JPH0328607B2 - - Google Patents
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- JPH0328607B2 JPH0328607B2 JP13439385A JP13439385A JPH0328607B2 JP H0328607 B2 JPH0328607 B2 JP H0328607B2 JP 13439385 A JP13439385 A JP 13439385A JP 13439385 A JP13439385 A JP 13439385A JP H0328607 B2 JPH0328607 B2 JP H0328607B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- coil spring
- braking surface
- spring
- core
- drive gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- 210000000078 claw Anatomy 0.000 description 6
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Braking Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は車両用シートのシートリフタあるい
はウインドレギユレータ等に使用されるスプリン
グブレーキ装置に関するものである。
はウインドレギユレータ等に使用されるスプリン
グブレーキ装置に関するものである。
［従来技術］
従来、シートリフタ等に採用されるスプリング
ブレーキ装置としては、例えば、第４図で示すよ
うにブレーキハウジングａ内にトーシヨンスプリ
ングｂが、前記ハウジングａの内壁に圧接する如
く配設されており、ピニオン側からの回転力に対
しては、ピニオンと一体に設けられたツメ部ｃが
スプリングｂのフツク部b1、b2を押し、スプリン
グｂの外径を拡げるため、スプリングｂとハウジ
ングａとの圧接力が強くなり、前記ピニオンの回
転が阻止される。一方、ハンドル軸ｄに設けられ
たコアｅ側からの回転力に対しては、スプリング
ｂが、外径を縮める方向の力を受けるので、コア
ｅは回転可能となる。従つて、スプリングｂ及び
ツメ部ｃを介しピニオンを回転させることができ
る。即ち、ハンドル軸側からは回転を伝達できる
が、ピニオン側からは回転を伝達できないように
なつている。
ブレーキ装置としては、例えば、第４図で示すよ
うにブレーキハウジングａ内にトーシヨンスプリ
ングｂが、前記ハウジングａの内壁に圧接する如
く配設されており、ピニオン側からの回転力に対
しては、ピニオンと一体に設けられたツメ部ｃが
スプリングｂのフツク部b1、b2を押し、スプリン
グｂの外径を拡げるため、スプリングｂとハウジ
ングａとの圧接力が強くなり、前記ピニオンの回
転が阻止される。一方、ハンドル軸ｄに設けられ
たコアｅ側からの回転力に対しては、スプリング
ｂが、外径を縮める方向の力を受けるので、コア
ｅは回転可能となる。従つて、スプリングｂ及び
ツメ部ｃを介しピニオンを回転させることができ
る。即ち、ハンドル軸側からは回転を伝達できる
が、ピニオン側からは回転を伝達できないように
なつている。
ところで、このブレーキ装置においては、スプ
リングｂのフツク部b1又はb2を一定量巻き込んだ
後に、ハンドル軸ｄ側からピニオン側への回転の
伝達が開始する。そこで、この巻き込み量に相当
する隙間をピニオンのツメ部ｃとスプリングｂの
フツク部b1、b2との間に持たせておく必要があ
る。又、製品加工誤差吸収用の隙間についても、
設けておく必要がある。しかし、これらの隙間
は、ピニオンの回転方向の遊び代となり、更には
ピニオンと噛み合うセクタギヤ等に大きなガタを
生じさせ、フイーリングを悪化させていた。
リングｂのフツク部b1又はb2を一定量巻き込んだ
後に、ハンドル軸ｄ側からピニオン側への回転の
伝達が開始する。そこで、この巻き込み量に相当
する隙間をピニオンのツメ部ｃとスプリングｂの
フツク部b1、b2との間に持たせておく必要があ
る。又、製品加工誤差吸収用の隙間についても、
設けておく必要がある。しかし、これらの隙間
