の第６図に示すス
テツプ104にて求められた推定車体速度Vsbが０
［Km／ｈ］か否か、即ち運転者のブレーキ操作に
より車両が停止したかどうかが判定される。尚、
第６図に示すステツプ104の推定車体速度算出処
理については、本制御許可判定処理の説明の後に
詳しく説明する。

車両が停止し、推定車体速度Vsbが０［Km／ｈ］
である場合には、ステツプ408にて「YES」と判
定され、この場合にもステツプ407の処理に移行
し、フラグFactが「０」とされ本制御許可判定
処理を終えることとなり、一方推定車体速度Vsb
が０［Km／ｈ］ではない場合には、ステツプ408に
て「NO」と判定され、続くステツプ409にてシ
ステム異常が否かが判定される。

ステツプ409にて行なわれるシステム異常の判
定処理は、前述ステツプ404と同様に第６図に示
すステツプ106のシステム異常チエツクに基づき
行なわれ、システム異常の場合にはステツプ407
に移行し、フラグFactが「０」とされ、本制御
許可処理を終え、一方、システムが正常の場合に
は、ステツプ409にて「NO」と判定されそのま
ま本制御許可判定処理を終えることとなる。

この様に一旦フラグFactが１とされ、制御許
可が判定されると、ストツプスイツチ１４が
OFF状態とされた場合、推定車体速度Vsbが０
［Km／ｈ］となつた場合、あるいはシステムに異
常が生じた場合には、フラグFactが「０」とさ
れ、制御許可が取り消されることとなる。

上述の如き制御許可判定処理により求められた
制御許可を表わすフラグFactは、アンチスキツ
ド制御の制御条件の１つとなると共に、第６図に
示すステツプ104の推定車体速度算出処理を行な
う際にも用いられることとなり、制御許可中か否
か、即ちフラグFactが「１」か否かによつて、
車体速度Vsbを求める際の基準となる車輪速度が
切り替えられることとなる。

第１１図は上述した如く、第６図におけるステ
ツプ104の推定車体速度算出処理を表わすフロー
チヤートである。

本推定車体速度算出処理が開始されると、ま
ず、ステツプ501にて前述の制御許可判定処理に
より設定されたフラグFactの値が「１」か否か
が判定される。

フラグFactの値が「０」の場合にはステツプ
501にて「NO」と判定され、ステツプ502に移行
し、ステツプ502にて推定車体速度Vsbを求める
際の基準となる車輪速度（以下、基準車輪速度と
いう）Vwoが次式 VWO←MED（Vwr，Vwl，Vwt） より全車輪速度Vwのうちの中間車輪速度から求
められる。

一方、フラグFactの値が「１」の場合にはス
テツプ501にて「YES」と判定され、ステツプ
503に移行し、ステツプ503にて基準車輪速度
Vwoが次式 Vwo←MAX（Vwr，Vwl，Vwt） より全車輪速度VWのうちの最大車輪速度から求
められる。

ステツプ502あるいはステツプ503にて基準車輪
速度VWOが求められると続くステツプ504の処
理が実行され、基準車輪速度Vwoを基に推定車
体速度Vsbが次式 Vsb←MED（Vwo，Vsb＋αup・ｔ、 Vsb−αdw・ｔ） より求められる。尚、上記の式は前述の如く推定
車体速度Vsbの変化を、加速時には加速度αup以
下の変化に、減速時には減速度αdw以下の変化
に、抑えるために設定されたものであり、基準車
輪速度VWOと、前回求められた推定車体速度
Vsbより加速度αupの加速をした場合の速度
（Vsb＋αup・ｔ）と、前回求められた推定車体
速度Vsbより減速度αdwの減速を行なつた場合の
速度（Vsb−αdw・ｔ）とを比較し、この３個の
速度のうちの中間の速度を推定車体速度Vsbとす
るものである。そして、この様にしてステツプ
504にて推定車体速度Vsbが算出されると、本推
定車体速度算出処理の第６図におけるステツプ
104が終了し、ステツプ105の処理に移行してゆく
のである。

上述の如き推定車体速度算出処理により推定車
体速度Vsbを求める際の基準車輪速度VWOを、
制御許可中には最大車輪速度、制御許可中でない
場合には中間車輪速度とすることによつて加速ス
リツプが生じた場合等においても実際の車体速度
により近似した推定車体速度Vsbが求められるこ
ととなり、従つて推定車体速度Vsbに基づき第６
図のステツプ105にて求められる各種の基準速度
を実際の車両走行状態に応じた最適の値に近づけ
ることができ、加速スリツプ時におけるブレーキ
装置のゆるめ過ぎ等の問題を防止し、良好なアン
チスキツド制御が可能となる。

