JPH0331651Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、車両等のブレーキ装置に使用される
液圧ブレーキ倍力装置に関するものである。

［従来技術］ 従来より、前記液圧ブレーキ倍力装置として、
ハウジング内に摺動可能に収容されて、マスタシ
リンダピストンに駆動力を与えるパワーピストン
と、このパワーピストンのマスタシリンダピスト
ンとは反対側の端面側に形成されて、パワーピス
トンに液圧を作用させる圧力室と、パワーピスト
ンとこのパワーピストンの軸線上に設けられた入
力ロツドとの相対位置に応じて作動して、外部の
蓄圧器から圧力室内に圧液を導く切換弁とを備え
た構造のものがある。このものは、ブレーキペダ
ルを踏んだとき、入力ロツドに連動して切換弁を
介し外部の蓄圧器から圧液が圧力室内に流入し、
圧力室内の液圧によりパワーピストンが推力を受
けて入力ロツドに作用する反力に対してある倍力
比のブレーキ力を発生するようになつている。

ところで、従来のこのような液圧ブレーキ倍力
装置においては、倍力比が一義的に定まるため、
車両のブレーキ装置に組込んだ場合、車両への積
載物の重量の多少により、同じ踏力でブレーキペ
ダルを踏み込んだにもかかわらず、ブレーキの利
き具合が異なるという不具合が生じ、車載物重量
に応じてブレーキペダルの踏力を変化させなけれ
ばならなかつた。

そこで、液圧ブレーキ倍力装置の助勢液圧とは
関係なく、圧力室液圧をコントロールする方法が
考えられたが、構造が複雑でコストが高くなると
いう問題があつた。

［考案が解決しようとする問題点］ 本考案が解決しようとする問題点は、車載重量
の変化に応じて倍力比を簡単な構造で変えること
ができるようにし、これによる車載重量が変つて
も、ブレーキペダルの同じ踏力によりブレーキの
利き具合をほぼ同様となるようにする点である。

［問題点を解決するための手段］ 本考案は前記問題点を解決するために、入力ロ
ツドを、ロツドガイドにより案内される大径部
と、入力ロツドの先端側に大径部より小径に形成
された小径部とからなるものとし、この小径部
を、ハウジング内のパワーピストン内部に軸線方
向に摺動自在に嵌入し、このパワーピストン内部
の入力ロツドの奥部に、入力ロツドの小径部の径
と同径で、前記圧力室とはしや断された反力室を
形成し、この反力室を、切換弁を介してリザーバ
あるいは圧力室へ選択的に接続した。

［作用］ ブレーキペダルを踏んだとき、圧力室内に蓄圧
器の液圧が導入され、パワーピストンにその液圧
が作用し、車載重量が普通の場合には、反力室に
切換弁を介して圧力室を接続することにより、倍
力比がパワーピストンの外径を直径とする円の面
積／入力ロツドの大径を直径とする円の面積とな
とり、車載重量が普通より大きい場合には、反力
室に切換弁を介してリザーバを接続することによ
り、倍力比がパワーピストンの外径を直径とする
円の面積−入力ロツドの小径部外径を直径とする
円の面積／入力ロツドの大径部外径を直径とする
円の面積−入力ロツドの小径部外径を直径とする
円の面積となり、車載重量の違いにより倍力比が
変化する。

［考案の効果］ 車載重量の違いに応じて高低２段階の倍力比を
選ぶことができ、これにより車載重量が変つて
も、ブレーキペダルの同じ踏力によりブレーキの
利き具合をほぼ同様となるようにすることができ
る。また、構造が簡単であるので、比較的安価に
液圧ブレーキ倍力装置を提供することができる。

［実施例］ 以下、本考案の一実施例を第１図に基づいて説
明する。第１図中１は車両のブレーキ装置に使用
される液圧ブレーキ倍力装置であり、この液圧ブ
レーキ倍力装置１のハウジング２内にはマスタシ
リンダピストン３、パワーピストン４が摺動可能
に収容されている。

ハウジング２は、一端が閉塞された円筒の他端
にフランジが設けられたもので、側壁の所定箇所
には連通孔５，６，７，８，９，１０，１１が形
成されている。１２はリターンスプリングでハウ
ジング２の一端側はブレーキマスタシリンダＡと
されている。

