JPH03281916A - ２サイクル直噴エンジンの排気ロータリバルブ - Google Patents
２サイクル直噴エンジンの排気ロータリバルブInfo
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- JPH03281916A JPH03281916A JP8374490A JP8374490A JPH03281916A JP H03281916 A JPH03281916 A JP H03281916A JP 8374490 A JP8374490 A JP 8374490A JP 8374490 A JP8374490 A JP 8374490A JP H03281916 A JPH03281916 A JP H03281916A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/18—Other cylinders
- F02F1/22—Other cylinders characterised by having ports in cylinder wall for scavenging or charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/14—Direct injection into combustion chamber
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、エンジンの燃焼室内に燃料を直接噴射する形
式の２サイクル直噴エンジンに装備される排気ロータリ
バルブに関し、詳しくは、排気ポートの開閉機能を向上
した排気ロータリバルブに関する。
式の２サイクル直噴エンジンに装備される排気ロータリ
バルブに関し、詳しくは、排気ポートの開閉機能を向上
した排気ロータリバルブに関する。
２サイクルエンジンとして、ピストンによって所定のタ
イミングで開閉される掃気ポートと排気ポートとを備え
たピストンポート掃気方式のものが、従来、一般に知ら
れる。 ところで、この形式の２サイクルエンジンでは、掃気ポ
ートから給気して掃気する際に、必然的に混合気の一部
がそのまま排出される。また、掃気、排気のタイミング
がピストンの下死点に対して対称となっており、掃気ポ
ート閉後も排気ポートがまだ開いているので、混合気が
圧縮されず吹き抜けが発生する。このため、出力、熱効
率が低下し、また、燃費あるいは排気ガスエミッシロン
が悪化する等の問題があった。 この点に関し、特開昭５９−２５０３０号公報の先行技
術では、排気ポート下流の排気通路にロータリ弁（排気
ロータリバルブ）を設置して混合気の充填効率の向上を
図っている。 一方、本件出願人は、前記問題点を抜本的に解決すべく
、空気のみで掃気作用し、排気ポートが閉じた後に燃焼
室内にインジェクタから燃料噴射するようにして排気ポ
ートからの未燃混合気の排出を防止するようにした２サ
イクル直噴エンジンを開発し、これに関連する多数の出
願をしている。 ここで、排気ロータリバルブを備えた２サイクル直噴エ
ンジンとしては、実願昭６３−１５５８７３号、特願昭
６３−３２４６６５号に記載のものがあり、排気ポート
をクランク軸の回転に同期して開閉するようになってい
る。
イミングで開閉される掃気ポートと排気ポートとを備え
たピストンポート掃気方式のものが、従来、一般に知ら
れる。 ところで、この形式の２サイクルエンジンでは、掃気ポ
ートから給気して掃気する際に、必然的に混合気の一部
がそのまま排出される。また、掃気、排気のタイミング
がピストンの下死点に対して対称となっており、掃気ポ
ート閉後も排気ポートがまだ開いているので、混合気が
圧縮されず吹き抜けが発生する。このため、出力、熱効
率が低下し、また、燃費あるいは排気ガスエミッシロン
が悪化する等の問題があった。 この点に関し、特開昭５９−２５０３０号公報の先行技
術では、排気ポート下流の排気通路にロータリ弁（排気
