JPH0328350B2

JPH0328350B2 -

Info

Publication number: JPH0328350B2
Application number: JP57041525A
Authority: JP
Inventors: Sadahiro Takahashi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1982-03-15
Filing date: 1982-03-15
Publication date: 1991-04-18
Also published as: JPS58156454A

Description

【発明の詳細な説明】この発明はパワーステアリング制御装置、詳し
くは、ポンプがその回転数を帰還制御されたモー
タにより駆動されるパワーステアリング装置に設
けられて、エンジンの始動時にはモータを停止す
るパワーステアリング制御装置に関する。

パワーステアリング装置にあつては、その生じ
る操舵補助力の変動は操舵安定性を損い、車両の
操舵性能を阻害する大きな原因となつている。こ
のため、この操舵補助力の変動を除去するパワー
ステアリング制御装置が種々提案され、本出願人
も既に、第１図に示すようなパワーステアリング
制御装置を提案している。例示したパワーステア
リング制御装置は、モータによりポンプが駆動さ
れるパワーステアリング装置に設けられてモータ
の回転数を帰還制御するものであり、同図におい
て、１１はステアリングホイール、１２はステア
リングホイール１１に連結したパワーステアリン
グ装置を示し、パワーステアリング制御装置１２
へは、分巻モータ１３により駆動されるポンプ１
４が、リザーバ１５内の作動流体を加圧して供給
する。分巻モータ１３は、ステータ側の界磁巻線
１３ａと、ロータ側の電機子巻線１３ｂと、を有
し、界磁巻線１３ａおよび電機子巻線１３ｂは、
それぞれ、一端が接地されるとともに、他端が後
述する制御回路１６へ接続されている。

１７は車両の車速を検出して車速に比例したパ
ルス数のパルス信号を出力する車速検出手段、１
８は分巻モータ１３の回転数を検出して回転数に
比例したパルス数のパルス信号を出力する回転数
検出手段、１９はステアリングホイール１１の操
舵を検出する操舵検出手段である。車速検出手段
１７は車速電圧変換回路２０へ接続され、回転数
検出手段１８は回転数電圧変換回路２１へ接続さ
れている。車速電圧変換回路２０は、車速検出手
段１７の出力するパルス信号をパルス数に比例し
た値の電圧信号に変換するとともに、該電圧信号
を所定の増幅率A₁で増幅した電圧信号（Ｖ）を
比較回路２２に出力する。同様に、回転数電圧変
換回路２１は、回転数検出手段１８の出力信号を
パルス数に比例した値の電圧信号に変換した後、
所定の増幅率A₂で増幅して、この増幅した信号
（Ｒ）を比較回路２２に出力する。比較回路２２
は、電流増幅回路２３に接続され、入力する２つ
の信号（Ｖ）（Ｒ）を比較して決定する電圧信号
を電流増幅回路２３に出力する。電流増幅回路２
３は、イグニツシヨンスイツチ２４を介して一端
が接地された電源であるバツテリ２５に接続する
とともに、分巻モータ１３の界磁巻線１３ａに接
続されて、比較回路２２から入力した信号の値に
対応した電流値の電流を界磁巻線１３ａに通電す
る。

操舵検出手段１９は電機子電流制御回路２６へ
接続している。操舵検出手段１９は、通常、ステ
アリングホイール１１へ加えられる操舵力あるい
はステアリングホイール１１の中立位置からの操
舵角等を検出して、これらの値が所定値を超える
ときステアリングホイール１１が操舵状態にある
と判別して操舵信号を電機子電流制御回路２６へ
出力する。電機子電流制御回路２６は、イグニツ
シヨンスイツチ２４を介してバツテリ２５に接続
されるとともに、分巻モータ１３の電機子巻線１
３ｂに接続している。この電機子電流制御回路２
６は、操舵検出手段１９からステアリングホイー
ル１１が操舵されたことを示す操舵信号が入力す
ると、電機子巻線１３ｂを電源２５と接続して、
電機子巻線１３ｂに所定値の電流を通電する。こ
れら車速電圧変換回路２０、回転数電圧変換回路
２１、比較回路２２、電流増幅回路２３および電
機子電流増幅回路２６は、制御回路２７を構成す
る。

