JPH0329272Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0329272Y2 JPH0329272Y2 JP1985106360U JP10636085U JPH0329272Y2 JP H0329272 Y2 JPH0329272 Y2 JP H0329272Y2 JP 1985106360 U JP1985106360 U JP 1985106360U JP 10636085 U JP10636085 U JP 10636085U JP H0329272 Y2 JPH0329272 Y2 JP H0329272Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rack
- steering
- wheel
- wheels
- gear box
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Landscapes
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
本考案は、前輪の操舵に同期して後輪も操舵可
能とした４輪操舵車に関する。
能とした４輪操舵車に関する。
上述のような４輪操舵車として、前輪操舵系に
ラツク・ピニオン機構を備え、そのラツクの直線
運動をリンク機構を介して後輪に伝達して４輪を
同時に操舵するものが知られている（特開昭58−
164478号公報参照）。
ラツク・ピニオン機構を備え、そのラツクの直線
運動をリンク機構を介して後輪に伝達して４輪を
同時に操舵するものが知られている（特開昭58−
164478号公報参照）。
ところで、上記従来例では、後輪操舵系がラツ
クを有しない構成のため、リンク機構の構造が複
雑化するという問題があつた。 そこで本考案は、後輪操舵系の構造を簡素化で
き、しかも後輪操舵系のスペース効率の改善およ
び車両重量の軽減が図れる４輪操舵車を提供する
ことを目的とする。
クを有しない構成のため、リンク機構の構造が複
雑化するという問題があつた。 そこで本考案は、後輪操舵系の構造を簡素化で
き、しかも後輪操舵系のスペース効率の改善およ
び車両重量の軽減が図れる４輪操舵車を提供する
ことを目的とする。
この目的のため本考案は、前輪操舵用のラツ
ク・ピニオン機構におけるフロントラツクに平行
配置して後輪操舵用のリヤラツクを設け、このリ
ヤラツクと前輪操舵用のフロントラツクとを、両
端にベルクランクを有するプツシユプルロツドを
介して互に同方向に運動するよう連動構成すると
共に、上記リヤラツクに連繋するナツクルアーム
をアウタメンバとし、上記リヤラツクを収容する
ステアリングギヤボツクスをクロスメンバとして
セミトレーリングアーム式リヤサスペンシヨンを
構成したことを特徴としている。
ク・ピニオン機構におけるフロントラツクに平行
配置して後輪操舵用のリヤラツクを設け、このリ
ヤラツクと前輪操舵用のフロントラツクとを、両
端にベルクランクを有するプツシユプルロツドを
介して互に同方向に運動するよう連動構成すると
共に、上記リヤラツクに連繋するナツクルアーム
をアウタメンバとし、上記リヤラツクを収容する
ステアリングギヤボツクスをクロスメンバとして
セミトレーリングアーム式リヤサスペンシヨンを
構成したことを特徴としている。
このような手段により、前輪操舵用のフロント
ラツクの往復運動が、プツシユプルロツドを介し
て後輪操舵用のリヤラツクに往復運動として伝達
され、前後輪が同期して操舵される。 ここで、後輪操舵系はリヤラツクとプツシユプ
ルロツドとを主体に構成されるので、構造が簡素
化する。 また、後輪操舵系は、そのナツクルアームがア
ウタメンバを兼用し、そのステアリングギヤボツ
クスがクロスメンバを兼用してセミトレーリング
アーム式リヤサスペンシヨンを構成するから、ス
ペース効率が改善され、車両重量も軽減する。
ラツクの往復運動が、プツシユプルロツドを介し
て後輪操舵用のリヤラツクに往復運動として伝達
され、前後輪が同期して操舵される。 ここで、後輪操舵系はリヤラツクとプツシユプ
ルロツドとを主体に構成されるので、構造が簡素
化する。 また、後輪操舵系は、そのナツクルアームがア
ウタメンバを兼用し、そのステアリングギヤボツ
クスがクロスメンバを兼用してセミトレーリング
アーム式リヤサスペンシヨンを構成するから、ス
ペース効率が改善され、車両重量も軽減する。
以下、本考案の一実施例を図面に基づいて具体
的に説明する。 図において、符号１は４輪操舵車の前輪、２は
後輪を示し、これらはアクスル１１，２１にそれ
ぞれ連結されて駆動可能に支持されている。 前輪操舵系３はラツク・ピニオン式であり、ス
テアリングホイール３１の操作に伴うステアリン
グシヤフト３２の回転運動がステアリングギヤボ
ツクス３３内においてフロントラツク３４の直線
運動に変換され、このフロントラツク３４の端部
が前輪１側のナツクルアーム１２に連結すること
で前輪１がステアリングホイール３１の回転に応
じて操舵されるようになつている。 後輪２のサスペンシヨン４はセミトレーリング
