JPH044175B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用のアンチスキツド制御装置、特
に路面とタイヤとの間の摩擦係数μを推定すると
共に、μレベルに応じてブレーキ油圧の減圧終了
レベルを変更するようにしたアンチスキツド制御
装置に関するものである。

〔従来の技術〕

車両用のアンチスキツド制御装置は、車両制動
時における車両の操舵性、走行安定性の確保及び
制動距離の短縮を図るべくブレーキ油圧の調整部
材を駆動し、ブレーキ油圧が車両走行状態に応じ
て自動的に少なくとも増圧、保持、減圧されるよ
うにしている。

しかし車両の走行状態を多岐にわたり、路面自
体の性質（ドライコンクリートに代表される高μ
路、ウエツトアスオフアルトに代表される中間μ
路、氷路に代表される低μ路）、タイヤの磨耗度、
種類、天候による路面の状態、等により路面とタ
イヤとの間の摩擦係数μが様々であり、この様な
車両の走行状態の如何に拘りなくアンチスキツド
制御が良好に行われることが望まれる。

そこで従来は、例えば特開昭56−79042号公報
においては、ドツプラーレーダ或いは加速度セン
サによつて車両減速度を検出し、車輪の減速度が
設定加速度及び設定減速度に到達したタイミング
にて、ブレーキ油圧の増圧、減圧を開始、終了さ
せるとともに、設定加速度及び設定減速度を車両
減速度に応じて変更することが記載されている。
これにより、車両減速度が小さくなるほど、すな
わち走行路面の摩擦係数が小さくなるほど、増圧
開始タイミングは遅れ、増圧終了タイミングは早
まり、また減圧開始タイミングは早まり、減圧終
了タイミングは遅れて、増圧時間は短縮されまた
減圧時間は伸長される。

また、例えば特開昭56−160245号公報において
は、車輪速度が基準速度よりも小さくなつたとき
に、減圧終了レベルを負の基準加速度から、正の
基準加速度に変更することが記載されている。つ
まり、上記公報では、車輪速度が基準速度よりも
小さくなつたときには、走行路面の摩擦係数が低
μ状態になつたと判定して、減圧終了レベルを正
の基準加速度に変更することにより、減圧時間を
長くしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、特開昭56−79042号公報に示さ
れるアンチスキツド制御装置においては、ドツプ
ラーレーダ等を用いて車両速度を検出し、その検
出した車両速度を微分して制動時の車両減速度を
出力するか、あるいは加速度センサを車両に設け
て車両減速度を直接検出することにより、車両減
速度を求めている。このようにして求められた車
両減速度は、車両の走行路面に対する絶対的な減
速度であるため、走行路面の摩擦係数に正確に対
応する。しかし、このような絶対的な減速度を求
めるためには、上述のようなドツプラーレーダや
加速度センサ等のセンサが必要になり、システム
のコストアツプを招いてしまうという問題があ
る。

また、特開昭56−160245号公報においては、ア
ンチスキツド装置において一般的に用いられる車
輪速度センサより車輪速度を求め、アンチスキツ
ド制御サイクル毎に、この車輪速度と走行路面の
摩擦係数を判定するための基準速度とを比較する
ことによつて、走行路面の摩擦係数の状態を判別
している。しかし、車輪速度は、必ずしも常に走
行路面の摩擦係数に対応した値を示すパラメータ
ではないため、アンチスキツド制御サイクル毎に
車輪速度に応じて摩擦係数の状態を判別して、そ
の判別結果に応じて減圧時間を変更すると、安定
したアンチスキツド制御を行うことは不可能であ
る。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、走
行路面の摩擦係数の状態に応じて適切に減圧時間
を制御するとともに、アンチスキツド制御装置に
一般的に用いられる車輪速度センサより得られる
車輪速度というパラメータを用いながらも、実質
的に同一の摩擦係数の路面を走行中には、アンチ
スキツドサイクル毎の車輪速度の落ち込みに対し
て減圧終了レベルが変更されることがなく、安定
したアンチスキツド制御を実行することが可能な
アンチスキツド制御装置を提供することを目的と
する。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、本発明によるアン
チスキツド制御装置は、第１図に示す如く、車輪
速度に対応した信号を発生する車速センサＭ１
と、該車速センサＭ１からの信号に基づいて車輪
速度及び車輪加速度を演算し、車輪ロツク防止の
ために該車輪速度及び車輪加速度に応じてブレー
キ油圧を減圧、増圧する制御信号を発生する制御
手段Ｍ２と、該制御手段Ｍ２からの制御信号を受
けて、減圧モード、増圧モードに調節され、ブレ
ーキ油圧の減圧、増圧を行う調節手段Ｍ３とを備
え、前記制御手段Ｍ２は所定の減圧終了レベルに
基づいて減圧モード終了判定を行つて、前記調節
手段Ｍ３における減圧モードを終了させるアンチ
スキツド制御装置において、 前記車輪速度が車輪と走行路面との摩擦係数を
判別するための基準速度よりも低下したことを条
件として、前記摩擦係数がそれまで記憶していた
前記摩擦係数の状態より低い状態となつたことを
判別して記憶内容を変更するとともに、前記摩擦
係数が低い状態であることを記憶している場合
に、前記車輪速度の復帰時に前記車輪速度の復帰
度合が、前記摩擦係数が低い状態と判別する条件
とは異なる、前記摩擦係数が低い状態からそれよ
りも摩擦係数が高い状態となつたことを判別する
ための所定の条件を満足したとき前記記憶内容を
前記摩擦係数が高い状態へ変更する判別手段Ｍ４
と、 前記判別手段Ｍ４の記憶内容に基づき、その記
憶内容が摩擦係数が低い状態を示す場合には、摩
擦係数が高い状態を示す場合と比較して、前記制
御手段Ｍ２における前記減圧モード終了判定が遅
れるように、前記減圧終了レベルを設定する設定
手段Ｍ５とを備えることを特徴とする。