パワーピストン４は摺動体１３とこの摺動体１
３の内部に設けられたスリーブ１４とからなり、
スリーブ１４は摺動体１３内に形成された段付き
の深い凹部１５に摺動体１３と同軸的に密嵌合さ
れている。また、凹部１５の底部とスリーブ１４
との間には空所１６が設けられており、この空所
１６はスリーブ１４内に同軸的に形成された凹部
１７と連通されている。摺動体１３の外周には、
前記連通孔５に通じる環状の凹部１８及び前記連
通孔７に通じる環状の凹部１９が互いに離間して
形成されている。また凹部１８は摺動体１３の側
壁の所定箇所に形成された連通孔２０により摺動
体１３内の凹部１５に連通され、凹部１９は連通
孔２１により前記空所１６に連通されている。ス
リーブ１４の側壁の所定箇所には連通孔２２，２
３，２４，２５が形成されている。連通孔２４，
２５はスリーブ１４の外周及び摺動体１３のマス
タシリンダピストン３側に形成された連通路２６
によりマスタシリンダピストン３、パワーピスト
ン４間に形成された中間室２７に連通されてい
る。

ハウジング２の他端にはロツドガイド２８がね
じ込まれて取り付けられている。２９はシール部
材である。ロツドガイド２８は段付き円筒状のも
ので、その先端面とパワーピストン４の開口側端
面との間には若干の隙間が設けられている。ま
た、ロツドガイド２８の中心孔には段付きの入力
ロツド３０が摺動自在に嵌合されている。

入力ロツド３０は、ロツドガイド２８により案
内される大径部３１と、この大径部３１のパワー
ピストン４側に設けられたフランジ部３２と、大
径部３１の軸線上に位置して大径部３１からパワ
ーピストン４側に延びて大径部３１と一体的に設
けられ、大径部３１より小径に形成された小径部
３３とからなつている。この小径部３３の長さ方
向の中間部にはフランジ部３４が形成され、フラ
ンジ部３２，３４は摺動体１３の凹部１５にゆる
く嵌入され、小径部３３の先端側部はパワーピス
トン４の軸線上に位置してスリーブ１４の凹部１
７に摺動可能に嵌入されている。

また、入力ロツド３０の小径部３３には中心通
路３５が形成されている。この中心通路３５は、
入力ロツド３０の軸線と直交しこの軸線方向に所
定間隔離間して形成された３つの分岐路を有して
いる。そして、この小径部３３、パワーピストン
４、ハウジング２によりスプール弁が構成されて
いる。

パワーピストン４のマスタシリンダピストン３
とは反対側の端面側には圧力室３６が形成され、
パワーピストン４の奥部には入力ロツド３０の小
径部３３の外径と同径で、圧力室３６とはしや断
された反力室３７が形成されている。

ハウジング２の連通孔５には圧液を供給する蓄
圧器（液圧源）３８、ポンプ（液圧源）３９が接
続され、連通孔６には切換弁４０を介して連通孔
７が接続されている。切換弁４０は、反力室３７
を、リザーバ４１あるいは圧力室３６へ選択的に
接続するものである。

また、ハウジング２の連通孔８には、蓄圧器４
２、リザーバ４１に接続された切換弁４３が接続
されている。また、ハウジング２の連通孔９，１
０にはリザーバ４１が接続されている。ハウジン
グ２の奥部には液圧室４４が形成され、この液圧
室４４は連通孔１１を介してホイールブレーキ４
５に連通されている。なお、４６はストツパであ
り、４７はリターンスプリングである。入力ロツ
ド３０の端部にはブレーキペダル（図示せず）が
連結されている。

次に、この装置の動作について説明する。予
め、切換弁４０を、車載重量が普通の場合には第
１図に示す状態にし、車載重量が普通より大きい
場合には第１図に示す状態から切換えた状態にし
ておく。切換弁４３は前記いずれの場合において
も第１図に示す状態にしておく。