ロータリバルブ）を設置して混合気の充填効率の向上を
図っている。 一方、本件出願人は、前記問題点を抜本的に解決すべく
、空気のみで掃気作用し、排気ポートが閉じた後に燃焼
室内にインジェクタから燃料噴射するようにして排気ポ
ートからの未燃混合気の排出を防止するようにした２サ
イクル直噴エンジンを開発し、これに関連する多数の出
願をしている。 ここで、排気ロータリバルブを備えた２サイクル直噴エ
ンジンとしては、実願昭６３−１５５８７３号、特願昭
６３−３２４６６５号に記載のものがあり、排気ポート
をクランク軸の回転に同期して開閉するようになってい
る。
ところで、一般に排気ロータリバルブは、同−周面上に
排気入口と排気出口とが開口する構成であり、両者の開
口角度を大きく設定するのは困難である。このため、排
気ガスのブローダウン時に排気ロータリバルブ自身によ
るマスキング現象が生じ、排気ガス交換効率が低下する
問題があった。 また、従来の排気ロータリバルブは、一つの排気ポート
に対応したもので排気入口と排気出口とはそれぞれ一つ
である。このため、例えば２気筒エンジンに適用した場
合には、２つの排気ロータリバルブの排気出口を集合す
るための排気マニホールドが必要になり、排気通路の構
造が複雑化することも問題である。 そこで本発明は、排気ロータリバルブの開口角度を大き
く設定できるようにして排気ガス交換効率を向上し、併
せて排気通路の構造を簡素化できるようにすることを目
的とする。
排気入口と排気出口とが開口する構成であり、両者の開
口角度を大きく設定するのは困難である。このため、排
気ガスのブローダウン時に排気ロータリバルブ自身によ
るマスキング現象が生じ、排気ガス交換効率が低下する
問題があった。 また、従来の排気ロータリバルブは、一つの排気ポート
に対応したもので排気入口と排気出口とはそれぞれ一つ
である。このため、例えば２気筒エンジンに適用した場
合には、２つの排気ロータリバルブの排気出口を集合す
るための排気マニホールドが必要になり、排気通路の構
造が複雑化することも問題である。 そこで本発明は、排気ロータリバルブの開口角度を大き
く設定できるようにして排気ガス交換効率を向上し、併
せて排気通路の構造を簡素化できるようにすることを目
的とする。
この目的のため本発明は、エンジンの燃焼室に燃料噴射
するインジェクタと、シリンダの掃気ボートに給気する
掃気ポンプと、シリンダの排気ポートをクランク軸の回
転に同期して開閉する排気ロータリバルブとを備えた２
サイクル直噴エンジンにおいて、上記排気ロータリバル
ブは円筒状に形成し、その軸方向両端部の周面には隣接
するシリンダの各排気ポートに対応した排気入口をそれ
ぞれ開口し、軸方向中央部の周面には上記各排気入口に
対応した排気出口をそれぞれ開口してなる。
するインジェクタと、シリンダの掃気ボートに給気する
掃気ポンプと、シリンダの排気ポートをクランク軸の回
転に同期して開閉する排気ロータリバルブとを備えた２
サイクル直噴エンジンにおいて、上記排気ロータリバル
ブは円筒状に形成し、その軸方向両端部の周面には隣接
するシリンダの各排気ポートに対応した排気入口をそれ
ぞれ開口し、軸方向中央部の周面には上記各排気入口に
対応した排気出口をそれぞれ開口してなる。
このような手段では、排気入口および排気出口が排気ロ
ークリバルブの軸方向に位置をずらせて、すなわちオフ
セットして配置されるので、それぞれその開口角度を大
きく設定することができる。 そして開口角度を所定の大きさに設定することで、排気
ガスのブローダウン時に生じる排気ロータリバルブ自身
のマスキング現象は解消し、排気ガス交換効率が向上す
る。 また、排気ロータリバルブには、２つの排気ボｒトに対
応した排気出口が軸方向中央部に集合して配置されるの
で、この排気出口に連通ずる排気管は１本でよく、２気
筒エンジンの場合は、排気マニホールドが不要になり、
排気通路の構造が簡素化する。
ークリバルブの軸方向に位置をずらせて、すなわちオフ
