JPH0332933A - 横置エンジン車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、横置きのエンジン、変速機および差動装置を
有するパワーユニットと、ステアリング機構を、車両前
部のエンジンルーム内に配゛備した横置エンジン車に関
するものである。

〔従来の技術〕

車両前部のエンジンルーム内に、横置きのエンジン、変
速機および差動装置を有するパワーユニットと、ステア
リング機構を装備した横置エンジン車は、例えば実公昭
６３−２３２１９号公報に示されているように従来から
知られている。この公報に示された横置エンジン車は、
車室の足もとスペースの確保および前輪車軸回りの重量
配分の改善等のため、前輪用差動装置の中心をエンジン
中心より前方に配置し、さらにステアリング機構をエン
ジンの前方に配置している。

また、上記パワーユニットをエンジンルーム内に装備す
る場合に、エンジンルームの両側部に位置するサイドフ
レームに対し、サブフレームを介してパワーユニットを
取付けるようにすることも、従来から行なわれている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記公報に示されたものでは、ステアリング
機構（ラック軸、ビニオン等）がエンジンの前方、つま
りエンジンルームの前部の位置に設けられているが、こ
のようにすると、ステアリング機構とステアリングホイ
ールとの間のステアリングシャフト等の連結部分を長く
し、かつ、エンジンや変速機等を避けるように数箇所で
ジヨイントを介して連結部分を屈曲させなければならな
ず、連結部分の構造、組付けが複雑になるので、上記連
結部分の簡略化等のためには、運転席に近いエンジンル
ーム後方部にステアリング機構を配置することが望まし
い。ただし、エンジンや変速機の配置等によっては、エ
ンジンの後方下部にはスペース的な余裕がない場合があ
り、このような場合にある程度高位置にステアリング機
構を取付けようとすると、エンジンルーム両側のサイド
フレームとの干渉が問題となる。

また、上記ステアリング機構を例えばダツシュボード等
に取付けるようにすると、車体に対してステアリング機
構と上記パワーユニットとを個別に取付けなければなら
ず、作業性が悪いという問題もある。

本発明はこのような事情に鑑み、ステアリング機構をエ
ンジンルーム後部の比較的高位置にレイアウトする場合
にもサイドフレームとの干渉を避けることができるとと
もに、このステアリング機構とパワーユニットとを一括
に簡単に車体に組付けることができる構造の横置エンジ
ン車を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は上記のような目的を達成するため、車両前部の
エンジンルームの両側部にサイドフレームを設けるとと
もに、上記エンジンルーム内に横置きに配置されるエン
ジンとこれに連結された変速機と差ｌｌＪ装置とを有す
るパワーユニットを、サブフレームを介して上記サイド
フレームに取付けるようにした横置エンジン車において
、上記サイドフレームを、エンジンルームの前後方向中
間位置より後方が斜め上方に向けて屈曲した形に形成す
るとともに、このサイドフレームの後方屈曲部分の下方
位置に、サブフレームに立設された支持部を介してステ
アリング機構を取付けたものである。

〔作用〕

上記構成によると、上記ステアリング機構がエンジンル
ーム後部の比較的高位置に配置され、かつ、このステア
リングとサイドフレームとの干渉が避けられる。また上
記パワーユニットおよびステアリング機構をエンジンル
ーム内に装α６するにあたっては、これらパワーユニッ
トおよびステアリング機構をサブフレームに取付けた状
態で一括にサイドフレームに取付けるようにすればよい
。

〔実施例） 本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図および第２図は本発明の第１実施例を示す。なお
、第１図の平面図では図の下側が車両前方側（ｖ１述の
第５図でも同様）、第２図の側面図では図の左側が車両
前方側（後述の第６図でも同様〉である。

これらの図において、１はエンジンルームであって、車
両前方に形成されている。このエンジンルーム１内には
、エンジン３と、これに連結された変速！ｌ１９と、差
動装置とを有するパワーユニット２が搭載されている。