このようなパワーステアリング制御装置は、ス
テアリングホイール１１が操舵されない場合にあ
つては、ポンプ１４の駆動を停止してパワーステ
アリング装置１２に消費されるエネルギの節減を
画るとともに、車両の高速走行時にあつてはポン
プ１４がパワーステアリング装置１２へ吐出する
作動流体量を低速走行時よりも減少させて、繰縦
安定性の向上を画つている。すなわち、このパワ
ーステアリング制御装置は、分巻モータ１３の界
磁巻線１３ａに通電する電流値を、車両の高速走
行時には大きく低速走行時には小さくなるよう車
速に対応して帰還制御するとともに、電機子巻線
１３ｂを、ステアリングホイール１１が操舵され
た場合にのみ所定値の電流が通電されるようON
−OFF制御している。したがつて、分巻モータ
１３に駆動されるポンプ１４は、分巻モータ１３
の特性から、高速走行時にステアリングホイール
１１が操舵された場合低回転で駆動されて比較的
小量の作動流体をパワーステアリング装置１２へ
吐出し、また、低速走行時にステアリングホイー
ル１１が操舵された場合高回転で駆動されて比較
的大量の作動流体をパワーステアリング装置１２
へ吐出する。

しかしながら、このようなパワーステアリング
制御装置にあつては、イグニツシヨスイツチ１４
が接続状態にあつて、操舵検出手段１９がステア
リングホイール１１の操舵を検出すると分巻モー
タ１３が駆動される構成であり、また、操舵検出
手段１９は、通常、ステアリングホイール１１へ
加えられる操舵力、あるいは、ステアリングホイ
ール１１の中立位置からの回転変位角を検出し、
この操舵力あるいは回転変位が所定値以上であれ
ば、ステアリングホイール１１が操舵されたと判
定している。したがつて、例えば、ステアリング
ホイール１１が回転変位を生じた状態で不意にエ
ンジンが停止してイグニツシヨンスイツチ２４が
接続状態にある場合、あるいは、エンジンが停止
してイグニツシヨンスイツチ２４が接続状態とす
るときに運転者が不注意でステアリングホイール
１１を操舵した場合などには、分巻モータ１３が
回転をしてバツテリー２５の容量低下をきたし、
エンジン始動が困難になるおそれがあつた。ま
た、スタータモータを駆動する始動時にステアリ
ングホイール１１を操舵されていると、上述のよ
うに分巻モータ１３に電流が通電されるため、バ
ツテリ２５の容量が低下していた場合にどにはス
タータモータに充分な電流が供給されず、エンジ
ンの始動が困難になるおそれがあつた。

この発明はこのような不都合に着目してなされ
たもので、エンジンの始動状態を判別する始動検
出手段を設けて、始動検出手段からのエンジンが
始動状態にあることを示す信号が入力した時、前
記モータへの電流の通電を停止して該モータを停
止するパワーステアリング制御装置を提供し、上
記不都合を除去することを目的としている。

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第２図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。

まず、構成を説明する。なお、前述した先願に
かかるパワーステアリング制御装置と同一部分に
は同一の番号を付して説明する。

１１はステアリングホイール、１２はステアリ
ングホイール１１にステアリングシヤフトを介し
て連結するパワーステアリング装置を示してい
る。パワーステアリング装置１２は、加圧された
作動流体が供給されるパワーシリンダ等を備え、
ステアリングホイール１１へ加えられる手動操舵
力を増大して操向車輪２８へ伝達する。１４はリ
ザーバ１５内の作動流体を加圧してパワーステア
リング装置１２のパワーシリンダに供給するポン
プであり、ポンプ１４は分巻モータ１３により駆
動される。分巻モータ１３は、ステータ側の界磁
巻線１３ａと、ロータ側の電機子巻線１３ｂと、
を有している。分巻モータ１３の界磁巻線１３ａ
は、一端が接地され、他端が後述する制御回路１
６の電流増幅回路２３へ接続されている。また、
分巻モータ１３の電機子巻線１３ｂも、一端が接
地され、他端が後述する制御回路１６の電機子電
流制御回路２６へ接続されている。