セットして配置されるので、それぞれその開口角度を大
きく設定することができる。 そして開口角度を所定の大きさに設定することで、排気
ガスのブローダウン時に生じる排気ロータリバルブ自身
のマスキング現象は解消し、排気ガス交換効率が向上す
る。 また、排気ロータリバルブには、２つの排気ボｒトに対
応した排気出口が軸方向中央部に集合して配置されるの
で、この排気出口に連通ずる排気管は１本でよく、２気
筒エンジンの場合は、排気マニホールドが不要になり、
排気通路の構造が簡素化する。
以下、本発明の一実施例を添付の図面を参照して具体的
に説明する。 一実施例が適用される２気筒の２サイクル直噴エンジン
の概構成を示す第１図において、符号】はエンジン本体
であり、シリンダ２にピストン３が往復動可能に嵌合さ
れ、クランク室４のクランク軸５に対して偏心したフネ
クティングロッド６によりピストン３が連結し、クラン
ク軸５にはピストン３の往復動慣性力を相殺するように
バランサ７が設けられている。 そしてエンジン本体ｌの燃焼室８の頂部には、点火プラ
グ９と燃料噴射用のインジェクタ１０とが取付けられて
いる。またシリンダ２には、ピストン３によって所定の
タイミングで開閉される排気ボー）１１が開口し、この
排気ボー）１１の近傍には、クランク軸５と同期回転し
て＃ｌ、 ＃２の各シリンダ２の排気ポートｌｌを開閉
する円筒状の排気ロータリバルブ１２が設置される。そ
してこの排気ロータリバルブ１２の下流側に連通ずる排
気管１３には、排気チャンバ１４、マフラー１５などが
配設されている。 また、シリンダ２の排気ボー）１１の位置から略９０度
ずれた位＠（または排気ポート１１に対向した位＠）に
は、ピストン３によって所定のタイミングで開閉する掃
気ボート１６が開口している。そしてこの掃気ポート１
６に連通する掃気管１７には、掃気ポー）１８の開閉時
の掃気圧力波を吸収する掃気チャンバ１８、掃気を冷却
するインタークーラ１９を介して掃気ポンプ２０が連設
される。 上記掃気ポンプ２０は、伝動手段によりクランク軸５に
連結し、エンジン出力により常に駆動されて掃気圧を生
じるものである。そしてこのような掃気ポンプ２０の上
流のエアクリーナ２１側とインタークーラ１９の下流と
の間にはバイパス通路２２が連通し、このバイパス通路
２２の途中に、アクセルペダル２４のアクセル開度に対
して反比例的に開閉する負荷制御用の制御弁２３が設け
られている。 ここで前記排気ロータリパルプ１２は、第２図に示すよ
うに両端部が閉塞された中空の円筒状をなし、その閉塞
された両端部に回転軸１２ａ、 １２ｂが固定されてい
る。そしてこの排気ロータリバルブ１２の周面には、隣
接する＃１． ＃２のシリンダ２の各排気ポー）１１．
１１に対応した矩形状の排気人口１２ｃ。 １２ｄが軸方向両端部において周方向に対称配置して開
口されている。 一方、排気ロータリバルブ１２の軸方向中央部の周面に
は、上記排気人口１２ｃと対をなす矩形状の排気出口１
２ｅが、排気人口１２ｃに対し周方向の対称位置に開口
されている。また、同様に上記排気人口１２ｄと対をな
す矩形状の排気出口１２ｆが、排気人口１２ｄに対し周
方向の対称位置に開口されている。そしてこれらの排気
出口１２ｅ、 １２ｆは、排気管１３に対応した同一周
面の対称位置に開口され、上記各排気人口１２ｃ、 １
２ｄのいずれともオーバラップしない幅寸法に設定され
ている。 なお、前記各排気人口１２ｃ、 １２ｄおよび排気出口
１２ｅ、 １２ｆの開口角度幅は略１２０”に設定され
ている。 次いで、このように構成された２サイクル直噴エンジン
の動作と共に一実施例の作用を説明する。 エンジンの始動に伴い、掃気ポンプ２０はエアクリーナ
２１からの空気をインタークーラ１９側に吐出する。そ
してインタークーラ１９で冷却された空気は、バイパス
通路２２を介して常に掃気ポンプ２０の上流側に戻るよ
うに循環し、制御弁２３で戻り置を制限された分の空気
量、すなわち、アクセル開度に応じた量の空気が掃気と