まず、車載重量が普通の場合について説明す
る。この場合ブレーキペダルを踏むと、入力ロツ
ド３０が前進（第１図において左方を前方、右方
を後方と称する。）し、スリーブ１４の凹部１７
に小径部３３が押し込まれる。すると、連通孔
５，２０，２２及び中心通路３５の中央の分岐路
を介してこの中心通路３５が連通し、蓄圧器３８
より圧力室３６へ圧液が導入され、この圧液がパ
ワーピストン４の後方端面（パワーピストン４の
外径を直径とする円の面積と入力ロツド３０の小
径部３３の外径を直径とする円の面積との差に対
応する環状の端面）に作用する。またこれと同時
に、圧力室３６内の圧液が連通孔６、切換弁４
０、連通孔７、凹部１９、連通孔２１を通り空所
１６及び反力室３７にも流入する。このため、圧
液が凹部１５の底面（小径部３３の外径を直径と
する円の面積に相当する面積をもつ）にも作用す
る。従つて、圧液はパワーピストン４の外径を直
径とする円の面積に相当する面に作用し、パワー
ピストン４にマスタシリンダピストン３を押圧す
る推力が生じ、このマスタシリンダピストン３を
押圧して圧液をホイールブレーキ４５へ供給し、
これを作動させる。またこのときには、圧液が反
力室３７において入力ロツド３０の小径部３３の
端面に作用し、また、圧力室３６において大径部
３１の断面積から小径部３３の端面の面積を差し
引いた面積に相当する面に作用するので、結局入
力ロツド３０に、この入力ロツド３０の大径部の
断面に圧液が作用したのと同じ反力が作用する。
従つて、この場合の倍力比はパワーピストン４の
外径を直径とする円の面積／入力ロツド３０の大
径部３１の外径を直径とする円の面積となる。こ
こで倍力比とは、圧力室３６内の液圧がパワーピ
ストン４に作用する推力（即ち出力）と、入力ロ
ツド３０に作用する反力（即ち入力）との比であ
る。

次に、車載重量が普通より大きくなつた場合即
ち高倍力比を要する場合について説明する。この
場合には、切換弁４０を、第１図に示す状態から
切換えて反力室３７と圧力室３６との連通を断
ち、反力室３７をリザーバ４１に接続する。そし
て、ブレーキペダルを踏むと、入力ロツド３０が
前進し、凹部１７に小径部３３が押し込まれる。
すると、蓄圧器３８と圧力室３６とが連通し、蓄
圧器３８より圧力室３６へ圧液が導入され、この
圧液がパワーピストン４の後方端面に作用する。
従つて、圧液はパワーピストン４の外径を直径と
する円の面積から入力ロツド３０の小径部３３の
外径を直径とする円の面積を差し引いた面積に相
当する面に作用し、パワーピストン４にマスタシ
リンダピストン３を押圧する推力が生じ、このマ
スタシリンダピストン３を押圧して液圧室４４内
の圧液をホイールブレーキ４５へ供給し、これを
作動させる。そして、このときには、反力室３
７、空所１６、反力室３７と空所１６との間の連
通路内の液の一部は連通孔２１、凹部１９、連通
孔７、切換弁４０を通り、リザーバ４１に流出す
る。この結果、入力ロツド３０に、この入力ロツ
ド３０の大径部３１の断面積から小径部３３の外
径を直径とする円の面積を差し引いた面積に相当
する面に圧液が作用したのと同じ反力が作用す
る。従つて、この場合の倍力比は、パワーピスト
ン４の外径を直径とする円の面積−入力ロツド３
０の小径部３３の外径を直径とする円の面積／入
力ロツド３０の大径部３１の外径を直径とする円
の面積−入力ロツド３０の小径部３３の外径を直
径とする円の面積となる。

また、ブレーキペダルの踏力を解除して入力ロ
ツド３０を押す力を解除すると、入力ロツド３０
は、そのときこの入力ロツド３０に作用していた
反力及びリターンスプリング１２，４７の力によ
り後退し、蓄圧器３８から圧力室３６への圧液の
供給は断たれ、圧力室３６内の圧液の一部は中心
通路３５、連通孔２４，２５、連通路２６、中間
室２７、連通孔８を通りリザーバ４１へ戻され
る。従つて、マスタシリンダピストン３に対する
駆動力は解除され、ホイールブレーキ４５のブレ
ーキ力が解除される。

なお、この実施例では、入力ロツド３０に、ロ
ツドガイド２８に当接するフランジ部３２が設け
てあるので、非作動時（ブレーキペダルを踏まな
いとき）にはスプール弁体３３が均衡状態を保つ
（いわゆるシヨート・トラベル状態となる）機構
が付加されている。

また、ブレーキペダルによらずにブレーキをか
けたい時には、切換弁４３を第１図に示す状態か
ら切換えることによりマスタシリンダピストン３
を作動させてホイールブレーキ４５へ圧液を供給
し、ホイールブレーキ４５を作動させることがで
きる。

以上のようにこの実施例によれば、切換弁４０
を切換えることにより、車載重量に応じて高低２
段階の倍力比を選ぶことができ、車載重量が変つ
ても、ブレーキペダルの同じ踏力によりブレーキ
の利き具合をほぼ同様とすることができる。