１７は車両の速度を検出して速度に比例したパ
ルス数のパルス信号を出力する車速検出手段、１
８は分巻モータ１３の回転数をフイードバツク制
御するためのモータ１３の回転数検出手段、１９
はステアリングホイール１１の操舵を検出してス
テアリングホイール１１が操舵されたときにのみ
操舵信号（Ｓ）を出力する操舵検出手段、２９は
エンジン（図示しない）のイグニツシヨンパルス
を検出してエンジンの回転数に比例したパルス数
のパルス信号を出力するイグニツシヨンパルス検
出手段である。車速検出手段１７は、車速電圧変
換回路２０へ接続され、車速電圧変換回路２０
は、車速検出手段１７の出力信号を所定の増幅度
A₁で増幅して車速に比例した値の電圧信号（Ｖ）
として出力する。モータ回転数検出手段１８は、
分巻モータ１３の回転数を検出し回転数に対応し
た信号を回転数電圧変換回路２１に出力する。回
転数電圧変換回路２１は、モータ回転数検出手段
１８の出力信号を所定の増幅度A₂で増幅して分
巻モータ１３の回転数に比例した電圧信号（Ｒ）
を出力する。２２は車速電圧変換回路２０および
回転数電圧変換回路２１が接続して信号（Ｖ）
（Ｒ）が入力する比較回路である。比較回路２２
は、車速電圧変換回路２０の出力信号（Ｖ）に対
応して変化する内部信号（Va）を有し、この内
部信号（Va）を回転数電圧変換回路２１の出力
信号（Ｒ）とを比較して、これら両信号（Va）
（Ｒ）の電圧差に対応した信号を出力する。この
内部信号（Va）は、分巻モータ１３の回転数を
車速に対応して変化させるためのもので、その値
は車速検出手段１７からの信号（Ｖ）値が増大す
るに伴い減少する。すなわち、この比較回路２２
は、内部信号（Va）が回転数検出手段１８から
の信号（Ｒ）より大きい場合（Va＞Ｒ）には２
つの信号（Va）（Ｒ）の電圧差（Δν）（Δν＝Va
−Ｒ）に対応した例えば正の信号（Ｐ）を出力
し、また、信号（Va）と信号（Ｒ）が同値の場
合（Va＝Ｒ）には、例えば零の値の信号（Ｚ）
を出力し、さらに、信号（Va）が信号（Ｒ）よ
り小さい場合（Va＜Ｒ）には、２つの信号
（Va）（Ｒ）の電圧差（−Δν）（−Δν＝Va−Ｒ）
に対応した例えば負の信号（Ｎ）を電流増幅回路
２３へ出力する。

イグニツシヨンパルス検出手段２９は、判定回
路３０へ接続して、エンジンの回転数に比例した
パルス数のパルス信号を判定回路３０へ出力す
る。判定回路３０は、その出力端がそれぞれ電流
増幅回路２３および電機子電流制御回路２６へ接
続されている。この判定回路３０は、イグニツシ
ヨンパルス検出手段２９の出力するパルス信号が
所定のパルス数以下である時（エンジンの回転数
が所定回転数以下の時）、エンジンが始動状態に
あると判定して、所定の電圧値を有した始動信号
を電流増幅回路２３および電機子電流制御回路２
６へ出力する。これらイグニツシヨンパルス検出
手段２９および判定回路３０は、始動検出手段２
７を構成する。

操舵検出手段１９は、電機子電流制御回路２６
へ接続している。この操舵検出手段１９は、ステ
アリングホイール１１の操舵を、ステアリングホ
イール１１へ加えられる操舵力あるいはステアリ
ングホイール１１の中立位置からの操舵角度で判
定するもので、前記操舵力が所定値を超える場
合、あるいはステアリングホイール１１の中立位
置からの回動角度変位等が所定値を超える場合
に、ステアリングホイール１１が操舵状態にある
と判定して操舵信号を電機子電流制御回路２６へ
出力する。なお、本実施例における操舵検出手段
１９は、ステアリングホイール１１へ加えられる
操舵力により判定している。

電機子電流制御回路２６は、イグニツシヨンス
イツチ２４を介して一端が接地された電源２５に
接続するとともに分巻モータ１３の電機子巻線１
３ｂに接続している。この電機子電流制御回路２
６は、操舵検出手段１９からの操舵信号が入力し
ている間、バツテリ２５と電機子巻線１３ｂを導
通させて、電機子巻線１３ｂに所定電流を通電す
るとともに、また、判定回路３０から始動信号が
入力している間には、前記操舵信号の有無にかか
わらず、電機子巻線１３ｂとバツテリ２５とを遮
断する。