して常時掃気ポート１６側に圧送される。 ここで、エンジン運転中におけるピストン３の行程位置
と排気ロークリパルプ１２の回転位置との関係は第３図
ないし第９図に示すとおりであり、例えば、第５図（ａ
）、 （ｂ）に示すように掃気ポート１６が開いてから
第６図（ａ）、（ｂ）のようにピストン３が下死点に至
るまでの掃気行程中においては、排気ロータリバルブ１
２は排気人口１２ｃが排気ポー）１１に、また排気出口
１２ｅが排気管１３に、それぞれ充分な開口面積をもっ
て連通ずる。そこで、アクセル開度に応じた置の掃気が
掃気ポンプ２０により加圧されてシリンダ２内に進入し
、その際、シリンダ２内の残留ガスを排気ポート１１か
ら押出して掃気作用する。こうして短時間に空気のみの
新気がシリンダ２内に充填される。 排気ポー）１１から押し出された排気ガスは、排気ロー
タリバルブｌｚ内を排気人口１２ｃから排気出口１２ｅ
に向いスムーズに通過して排気管１３内に流太し、排気
チャンバ１４、マフラー１５を介して大気中に排出され
る。 続いてピストン３が上昇し、第７図（ａ）、 （ｂ）の
ように排気ポートｌｌが閉じるのに先立ち排気ロータリ
バルブ１２が閉じることで掃気行程が終了し、第８図（
ａ）、 （ｂ）のようにピストン３が掃気ポート１６を
閉Ｕ１続いて第９図（ａ）、（ｂ）のように排気ポート
１１を閉じることで圧縮行程に移行する。この圧縮行程
ではインジェクタ１０が所定量の燃料を所定タイミング
で燃焼室８内に直接噴射し、燃焼室８内に混合気を生成
する。そしてピストン３が上死点直前に達して最適点火
時期になると、点火プラグ９が混合気に着火して燃焼行
程が開始する。 続いて第３図（ａ） 、 （ｂ）に示すピストン３の上
死点位置から膨張行程に移り、ピストン３が下降して第
４図（ａ）、 （ｂ）のように排気ロータリバルブ１２
および排気ポー）１１が若干開くと、シリンダ２の内圧
による排気ブローダウンによりある程度の排気が行われ
、ピストン３の下死点付近で前述のように掃気作用を伴
う掃気行程に戻るのであり、こうしてエンジンの運転が
継続される。 ここで前述のように、ピストン３が下降して排気ポート
１１を開き始める排気ブローダウン時（第４図（ａ）
、 （ｂ）参照）にも、排気ロータリバルブ１２の排気
人口１２ｃが排気ボー）１１を完全に開き、同時にこれ
と対をなす排気出口１２ｅも完全に排気管１３を開くの
で、従来のような排気ロータリバルブのマスキング現象
が無く、排気ガスの交換効率がよい。 また、排気ロータリバルブ１２には、２つの排気ポート
１１．１１に対応した排気出口１２ｅ、 １２ｆが軸方
向の中央部に集合して配置されるので、この排気出口１
２ｅ、 １２ｆに連通する排気管１３は１本でよ（，２
気筒エンジンの場合、排気マニホールドは不要となる。 従って、排気通路の構造を簡素化することができる。 【発明の効果］ 以上説明したとおり本発明によれば、排気入口および排
気出口が排気ロータリバルブの軸方向に位置をずらせて
、すなわちオフセットして配置されるので、それぞれそ
の開口角度を大きく設定することができる。そしてこの
開口角度を所定の大きさに設定することで、排気ガスの
ブローダウン時に生じる排気ロータリバルブ自身のマス
キング現象は解消するのであり、排気ガスの交換効率を
向上することができる。 また、排気ロータリバルブには、２つの排気ポートに対
応した排気出口が軸方向中央部に集合して配置されるの
で、この排気出口に連通ずる排気管は１本でよく、２気
筒エンジンの場合は、排気マニホールドが不要となる。 従って、排気通路の構造を簡素化することができる。
に説明する。 一実施例が適用される２気筒の２サイクル直噴エンジン
の概構成を示す第１図において、符号】はエンジン本体
であり、シリンダ２にピストン３が往復動可能に嵌合さ
れ、クランク室４のクランク軸５に対して偏心したフネ
クティングロッド６によりピストン３が連結し、クラン
ク軸５にはピストン３の往復動慣性力を相殺するように
