JPH03282060A - 閉回路油圧トランスミッションの油圧回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、可変容量型油圧ポンプと油圧モータを閉回路
接続した油圧トランスミッションを左右一対備えた油圧
駆動車両における閉回路油圧トランスミッションの油圧
回路、特に車両停止時に閉回路を構成する第１、第２主
回路を短絡する中立バイパス弁に関する。

〔従来の技術〕

特開昭５８−１２８５５８号公報に示す閉回路油圧トラ
ンスミッションの油圧回路が知られている。

つまり、可変容１１型油圧ポンプと油圧モータを第１、
第２主回路で閉回路接続した油圧トランスミッションを
左右一対設け、左右の油圧トランスミッションの可変容
量型油圧ポンプの容量、吐出方向を制御して左右の油圧
トランスミッションの回転速度、回転速度を異ならせる
ことで前進、後進、左右旋回走行する油圧回路である。

〔発明が解決しようとする課題〕

かかる油圧回路においては車両停止時に左右可変容量型
ポンプの容量をゼロとして左右油圧モータを停止してい
るが、左右可変容量型ポンプの容量制御レバーを操作し
てから容量がゼロになるまでに時間遅れがあるので、例
えば実開昭５６−１５５９３２号公報に示すように左右
油圧トランスミッションの閉回路を構成する第１、第２
主回路を中立バイパス弁で短絡して左右油圧モータを停
止させている。

しかしながら、前述の中立バイパス弁は左油圧トランス
ミッションの閉回路を構成する第１、第２主回路を短絡
する左回路と右油圧トランスミッションの閉回路を構成
する第１、第２主回路を短絡する右回路とをそれぞれ連
通・遮断する構成であるから、４ボートを有する構成と
なって複雑な構造となる。

そこで、本発明は前述の課題を解決できるようにした閉
回路油圧トランスミッションの油圧回路を提供すること
を目的とする。

〔課題を解決するための手段及び作用〕左右油圧トラン
スミッションの第１、第２主回路にそれぞれ接続した左
右チャージ回路を接続し、左右油圧トランスミッション
の第１、第２主回路の高圧油が導入される左右高圧回路
を一対のチェック弁を介して接続し、この両方の接続部
間を連通、遮断する中立バイパス弁を設けて、その中立
バイパス弁を２ボート構造にできるようにしたものであ
る。

〔実　施　例〕

以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。

（全体の概略） 第１図に示すように、左油圧トランスミッションＡと右
油圧トランスミッションＢと操向操作部Ｃとより閉回路
油圧トランスミッションを構成し、操向操作部Ｃを操作
することで左右油圧トランスミッションＡ、Ｂの回転速
度、回転方向を制御することで左スプロケットＤと右ス
プロケットＥを回転して直進、旋回走行するようにしで
ある。

前記左油圧トランスミッションＡは左可変容量型油圧ポ
ンプ１（以下左油圧ポンプ１という）と左油圧モータ２
を左第１、ｆｆ１２主回路３．４で閉回路接続して成り
、右油圧トランスミッションＢは右可変容量型油圧ポン
プ５（以下右油圧ポンプ５という）と右油圧モータ６を
右第１・第２主回路７．８で閉回路接続しである。

前記左右油圧ポンプ１，５は斜板１ａ、５ａの角度を変
更することで容量、つまり１回転当り吐出量を可変とす
る斜板式の可変容量型油圧ポンプとなり、その斜板１ａ
、５ａは左右サーボシリンダ９．１０で傾動され、左右
サーボシリンダ９．１０には左右制御弁１１．１２によ
って補助油圧ポンプ１３の吐出圧油が供給される。

前記操向操作部Ｃは油圧パイロット弁１４となり、その
油圧パイロット弁１４は１本のレバー１５を前後に揺動
することで第１・第２減圧弁１６．１７を作動し、レバ
ー１５を左右に揺動すると第３、第４減圧弁１８．１９
を作動する構成であり、各減圧弁は前記補助油圧ポンプ
１３の吐出圧油をレバー１５の操作ストロークに比例し
て出力する構成である。

次に各部の詳細を説明する。

前記左第１・第２主回路３．４には一対のチェック弁２
０．２０を介して左チャージ回路２１が接続し、左高圧
回路２２と左低圧回路２３が左シャトル弁２４で高圧側
主回路、低圧側主回路に接続されて左第１・第２主回路
３．４における高圧油を左高圧回路２２に、低圧油を左
低圧回路２３にそれぞれ導入できるようにしである。

前記右第１・第２主回路７．８には一対のチェック弁２
５．２５を介して右チャージ回路２６が接続し、右高圧
回路２７と右低圧回路２８が右シャトル弁２９で高圧側
主回路、低圧側主回路に接続されて右第１・第２主回路
７，８における高圧油を右高圧回路２７に、低圧油を右
低圧回路２８にそれぞれ導入できるようにしである。

前記左チャージ回路２１と右チャージ回路２Ｂは前記補
助油圧ポンプ１３の吐出路１３ａに接続し、かつ安全弁
３０が設けである。

前記左高圧回路２２と右高圧回路２７は一対のチェック
弁３１．３１を介して接続し、さらに左高圧回路２２と
右高圧回路２７における前記一対のチェック弁３１．３
１の入口側がイコライズ弁３２を介して連通している。

該イコライズ弁３２は左右高圧回路２２．２７の左右高
圧油の圧力差がない時には絞り３２ａを有する連通位置
ａに保持され、圧力差がある時には遮断位置すに切換わ
る構成となっている。

前記左低圧回路２３と右低圧回路２８は接続し、かつ低
圧リリーフ弁３３、オイルクーラ３４を経て前記左右油
圧モータ２．６の冷却回路２ａ。

６ａに接続している。

前記左右高圧回路２２．２７における一対のチェック弁
３１．３１間は中立バイパス弁３５で前記左右チェージ
回路２１，２６、つまり補助油圧ポンプ１３の吐出路１
３ａに接続し、かつ安全弁３６で前記低圧リリーフ弁３
３の人口側に接続している。

前記中立バイパス弁３５はバネ力３５ａで連通位置Ｃに
保持され、受圧部３５ｂのパイロット圧油で遮断位置ｄ
に切換わる構成である。

前記安全弁３０の低圧側は左右油圧ポンプ１゜５の冷却
回路１ｂ、５ｂに接続している。

前記左右制御弁１１．１２はバネ力でドレーン位置ｅに
保持され、第１・第２受圧部１１ａ。

１１ｂ、１２ａ、１２ｂと第３、第４受圧部１１ｃ、ｌ
ｉｄ、１２ｃ、１２ｄのパイロット圧油の圧力差で前進
位ｉｆｆ、後進位置ｇに切換えられる構成となり、左右
制御弁１１．１２が前進位ｆｆとなると前記補助油圧ポ
ンプ１３の吐出圧油が左右サーボシリンダ９．１０の第
１室９ａ、１０ｇに供給されて左右油圧モータ１゜５の
斜板１ａ、５ａが前進側に傾動して左右第１主回路３，
７に圧油を吐出し、左右油圧モータ２，６が正転して車
両は前進し、左右制御弁１１．１２が後進位置ｇとなる
と補助油圧ポンプ１３の吐出圧油が左右サーボシリンダ
９．ＩＯの第２室９ｂ、１０ｂに供給されて左右油圧モ
ータ１．５の斜板１ａ、５ｂが後進側に傾動して左右第
２主回路４．８に圧油を吐出し、左右油圧モータ２，６
が逆転して車両は後進する。

前記油圧パイロット弁１４の各減圧弁の入口ポー）４０
は第１切換弁４１、手動開閉弁４２を介して前記補助油
圧ポンプ１３の吐出路ｆ３ａに接続し、その入口ポート
４０はレバー１５を操作しない時には遮断され、レバー
１５を操作することで出口ポート４３に連通され、第１
減圧弁１６の出口ポート４３に第１パイロツト路４４が
接続され、第２、第３、第４減圧弁１７゜１８．１９の
出口ボート４３に第２、第３、第４パイロット路４５，
４６．４７がそれぞれ接続しである。

なお、第１・第２減圧弁１６．１７のタンクボート４８
は絞り４９を経てタンク側に接続している。

前記第１パイロツト路４４は左制御弁１１の第１受圧部
１１ａと右制御弁１２の第１受圧部１２ａに接続し、第
２パイロツト路４５は左制御弁１１の第３受圧部１１ｃ
と右制御弁１２の第３受圧部１２ｃに接続し、第３パイ
ロツト路４６は左制御弁１１の第２、第４受圧部１１ｂ
。

１１ｄに接続し、ｆｆ１４パイロツト路４７は右制御弁
１２の第２、第４受圧部１２ｂ、１２ｄに接続している
。

これにより、レバー１５を前側に揺動して第１減圧弁１
６を作動すると第１パイロツト路４４４から左右制御弁
１１．１２の第１受圧部１１ａ、１２ａにパイロット圧
油が供給されて左右制御弁１１．１２が前進位置ｆとな
るので、前述のように車両は前進する。

レバー１５を後側に揺動して第２減圧弁１７を作動する
と第２パイロツト路４５がら左右制御弁１１．１２の第
３受圧部１１ｃ、１２ｃにパイロット圧油が供給されて
左右制御弁１１゜１２が後進位ｆｌ１ｇとなるので、前
述のように車両は後進する。

レバー１５を前方に揺動して各第１受圧部１１ａ、１２
ａにパイロット圧油を供給して左右制御弁１１．１２を
前進位置ｆとして前進走行している状態で、レバー１５
を斜め左側に揺動して第３減圧弁１８を作動すると、第
３パイロツト路４６にもパイロット圧油が供給されて左
制御弁１１の第２、第４受圧部１１ｂ、Ｉｌｄにもパイ
ロット圧油がそれぞれ供給され、左制御弁１１の第２受
圧部１１ｂの圧油による前進位Ｉｆへの力が第１受圧部
１１ａの圧油によって打ち消されると共に、第４受圧部
１１ｄの圧油により中立位置ｅへの力が作用するから左
制御弁１１の切換えストロークが右制御弁１２の切換え
ストロークより短かくなって左油圧ポンプ１の斜板角度
が右油圧ポンプ５の斜板角度より小さくなって容量が少
なくなり、左油圧トランスミッションＡの回転速度が右
油圧トランスミッションＢの回転速度より遅くなるので
、車両は前進左旋回走行する。

レバー１５を後方に揺動している状態で、レバー１５を
斜め左側に揺動して第３減圧弁１８を作動すると前述と
同様に左制御弁１１の切換えストロークが右制御弁１２
の切換えストロークより短かくなって左油圧ポンプ１の
容量が右油圧ポンプ５の容量より少なくなるので、車両
は後進左旋回走行する。

レバー１５を前方に揺動している状態で、レバー１５を
斜め右側に揺動して第４減圧弁１９を作動すると、第４
パイロツト路４７にもパイロット圧油が供給され、右制
御弁１２の第２、第４受圧部１２ｂ、１２ｄにもパイロ
ット圧油が供給されるので、前述と同様に右制御弁１２
の切換えストロークが左制御弁１１の切換えストローク
より短かくなって右油圧ポンプ５の斜板角度が左油圧ポ
ンプ１の斜板角度より小さくなり、右油圧ポンプ５の容
量が左油圧ポンプ５の容量より少なくなって、右油圧ト
ランスミッションＢの回転速度が左油圧トランスミッシ
ョンＡの回転速度より遅くなり、車両は前進右旋回走行
する。

レバー１５を後方に揺動している状態で、レバー１５を
斜め右側に揺動して第４減圧弁１９を作動すると、第４
パイロツト路４７にもパイロット圧油が供給されて前述
と同様に右制御弁１２の切換えストロークが左制御弁１
１の切換えストロークより短かくなって右油圧ポンプ５
の容量が左油圧ポンプ１の容量より少なくなり、車両は
後進右旋回走行する。

前記第１切換弁４１は連通位置ｉに保持され、操作部材
、例えばインチング・ブレーキペダルで遮断位Ｗｊｔｊ
に向けて操作され、第１切換弁４１を遮断位置ｊとする
と油−圧パイロット弁１４の各減圧弁の人口ポート４０
がドレーンに連通し、左右制御弁１１．１２の各受圧部
がドレーンに連通されて左右ＭｔＲ弁１１．１２はドレ
ーン位［ｅとなり、左右油圧モータ１．５の斜板１ａ。

５ａは最小角度位置となって最小容量となる。

前記第１、第２パイロット路４４．４５はシャトル弁５
０で圧力検出回路５１に接続し、その圧力検出回路５１
は前記中立バイパス弁３５の受圧部３５ｂに接続し、レ
バー１５を前後に揺動して前述のように車両を走行する
時には第１パイロツト路４４又は第２パイロツト路４５
のパイロット圧油がシャトル弁５０で圧力検出回路５１
に検出され、その圧油が中立バイパス弁３５の受圧部３
５ｂに供給されて遮断位置ｄとする。

前記左右スプロケットＤ、Ｅは駐車ブレーキ６０を備え
、その駐車ブレーキ６０をブレーキ板６１とブレーキシ
リンダ６２より成り、ブレーキシリンダ６２をバネ６３
で伸長付勢して制動状態とし、縮少室６４に圧油を供給
することでブレーキシリンダ６２を縮少すると解除状態
となり、その縮少室６４はブレーキ回路６５に接続して
いる。

該ブレーキ回路６５は第２切換弁６６で前記補助油圧ポ
ンプ１３の吐出路１３ａにおける手動開閉弁４２と第１
切換弁４１との間に接続してあり、その第２切換弁６６
はバネ力でドレーン位置ｋに保持され、受圧部６６ａの
パイロット圧油で連通位置ｇとなる構成で、その受圧部
６６ａは前記圧力検出回路５１に接続されて、前述のよ
うに車両を走行する時には第２切換弁６６の受圧部６６
ａにパイロット圧油が供給されて連通位置ｇとなり、補
助油圧ポンプ１３の吐出圧油がブレーキ回路６５に供給
されて駐車ブレーキ６０が解放される。

前記第１切換弁４１の入口側にはチェック弁６６を備え
た油圧供給口６７が設けてあり、別の油圧源より圧油を
第１切換弁４１の入口側に供給できるようにしである。

次に本発明に係る中立バイパス弁について説明する。

車両走行時には第１パイロツト路４４又は第２パイロツ
ト路４５のパイロット圧油がシャトル弁５０で検出回路
５１に導入され、その検出回路５１から中立バイパス弁
３５の受圧部３５ｂにパイロット圧油が供給されて遮断
位置ｄとなるので、通常の走行ができる。

この時、前記検出回路５１のパイロット圧油で第２切換
弁６６が連通位置すとなり、ブレーキシリンダ６２の縮
少室６４に補助油圧ポンプ１３の吐出圧油が供給される
ので、駐車ブレーキ６０は解放状態となる。

車両を停止する時には油圧パイロット弁１４のレバー１
５を中立位置として各パイロット路をタンクに連通ずる
ので、前記検出回路５１のパイロット圧油がゼロとなる
。

これにより、中立バイパス弁３５はバネ３５ａで連通位
置Ｃとなり左右高圧回路２２．２７と左右チャージ回路
２１．２６が連通ずるので、左右油圧トランスミッショ
ンＡ、Ｂの閉回路を構成する左第１、第２主回路３．−
４及び有節１、第２主回路７．８はそれぞれ短絡して左
右油圧モータ２，６は停止する。

これと同時に第２切換弁６６が遮断位置にとなってブレ
ーキシリンダ６２の縮少室６４がタンクに連通ずるから
駐車ブレーキ６０は制動状態となる。

〔発明の効果〕

中立バイパス弁３５は左右高圧回路２２．２７の接続部
と左右チャージ回路２１．２６の接続部を連通、遮断す
る構成であるから、左右高圧回路２２．２７側のボート
と左右チャージ回路２１．２６側のボートを有する２ポ
ート構造で良く、構造が簡単となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す油圧回路図であ　る°。 Ａは左油圧トランスミッション、Ｂは右油圧トランスミ
ッション、１は左可変容量型油圧ポンプ、２は左油圧モ
ータ、３は左第１主回路、４は左第２主回路、５は右可
変容量型油圧ポンプ、６は右油圧モータ、２１は左チャ
ージ回路、２２は左高圧回路、２６は右チャージ回路、
２７は右高圧回路、３５は中立バイパス弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 左可変容量型油圧ポンプ１と左油圧モータ２を左第１、
   第２主回路３、４で閉回路接続した左油圧トランスミッ
   ションＡと、右可変容量型油圧ポンプ５と右油圧モータ
   ６を右第１、第２主回路７、８で閉回路接続した右油圧
   トランスミッションＢを備えた閉回路油圧トランスミッ
   ションの油圧回路において、 前記左第１、第２主回路３、４に接続した左チャージ回
   路２１と右第１、第２主回路７、８に接続した右チャー
   ジ回路２６を連通し、前記左第１、第２主回路３、４の
   高圧側と連通する左高圧回路２２と右第１、第２主回路
   ７、８の高圧側と連通する右高圧回路２７を一対のチェ
   ック弁３１、３１を介して連通し、該一対のチェック弁
   ３１、３１間と前記左右チャージ回路２１、２６を連通
   ・遮断する中立バイパス弁３５を設けたことを特徴とす
   る閉回路油圧トランスミッションの油圧回路。