比較回路２２および判定回路３０に接続した電
流増幅回路２３は、バツテリ２５にイグニツシヨ
ンスイツチ２４を介して接続されるとともに、分
巻モータ１３の界磁巻線１３ａに接続されてい
る。この電流増幅回路２３は、比較回路２２から
前記信号（Ｐ）が入力した場合、その信号（Ｐ）
の大きさに対応してバツテリ２５から界磁巻線１
３ａに通電する電流値を減少させ、また信号
（Ｚ）が入力した場合には電源２５から界磁巻線
１３ａに通電している電流値を変更することなく
維持し、さらに、信号（Ｎ）が入力した場合に
は、この信号（Ｎ）値に対応して界磁巻線１３ａ
に通電する電流値を増大する。また、この電流増
幅回路２３は、判定回路３０から始動信号が入力
している間には、前記比較回路２２から入力する
信号（Ｐ）（Ｚ）（Ｎ）にかかわらず、分巻モータ
１３の界磁巻線１３ａとバツテリ２５との間を遮
断する。

上述した車速電圧変換回路２０、回転数電圧変
換回路２１、比較回路２２、電流増幅回路２３、
電機子電流制御回路２６および判定回路３０は、
制御回路１６を構成する。

次に作用を説明する。

本実施例に例示したパワーステアリング装置
は、車速検出手段１７を備えて車速感応型に構成
され、その生じる操舵補助力は、高車速域では小
さく低車速域では大きくなるよう設定されてい
る。したがつて、ポンプ１４を駆動する分巻モー
タ１３の回転数（Ｒ）は、第４図に示すように、
車速（Ｖ）が増大するに伴つて減少するよう設定
され、ポンプ１４が吐出する流体量は車速が増大
するにともなつて減少する。また、例示したパワ
ーステアリング装置には分巻モータ１３が用いら
ている。この分巻モータ１３は、周知のように、
その駆動トルクが、界磁巻線１３ａに通電される
電流値の増大とともに増加し、回転数が界磁巻線
１３ａに通電される電流値の増大とともに減少す
る。したがつて、この例示した制御装置は、分巻
モータ１３の界磁巻線１３ａに通電する電流値を
高車速域では大きく、低車速域では小さくなるよ
う制御している。

今、車両がある車速で走行している場合、車速
検出手段１７は車速を検出して、前述のように、
比較回路２２には車速に対応した値の電圧信号
（Ｖ）が入力する。

ここで、ステアリングホイール１１が操舵され
ていない場合、例えばステアリングホイール１１
へ加えられる操舵力が所定値に満たない場合にあ
つては、前述のように、電機子電流制御回路２６
が分巻モータ１３の電機子巻線１３ｂとバツテリ
２５との間を切離し、分巻モータ１３は停止して
いる。このため、回転数検出手段１８から比較回
路２２へ入力する信号（Ｒ）は、零の回転数に対
応した値を有する。そして、比較回路２２は、入
力した信号（Ｖ）に対応する内部信号（Va）と
信号（Ｒ）との電圧差（Δν）を演算して回転数
を増加する信号（Ｐ）すなわち前述のように正値
の信号（Ｐ）を出力する。したがつて、電流増幅
回路２３は、この信号（Ｐ）に対応した値の電流
をバツテリ２５から分巻モータ１３の界磁巻線１
３ａに通電する。

このようにステアリングホイール１１が操作さ
れない場合にあつては、分巻モータ１３の電機子
巻線１３ａは通電されず、分巻モータ１３は回転
しないため、パワーステアリング装置１２に消費
される動力が低減する。

また、ステアリングホイール１１が所定操舵力
以上の操舵力で操作されると、前述したように、
分巻モータ１３の電機子巻線１３ｂが通電されて
モータ１３は回転する。したがつて、回転数検出
手段１８は、この回転数を検出して、比較回路４
３には回転数に比例した値の電圧信号（Ｒ）が入
力する。一方、前述したように、比較回路２２に
は車速に比例した信号（Ｖ）が入力している。こ
のため、比較回路２２は、信号（Ｖ）に対応した
内部信号（Va）と信号（Ｒ）との値を比較して、
信号値（Va）（Ｒ）の大小により前述した各信号
（Ｐ）（Ｚ）（Ｎ）を出力する。すなわち、電流増
幅回路２３は、信号（Ｎ）が入力した場合にあつ
ては、モータ１３の界磁巻線１３ａに通電する電
流値を増加してモータ１３の回転数を所定回転数
まで低下させ、また、信号（Ｚ）が入力した場合
にあつては、通電している現電流値を維持してモ
ータ１３の現回転数を保持し、さらに、信号
（Ｐ）が入力した場合にあつては、通電する電流
値を減少してモータ２１の回転数を所定回転数ま
で増大する。したがつて、分巻モータ１３は、常
に車速に対応した回転数で回転してポンプ１９を
駆動する。このため、ポンプ１４からパワーステ
アリング装置１２のパワーシリンダへ供給される
流体は車速に対応して変化し、高速時には小量、
低速時には大量となり、パワーシリンダの生じる
操舵力は、車速に対応して高速時には小さく、低
速時には大きくなる。