は、ピニオンの回転方向の遊び代となり、更には
ピニオンと噛み合うセクタギヤ等に大きなガタを
生じさせ、フイーリングを悪化させていた。
このために、前記不具合を解消するスプリング
ブレーキ装置として、例えば、特開昭58−152944
号公報記載のものがある。
ブレーキ装置として、例えば、特開昭58−152944
号公報記載のものがある。
即ち、第５図に示す如くブレーキハウジング１
０１内に、該ハウジング１０１の内壁に圧接する
如く第１及び第２のトーシヨンスプリング１０
３，１０５を装着し、切欠き１０７が刻設された
ハンドル軸１０９側のコア１１１を前記第１及び
第２トーシヨンスプリング１０３，１０５の内側
に回動可能に収納すると共に、前記コア１１１の
切欠き１０７の空間内にピニオン１１３側のツメ
部１１５を挿入して前記第１及び第２のトーシヨ
ンスプリング１０３，１０５の一端１１７，１１
９に該ツメ部１１５の溝１２１を係止し、更に、
前記第１及び第２のトーシヨンスプリング１０
３，１０５の他端を、前記コア１１１の側端部と
係合可能に配置した構造となつている。
０１内に、該ハウジング１０１の内壁に圧接する
如く第１及び第２のトーシヨンスプリング１０
３，１０５を装着し、切欠き１０７が刻設された
ハンドル軸１０９側のコア１１１を前記第１及び
第２トーシヨンスプリング１０３，１０５の内側
に回動可能に収納すると共に、前記コア１１１の
切欠き１０７の空間内にピニオン１１３側のツメ
部１１５を挿入して前記第１及び第２のトーシヨ
ンスプリング１０３，１０５の一端１１７，１１
９に該ツメ部１１５の溝１２１を係止し、更に、
前記第１及び第２のトーシヨンスプリング１０
３，１０５の他端を、前記コア１１１の側端部と
係合可能に配置した構造となつている。
したがつて、ピニオン１１３側のツメ部１１５
に第１・第２トーシヨンスプリング１０３，１０
５の一端１１７，１１９がそれぞれ係合している
ため、ピニオン１１３の正転又は逆転に対してガ
タつきが起きることはないが、反面、制動力を与
えるトーシヨンスプリングは正転時と逆転時に作
用する第１・第２トーシヨンスプリング１０３，
１０５に分割されるため、正転時と逆転時に作用
する制動面が兼用となる従来のトーシヨンスプリ
ングに対して約半分の制動面しか得られない問題
があつた。この場合、従来と同様の制動面を確保
するとハウジングの大型化する必要があり、コス
ト高を招来する。また、軽量小型化と逆行するよ
うになり望ましくなかつた。
に第１・第２トーシヨンスプリング１０３，１０
５の一端１１７，１１９がそれぞれ係合している
ため、ピニオン１１３の正転又は逆転に対してガ
タつきが起きることはないが、反面、制動力を与
えるトーシヨンスプリングは正転時と逆転時に作
用する第１・第２トーシヨンスプリング１０３，
１０５に分割されるため、正転時と逆転時に作用
する制動面が兼用となる従来のトーシヨンスプリ
ングに対して約半分の制動面しか得られない問題
があつた。この場合、従来と同様の制動面を確保
するとハウジングの大型化する必要があり、コス
ト高を招来する。また、軽量小型化と逆行するよ
うになり望ましくなかつた。
そこで、この発明は、ガタつきが起きず、しか
も、大きい制動力が得られるスプリングブレーキ
装置を提供することを目的としている。
も、大きい制動力が得られるスプリングブレーキ
装置を提供することを目的としている。
［問題点を解決するための手段］
前記目的を達成するために、この発明にあつて
は、第１制動面と該第１制動面の内側に第２制動
面とを有するブレーキドラム本体と、ハンドル軸
に固着されると共に切欠凹部が前記ドラウ本体内
に回転自在に収納されたコアと、該コアのコア軸
に回転自在に軸支され前記切欠凹部内に係合突起
体が臨むドライブギヤと、両端末が前記切欠凹部
内に臨むと共に前記第１制動面に圧接したメイン
コイルばねと、前記第２制動面と圧接し、かつ、
前記切欠凹部内に臨む両端末の内一方の端末が前
記係合突起体と係合し合うと共に、前記ドライブ
ギヤからの回転入力時に縮径するサブコイルばね
とから成つている。
は、第１制動面と該第１制動面の内側に第２制動
面とを有するブレーキドラム本体と、ハンドル軸
に固着されると共に切欠凹部が前記ドラウ本体内
に回転自在に収納されたコアと、該コアのコア軸