上記エンジン３は横置きに配置され、つまりエンジン出
力軸がｍ幅方向に延びるように配置されている。図に示
すエンジン３はＶ型エンジンであって、前後に並んだ一
対のバンク３ａ、３ｂを有しており、エンジンルーム１
内への収容等に有利なようにエンジン３全体が前方に傾
斜した状態に設置されている。このエンジン３の上部の
バンク３ａ、３ｂ間には吸気通路４が取付けられ、エン
ジン３のｆ端部にはオイルパン５が取付けられている。

さらに、エンジン３の前方側バンク３ａの前面および後
方側バンク３ｂの後面には、排気マニホールド６ａ、７
ａを介して前方側排気管６および後方側排気管７が接続
されている。前方側排気管６は後記フロントデフ１１等
を避けた位置で変速機９の下方を通って後方へ延び、後
方側排気管７は後記ステアリング機構２５の背後を通っ
て下方へ延びており、エンジン３および変速機９の後方
下部でこれら排気管６．７が集合されて、その集合部よ
り下流の共通排気管８が車両後方側へ延びている。

また、上記変速Ｉ１９は、ミッションケース９ａ内に周
知の変速機構を備えたもので、エンジン３の側方に位置
した状態でエンジン３に直列に連結されている。

上記エンジン３および変速機９に対して車両前方側の下
部にはフロントデフ（前輪用差動装置）１１が配置され
ており、このフロントデフ１１に左右両側の前輪車軸（
図示省略）が接続され、各前輪車軸に左右の前輪１２が
接続されている。上記フロントデフ１１を収容するハウ
ジング部分１３は、ミッションケース９ａの下部前方に
突出した状態でミッションケース９ａに一体的に連設さ
れている。

また当実施例では、４輪駆動車に適用されるように、変
速機９から伝えられる動力を前輪側と後輪側とに分配す
るセンタデフ１４と、プロペラシャフト方向へ動力を伝
達する方向変換ギヤ１５とが設けられ、これらセンタデ
フ１４および方向変換ギヤ１５は、エンジン３および変
速機９の下部で、フロントデフ１１の後方に配置されて
いる。

上記センタデフ１４はくツションケース９ａ内の下部に
組込まれている。また、方向変換ギヤ１５は、ミッショ
ンケース９ａの下部からエンジン３の下方に突出したハ
ウジング部分１６内に位置し、一対のベベルギヤ１５ａ
、１５ｂにより構成されてその出力側ギヤ１５ｂの軸が
後方に突出し、この軸にプロペラシャフト１７が接続さ
れている。

このプロペラシャフト１７は車両後方側へ延び、φ雨後
部において図外のりャデフ等に接続されている。

こうして、上記エンジン３、変速機９、フロントデフ１
１、センタデフ１４、方向変換ギヤ１５等によりパワー
ユニット２が構成されている。このパワーユニット２は
、エンジンルーム１の両側部に位置するサイドフレーム
１９に、サブフレーム２０を介して取付けられている。

上記サイドフレーム１９は、エンジンルーム１の前後方
向中間位置より後方の部分１９ａが斜め上方に向けて屈
曲した形に形成されている。そしてこのサイドフレーム
１９の後方屈曲部分１９ａの下方位置に、サブフレーム
２０に立設された後記後方側部材（支持部）２３を介し
てステアリング機構２５が取付けられている。

上記サブフレーム２０およびステアリング機構２５を具
体的に説明すると、第３図にも示すように、上記サブフ
レーム２０は、左右台サイドフレーム１９の内側下方に
位置する左右のサイドメンバ２１と、両端部に上方への
突出部分２２ａを有して両サイドメンバ２１の各前端部
の間に連結された前方側クロスメンバ２２と、サブフレ
ーム２０１１部においてサイドメンバ２１上に立設され
た後方側部材２３と、ブラケット２４等で構成されてい
る。上記後方側部材２３は、上下方向に延びる左右一対
の支柱部分２３ａおよびこれら支柱部分２３ａの上端近
傍部の間に連なるクロスメンバ２３ｂを一体に有してお
り、各支柱部分２３ａの下端が各サイドメンバ２１の後
部に固着されている。このサブフレーム２０に上記パワ
ーユニット２がマウントされるとともに、その後方側部
材２３のクロスメンバ２３ｂ上に、ステアリング機構２
５が取付けられている。そしてこのサブフレーム２０は
、上記前方側クロスメンバ２２の両端部突出部分２２ａ
の上端および後方側部材２３の支柱部分２３ａの上端が
サイドフレーム１９の下面に固着されることにより、サ
イドフレーム１９に取付けられている。