このように、車両の走行時にステイリングホイ
ール１１を操舵するような場合にあつては、分巻
モータ１３の回転数信号が入力されて、この回転
数信号を車速信号と一致するように分巻モータ１
３の回転数が帰還制御されている。したがつて、
コントロールバルブのバルブ開度の変化あるいは
作動流体の粘性変化等によりポンプ１４又はモー
タ１３の負荷の変動が生じたような場合にあつて
も、分巻モータ１３の回転数は常に車速と対応し
た値を有し、パワーステアリング装置が生じる操
舵補助力の変動が生じないため、快適な操舵性能
を得ることが可能である。

さらに、ステアリングホイール１１の操舵状態
で車速が変化したような場合にあつても、比較回
路２２に入力する車速に対応した信号（Ｖ）がそ
の値を変化して、モータ１３の回転数を変更す
る。したがつて、車速が変化することにより操舵
抵抗が変化したような場合にあつても運転者は常
に一定の操舵力で一定の操舵角を得ることが可能
となり、快適な操舵感を得る。

また、エンジンを始動する場合には、エンジン
は停止しており、イグニツシヨンパルス検出手段
２９が検出するパルス信号は、そのパルス数が零
である。このため、判定回路３０は、電流増幅回
路２３および電機子電流制御回路２６へ始動信号
を出力して、電流増幅回路２３は分巻モータ１３
の界磁巻線１３ａをバツテリ２５と遮断するとも
に、電機子電流制御回路２６は分巻モータ１３の
電機子巻線１３ｂをバツテリ２５と遮断する。し
たがつて、分巻モータ１３の界磁巻線１３ａおよ
び電機子巻線１３ｂは、ステアリングホイール１
１が操舵されたような場合にあつても、電流が通
電されることは無く、分巻モータ１３は回転しな
い。このように、スタータモータに大きな電流を
供給するエンジンの始動時においては、モータ１
３の各巻線１３ａ，１３ｂがバツテリ２５と遮断
されてモータ１３に電流が通電されないため、ス
タータモータに充分な電流が供給されて、エンジ
ンの始動は良好に行なえる。

この後、エンジンは回転を始めて、イグニツシ
ヨンパルス検出手段２９はエンジン回転数に比例
したパルス数のパルス信号を判定回路３０に出力
する。そして、判定回路３０は、このパルス信号
が所定のパルス数になるまで、すなわちエンジン
の回転数が所定回転数になるまで始動信号を電流
増幅回路２３および電機子電流制御回路２６に出
力する。したがつて、分巻モータ１３の各巻線１
３ａ，１３ｂは、ステアリングホイール１１が操
舵されたような場合にあつても、エンジンが所定
回転数になるまで通電されることはない。このよ
うにエンジンの回転数が所定回転数以下の不安定
な場合には、分巻モータ１３への通電を停止して
オルタネータの負荷すなわちエンジンの負荷を軽
減するため、エンジンが安定して回転する。

さらに、エンジンが停止してイグニツシヨンス
イツチ２４が接続状態にあるような場合に、運転
者が誤つてステアリングホイール１１を操舵して
も、分巻モータ１３が回転することはない。すな
わち、判定回路３０は、エンジンの回転数が所定
値以下のの場合においては、前述したように、電
流増幅回路２３および電機子電流制御回路２６に
始動信号を出力しているため、分巻モータ１３の
各巻線１３ａ，１３ｂには通電されることもな
い。したがつて、このような運転者の誤動作によ
るバツテリの容量低下が防止できる。