〔作用〕

上記構成によれば、車輪速度が基準速度よりも
低下すると、車輪と走行路面との摩擦係数がそれ
まで記憶していた摩擦係数の状態よりも低い状態
であることが判別され記憶内容が変更される。そ
して、車輪速度の復帰時にその復帰度合が所定の
条件を満足しない限り、摩擦係数が高い状態への
記憶内容の変更は行われない。このため、摩擦係
数が低い状態であることが記憶されている場合に
は、車輪速度が再び低下する時に、新たに摩擦係
数が低い状態であることが判別されなくとも、そ
の記憶内容に応じて減圧モード終了判定が遅れる
ように減圧終了レベルが設定される。

従つて、アンチスキツド装置に一般的に用いら
れる車輪速度センサより得られる車輪速度という
パラメータを用いながらも、車輪と走行路面との
摩擦係数を安定的に判別することができる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明
する。

第２図は後輪駆動の車両に装備されたアンチス
キツド制御装置の全体構成を概略的に表わした系
統図である。

図において、１ないし４は車両の各車輪を表わ
しており、１は右前輪、２は左前輪、３は右後
輪、４は左後輪である。５ないし７はそれぞれ車
輪速度を検出するための電磁ピツクアツプ式ある
いは光電変換式の車速センサであり、これらのう
ち、５は右前輪１付近に取り付けられ、右前輪１
の回転に応じて信号を発生する右前輪車速セン
サ、６は左前輪２付近に取り付けられ、左前輪２
の回転に応じて信号を発生する左前輪車速セン
サ、７は駆動輪である右後輪３及び左後輪４に動
力を伝えるプロペラシヤフト８に取り付けられ、
右後輪３と左後輪４の平均回転数に対応するプロ
ペラシヤフト８の回転に応じて信号を発生する後
輪車速センサである。９ないし１２はそれぞれ油
圧ブレーキ装置であり、油圧ブレーキ装置９は右
前輪１に、油圧ブレーキ装置１０は左前輪２に、
油圧ブレーキ装置１１は右後輪３に、油圧ブレー
キ装置１２は左後輪４にそれぞれ配設されてい
る。１３はブレーキペダル、１４は該ブレーキペ
ダル１３の状態に応じて制動時、非制動時を検出
するためのストツプスイツチ、１５はブレーキペ
ダル１３が踏み込まれるとブレーキ油圧を発生す
る油圧シリンダ、１６はエンジン回転に応じて油
圧を発生する油圧ポンプを表わす。１７ないし１
９は油圧シリンダ１５および油圧ポンプ１６から
の油圧を後述の電子制御回路２６からの出力に応
じて調整し油圧ブレーキ装置９ないし１２に送る
アクチユエータであり、このうち１７は右前輪１
の油圧ブレーキ装置９に対応する右前輪アクチユ
エータ、１８は左前輪２の油圧ブレーキ装置１０
に対応する左前輪アクチユエータ、１９は後輪
３，４の油圧ブレーキ装置１１，１２に対応する
後輪アクチユエータである。２０ないし２３はア
クチユエータ１７ないし１９から油圧ブレーキ装
置９ないし１２へ調整後の油圧を導くための油圧
管路であり、このうち２０は右前輪アクチユエー
タ１７と右前輪１の油圧ブレーキ装置９との間に
設けられた油圧管路、２１は左前輪アクチユエー
タ１８と左前輪２の油圧ブレーキ装置１０との間
に設けられた油圧管路、２２は後輪アクチユエー
タ１９と右後輪３の油圧ブレーキ装置１１との間
に設けられた油圧管路、２３は後輪アクチユエー
タ１９と左後輪４の油圧ブレーキ装置１２との間
に設けられた油圧管路を表わす。２４は電子制御
回路２６の出力に応じてアクチユエータ１７ない
し１９の電磁ソレノイドと電力供給源との間の接
続をスイツチングするメインリレー、２５は電磁
ソレノイド断線時あるいはストツプスイツチ１４
断線時などアンチスキツド制御装置に故障が発生
した場合に電子制御回路２６の出力に応じて運転
者にシステムに異常が発生した旨を通知するため
のインジケータランプを表わす。２６は電子制御
回路であり、車速センサ５ないし７、及びストツ
プスイツチ１４からの信号を受け、アンチスキツ
ド制御のための演算処理などを行ない、アクチユ
エータ１７ないし１９、メインリレー２４及びイ
ンジケータランプ２５を制御する出力を発生する
ものを表わす。

上記右前輪アクチユエータ１７、左前輪アクチ
ユエータ１８、及び後輪アクチユエータ１９は第
３図に図示する如く、それぞれ、油圧ポンプ１６
からの油圧を所定圧に調整するレギユレータ部２
７と、ブレーキ油圧の増減方向を切り換えるため
の増／減制御用の電磁ソレノイドSOLM（第１２
図〜第１５図参照）を含む制御弁部２８と、ブレ
ーキ油圧の増減勾配を緩急２段階に切り換えるた
めの緩／急制御用の電磁ソレノイドを含むブレー
キ油圧調整部２９とが備えられており、各アクチ
ユエータから出力された油圧は各油圧管路を介し
て各油圧ブレーキ装置のブレーキ・ホイール・シ
リンダに伝達され各車輪にブレーキをかけること
となる。また上記増／減制御用電磁ソレノイド
SOLMは例えば通電時に油圧を減少し、緩／急
制御用電磁ソレノイドSOLSは例えば通電時に増
減勾配を急勾配するようにされている。