に回転自在に軸支され前記切欠凹部内に係合突起
体が臨むドライブギヤと、両端末が前記切欠凹部
内に臨むと共に前記第１制動面に圧接したメイン
コイルばねと、前記第２制動面と圧接し、かつ、
前記切欠凹部内に臨む両端末の内一方の端末が前
記係合突起体と係合し合うと共に、前記ドライブ
ギヤからの回転入力時に縮径するサブコイルばね
とから成つている。
［作用］
かかるスプリングブレーキ装置において、ハン
ドル軸の正転又は逆転でメインコイルばねは外径
を縮径する、また、サブコイルばねは拡径して、
ハンドル軸の回転力はドライブギヤに伝導される
ようになる。
ドル軸の正転又は逆転でメインコイルばねは外径
を縮径する、また、サブコイルばねは拡径して、
ハンドル軸の回転力はドライブギヤに伝導される
ようになる。
次に、ドライブギヤ側からの回転入力時には、
係合突起体によつてメインコイルばねは拡径する
一方、サブコイルばねは縮径して第１・第２制動
面を締めつけるよう作用し制動が働く。
係合突起体によつてメインコイルばねは拡径する
一方、サブコイルばねは縮径して第１・第２制動
面を締めつけるよう作用し制動が働く。
［実施例］
以下、第１図乃至第３図の図面を参照しながら
この発明の一実施例を詳細に説明する。
この発明の一実施例を詳細に説明する。
図中１はスプリングブレーキ装置３のブレーキ
ドラム本体を示している。ブレーキドラム本体１
には、シートリフタのシートサイドフレーム５に
固着されるフランジ７と、該ドラム本体１の内周
壁を利用した第１制動面９と、該第１制動面９の
内側に形成された筒状の第２制動面１１とを有し
ている。
ドラム本体を示している。ブレーキドラム本体１
には、シートリフタのシートサイドフレーム５に
固着されるフランジ７と、該ドラム本体１の内周
壁を利用した第１制動面９と、該第１制動面９の
内側に形成された筒状の第２制動面１１とを有し
ている。
ブレーキドラム本体１内には、切欠凹部１３ａ
を有するコア１３と、前記第１制動面９に圧接し
たメインコイルばね１５と、前記第２制動面１１
に圧接したサブコイルばね１７がそれぞれ収納さ
れ、各コイルばね１５，１７の両端末１５ａ，１
５ｂ，１７ａ，１７ｂは前記コア１３の切欠凹部
１３ａ内に臨んでいる。
を有するコア１３と、前記第１制動面９に圧接し
たメインコイルばね１５と、前記第２制動面１１
に圧接したサブコイルばね１７がそれぞれ収納さ
れ、各コイルばね１５，１７の両端末１５ａ，１
５ｂ，１７ａ，１７ｂは前記コア１３の切欠凹部
１３ａ内に臨んでいる。
コア１３は該ドラム本体１より外方へ延びるハ
ンドル軸１９に固着され該ハンドル軸１９には操
作ハンドル２１が装着されている。また、コア１
３には、前記ハンドル軸１９と反対側にコア軸２
３が突出しており、該軸２３にはドライブギヤ２
５が回転自在に軸支されている。ドライブギヤ２
５には前記切欠凹部１３ａ内で、かつ、メインコ
イルばね１５の両端末１５ａ，１５ｂの間に臨む
舌片状の係合突起体２７が固着されると共に該突
起体２７の係合溝２９には前記サブコイルばね１
７の一方の端末１７ａが係合している。
ンドル軸１９に固着され該ハンドル軸１９には操
作ハンドル２１が装着されている。また、コア１
３には、前記ハンドル軸１９と反対側にコア軸２
３が突出しており、該軸２３にはドライブギヤ２
５が回転自在に軸支されている。ドライブギヤ２
５には前記切欠凹部１３ａ内で、かつ、メインコ
イルばね１５の両端末１５ａ，１５ｂの間に臨む
舌片状の係合突起体２７が固着されると共に該突
起体２７の係合溝２９には前記サブコイルばね１
７の一方の端末１７ａが係合している。
係合溝２９と係合し合う前記サブコイルばね１
７の端末１７ａは、ドライブギヤ２５側からの回
転入力時に、前記サブコイルばね１７の巻き方向
に作用し外径が縮径するようになつている。
７の端末１７ａは、ドライブギヤ２５側からの回
転入力時に、前記サブコイルばね１７の巻き方向
に作用し外径が縮径するようになつている。
なお、３１は扇状に形成されたリフタ機構３３
のセクタギヤを示しており、前記ドライブギヤ２
５と常時噛み合いドライブギヤ２５の正転又は逆
転で図該のシートリフタのシートフレームが上下
動するようになる。
のセクタギヤを示しており、前記ドライブギヤ２
５と常時噛み合いドライブギヤ２５の正転又は逆