また、このようにエンジン始動時にモータを駆
動しないようにした効果は、前述したモータを車
速に対応して回転数を帰還制御する場合に効果が
大きい。すなわち、エンジン始動時は、殆んど車
両停止時であるから、上記対策を施こさない場合
にはモータは最も高い回転数で駆動され、大きな
電力消費を生ずるからである。

第３図には、他の実施例を示す。

この実施例においては、エンジンの始動検出手
段が、オルタネータに内蔵若しくは併設されるボ
ルテージレギユレータ３１から構成されている。

オルタネータ（図示せず）には、周知のよう
に、その出力電圧を一定に保つボルテージレギユ
レータ３１が設けられ、ボルテージレギユレータ
３１は、オルタネータの出力電圧を検出してオル
タネータの界磁電流を制御することにより、出力
電圧の制御をしている。このボルテージレギユレ
ータ３１の出力端とバツテリ２５との間には、オ
ルタネータおよびボルテージレギユレータ３１等
から成る充電系統が正常に作動していることを示
すためのチヤージランプ３２が配設され、さら
に、ボルテージレギユレータ３１の出力端は、前
述した電流増幅回路２３および電機子電流制御回
路２６へ接続されている。

このようなボルテージレギユレータ３１は、エ
ンジンの規定回転数以下でオルタネータが発電し
ていない場合、その出力端の電圧が低電位とな
り、チヤージランプ３２が点灯するとともに、電
流増幅回路２３および電機子電流制御回路２６に
この低電位の信号を出力する。また、エンジンが
規定回転数を超えて回転しオルタネータが発電し
ている場合、ボルテージレギユレータ３１の出力
端電圧は高電位となり、チヤージランプ３２が消
灯するとともに、電流増幅回路２３および電機子
電流制御回路２６に高電位の信号を出力する。し
たがつて、これら電流制御回路２３および電機子
電流制御回路２６は、上述の低電位信号が入力す
ると分巻モータ１３の各巻線１３ａ，１３ｂをバ
ツテリ２５と遮断し、また、高電位信号が入力す
ると各巻線１３ａ，１３ｂをバツテリ２５と接続
して、分巻モータ１３を駆動する。なお、その他
の構成および作用は、前述した実施例と同一であ
り、その説明は省略する。

このように、この実施例においては、前述の実
施例と同様に、車両の充電系統が充電をしていな
い場合すなわちエンジン回転数が所定回転数以下
でその回転が安定しない場合においては、分巻モ
ータ１３への通電を停止するためエンジンの始動
が円滑になされるとともに、運転者の不注意によ
るバツテリの容量低下を防止できる。また、本実
施例においては、始動検出手段が、車両に既設の
ボルテージレギユレータ３１を用いて構成される
ため、このパワーステアリング制御装置が安価で
ある。

第５図は、他の実施例を示す。

この実施例においては、車速が所定以下の値の
時を判別し信号を出力する車速判別回路３２が設
けてある。車速判別回路３２は、車速電圧変換回
路２０からの信号を入力して車速が所定以下の値
の時信号を出力し、それ以上の時は信号を発しな
い、車速判別回路３２の出力は、論理積回路３３
の一方の入力端子に入力されており、論理積回路
３３の他方の入力端子には判定回路３０からの信
号が入力され、論理積回路３３の出力は、電機子
電流制御回路２６に入力されている。論理積回路
３３は、両入力端子に共に信号が入力された時信
号を出力し、分巻モータ１３の界磁巻線１３ａと
バツテリ２５との間を遮断する。車速が所定以下
の時には車速判別回路３２が信号を論理積回路の
一方の入力端子に出力しているので、前述した実
施例と同一の作動が、判別回路３０からの信号に
応じて行なわれる。一方、車速が所定以上の時に
は車速判別回路３２から信号が出力されず、判別
回路３０からの如何に拘わらず論理積回路３３か
ら信号が出力されない。したがつて操舵検出手段
１９からの信号に応じて分巻モータ１３は駆動さ
れるようになつている。

この実施例によれば、車速が所定以上でエンジ
ンが停止しても分巻モータ１３が駆動されるよう
にして、走行中の不意のエンスト又は急ブレーキ
で車輪がロツクエンスト気味となつた場合にも、
パワーステアリングの作動を確保し、急にステア
リングが重くなる危険を防止したものである。な
お、車速が所定以下の時、例えば停止中等のエン
ジンを始動する場合は、分巻モータ１３は駆動さ
れないので、前述した実施例と同様の効果が得ら
れる。