アーム式であり、シヨツクアブソーバ４１などを
介して車体側に支持されるインナメンバ４２の基
端部に、後輪２を回転自在に支持するアウタメン
バ４３の基端部がキングピン４４を介して連結さ
れ、インナメンバ４２に対してアウタメンバ４３
をナツクルアームとして揺動することで後輪２が
キングピン４４廻りに操舵されるようになつてい
る。 ここで前記インナメンバ４２、アウタメンバ４
３の支持部材としてのリヤクロスメンバを兼用す
べく、ステアリングギヤボツクス５１が設けられ
る。このステアリングギヤボツクス５１はリヤラ
ツク５２を左右方向に移動自在に収納したもの
で、ブラケツト５３を介して図示省略したシヤー
シに横架されており、この状態でリヤラツク５２
は前輪操舵用の前記フロントラツク３４と平行配
置されている。そして前記インナメンバ４２の前
端部が、ステアリングギヤボツクス５１に固設し
たブラケツト５４にブツシユ５５を介して揺動自
在に連結される。また、アウタメンバ４３の前端
部は、ブツシユ５６を介してリヤラツク５２のス
テアリングギヤボツクス５１から延出した端部に
軸方向移動を拘束して軸廻りに揺動自在に連結し
てある。 しかして前後のステアリングギヤボツクス３
３，５１には、ベルクランク５７，５８が垂直軸
回りに枢着してそれぞれ設けられる。これらのベ
ルクランク５７，５８はその一端がフロントラツ
ク３４およびリヤラツク５２にそれぞれ係合し、
その他端がプツシユプルロツド５９を介して互い
に連結されていて、フロントラツク３４とリヤラ
ツク５２とが互いに同方向に移動するよう連動構
成している。そしてこのようなプツシユプルロツ
ド５９、リヤラツク５２などを主体にして後輪操
舵系５が構成されている。 以上の構成では、ステアリングホイール３１の
操作によりステアリングシヤフト３２を回転する
と、フロントラツク３４の直線運動により前輪１
が操舵される。このときフロントラツク３４の直
線運動が、ベルクランク５７の揺動運動、プツシ
ユプルロツド５９の直線運動、ベルクランク５８
の揺動運動を経て後輪操舵系５のリヤラツク５２
に同方向の直線運動として伝達される。そのため
リヤラツク５１は、フロントラツク３４と同期し
て直線運動し、アウタメンバ４３がナツクルアー
ムとしてインナメンバ４２に対しキングピン４４
廻りに揺動されることで後輪２も同時に操舵され
る。
的に説明する。 図において、符号１は４輪操舵車の前輪、２は
後輪を示し、これらはアクスル１１，２１にそれ
ぞれ連結されて駆動可能に支持されている。 前輪操舵系３はラツク・ピニオン式であり、ス
テアリングホイール３１の操作に伴うステアリン
グシヤフト３２の回転運動がステアリングギヤボ
ツクス３３内においてフロントラツク３４の直線
運動に変換され、このフロントラツク３４の端部
が前輪１側のナツクルアーム１２に連結すること
で前輪１がステアリングホイール３１の回転に応
じて操舵されるようになつている。 後輪２のサスペンシヨン４はセミトレーリング
アーム式であり、シヨツクアブソーバ４１などを
介して車体側に支持されるインナメンバ４２の基
端部に、後輪２を回転自在に支持するアウタメン
バ４３の基端部がキングピン４４を介して連結さ
れ、インナメンバ４２に対してアウタメンバ４３
をナツクルアームとして揺動することで後輪２が
キングピン４４廻りに操舵されるようになつてい
る。 ここで前記インナメンバ４２、アウタメンバ４
３の支持部材としてのリヤクロスメンバを兼用す
べく、ステアリングギヤボツクス５１が設けられ
る。このステアリングギヤボツクス５１はリヤラ
ツク５２を左右方向に移動自在に収納したもの
で、ブラケツト５３を介して図示省略したシヤー
シに横架されており、この状態でリヤラツク５２
は前輪操舵用の前記フロントラツク３４と平行配
置されている。そして前記インナメンバ４２の前
端部が、ステアリングギヤボツクス５１に固設し
たブラケツト５４にブツシユ５５を介して揺動自
在に連結される。また、アウタメンバ４３の前端
部は、ブツシユ５６を介してリヤラツク５２のス
テアリングギヤボツクス５１から延出した端部に
軸方向移動を拘束して軸廻りに揺動自在に連結し
てある。 しかして前後のステアリングギヤボツクス３
３，５１には、ベルクランク５７，５８が垂直軸
回りに枢着してそれぞれ設けられる。これらのベ
ルクランク５７，５８はその一端がフロントラツ
ク３４およびリヤラツク５２にそれぞれ係合し、
その他端がプツシユプルロツド５９を介して互い
に連結されていて、フロントラツク３４とリヤラ
ツク５２とが互いに同方向に移動するよう連動構
成している。そしてこのようなプツシユプルロツ
ド５９、リヤラツク５２などを主体にして後輪操
舵系５が構成されている。 以上の構成では、ステアリングホイール３１の
操作によりステアリングシヤフト３２を回転する
と、フロントラツク３４の直線運動により前輪１
が操舵される。このときフロントラツク３４の直
線運動が、ベルクランク５７の揺動運動、プツシ
ユプルロツド５９の直線運動、ベルクランク５８
の揺動運動を経て後輪操舵系５のリヤラツク５２
に同方向の直線運動として伝達される。そのため
リヤラツク５１は、フロントラツク３４と同期し