尚、本実施例においては基準車輪速度VWOを
切り替える際、即ち中間車輪速度と最大車輪速度
とを切り替える際に制御許可中であるか否かによ
つて切り替えており、制御開始前／後、即ちスト
ツプスイツチがONかOFFかの判断以外に全車輪
速度VW（あるいは推定車体速度Vsb）が設定値
より大きいか否か、システムが正常か否かという
判断を設けているが、これはより緻密な制御を行
なうために設けられたものであり、少なくとも制
御開始前／後の判断を設けていればアンチスキツ
ド制御は行なうことができる。

また、本アンチスキツド制御によれば、タイヤ
のパンク等により径の小さいタイヤを取り付けた
際にも制動開始前において中間車輪速度から推定
車体速度を求めることから、上記と同様の効果が
得られることとなる。例えば左右どちらかの駆動
輪がパンクし、径の小さい応急用タイヤのＴタイ
プタイヤに取り替えたすると、第１２図に示す如
く右転動輪の車輪速度Vwrは実際の車体速度に
近似した駆動輪の車輪速度Vwtや左転動輪の車
輪速度Vwlと比べ大きな値となつてしまうのであ
るが、本アンチスキツド制御装置によれば、制動
開始前においては中間車輪速度（この場合には、
駆動輪の車輪速度Vwt）から推定車体速度Vsbを
求めるため、従来の最大車輪速度（この場合には
右転動輪の車輪速度Vwr）から推定車体速度
Vsb′を求めるアンチスキツド制御装置と比べ、
実際の車体速度により近似した推定車体速度Vsb
を求めることができ、加速スリツプの場合と同様
に、例えばブレーキゆるめの基準となる推定車体
速度VsbよりΔVだけ小さい値に設定される基準
速度Vsh等の基準速度を車両の走行状態に適した
値に設定することができる様になり、車両の走行
状態に応じた良好なアンチスキツド制御が可能と
なる。

上述の実施例においては、推定車体速度算出処
理を行なうに当つての候補となる車輪速度の切り
換え、つまり推定車体速度を算出する際に、中間
車輪速度に基づき算出するか、または最大車輪速
度に基づき算出するかの切り換えを、第１０図に
示す制御許可判定処理にて許可フラグFactが
「１」にセツトされた状態となつているか否かに
よつて行なつているのであるが、この制御許可判
定処理にてはストツプスイツチ１４の状態に基づ
き許可フラグFactをセツト／リセツトするため、
前述のＴタイプタイヤ等を取り付け、最大車輪速
度と中間車輪速度との差が著しく大きくなつた際
の緩ブレーキ操作時には、中間車輪速度及び最小
車輪速度となる車輪のブレーキ装置に対して早く
ゆるめを出してしまうといつた危険性がある。よ
つて、この様な危険性を防止するために、前記第
１０図に示す制御許可判定処理の一部を変更し、
ストツプスイツチ１４からの信号に基づき許可フ
ラグFactをセツト／リセツトするのではなく、
最小車輪速度Vvminと制御開始判定基準速度Vss
との大きさに基づき行なうようにした第１３図に
示す制御許可判定処理を本発明の第２実施例とし
て挙げ、第１３図及び第１４図と共に説明する。

第１３図は、第１０図に示すステツプ403のス
トツプスイツチ１４がON状態であるか否かの判
定を、最小車輪速度Vwminが制御開始判定基準
速度より小さな値であるか否かの判定（ステツプ
403′）に変更すると共に、ステツプ406のストツ
プスイツチ１４がOFF状態であるか否かの判定
を削除したものであり、その他のステツプ401、
ステツプ402、ステツプ404、ステツプ405、ステ
ツプ407、ステツプ408、ステツプ409については
前述の制御許可判定処理と同様である。

第１３図に示す如く、本実施例においては、全
車輪速度が10［Km／ｈ］以上となり、最小車輪速
度Vwminが制御開始判定速度基準Vssよりも小
さい値となり、システムが正常の場合に切めて許
可フラグFactが「１」にセツトされ、一旦許可
フラグFactが「１」にセツトされると推定車体
速度Vsbが０［Km／ｈ］となつた場合、あるいは
システムに異常が生じた場合に許可フラグFact
の値が「０」とされるようになる。尚、最小車輪
速度Vwminとは全車輪速度Vwのうちの最小の
車輪速度であり、次式 Vwmin＝MlN（Vwr，Vwl，Vwt） より求められる。

従つて許可フラグFactは、第１４図に示す如
く、最小車輪速度Vwmin（この場合には左前輪車
輪速度Vwl）が、推定車体速度VsbよりΔVだけ
小さい値に設定された制御開始判定基準速度Vss
より小さくなる時点taまで「０」の状態となり、
時点ta以降に初めて「１」にセツトされるように
なる。そして許可フラグFactの値によつて基準
車輪速度が切り換えられ、求められる推定車体速
度Vsbは、時点taまでは中間車輪速度を基準と
し、時点ta以降は最大車輪速度を基準とし求めら
れることとなる。尚、本実施例においては、制御
許可判定を行なう際に制御開始判定速度基準を使
用するため、許可フラグFactが「１」にセツト
された直後の制御開始判定にて開始フラグFact
が「１」にセツトされ、制御許可及び制御開始が
同時に判定されることとなり、時点ta以降、路面
ノイズ対策基準速度Vsn、減圧判定基準速度Vsh
等の各種基準速度が設定され、アンチスキツド制
御が開始されることとなる。

尚、図７に示すステツプ201が、車輪速度検出
手段に相当し、図１１に示すステツプ502及び503
が、選択手段に相当し、図１１に示すステツプ
504が、算出手段に相当する。

この様に本実施例によれば、許可フラグFact
をセツトする際の条件としてストツプスイツチ１
４のON／OFFの代わりとして、制御許可判定基
準速度Vssを使用するようにしたため、径の異な
るタイヤを装着した際に求められる各車輪速度の
差が著しく大きい場合の緩ブレーキ操作によるア
ンチスキツド制御の誤作動を防止できるようにな
り、またストツプスイツチを備えなくても良好な
アンチスキツド制御を行なうことができるように
なる。

〔発明の効果〕

以上述べたように、本発明による推定車体速度
演算装置によれば、推定車体速度は、前回演算さ
れた推定車体速度に対し予め定める加速度に基づ
いて算出される速度を加算した上限速度と、前回
演算された推定車体速度に対し予め定める減速度
に基づいて算出される速度を減算した下限速度
と、推定車体速度の候補速度として選択手段によ
つて選択された車輪速度の３つの速度の中の中間
の速度とされる。このため、推定車体速度が誤つ
た車輪速度に追従して変化することが防止され、
推定車体速度を高精度に演算することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表すブロツク図、第２
図は加速スリツプ発生時に本発明の推定車体速度
演算装置にて演算される推定車体速度Vsb及び基
準速度Vsを表わす線図、第３図ないし第１１図
は本発明の一実施例として、本発明の推定車体速
度演算装置を用いたアンチスキツド制御装置を表
す図であり、第３図はアンチスキツド制御装置の
全体構成を概略的に表した系統図、第４図は第３
図におけるブレーキ油圧を各車輪に出力するアク
チユエータ１７ないし１９の要部構成を示すブロ
ツク図、第５図は第３図における電子制御回路２
６の回路構成を表わすブロツク図、第６図は第５
図に示すマイクロコンピユータ３５の主要な演算
処理を表す概略フローチヤート、第７図は同じく
マイクロコンピユータ３５にて演算処理されるタ
イマ割込ルーチンを表わす概略フローチヤート、
第８図は同じくマイクロコンピユータ３５にて演
算処理される車速割込ルーチンを表すフローチヤ
ート、第９図は本アンチスキツド制御装置の各部
動作波形の一例を表わす線図、第１０図は第６図
に示すステツプ102の制御許可判定処理を表すフ
ローチヤート、第１１図は第６図に示すステツプ
104の推定車体速度算出処理を表すフローチヤー
ト、第１２図はタイヤの径が異なる場合に演算さ
れる推定車体速度Vsb及び基準速度Vsを表わす
線図、第１３図及び第１４図は本発明の第２実施
例を表し、第１３図は本実施例の制御許可判定処
理を表すフローチヤート、第１４図は本実施例の
処理動作を説明するための線図である。 １…右前輪、２…左前輪、３…右後輪、４…左
後輪、５…右前輪車速センサ、６…左前輪車速セ
ンサ、７…後輪車速センサ、９，１０，１１，１
２…油圧ブレーキ装置、１７…右前輪アクチユエ
ータ、１８…左前輪アクチユエータ、１９…後輪
アクチユエータ、３５…マイクロコンピユータ、
３５ａ…CPU、３５ｂ…ROM、３５ｃ…RAM、
３５ｄ…Ｉ／Ｏ回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 複数の車輪の車輪速度に基づいて、周期的に
   推定車体速度を演算する推定車体速度演算装置で
   あつて、 前記複数の車輪に対し、各車輪の回転速度に対
   応した車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 前記車輪速度検出手段によつて検出された前記
   複数の車輪の車輪速度の中から、推定車体速度の
   候補速度となる車輪速度を選択する選択手段と、 前回演算された推定車体速度に対し予め定める
   加速度に基づいて算出される速度を加算した上限
   速度と、前回演算された推定車体速度に対し予め
   定める減速度に基づいて算出される速度を減算し
   た下限速度とをそれぞれ設定し、該設定した上限
   速度、下限速度及び前記選択手段によつて選択さ
   れた車輪速度の３つの速度の中から中間の速度を
   選択し、該選択した速度を今回の推定車体速度と
   して設定する算出手段とを備えたことを特徴とす
   る推定車体速度演算装置。 ２ 前記選択手段は、制動開始前には前記複数の
   車輪の車輪速度の中から中間車輪速度を選択する
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の推
   定車体速度演算装置。 ３ 前記選択手段は、制動開始後には前記複数の
   車輪の車輪速度の中から最大車輪速度を選択する
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の推
   定車体速度演算装置。