上記電子制御回路２６は第４図に示す如き回路
構成となつており、図における３０ないし３２は
それぞれ波形整形増幅回路であり、波形整形増幅
回路３０は車速センサ５の信号をマイクロコンピ
ユータ３５による処理に適したパルス信号とし、
他の波形整形増幅回路３１，３２もそれぞれ同様
なパルス信号とするよう構成されている。３３は
ストツプスイツチ１４に電気的に接続されたバツ
フア回路、３４はイグニツシヨンスイツチ４１オ
ン時にマイクロコンピユータ３５などに定電圧を
供給するための電源回路、３５はCPU３５ａ、
ROM３５ｂ、RAM３５ｃ、Ｉ／Ｏ回路３５ｄ
などを備えたマイクロコンピユータを表わす。３
６ないし４０はそれぞれマイクロコンピユータ３
５からの制御信号に応じた出力をする駆動回路で
あり、これらのうち３６は右前輪アクチユエータ
１７の電磁ソレノイドを駆動するための右前輪ア
クチユエータ駆動回路、３７は左前輪アクチユエ
ータ１８の電磁ソレノイドを駆動するための左前
輪アクチユエータ駆動回路、３８は後輪アクチユ
エータ１９の電磁ソレノイドを駆動するための後
輪アクチユエータ駆動回路、３９は常開接点２４
ａをもつメインリレー２４のコイル２４ｂに通電
し常開接点２４ａをオンさせるためのメインリレ
ー駆動回路、４０はインジケータランプ２５を点
灯させるためのインジケータランプ駆動回路を表
わす。

次にこのように構成されたアンチスキツド制御
装置の処理および動作を説明する。

イグニツシヨンスイツチ４１がオンされると、
電源回路３４による定電圧がマイクロコンピユー
タ３５などに印加され、マイクロコンピユータ３
５のCPU３５ａはROM３５ｂに予め設定された
プログラムに従つて演算処理を実行開始する。

第５図はこの演算処理のうち主たるものを表わ
した概略フローチヤートであり、この処理におい
ては、まず処理開始時のみステツプ101にて後続
の処理のための初期化処理、例えば後述する各種
フラグのリセツトなどを行なう。

その後においては、ステツプ107による判定結
果に応じて、ステツプ102とステツプ103とステツ
プ104とステツプ105とステツプ106とステツプ107
とからなる一連の処理、あるいは、ステツプ102
とステツプ103とステツプ104とステツプ105とス
テツプ106とステツプ107とステツプ108とステツ
プ109とからなる一連の処理がイグニツシヨンス
イツチ４１がオフされるまで繰り返し実行され
る。

これら一連の処理においては、ステツプ102に
て制御許可判定処理および制御開始判定処理を実
行する。即ち、後述する推定車体速度算出処理ス
テツプ104にて推定車体速度を算出する際、複数
の推定車体速度候補のうちの１候補となる車輪速
度について選定変更を指示するための許可フラグ
Factのセツト・リセツト処理を行なうと共に、
後述する走行路判別処理ステツプ103の処理内容
変更指示、後述するタイマ割込ルーチンにおける
アクチユエートパターン選択ステツプ206等の実
行許否についての指示、および後述する基準速度
算出処理ステツプ105にて演算すべき基準速度の
選定指示を行なうための開始フラグFstaのセツ
ト・リセツト処理を行なう。

次にステツプ103にて、現在車両が走行してい
る道路の種類、路面状態などに基づく摩擦係数μ
および路面の凹凸状態を推定し、走行路がドライ
コンクリートに代表されるような高μ路、ウエツ
トアスフアルトのような中間μ路、もしくは氷路
などに代表される低μ路であるか、凹凸の度合が
極めて緩やかないわゆる良路、凹凸の度合がある
程度激しいいわゆる悪路、もしくは凹凸の度合が
極めて激しくアンチスキツド制御にとつて支障を
招き易いいわゆる極悪路（波状路を含む。）など
道路自体の性質を特定の条件に従つて判別する走
行路判別処理を実行する。この判別処理の内容を
概略的に述べると、個々の車速センサ５，６，７
からの信号を基に演算された、対応する車輪速度
Vwデータ（但し後輪の車輪速度については右後
輪３の実際の車輪速度と左後輪４の実際の車輪速
度との平均車輪速度に相当するものである。）、車
輪加速度V〓wデータ、ROM３５ｂ内に予め格納
された複数レベルの基準加速度データ、および基
準速度算出処理ステツプ105にて算出された複数
の基準速度データを基に、個々の車輪毎に、車輪
速度、車輪加速度と、基準速度、基準加速度との
各種組み合せによる大小比較に対応する処理が行
なわれると共に、この処理結果に従つてインクリ
メント、デクリメントされるカウンタの値と予め
定めた設定値との大小比較が行なわれ、この比較
結果に基づいて最終的に走行状態判別が行なわれ
る。

次にステツプ104にて推定車体速度算出処理が
実行される。この処理の概要を述べると、推定車
体速度データを作成するに当つて３つの候補速
度、即ち、演算された車輪速度と、実際の車両走
行状態（制動中を含む。）から取り得る走行加速
度の上、下限値、前回の推定車体速度算出処理に
より算出された推定車体速度などに基づく２つの
演算式のそれぞれにより算出された第１、第２の
推定車体速度とからなる速度、のうち中間値とな
るものを推定車体速度として決定する。この場
合、上記候補速度の１つである上記車輪速度は上
記制御許可、開始判定処理ステツプ102にて上述
した如き許可フラグFactがリセツト状態にある
期間においては、３つの車輪速度のうち中間値を
とる車輪速度が候補として選択され、一方、上記
許可フラグFactがセツト状態にある期間におい
ては最大値をとる車輪速度が候補として選択され
る。

次にステツプ105にて基準速度算出処理が実行
される。この処理内容の概要は、上記開始フラグ
Fstaがリセツト状態からセツトに反転されるま
でつまり減圧開始（制御開始ともいえる。）まで
の間においては、制御開始判定基準速度を算出
し、上記開始フラグFstaセツト後つまり制御開
始後においては、路面ノイズ、電気ノイズ等によ
るアクチユエータ１７ないし１９の誤作動を防止
するための路面ノイズ（車体振動）対策基準速
度、減圧を開始させるための１つの基準となる減
圧判定基準速度、中間μ路を判定するための基準
となる中間μ判定基準速度、および、低μ路を判
定するための基準となる低μ判定基準速度にそれ
ぞれ対応するデータを少なくとも推定車体速度を
含む所定の演算式より作成する。なお、上記制御
開始判定基準速度については、特に悪路での緩ブ
レーキによりアクチユエータ１７ないし１９の少
なくとも１個が非所望な減圧を開始することを未
然に防止するために上記走行路判別処理ステツプ
103にて判別された道路自体の性質に応じて演算
式中の被減算数の値を可変としている。また上記
路面ノイズ（車体振動）対策基準速度および減圧
判定基準速度についても、それぞえ、対応する演
算式中の被減算数の値が可変とされ、道路の状態
に応じて減圧速度基準を切り換えることにより過
制御による減圧しすぎを防止できるようなされて
いる。

次にステツプ106にてシステム異常チエツクを
実行する。この処理においては、ROM３５ｂ内
に予め格納されたシステム正常動作時のシステム
要素の動作状態に対応するデータと当該処理時に
取り込まれた上記システム要素の動作状態を表わ
すデータとを比較検討し、システム異常と判断し
た場合にはシステム動作状態を示す異常フラグを
セツトし、一方異常なしと判断した場合には異常
フラグをリセツト状態に維持もしくは反転させる
ようにする。

次にステツプ107にて上記異常フラグをみてシ
ステム異常か否かを判定する。異常フラグがセツ
トされていない旨判断された場合、即ち、システ
ムが正常に動作している場合には、上述した如き
制御許可、開始判定処理ステツプ102に進む。一
方異常フラグがセツトされている旨判断された場
合、即ち、システムに異常が発生し、もしくは異
常動作中である場合には、ステツプ108およびス
テツプ109が順次実行された上で上記制御許可、
開始判定処理ステツプ102に進む。

ステツプ108はシステムに異常が発生した旨を
運転者に通知させアンチスキツド制御が有効でな
いことを確認できるようにするためのステツプで
あり、このステツプ108においては、上記の如き
判定ステツプ107実行によりシステム異常が発生
した旨が最初に判断されたときのみインジケータ
ランプ点灯の為の制御信号をインジケータランプ
駆動回路４０に出力する。この制御信号を入力し
たインジケータランプ駆動回路４０はこの制御信
号をラツチしてインジケータランプ２５が点灯し
つづけるようにする。このステツプ108において
は、上記の如き制御信号出力後、システムが正常
動作状態に自動復帰したような場合にはインジケ
ータランプ２５を消灯させるための制御信号をイ
ンジケータランプ駆動回路４０に出力する処理を
併せて実行するようにしてもよい。

ステツプ109はシステム異常動作時にフエール
セーフ処理を行なうステツプであり、このステツ
プ109においては、３個のアクチユエータ１７，
１８，１９のそれぞれにおける増／減制御用電磁
ソレノイドおよび緩／急制御用電磁ソレノイドの
当該時点における各駆動状態の如何にかかわらず
非アンチスキツド制御モード即ちブレーキペダル
１３の踏み込みに応じたブレーキ油圧によつて制
動が行なわれる通常モードにスイツチングするべ
く、メインリレー２４のコイル２４ｂに対する通
電をカツトするための制御信号を出力する処理が
行なわれる。コイル２４ｂが通電状態でなくなる
と、それまで閉成されていた常開接点２４ａが通
常の開放状態にスイツチングされ、これによりア
クチユエータ１７，１８，１９のそれぞれにおけ
る電磁ソレノイドに対する電源供給が遮断され、
少なくともシステム異常が解除されるまでの間は
通常モードのもとで制動が行なわれる。このシス
テムフエールセーフ処理ステツプ109においては、
更に安全性を向上させるために上記の如き電源カ
ツトを行なうと共に、各アクチユエータ駆動回路
３６，３７，３８に対して電磁ソレノイドをオフ
させるための制御信号を出力する処理を併せて実
行するようにしてもよい。

第６図は第５図にて上述した如き主たる演算処
理の実行途中に所定の周期で実行開始されるタイ
マ割込ルーチンを概略的に表わしたフローチヤー
トである。

このタイマ割込ルーチンにおいては、まずステ
ツプ201にて各車輪毎の車輪速度を演算する処理
が実行される。この車輪速度演算ステツプ201に
おいては、現在の処理実行の際での車速パルスの
カウント値と前回の処理実行の際での車速パルス
のカウント値との差と、時間間隔と、定数とを含
む所定の演算式を演算すると共に、必要に応じて
フイルタ処理、即ち、連続した複数回の該演算式
演算により得られた車輪速度を平均化する処理が
併せて行なわれる。なお上記車速パルスのカウン
トは後述する車速割込ルーチンにて実行される。

次にステツプ202にて各車輪毎の車輪加速度を
演算する処理が実行される。この車輪加速度演算
ステツプ202においては、上記車輪速度演算ステ
ツプ201の実行により算出された車輪速度と前回
の車輪速度演算ステツプ201により算出された車
輪速度との速度差と、時間と、定数とを含む所定
の演算式を演算すると共に、必要に応じて上記の
如きフイルタ処理が併せて行なわれる。

次にステツプ203にて、第５図にて上述した許
可フラグFactがセツトされているか否かを判定
し、許可フラグFactがセツトされていない場合、
即ちストツプスイツチ１４がオンされていない等
の場合には、ステツプ204に進み、一方、許可フ
ラグFactがセツトされている場合には、ステツ
プ205ないしステツプ208からなるルートが順次実
行される。

上記ステツプ204においては、許可フラグFact
のリセツト後の最初の処理時に、全てのアクチユ
エータ１７，１８，１９を非作動状態に復帰させ
るべく、そのための制御信号をアクチユエータ駆
動回路３６，３７，３８のそれぞれに出力する処
理が行なわれる。この制御信号を入力したアクチ
ユエータ駆動回路３６，３７，３８のそれぞれは
この制御信号に対応する状態を保持し、対応する
アクチユエータの電磁ソレノイドに対する通電を
停止し、ブレーキ油圧制御が通常モードで行なわ
れるようにする。なお許可フラグFactリセツト
後の第２回目以降の処理においては上記の如き出
力処理は行なわれなくてよい。この出力ステツプ
204を経た後は、通常、処理中断中の第５図の処
理が引き続き実行されるようになる。

一方、許可フラグFactセツト時に実行される
ステツプ205においては、上記車輪速度演算ステ
ツプ201および上記車輪加速度演算ステツプ202に
て算出された各車輪速度および各車輪加速度と、
上記第５図の基準速度算出処理ステツプ105にて
算出された各種の基準速度および予め設定された
各種の基準加速度とを比較する処理が実行され
る。

次にステツプ206にて、上記比較ステツプ205に
より得られた結果に基づいて増／減制御用電磁ソ
レノイドSOLMおよび緩／急制御用電磁ソレノ
イドSOLSのそれぞれについての駆動パターンを
選択する処理が実行される。なお、各ソレノイド
にそれぞれ対応する各種駆動パターンはROM３
５ｂ内に予め格納されている。

次にステツプ207にて、増圧モード、減圧モー
ドの連続時間を監視し、減圧モードが通常のアン
チスキツド制御からみてあり得ないと予測される
時間以上継続しているような場合には許可フラグ
Factがセツト中であつてもシステム異常と判断
して、次のステツプ208において全てのアクチユ
エータ１７，１８，１９を強制的に非作動状態に
させるべく、上記アクチユエートパターン選択ス
テツプ206にて選択された駆動パターンを変更す
る処理が実行される。

次にステツプ208にて、最終的な駆動パターン
に対応する制御信号を、対応するアクチユエータ
駆動回路３６，３７，３８に出力する処理が実行
される。この制御信号を入力したアクチユエータ
駆動回路３６，３７，３８は、それぞれ、この制
御信号に応じて、対応するアクチユエータ１７，
１８，１９の駆動状態を定める駆動出力を行な
う。この出力ステツプ208を経た後は、通常、処
理中断中の第５図の処理が引き続き実行されるよ
うになる。

第７図は車速センサ５，６，７のそれぞれに１
対１に対応して実行される車速割込ルーチンであ
り、この車速割込ルーチンは車速センサおよび波
形整形増幅回路を介して車速パルスがマイクロコ
ンピユータ３５に入力されてくると、上述した第
５図の処理を中断して実行開始される。この場
合、２つ以上の車速パルスにより割込指示が同時
に発生する場合を考慮して３つの車速割込ルーチ
ンに対し予め優先順位を与えてあることは言うま
でもない。

この車速割込ルーチンにおいては、ステツプ
301が実行され、車速パルスのカウントが行なわ
れる。なおこのカウント値は上述した如くタイマ
割込ルーチンにおける車輪速度演算ステツプ201
の実行の際用いられる。

第８図は本発明にかかわる判別手段の処理内容
を表わしたフローチヤートであり、第５図におけ
る走行路判別処理ステツプ103の一部を表わして
いる。

この処理においては、まずステツプ401にて制
御開始フラグFstaが「１」であるか否かが判定
される。制御開始前においてはFstaが「０」で
あることから、この判定結果が「NO」となり、
他に何ら処理することなく本ルーチンを終了す
る。制御開始フラグFstaは、ストツプSW14の
OFF状態または、制御許可フラグFactが「０」
の時は、「０」であり、ストツプSW14がONでか
つ車輪速度VWが制御開始判定速度基準Vssをよ
ぎつた時（VW＜Vss）「１」となる。

制御開始が指示されフラグFstaが「１」にな
ると、ステツプ401の判定結果が「YES」に反転
され、次にステツプ402にてμレベルを指示する
ステータスフラグSbが「０」であるか否か、換
言すれば走行状態が高μレベル即ち「Ｈ」レベル
であるか否かが判定される。走行状態が「Ｈ」レ
ベルであるとすればこのステツプ402の判定結果
が「YES」であることから次にステツプ403が実
行され、このステツプ403にて車輪速度Vwが
「Ｍ」レベル判定用基準速度Vsmより小さいか否
かが判定される。VwがVsmよりも大きい、即ち
走行状態が「Ｈ」レベルであると判定されている
場合にはこのステツプ403の判定結果が「NO」
であることから、他に何ら処理をすることなく本
ルーチンを抜け出る。

その後VWがVsmよりも小さくなるとこのステ
ツプ403の判定結果が「YES」に反転することか
ら、次にステツプ404に進み、ステツプ404にてス
テータスフラグSbが「＋１」される、即ちSbの
値は「１」となり走行状態が「Ｍ」レベルに移行
したことを示すようになる。次にステツプ405に
進み、このステツプ405にてVWが「Ｌ」レベル
判定用基準速度VSLより小さいか否かが判定さ
れる。この時点においてVWがVSL以上である場
合にはこのステツプ405の判定結果が「NO」で
あることから、他に何ら処理することなく本ルー
チンを抜け出る。

一方、この時点においてVWがVSLよりも小さ
い場合には次にステツプ406に進みこのステツプ
406にてSbが更に「＋１」され、Sbの値は「２」
となる。即ちSbの値「２」により走行状態が
「Ｌ」レベルであることが示されるようになる。

走行状態が「Ｈ」レベルから「Ｍ」レベルに移
行した直後の本ルーチンの処理においては、ステ
ツプ402の判定結果が「NO」となることから次
にステツプ407が実行され、このステツプ407にて
Sbが「１」であるか否かが判定される。Sbは
「１」であることから、このステツプ407の判定結
果は「YES」であり、次にステツプ408にてVW
がVslより小さいか否かが判定される。この時点
においてVWがVsl以上であるとすればこの判定
結果は「NO」となり次にステツプ409に進み、
ステツプ409にて車輪加速度V〓Wが「Ｈ」レベル
判定用基準加速度G_Hよりも大きいか否かが判定
される。この時点においてV〓WがGH以下である
とすればこのステツプ409の判定結果が「NO」
となり本ルーチンを抜け出る。

その後VWがVslよりも小さくなると、ステツ
プ408の判定結果が「YES」に反転することか
ら、ステツプ406が実行され、このステツプ406に
てSbが「＋１」され、Sbの値は「２」に移行す
る。即ち走行状態が「Ｍ」レベルから「Ｌ」レベ
ルに移行したことが示されることになる。

また走行状態が「Ｍ」レベルであるときにV〓W
がGHよりも大きくなつたとすればステツプ409
の判定結果が「YES」に反転することからSbが
「−１」され、Sbの値は「０」になる。即ち走行
状態が「Ｍ」レベルから「Ｈ」レベルに移行した
ことが示されるようになる。

走行状態が「Ｌ」レベルであると示されている
ときの本ルーチンの処理は、ステツプ402、407の
判定結果が共に「NO」であることからステツプ
411が実行されこのステツプ411にてSbが「２」
であるか否か、換言すれば走行状態が「Ｌ」レベ
ルであるか否かが判定される。上記の如く走行状
態は「Ｌ」レベルであることから、このステツプ
411の判定結果は「YES」であり、次にステツプ
412にてVWが減圧開始判定用基準速度Vshより
も大きいか否かが判定される。VWがVsh未満で
ある場合にはこのステツプ412の判定結果は
「NO」であり本ルーチンを抜け出る。その後VW
がVshよりも大きくなるとこのステツプ412の判
定結果が「YES」に反転し次にステツプ410が実
行される。即ち走行状態が「Ｌ」レベルから
「Ｍ」レベルに移行したことが示されるようにな
る。

この様に判別手段においては、車輪速度VWと
μレベル判定用基準速度Vsh、Vsm、Vslとの各
種比較、及び車輪加速度V〓wとμレベル判定用基
準加速度GHとの比較に基づいてμレベルを示す
フラグSbの値をインクリメント、デクリメント
あるいは保持し、走行状態が「Ｈ」レベルである
か、「Ｍ」レベルであるか、あるいは「Ｌ」レベ
ルであるかが判断される。

第９図は上述した如きμレベル判定手段による
動作をわかり易く説明するための波形図を示して
いる。

第９図に示す如く制御開始時において走行状態
（μレベル）が「Ｈ」レベルであると判定されて
いるもとで、制御が開始され、車輪速度Vwが図
示破線で示す如く減少してゆき「Ｍ」レベル判定
用基準速度Vsmを時点taでよぎるようになると
μレベルは「Ｍ」レベルに移行したと判断され、
更にVwが減少して「Ｌ」レベル判定用基準速度
Vslを時点tbでよぎるようになるとμレベルは
「Ｌ」レベルに移行される。その後ブレーキゆる
めにより車輪速度Vwが増大してゆき時点tcにお
いて減圧開始判定用基準速度Vshをよぎるように
なると今度はμレベルは「Ｍ」レベルに移行し、
その後車輪加速度V〓wが「Ｈ」レベル判定用基準
加速度GHよりも大きくなるとμレベルは「Ｈ」
レベルに移行する。尚、第９図における車輪速度
Vw、車輪加速度V〓wのそれぞれの実線波形は走
行状態が「Ｈ」レベルに維持されている場合に対
応したものである。

第１０図は本発明にかかわるブレーキ油圧の減
圧終了基準レベルを変更する設定手段の一部の処
理内容を概略的に表わしたフローチヤートであ
り、第５図における基準速度算出処理ステツプ
105に対応している。

この処理においてはステツプ501にて開始フラ
グFstaが「１」であるか否かが判定される。制
御開始前においてはこの判定結果が「NO」であ
ることから次にステツプ502にてストツプSW14
がONでかつ、ステツプ503である車輪速度（最
小車輪速度Vwmin）が、制御開始判定用基準速
度Vssを一旦よぎつたかどうかが判定される。判
定成立時にはFstaを「１」にセツトし、判定不
成立時はステツプ505にて制御開始判定用基準速
度Vssを次の式、即ち Vss＝Ks×Vsb−△Vs₁ より算出する。ここでKsは定数であり、また
Vsbは第５図のステツプ104にて算出された推定
車体速度であり、△Vs₁は路面の凹凸状態に応じ
て可変な値をとるものである。

その後開始フラグFstaが「０」から「１」に
なるとステツプ501の判定結果が「YES」に反転
することから、ステツプ506、507、508、509が順
次実行されるようになる。これらのステツプのう
ちステツプ506においてはノイズ対策用基準速度
Vsnが次の式、即ち Vsn＝Kn×Vsb−△Vn により算出され、ステツプ507においては減圧開
始基準速度Vshが次の式、即ち Vsh＝Kh×Vsb−△Vh より算出され、ステツプ508においては「Ｍ」レ
ベル判定用基準速度Vsmが次の式、即ち Vsm＝Km×Vsb−△Vm より算出され、ステツプ509においては「Ｌ」レ
ベル判定用基準速度Vslが次の式、即ち Vsl＝Kl×Vsb−△Vl により算出される。

第１１図は減圧判定時に走行状態に応じて減圧
終了レベルを変更する処理を表わしたフローチヤ
ートを示す。

第１１図に示す如く、ステツプ601にて増圧モ
ードであるかあるいは減圧モードであるかを判定
し、増圧モードである場合には他に何ら処理を行
なうことなく本ルーチンを抜け出る。減圧モード
である場合には、次にステツプ602にて走行状態
が「Ｈ」レベルであるか否かが判断され、「Ｈ」
レベルである場合にはそのまま本ルーチンを抜け
出る。一方「Ｈ」レベルでないと判断された場合
には、ステツプ603にて基準加速度G₂を次の式、
即ち G′₂＝G₂＋△G₂ によりG′₂に切り換える。次にステツプ604にて走
行状態が「Ｍ」レベルであるか否かを判定し、
「Ｍ」レベルである場合にはステツプ605にて、緩
減圧終了レベルをG₂から上記の如きレベル切換
後のG′₂に切り換える。一方、ステツプ604にて
「Ｍ」レベルでない、すなわち「Ｌ」レベルと判
定された場合にはステツプ606にて、急減圧終了
レベルをG₁から上記の如きレベル切換後のG′₂に
切り換え、次にステツプ607にて緩減圧終了レベ
ルをG₂から減圧開始判定用基準速度Vshに切り換
える。

このように減圧モード時においては、走行状態
に応じた減圧終了レベルが設定される。

第１２図ないし第１４図は本発明の主要な動作
を説明するための説明図であり、第１２図は走行
状態が「Ｈ」レベルである場合における車輪速
度、車輪加速度等の波形図、第１３図は走行状態
が「Ｍ」レベルである場合における同様の図、第
１４図は走行状態が「Ｍ」レベルにある間に一時
的に「Ｌ」レベルが判定される場合の同様の図を
示している。

第１２図に示す如く、制御開始フラグFstaが
「１」となり制御が開始されると、車輪速度VW
が減圧開始基準速度Vshよりも小さいため、車輪
加速度V〓Wが減圧開始基準加速度G1以上となる
まで急減圧が行われる。この急減圧は、前述した
増／減制御用電磁ソレノイドSOLMと緩／急制
御用電磁ソレノイドSOLSとを同時に通電するこ
とによつて実現される。車輪加速度V〓Wが減圧開
始基準加速度G1以上となると、さらに車輪加速
度V〓Wが上昇し、減圧終了基準加速度G₂に達する
まで緩減圧が行われる。この緩減圧は増／減制御
用電磁ソレノイドSOLMへの通電のみを行い、
かつ緩／急制御用電磁ソレノイドSOLSへの通電
を停止することによつて実現される。

車輪加速度V〓Wが減圧終了基準加速度G₂に達つ
した時点で緩減圧が終了し、車輪加速度V〓Wが急
増圧基準加速度G₃よりも大きくなるまで、緩増
圧が行われる。そして、車輪加速度V〓Wが急増圧
基準加速度G₃よりも大きくなつている間は、急
増圧が行われる。その後、再び車輪加速度V〓W及
び車輪速度VWが低下すると、まず車輪加速度
V〓Wが減圧開始基準加速度G1よりも小さくなつ
た時点で緩減圧が開始され、さらに車輪速度VW
が減圧開始基準速度Vshよりも小さくなつた時
に、急減圧が開始される。

ここで、走行状態が「Ｈ」レベルである時に一
時的に「Ｍ」レベルであることが判定されるとこ
の「Ｍ」レベル判定期間において増／減制御用ソ
レノイドSOLMのON状態からOFF状態への反転
を指示する、即ち、減圧終了を指示するための基
準加速度G₂レベルは所定の値だけ増加される。
従つて「Ｍ」レベル判定期間においては減圧期間
が増大されゆるめ不足の発生を防止することが可
能となる。

また第１３図に示す如く走行状態が「Ｍ」レベ
ルであると判定されている期間においては、第１
２図にて上述した如き処理と同様に減圧終了基準
加速度G₂が連続して高レベル値とされることか
ら走行状態が「Ｈ」レベルにあるときに比べて減
圧終了時点が伸長されゆるめ不足による車輪ロツ
クの発生を未然に防止することが可能となる。