て直線運動し、アウタメンバ４３がナツクルアー
ムとしてインナメンバ４２に対しキングピン４４
廻りに揺動されることで後輪２も同時に操舵され
る。
以上説明したとおり本考案によれば、前輪操舵
用のフロントラツクの往復運動が、プツシユプル
ロツドを介して後輪操舵用のリヤラツクに往復運
動として伝達され、前後輪が同期して操舵され
る。 ここで、後輪操舵系はリヤラツクとプツシユプ
ルロツドとを主体に構成されるので、構造が簡単
である。 また、後輪操舵系は、そのナツクルアームがア
ウタメンバを兼用し、そのステアリングギヤボツ
クスがクロスメンバを兼用してセミトレーリング
アーム式リヤサスペンシヨンを構成するから、ス
ペース効率が改善され、車両重量も軽減する。
用のフロントラツクの往復運動が、プツシユプル
ロツドを介して後輪操舵用のリヤラツクに往復運
動として伝達され、前後輪が同期して操舵され
る。 ここで、後輪操舵系はリヤラツクとプツシユプ
ルロツドとを主体に構成されるので、構造が簡単
である。 また、後輪操舵系は、そのナツクルアームがア
ウタメンバを兼用し、そのステアリングギヤボツ
クスがクロスメンバを兼用してセミトレーリング
アーム式リヤサスペンシヨンを構成するから、ス
ペース効率が改善され、車両重量も軽減する。
図は本考案の一実施例を一部省略して示す操舵
系の平面構成図である。 １……前輪、１１……アクスル、１２……ナツ
クルアーム、２……後輪、２１……アクスル、３
……前輪操舵系、３１……ステアリングホイー
ル、３２……ステアリングシヤフト、３３……ス
テアリングギヤボツクス、３４……ラツク、４…
…サスペンシヨン、４１……シヨツクアブソー
バ、４２……インナメンバ、４３……アウタメン
バ、４４……キングピン、５……後輪操舵系、５
１……ステアリングギヤボツクス、５２……ラツ
ク、５３，５４……ブラケツト、５５，５６……
ブツシユ、５７，５８……ベルクランク、５８…
…プツシユプルロツド。
系の平面構成図である。 １……前輪、１１……アクスル、１２……ナツ
クルアーム、２……後輪、２１……アクスル、３
……前輪操舵系、３１……ステアリングホイー
ル、３２……ステアリングシヤフト、３３……ス
テアリングギヤボツクス、３４……ラツク、４…
…サスペンシヨン、４１……シヨツクアブソー
バ、４２……インナメンバ、４３……アウタメン
バ、４４……キングピン、５……後輪操舵系、５
１……ステアリングギヤボツクス、５２……ラツ
ク、５３，５４……ブラケツト、５５，５６……
ブツシユ、５７，５８……ベルクランク、５８…
…プツシユプルロツド。
Claims (1)
- 前輪操舵用のラツク・ピニオン機構におけるフ
ロントラツクに平行配置して後輪操舵用のリヤラ
ツクを設け、このリヤラツクと前輪操舵用のフロ
ントラツクとを、両端にベルクランクを有するプ
ツシユプルロツドを介して互に同方向に運動する
よう連動構成すると共に、上記リヤラツクに連繋
するナツクルアームをアウタメンバとし、上記リ
ヤラツクを収容するステアリングギヤボツクスを
クロスメンバとしてセミトレーリングアーム式リ
ヤサスペンシヨンを構成したことを特徴とする４
輪操舵車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985106360U JPH0329272Y2 (ja) | 1985-07-11 | 1985-07-11 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985106360U JPH0329272Y2 (ja) | 1985-07-11 | 1985-07-11 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6213771U JPS6213771U (ja) | 1987-01-27 |
| JPH0329272Y2 true JPH0329272Y2 (ja) | 1991-06-21 |
Family
ID=30981642
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985106360U Expired JPH0329272Y2 (ja) | 1985-07-11 | 1985-07-11 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0329272Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5967171A (ja) * | 1982-10-12 | 1984-04-16 | Nippon Seiko Kk | 車両の操舵装置 |
-
1985
- 1985-07-11 JP JP1985106360U patent/JPH0329272Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6213771U (ja) | 1987-01-27 |
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