また、上記ステアリング機構２５は、車幅方向に延びる
ホルダ２５ａ内にスライド可能に保持されたラック軸（
図示せず）とそのラックに噛合するビニオン２５ｂ１お
よびパワーシリンダ（図示せず）等で構成されており、
上記のようにサブフレーム２０の後方側部材２３に取付
けられた状態で、運転席に設けられた図外のステアリン
グホイールにステアリングシャフト（図示せず〉等を介
して上記ビニオン２５ｂが連結されている。そして、ラ
ック軸に取付けられた部材２５ｃに一対のタイロッド２
６が連結されるとともに、この各りイロツド２６が上記
サイドフレーム１９の後方屈曲１部分１９ａの下方を通
ってその外側方に延びた状態で、その先端に左右のナッ
クルアーム２７がそれぞれ連結されて、操舵力が左右前
輪１２に伝えられるようになっている。

上記ステアリング機＃１２５にタイロッド２６を介して
連結されるナックルアーム２７は、サスペンションのロ
アアーム２８の上方のダンパ２９に取付けられている。

とくに図に示す実施例では、ナックルアームの長さの増
大および上下方向の角度によって操舵効率が悪くなると
いう事態を避けるため、ステアリング機構２５の高さに
ほぼ対応して、車軸位置よりもかなり高い位置（例えば
ダンパ２９の上部外周に設けられるコイルスプリングの
下端に近接した位置）で、上記ダンパ２９にナックルア
ーム２７が取付けられ、この位置からナックルアーム２
７が後方へ延びてタイロッド２６に連結されている。

以上のような当実施例の横置エンジン車によると、エン
ジン３、変速機９および差動装置等を有するパワーユニ
ット２の後方で、サブフレーム２０の後方側部材２３の
上部にステアリング機構２５が取付けられることにより
、ステアリング機構２５が運転席に近い位置となって、
これとステアリングホイールとの間のステアリングシャ
フト、ジヨイント等の組付けが簡単になるとともに、ス
テアリング機構２５が比較的高位置に配置されることに
より、パワーユニット２の後方下部にスペース的余裕が
ないような場合にも効果的にステアリング機構２５がレ
イアウトされる。また、サイドフレーム１９の後方部分
１９ａが斜め上方に屈曲していｔその下方をタイロッド
２７が通るため、サイドフレーム１９とタイロッド２７
との干渉が避けられる。

また、車体に対するパワーユニット２およびステアリン
グ機構２５の組付けにあたっては、予めパワーユニット
２およびステアリングｔｌ１Ｍ２５をサブフレーム２ｏ
に取付けて一括にアセンブリした状態で、サブフレーム
２０をサイドフレーム１９に取付けることにより、これ
らの組付けが簡単になる。