転で図該のシートリフタのシートフレームが上下
動するようになる。
このように構成されたスプリングブレーキ装置
において、ハンドル軸１９の正転又は逆転する
と、コア１３を介してドライブギヤ２５に伝導さ
れる。つまり、ハンドル軸１９を回転させるとメ
インコイルばね１５は縮径し、サブコイルばね１
７は拡径して第１・第２制動面９，１１に対して
緩む方向に作用するため、ハンドル軸１９の回転
動力はコア１３及び係合突起体２７を介してドラ
イブギヤ２５に伝導される。
において、ハンドル軸１９の正転又は逆転する
と、コア１３を介してドライブギヤ２５に伝導さ
れる。つまり、ハンドル軸１９を回転させるとメ
インコイルばね１５は縮径し、サブコイルばね１
７は拡径して第１・第２制動面９，１１に対して
緩む方向に作用するため、ハンドル軸１９の回転
動力はコア１３及び係合突起体２７を介してドラ
イブギヤ２５に伝導される。
したがつて、リフタ機構３３を介して図外のシ
ートフレームの上昇又は下降が可能となる。
ートフレームの上昇又は下降が可能となる。
次に、着座時において、乗員の荷重がセクタギ
ヤ３１を介してドライブギヤ２５側に回転動力
（矢印ハ方向）として入力されると、該ギヤ２５
と一体の係合突起体２７を介してサブコイルばね
１７は縮径し、第２制動面に対して強く圧接して
制動作用が働くようになる。つまり、サブコイル
ばね１７の付勢力により制動力が働き、ドライブ
ギヤ２５の回転を阻止する。また、この時係合突
起体２７はサブコイルばね１７と係合しているた
め遊びがなくドライブギヤ２５のガタ付きは起き
ない。尚、この時メインコイルばね１５の制動力
は係合突起体２７すなわちドライブギヤ２５には
作用していない。次に、過大負荷（サブコイルば
ね１７の制動力を超えた荷重）がドライブギヤ２
５に入力されると、ドライブギヤ２５と一体の係
合突起体２７は矢印ハ方向に回動し、サブコイル
ばね１５の同時にメインコイルばね１７の端末１
５ａを押圧するため、サブコイルばね１７は縮径
し、メインコイルばね１５は拡径して第１・第２
制動面９，１１に対して強く圧接し制動作用が働
くようになる。この結果、過大負荷の時はメイン
コイルばね１５とサブコイルばね１７の両方の制
動力が同時に得られるようになる。
ヤ３１を介してドライブギヤ２５側に回転動力
（矢印ハ方向）として入力されると、該ギヤ２５
と一体の係合突起体２７を介してサブコイルばね
１７は縮径し、第２制動面に対して強く圧接して
制動作用が働くようになる。つまり、サブコイル
ばね１７の付勢力により制動力が働き、ドライブ
ギヤ２５の回転を阻止する。また、この時係合突
起体２７はサブコイルばね１７と係合しているた
め遊びがなくドライブギヤ２５のガタ付きは起き
ない。尚、この時メインコイルばね１５の制動力
は係合突起体２７すなわちドライブギヤ２５には
作用していない。次に、過大負荷（サブコイルば
ね１７の制動力を超えた荷重）がドライブギヤ２
５に入力されると、ドライブギヤ２５と一体の係
合突起体２７は矢印ハ方向に回動し、サブコイル
ばね１５の同時にメインコイルばね１７の端末１
５ａを押圧するため、サブコイルばね１７は縮径
し、メインコイルばね１５は拡径して第１・第２
制動面９，１１に対して強く圧接し制動作用が働
くようになる。この結果、過大負荷の時はメイン
コイルばね１５とサブコイルばね１７の両方の制
動力が同時に得られるようになる。
［発明の効果］
以上、説明したように、この発明のスプリング
ブレーキ装置によれば、メインコイルばねの制動
力プラスサブコイルばねの制動力が得られるため
良り確実な制動力が得られると共にガタの発生を
押えることができるため品質感の向上が図れるよ
うになる。
ブレーキ装置によれば、メインコイルばねの制動
力プラスサブコイルばねの制動力が得られるため
良り確実な制動力が得られると共にガタの発生を
押えることができるため品質感の向上が図れるよ
うになる。
第１図はこの発明のスプリングブレーキ装置の
斜視図、第２図は要部の切断平面図、第３図は第
２図の―線断面図、第４図は従来例を示した
第２図と同様の切断平面図、第５図は従来例のス
プリングブレーキ装置の斜視図である。 主要な図面符号の説明、１……ブレーキドラム
本体、９……第１制動面、１１……第２制動面、
１３……コア、１３ａ……切欠凹部、１５……メ