バランサ７が設けられている。 そしてエンジン本体ｌの燃焼室８の頂部には、点火プラ
グ９と燃料噴射用のインジェクタ１０とが取付けられて
いる。またシリンダ２には、ピストン３によって所定の
タイミングで開閉される排気ボー）１１が開口し、この
排気ボー）１１の近傍には、クランク軸５と同期回転し
て＃ｌ、 ＃２の各シリンダ２の排気ポートｌｌを開閉
する円筒状の排気ロータリバルブ１２が設置される。そ
してこの排気ロータリバルブ１２の下流側に連通ずる排
気管１３には、排気チャンバ１４、マフラー１５などが
配設されている。 また、シリンダ２の排気ボー）１１の位置から略９０度
ずれた位＠（または排気ポート１１に対向した位＠）に
は、ピストン３によって所定のタイミングで開閉する掃
気ボート１６が開口している。そしてこの掃気ポート１
６に連通する掃気管１７には、掃気ポー）１８の開閉時
の掃気圧力波を吸収する掃気チャンバ１８、掃気を冷却
するインタークーラ１９を介して掃気ポンプ２０が連設
される。 上記掃気ポンプ２０は、伝動手段によりクランク軸５に
連結し、エンジン出力により常に駆動されて掃気圧を生
じるものである。そしてこのような掃気ポンプ２０の上
流のエアクリーナ２１側とインタークーラ１９の下流と
の間にはバイパス通路２２が連通し、このバイパス通路
２２の途中に、アクセルペダル２４のアクセル開度に対
して反比例的に開閉する負荷制御用の制御弁２３が設け
られている。 ここで前記排気ロータリパルプ１２は、第２図に示すよ
うに両端部が閉塞された中空の円筒状をなし、その閉塞
された両端部に回転軸１２ａ、 １２ｂが固定されてい
る。そしてこの排気ロータリバルブ１２の周面には、隣
接する＃１． ＃２のシリンダ２の各排気ポー）１１．
１１に対応した矩形状の排気人口１２ｃ。 １２ｄが軸方向両端部において周方向に対称配置して開
口されている。 一方、排気ロータリバルブ１２の軸方向中央部の周面に
は、上記排気人口１２ｃと対をなす矩形状の排気出口１
２ｅが、排気人口１２ｃに対し周方向の対称位置に開口
されている。また、同様に上記排気人口１２ｄと対をな
す矩形状の排気出口１２ｆが、排気人口１２ｄに対し周
方向の対称位置に開口されている。そしてこれらの排気
出口１２ｅ、 １２ｆは、排気管１３に対応した同一周
面の対称位置に開口され、上記各排気人口１２ｃ、 １
２ｄのいずれともオーバラップしない幅寸法に設定され
ている。 なお、前記各排気人口１２ｃ、 １２ｄおよび排気出口
１２ｅ、 １２ｆの開口角度幅は略１２０”に設定され
ている。 次いで、このように構成された２サイクル直噴エンジン
の動作と共に一実施例の作用を説明する。 エンジンの始動に伴い、掃気ポンプ２０はエアクリーナ
２１からの空気をインタークーラ１９側に吐出する。そ
してインタークーラ１９で冷却された空気は、バイパス
通路２２を介して常に掃気ポンプ２０の上流側に戻るよ
うに循環し、制御弁２３で戻り置を制限された分の空気
量、すなわち、アクセル開度に応じた量の空気が掃気と
して常時掃気ポート１６側に圧送される。 ここで、エンジン運転中におけるピストン３の行程位置
と排気ロークリパルプ１２の回転位置との関係は第３図
ないし第９図に示すとおりであり、例えば、第５図（ａ
）、 （ｂ）に示すように掃気ポート１６が開いてから
第６図（ａ）、（ｂ）のようにピストン３が下死点に至
るまでの掃気行程中においては、排気ロータリバルブ１
２は排気人口１２ｃが排気ポー）１１に、また排気出口
１２ｅが排気管１３に、それぞれ充分な開口面積をもっ
て連通ずる。そこで、アクセル開度に応じた置の掃気が
掃気ポンプ２０により加圧されてシリンダ２内に進入し
、その際、シリンダ２内の残留ガスを排気ポート１１か
ら押出して掃気作用する。こうして短時間に空気のみの
新気がシリンダ２内に充填される。 排気ポー）１１から押し出された排気ガスは、排気ロー
タリバルブｌｚ内を排気人口１２ｃから排気出口１２ｅ
に向いスムーズに通過して排気管１３内に流太し、排気
チャンバ１４、マフラー１５を介して大気中に排出され
る。 続いてピストン３が上昇し、第７図（ａ）、 （ｂ）の
ように排気ポートｌｌが閉じるのに先立ち排気ロータリ
バルブ１２が閉じることで掃気行程が終了し、第８図（
ａ）、 （ｂ）のようにピストン３が掃気ポート１６を
閉Ｕ１続いて第９図（ａ）、（ｂ）のように排気ポート
１１を閉じることで圧縮行程に移行する。この圧縮行程
ではインジェクタ１０が所定量の燃料を所定タイミング
で燃焼室８内に直接噴射し、燃焼室８内に混合気を生成
する。そしてピストン３が上死点直前に達して最適点火
時期になると、点火プラグ９が混合気に着火して燃焼行
程が開始する。 続いて第３図（ａ） 、 （ｂ）に示すピストン３の上
死点位置から膨張行程に移り、ピストン３が下降して第
４図（ａ）、 （ｂ）のように排気ロータリバルブ１２
および排気ポー）１１が若干開くと、シリンダ２の内圧
による排気ブローダウンによりある程度の排気が行われ
、ピストン３の下死点付近で前述のように掃気作用を伴
う掃気行程に戻るのであり、こうしてエンジンの運転が
継続される。 ここで前述のように、ピストン３が下降して排気ポート
１１を開き始める排気ブローダウン時（第４図（ａ）
、 （ｂ）参照）にも、排気ロータリバルブ１２の排気
人口１２ｃが排気ボー）１１を完全に開き、同時にこれ
と対をなす排気出口１２ｅも完全に排気管１３を開くの
で、従来のような排気ロータリバルブのマスキング現象
が無く、排気ガスの交換効率がよい。 また、排気ロータリバルブ１２には、２つの排気ポート
１１．１１に対応した排気出口１２ｅ、 １２ｆが軸方
向の中央部に集合して配置されるので、この排気出口１
２ｅ、 １２ｆに連通する排気管１３は１本でよ（，２
気筒エンジンの場合、排気マニホールドは不要となる。 従って、排気通路の構造を簡素化することができる。 【発明の効果］ 以上説明したとおり本発明によれば、排気入口および排
気出口が排気ロータリバルブの軸方向に位置をずらせて
、すなわちオフセットして配置されるので、それぞれそ
の開口角度を大きく設定することができる。そしてこの
開口角度を所定の大きさに設定することで、排気ガスの
ブローダウン時に生じる排気ロータリバルブ自身のマス
キング現象は解消するのであり、排気ガスの交換効率を
向上することができる。 また、排気ロータリバルブには、２つの排気ポートに対
応した排気出口が軸方向中央部に集合して配置されるの
で、この排気出口に連通ずる排気管は１本でよく、２気
筒エンジンの場合は、排気マニホールドが不要となる。 従って、排気通路の構造を簡素化することができる。
第１図は本発明の一実施例を示す２サイクル直噴エンジ
ンの概略断面図、 第２図は一実施例における排気ロータリバルブの縦断面
図、 第３図ないし第９図はエンジンの各行程におけるピスト
ン位置と排気ロークリパルプの回転位置との関係を示し
、同図中（ａ）はそれぞれ第２図のＡ−Ａ線断面図、（
ｂ） 線断面図である。 １・・・エンジン本体、 ２・・・シリンダ、 ３・・・ピストン、 ４・・・クランク室、 ５・・・クランク軸、 ６・・・コネクティングロッド、 ７・・・バランサ、 ８・・・燃焼室、 ９・・・点火プラグ、 １０・・・インジェクタ、 １１・・・排気ポート、 １２・・・排気ロータリバルブ、 １２ａ、 １２ｂ＝回転軸、１２ｃ、 １２ｄ＝排気入
口、１２ｅ、 １２ｆ・・−排気出口、 １３・・・排気管、 １４・・・排気チャンバ、 １５・・・マフラー １６・・・掃気ポート、 はそれぞれ第２図のＢ−Ｂ Ｉ７・・・掃気管 １８・・・掃気チャンバ、 １９・・・インタークーラ、 ２０・・・掃気ポンプ、 ２１・・・エアクリーナ、 ２２・・・バイパス通路、 ２３・・・制御弁、 ２４・・・アクセルペダル。
ンの概略断面図、 第２図は一実施例における排気ロータリバルブの縦断面
図、 第３図ないし第９図はエンジンの各行程におけるピスト
ン位置と排気ロークリパルプの回転位置との関係を示し
、同図中（ａ）はそれぞれ第２図のＡ−Ａ線断面図、（
ｂ） 線断面図である。 １・・・エンジン本体、 ２・・・シリンダ、 ３・・・ピストン、 ４・・・クランク室、 ５・・・クランク軸、 ６・・・コネクティングロッド、 ７・・・バランサ、 ８・・・燃焼室、 ９・・・点火プラグ、 １０・・・インジェクタ、 １１・・・排気ポート、 １２・・・排気ロータリバルブ、 １２ａ、 １２ｂ＝回転軸、１２ｃ、 １２ｄ＝排気入
口、１２ｅ、 １２ｆ・・−排気出口、 １３・・・排気管、 １４・・・排気チャンバ、 １５・・・マフラー １６・・・掃気ポート、 はそれぞれ第２図のＢ−Ｂ Ｉ７・・・掃気管 １８・・・掃気チャンバ、 １９・・・インタークーラ、 ２０・・・掃気ポンプ、 ２１・・・エアクリーナ、 ２２・・・バイパス通路、 ２３・・・制御弁、 ２４・・・アクセルペダル。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジンの燃焼室に燃料噴射するインジェクタと、シ
リンダの掃気ポートに給気する掃気ポンプと、シリンダ
の排気ポートをクランク軸の回転に同期して開閉する排
気ロータリバルブとを備えた２サイクル直噴エンジンに
おいて、 上記排気ロータリバルブは円筒状に形成し、その軸方向
両端部の周面には隣接するシリンダの各排気ポートに対
応した排気入口をそれぞれ開口し、軸方向中央部の周面
には上記各排気入口に対応した排気出口をそれぞれ開口
してなる２サイクル直噴エンジンの排気ロータリバルブ
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8374490A JPH03281916A (ja) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | ２サイクル直噴エンジンの排気ロータリバルブ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8374490A JPH03281916A (ja) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | ２サイクル直噴エンジンの排気ロータリバルブ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03281916A true JPH03281916A (ja) | 1991-12-12 |
Family
ID=13811038
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8374490A Pending JPH03281916A (ja) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | ２サイクル直噴エンジンの排気ロータリバルブ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03281916A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2464267A (en) * | 2008-10-07 | 2010-04-14 | William George Perry | Rotary inlet and exhaust valves eg for i.c. engines |
-
1990
- 1990-03-30 JP JP8374490A patent/JPH03281916A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2464267A (en) * | 2008-10-07 | 2010-04-14 | William George Perry | Rotary inlet and exhaust valves eg for i.c. engines |
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