さらに当実施例では、パワーユニット２に対し、排気管
６．７も嵩張らないように、かつ、ステアリング機構２
５等と干渉しないように効果的にレイアウトされている
。

第４図は駆動系の具体構造の一例を示している。

この図において、まツションケース９ａの下部前方に位
置するフロントデフ１１は、ハウジング部分に回転自在
に支承されたデフケース１１ａとピニオンギヤ１１ｂ、
サイドギヤ１１ｃ等で構成され、その両サイドギヤ１１
ｃにそれぞれ出力軸１１ｄが連結され：この各出力軸１
１ｄに前輪車軸が接続されるようになっている。また、
フロントデフ１１の後方においてミッションケース９ａ
内の下部に位置するセンタデフ１４は、ミッションケー
ス９ａに回転自在に支承されたデフケース１４ａとピニ
オンギヤ１４ｂ１サイドギヤ１４Ｃ等で構成され、上記
デフケース１４Ｈに固着されたギヤ３１が変速機の出力
ギヤ（図示せず）に噛合している。このセンタデフ１４
の一方のサイドギヤ１４Ｃには筒軸３２が連結され、他
方のサイドギヤ１４ｃにはセンタデフ１４中心部および
筒軸３２を貫通して車幅方向に延びるシャフト３３がが
連結されている。

上記簡＠３２にはギヤ３４が連結され、このギヤ３４に
、フロントデフ１１のデフケース１１ａに設けられたギ
ヤ３５が噛合している。また、上記シャフト３２の端部
には、方向変換ギヤ１５の一方のベベルギヤ１５ａが取
付けられ、これに噛合するベベルギヤ１５ｂにプロペラ
シャフト１７が連結されるようになっている。

第５図および第６図は第２実施例を示している。

この実施例では、排気管のレイアウトが第１実施例と異
なっている。すなわち、エンジン３の前側のバンク３ａ
に接続された前方側排気管６が変速機９およびステアリ
ング機構２５の上方を通ってエンジン３の後部で後方側
排気管７と集合されるとともに、集合部より下流の共通
排気管８が、ステアリング機構２５の背後を通って、車
両後方側へ延びている。その他の構造は第１実施例と同
様である。

この実施例のレイアウトによっても排気系が嵩張らず、
かつステアリング機構２５等と干渉せずに効果的にレイ
アウトされる。また、ステアリング機構２５が運転席に
近いエンジンルーム１後部の比較的高位置に効果的にレ
イアウトされるとともに、パワーユニット２およびステ
アリング機構２５が一括にサブフレーム２０にアセンブ
リされる等の作用効果は第１実施例と同様である。

（発明の効果〕 以上のように本発明は、車両前部のエンジンルームの両
側部に位置するサイドフレームに、横置きのエンジンと
変速機と差動１ｉｆｔとを有するパワーユニットを、サ
ブフレームを介して取付けるようにした横置エンジン車
において、上記サイドフレームを後方が斜め上方に向け
て屈曲した形に形成するとともに、このサイドフレーム
の後方屈曲部分の下方位置に、サブフレームに立設され
た支持部を介してステアリング機構を取付けているため
、運転席に近いエンジンルーム後部の比較的高位置に、
サイドフレームと干渉せずにステアリング機構をレイア
ウトすることができ、しがち、パワーユニットとステア
リング機構を一括にサブフレームに組付けた状態で簡単
にサイドフレームに取付けることができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明の第１実施例を示す平面図
および側面図であり、第３図はステアリング機構取付部
分の斜視図であり、第４図は駆動系の具体構造の一例を
示す断面図であり、第５図および第６図は第２実施例を
示す平面図および側面図である。 ２・・・パワーユニット、３・・・エンジン、９・・・
変速機、１１・・・・・・フロントデフ（前輪用差動装
置）、１４・・・センタデフ、１５・・・方向変換ギヤ
、１９・・・サイドフレーム、２０・・・サブフレーム
、２３・・・後方側部材（支持部）、２５・・・ステア
リング機構。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車両前部のエンジンルームの両側部にサイドフレー
   ムを設けるとともに、上記エンジンルーム内に横置きに
   配置されるエンジンとこれに連結された変速機と差動装
   置とを有するパワーユニットを、サブフレームを介して
   上記サイドフレームに取付けるようにした横置エンジン
   車において、上記サイドフレームを、エンジンルームの
   前後方向中間位置より後方が斜め上方に向けて屈曲した
   形に形成するとともに、このサイドフレームの後方屈曲
   部分の下方位置に、サブフレームに立設された支持部を
   介してステアリング機構を取付けたことを特徴とする横
   置エンジン車。