以上、説明してきたように、この発明によれ
ば、ポンプがモータにより駆動されるパワーステ
アリング装置に設けられ、前記モータの回転数を
検出して該回転数に対応した信号を出力する回転
数検出手段と、ステアリングホイールの操舵を検
出する操舵検出手段と、車速を検出して該車速に
対応した信号を出力する車速検出手段と、前記操
舵検出手段の出力信号が入力して前記ステアリン
グホイールが操舵された場合にのみ前記モータに
電流を通電して該モータを回転させるとともに、
前記車速検出手段および前記回転数検出手段の出
力信号が入力して前記モータに通電する電流値を
車速に対応して変化させ、該モータの回転数を高
車速時には小さく低車速時には大きくなるよう帰
還制御する制御回路と、を備えたパワーステアリ
ング制御装置において、エンジンの始動状態を判
別する始動検出手段を設けて、前記制御回路が、
前記始動検出手段から前記エンジンが始動状態に
あることを示す信号が入力した時、前記モータへ
の電流の通電を停止するよう構成されたため、エ
ンジン始動時のバツテリ負荷が減少してエンジン
の始動が良好になされるとともに、運転者の誤動
作によるバツテリの容量低下が防止できるという
効果が得られる。

また、第２図に示した実施例においては、始動
検出手段が、エンジンの回転数により始動状態を
判別しているため、車両の走行時においてもモー
タを制御することが可能となり、車両の走行性能
が向上するという効果が得られる。

さらに、第３図に示した実施例においては、始
動検出手段が、通常オルタネータに使用されるボ
ルテージレギユレータの端子電圧により始動状態
を判別しているため、このパワーステアリング制
御装置が安価となるという効果が得られる。

また、第５図に示した実施例においては、所定
車速以上では、エンジンが停止した時でもモータ
を駆動可能としているため、走行中の不意のエン
ジン停止時でも安全な走行が可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は先願にかかるパワーステアリング制御
装置を示すブロツク図、第２図はこの発明の一実
施例にかかるパワーステアリング制御装置を示す
ブロツク図、第３図はこの発明の他の実施例にか
かるパワーステアリング制御装置を示すブロツク
図、第４図は第２図のパワーステアリング制御装
置により制御されるモータの回転数の車速に対す
る特性を示す図、第５図はこの発明のまた他の実
施例にかかるパワーステアリング制御装置を示す
図である。１１……ステアリングホイール、１２……パワ
ーステアリング装置、１３……分巻モータ、１４
……ポンプ、１６……制御回路、１７……車速検
出手段、１８……回転数検出手段、１９……操舵
検出手段、２７……始動検出手段、３１……ボル
テージレギユレータ（始動検出手段）。

Claims

【特許請求の範囲】１ポンプがモータにより駆動されるパワーステ
アリング装置に設けられ、前記モータの回転数を
検出して該回転数に対応した信号を出力する回転
数検出手段と、ステアリングホイールの操舵を検
出する操舵検出手段と、車速を検出して該車速に
対応した信号を出力する車速検出手段と、前記操
舵検出手段の出力信号が入力して前記ステアリン
グホイールが操舵された場合にのみ前記モータに
電流を通電して該モータを回転させるとともに、
前記車速検出手段および前記回転数検出手段の出
力信号が入力して前記モータに通電する電流値を
車速に対応して変化させ、該モータの回転数を高
車速時には小さく低車速時には大きくなるよう帰
還制御する制御回路と、を備えたパワーステアリ
ング制御装置において、エンジンの始動状態を判
別する始動検出手段を設けて、前記制御回路が、
前記始動検出手段からの前記エンジンが始動状態
にあることを示す信号が入力した時、前記モータ
への電流の通電を停止することを特徴とするパワ
ーステアリング制御装置。２前記始動検出手段は、イグニツシヨンスイツ
チが閉状態にあるとともに前記エンジンが所定回
転数以下であるとき始動状態であることを示す信
号を出力することを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載のパワーステアリング制御装置。３前記制御回路は、前記車速検出手段からの車
速に対応した信号を入力する車速判別回路を有
し、車速が所定以下の値のときのみ、前記モータ
への電流の通電を停止することを特徴とする特許
請求の範囲第１項又は第２項記載のパワーステア
リング制御装置。