なお、前記実施例においては、パワーピストン
４内にスプール弁体（入力ロツド３０の小径部３
３）を摺動自在に嵌入したが、これに限られるこ
となく、例えば第２図に示すように、入力ロツド
５１を、小径部５２がスプール弁体ではない単な
る小径部５２と大径部５３とからなるものとし、
前記実施例のスリーブ１４を省略し、ハウジング
２に設けられた円孔５４内にスプール弁体５５を
摺動自在に嵌入し、このスプー弁体５５をレバー
機構５６を介して入力ロツド５１に連結した構造
のものとしてもよい。

この実施例のレバー機構５６は、入力ロツド５
１に一端がピン連結され他端がハウジング２の内
面に当接させられたく字状の第１レバー５７と、
一端がパワーピストン５８の端面に当接され他端
がスプール弁体５５の端部にピン連結され、中間
部を第１レバー５７の中間部にピン連結された第
２レバー５９とからなつている。スプール弁はハ
ウジング２とスプール弁体５５とにより構成さ
れ、ハウジング２とスプール弁体５５との間には
スプリング６０が介装されている。そして、ブレ
ーキペダルを踏むと、入力ロツド５１が前進し、
これに連動して、第１レバー５７の下端のピン連
結部が前方に移動し、このピン連結部と第２レバ
ー５９の下端との間隔が狭まり、従つて第１レバ
ー５７の上端と第２レバー５９の上端との間隔が
広がるので、スプール弁体５５は第２レバー５９
により円孔５４内に押し込まれる。これにより、
畜圧器３８と圧力室６１とが連通し、畜圧器３８
より圧力室６１内へ圧液が導入され、これにより
パワーピストン５８にマスタシリンダピストン３
を押圧する推力が発生する。またこのとき、切換
弁４０が第２図に示す状態にあれば、圧力室６１
より連通孔、切換弁４０等を介して反力室６２へ
圧液が流入するので、入力ロツド５１に前記実施
例同様の反力が作用する。この実施例において
は、円孔５４にスプール弁体５５を嵌入し、これ
をレバー機構５６を介して入力ロツド５１に連結
しているので、スプール弁体５５のストロークを
充分長く取ることができ、またスプール弁体５５
自体をも長くすることができ、これにより摺動面
（スプール弁体５５の外周面）からの洩れを最小
限にとどめられる等の利点がある。なお、これら
の他の部分については前記実施例とほぼ同様であ
るので、同一名称部分には同一符号を付して、そ
の説明を省略する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す縦断面図に液
圧回路を付記した図、第２図は本考案の他の実施
例を示す縦断面図に液圧回路図を付記した図であ
る。 １……液圧ブレーキ倍力装置、２……ハウジン
グ、３……マスタシリンダピストン、４，５８…
…パワーピストン、２８……ロツドガイド、３
０，５１……入力ロツド、３１，５３……大径
部、３３……小径部（スプール弁体）、３６，６
１……圧力室、３７，６２……反力室、３８，４
２……畜圧器（液圧源）、４０，４３……切換弁、
４１……リザーバ、５２……小径部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ハウジング内に摺動可能に収容され、自体の一
   方側に設けられたマスタシリンダピストンに駆動
   力を与えるパワーピストンと、このパワーピスト
   ンの前記マスタシリンダピストンとは反対側の端
   面側に形成され、前記パワーピストンに液圧を作
   用させる圧力室と、前記パワーピストンとこのパ
   ワーピストンの前記圧力室側に位置し前記ハウジ
   ングに設けられたロツドガイドを介して前記パワ
   ーピストンの軸線上に摺動可能に設けられた入力
   ロツドとの相対位置に応じて作動して、外部の蓄
   圧器から前記圧力室内に圧液を導く切換バルブと
   を備えた液圧ブレーキ倍力装置において、前記入
   力ロツドを前記ロツドガイドにより案内される大
   径部と前記入力ロツドの先端側に前記大径部より
   小径に形成された小径部とからなるものとし、こ
   の小径部を前記パワーピストン内部に軸線方向に
   摺動自在に嵌入し、このパワーピストン内部の入
   力ロツドの奥部に、前記入力ロツドの小径部の径
   と同径で、前記圧力室とはしや断された反力室を
   形成し、この反力室を、切換弁を介してリザーバ
   あるいは前記圧力室へ選択的に接続したことを特
   徴とする液圧ブレーキ倍力装置。