また第１４図に示す如く走行状態が「Ｌ」レベ
ルであると判定されている期間においては、急減
圧終了レベルを減圧開始基準加速度G₁から、減
圧終了基準加速度G₂に所定の値だけ増加された
レベルに切り換えるとともに、緩減圧終了レベル
を減圧終了基準加速度G₂から減圧判定用基準速
度Vshに切り換える。このため、走行状態が
「Ｌ」レベルであるときには、「Ｍ」レベルである
ときに比較して、さらに急減圧終了時点及び緩減
圧終了時点が伸長される。従つて、走行状態が
「Ｍ」レベルであるときに比較して、さらに車輪
ロツクが発生し易い「Ｌ」レベル時においても、
車輪ロツク発生を充分に防止することが可能とな
る。

なお、本実施例において、走行状態に応じて決
定される油圧パターンは第１５図に示す如きもの
である。

なお上述した実施例では、μレベルとして、
「Ｈ」レベル、「Ｍ」レベル、「Ｌ」レベルの３段
階を判定しかつこれに対応して減圧終了基準レベ
ルを変更しているが、本発明はこれのみに限定さ
れるものではなく、多数のμレベルを判定し、こ
の判定結果に対応して上記基準レベルを切り換え
るようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明のアンチスキツド
制御装置によれば、車輪速度に基づいて車輪と走
行路面との摩擦係数の状態を判別し、摩擦係数が
低い状態では摩擦係数が高い状態よりも減圧モー
ド終了判定が遅れるようにしているので、摩擦係
数の状態に応じて適切な減圧制御を行い得る。

特に、本発明においては、車輪速度が基準速度
よりも低下して、車輪と走行路面との摩擦係数が
それまで記憶していた摩擦係数の状態よりも低い
状態であることが判別され記憶内容が変更される
と、車輪速度の復帰時にその復帰度合が所定の条
件を満足しない限り、摩擦係数が高い状態への記
憶内容の変更は行われない。このため、車輪と走
行路面との摩擦係数を安定的に判別することがで
き、実質的に同一の摩擦係数の路面を走行中に
は、アンチスキツドサイクル毎の車輪速度の落ち
込みに対して減圧終了レベルが変更されることな
く、安定したアンチスキツド制御を実行すること
が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の特徴を示すための構成図、第
２図は本発明によるアンチスキツド制御装置の一
実施例の系統図、第３図はそのアクチユエータの
構成を概略的に表わした図、第４図は電子制御回
路のブロツク構成及びその周辺回路を表わした
図、第５図ないし第７図はそれぞれ処理動作を説
明するためのフローチヤートであり、第５図はメ
インルーチン、第６図はタイマ割込ルーチン、第
７図は車速割込ルーチンを示す。第８図は本発明
にかかわる判別手段及び記憶手段の処理内容を表
わしたフローチヤート、第９図はその動作を説明
するためのタイムチヤート、第１０図および第１
１図はそれぞれ本発明にかかわる設定手段の一部
の処理内容を表わしたフローチヤート、第１２図
ないし第１４図はそれぞれ制御及び動作を概念的
に説明するためのタイムチヤート、第１５図は走
行状態に応じた油圧パターンを表わした図を示
す。 ５，６，７……車速センサ、２６……電子制御
回路、１７……右前輪アクチユエータ、１８……
左前輪アクチユエータ、１９……後輪アクチユエ
ータ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車輪速度に対応した信号を発生する車速セン
   サと、該車速センサからの信号に基づいて車輪速
   度及び車輪加速度を演算し、車輪ロツク防止のた
   めに該車輪速度及び車輪加速度に応じてブレーキ
   油圧を減圧、増圧する制御信号を発生する制御手
   段と、該制御手段からの制御信号を受けて、減圧
   モード、増圧モードに調節され、ブレーキ油圧の
   減圧、増圧を行う調節手段とを備え、前記制御手
   段は所定の減圧終了レベルに基づいて減圧モード
   終了判定を行つて、前記調節手段における減圧モ
   ードを終了させるアンチスキツド制御装置におい
   て、 前記車輪速度が車輪と走行路面との摩擦係数を
   判別するための基準速度よりも低下したことを条
   件として、前記摩擦係数がそれまで記憶していた
   前記摩擦係数の状態よりも低い状態となつたこと
   を判別して記憶内容を変更するとともに、前記摩
   擦係数が低い状態であることを記憶している場合
   に、前記車輪速度の復帰時に前記車輪速度の復帰
   度合が、前記摩擦係数が低い状態と判別する条件
   とは異なる、前記摩擦係数が低い状態からそれよ
   りも摩擦係数が高い状態となつたことを判別する
   ための所定の条件を満足したとき前記記憶内容を
   前記摩擦係数が高い状態へ変更する判別手段と、 前記判別手段の記憶内容に基づき、その記憶内
   容が摩擦係数が低い状態を示す場合には、摩擦係
   数が高い状態を示す場合と比較して、前記制御手
   段における前記減圧モード終了判定が遅れるよう
   に、前記減圧終了レベルを設定する設定手段とを
   備えることを特徴とするアンチスキツド制御装
   置。 ２ 前記設定手段は、 前記判別手段にて摩擦係数が高い状態であるこ
   とが記憶されているときに、前記減圧終了レベル
   を所定の基準車輪加速度に定め、前記制御手段に
   おいて前記車輪加速度が前記基準車輪加速度に達
   したことを条件として、前記減圧モード終了判定
   を行わせる第１の終了レベル設定手段と、 前記判別手段にて摩擦係数が低い状態であるこ
   とが記憶されているときに、前記減圧終了レベル
   を、前記車輪加速度が前記基準車輪加速度に達し
   た後に前記車輪速度が達する基準車輪速度に定
   め、前記制御手段において前記車輪速度が前記基
   準車輪速度に達したことを条件として、前記減圧
   モード終了判定を行わせる第２の終了レベル設定
   手段とを備えることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項記載のアンチスキツド制御装置。