インコイルばね、１７……サブコイルばね、２３
……コア軸、２５……ドライブ軸。
斜視図、第２図は要部の切断平面図、第３図は第
２図の―線断面図、第４図は従来例を示した
第２図と同様の切断平面図、第５図は従来例のス
プリングブレーキ装置の斜視図である。 主要な図面符号の説明、１……ブレーキドラム
本体、９……第１制動面、１１……第２制動面、
１３……コア、１３ａ……切欠凹部、１５……メ
インコイルばね、１７……サブコイルばね、２３
……コア軸、２５……ドライブ軸。
Claims (1)
- １ 第１制動面と該第１制動面の内側に第２制動
面とを有するブレーキドラム本体と、ハンドル軸
に固着されると共に切欠凹部が前記ドラム本体内
に回転自在に収納されたコアと、害コアのコア軸
に回転自在に軸支され前記切欠凹部内に係合突起
体が臨むドライブギヤと、両端末が前記切欠凹部
内に臨むと共に前記第１制動面に圧接したメイン
コイルばねと、前記第２制動面と圧接し、かつ、
前記切欠凹部内に臨む両端末の内一方の端末が前
記係合突起体と係合し合うと共に前記ドライブギ
ヤからの回転入力時に縮径するサブコイルばねと
から成るスプリングブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13439385A JPS61294227A (ja) | 1985-06-21 | 1985-06-21 | スプリングブレ−キ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13439385A JPS61294227A (ja) | 1985-06-21 | 1985-06-21 | スプリングブレ−キ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61294227A JPS61294227A (ja) | 1986-12-25 |
| JPH0328607B2 true JPH0328607B2 (ja) | 1991-04-19 |
Family
ID=15127350
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13439385A Granted JPS61294227A (ja) | 1985-06-21 | 1985-06-21 | スプリングブレ−キ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61294227A (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0689797B2 (ja) * | 1988-01-13 | 1994-11-14 | 株式会社大井製作所 | ブレーキ機構 |
| JPH0169922U (ja) * | 1987-10-28 | 1989-05-10 | ||
| JPH0643550Y2 (ja) * | 1987-11-12 | 1994-11-14 | 株式会社大井製作所 | スプリングブレーキ装置 |
| JPH0735831B2 (ja) * | 1988-06-30 | 1995-04-19 | 株式会社大井製作所 | ブレーキ機構 |
| US5833317A (en) * | 1995-11-27 | 1998-11-10 | Lear Corporation | Automotive seat back recliner |
| CN102808872B (zh) * | 2011-06-03 | 2014-12-31 | 第一传动科技股份有限公司 | 用于致动装置的具有制动减速机构的马达 |
| CN106321763B (zh) * | 2015-06-26 | 2018-10-12 | 第一传动科技股份有限公司 | 用于电动缸马达的制动装置 |
-
1985
- 1985-06-21 JP JP13439385A patent/JPS61294227A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61294227A (ja) | 1986-12-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |