JPH0332935A - 四輪駆動型動力車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ この発明は主として田畑の管理作業に適した四輪駆動型
動力車両に関するものである。

［従来技術およびその課題］ 従来、この種の四輪駆動型動力車両は、フロントアクス
ルハウジングの両端部に設けた前輪ファイナルギヤケー
スに前輪を舵取回動−ｉ＋’（能に支架して設け、後＋
＋ｉａはリヤアクスルハウジングの両端部に舵取操作不
能な状態で設ける構成を採用していた。前輪を支架する
ファイナルギヤケースはフロントアクスルハウジングに
内字される上部伝動ケースと縦軸廻りにＩＬＬ１動され
る一ト部伝動ケースとからなり、この下部伝動ケースに
前車軸軸を直接支持させている。この場合、左右のファ
イナルギヤケースは左右対称であるが金く同一の形状で
はな＆Ｎ。

一方、後輪にあっても、畝を跨いで作業を行なうときの
ように地上高を大きく取る必要性が生じると、リヤアク
スルハウジングの両端部にポータル型のファイナルギヤ
ケースを設け、このファイナルギヤケースに後車ｌＩＩ
！軸を漬持させる必要性が生じるが、このような場合も
、従来、左右のファイナルギャケースを同一のものにす
ることまで配慮されていなかった。このため、従来は左
右対称に形成された前輪ファイナルギヤケースと、やは
り左右対称に形成された後輪ファイナルギヤケースの４
つの形状が異なるギヤケースが必要となり。

部品管理が面倒になるばかりでなく、製造コストも高く
なる欠点を有していた。

［課題を解決するための手段］ この発明は前記した問題点に鑑みて提案するものであっ
て、部品管理を楽にすると共に、製造コメ１〜も廉価に
なる四輪駆動型動力車両を提供せんとするものである。

このため、次のような技術的手段を講じた。

即ち、縦方向の取付面４４を有する上部伝動ケース４１
と、車輪５．６を軸架していてこの上部伝動ケース４１
に対して舵取回動１）ｆ能に支持された下部伝動ケース
４２とからなる単一の車輪支架ユニットＡをフロントア
クスルハウジング２７及びリヤアクスルハウジング２５
の左右両端部に着脱可能に取り付け、フロントアクスル
ハウジング２７内とリヤアクスルハウジング２５内に軸
架された動力伝達ｌ１ＩＩ３２，３３の回転動力を前記
車輪支架ユニッｌ−Ａ内に段けられた動力伝達要素４５
．５０．５５．５３．５８．５９を介して車軸６０に伝
達すべく構成したことを特徴とする四輪駆動型動力車両
の構成とする。

［実施例コ 以下、図面に基づいてこの発明の詳細な説明する。

まず、構成から説明するとｌは自走する四輪駆動型動力
車両であって、機体前部にエンジン２と、このエンジン
２の回転動力を減速する変法装置を収容するミッション
ケース３を有し、この減速された回転を、前輪５．５及
び後１論６，６に伝達すべく構成する。

第３図の動力伝達線図（右側半分のみ図示）に絨づいて
伝動系を説明すると、エンジン２の前部に軸架され出力
軸８にはＰＴＯ系プーリ９と走行系プーリ１０が固着さ
れ、ミッションケース３から前方へ向けて軸架されたｐ
　’ｒ　ｏ系入力軸１１と走行系人力軸１２に固着され
たプーリ１５．１６間に夫々ベルト１７，１８を掛は回
している。

（テンションクラッチは図示を省略している）。

２０はＰＴＯ系動力を高低２段に切り換える変速装］８
．２１は４段の変速が可能な走行変速装置、２２は前後
進切換装置である。ミッションケース３の背面に一体的
に固着されたリヤアクスルハウジング２５の横方向中央
部には後輪デフ装置２６が設けられ、一方、機体に」二
下揺動自在に支持されたフロントアクスルハウジング２
７の中央部には前輪デフ装置３０が設けられている。３
１はミッションケース３内を前後に罠通し、前後輪デフ
装置Ｉ￥３０．２６を１駆動する伝動主軸、３２はフロ
ントアクスルハウジング２７に軸架された前輪動力伝達
軸、３３はリヤアクスルハウジング２５内に軸架された
後輪動力伝達軸である。リヤアクスルハウジング２５は
ｇ！輪デフ装置２６を収容している水平横向きの本体部
２５ａと、この本体部２５ａの左右両端部から後方へ延
設された筒状のハウジング部２５ｂとからなり、同ハウ
ジング部２５ｂにｌｑけられた前側ベベルギヤ機構３８
および後側ベベルギヤ機構３９を介して後輪６を１駆動
するものである。

次に前輪５，５及び後１１１！６．６を支える車輪□架
ユニットＡの詳細構造を説明する。左右前後輪とも回−
の構造であるから第４図に示す右側車輪支架ユニットＡ
を中心にその構造を説明する。

ファイナルギヤケースは上部ギヤケース４１と下部ギヤ
ケース４２とからなり、上部ギヤケース４１の内側面に
は鉛直方向の取付面４４が形成さ才しると共に、上部ギ
ヤケース４１には水平横向きに入力ギヤ４５が軸架され
、その軸部４５ａが１・。

部ギヤケース４１の端面から突出するように支持され、
軸部４５ａは断面が矩形状に形成されてしする。４８は
上部ギヤケース４１に回転白花にに持されたキングピン
で長平方向中間部に前記入力ギヤ４５に噛み合う小径ベ
ベルギヤ５０がスプライン嵌着されている。下部ギヤケ
ース４２は十部ギヤケース４１に対して舵取回動可能に
支持され。

中間ｌ１ｉｌｌＩ５１とその下方に筒状の前輪駆動ｌ１
ｌｌｌ１５２が回転白花に軸架されている。５３は中間
軸５１に固着された大径ベベルギヤで、このベベルギヤ
５３はキングピン４８の下端部に取り付けられたベベル
ギヤ５５と常時噛み合う。

また、中間軸５１上には小径平ギヤ５８が固着され、前
輪邸動軸５２に固着された大径平ギヤ５９と常特噛み合
う。６０は前記前輪駆動ｌｌｌ１ｌＩ５２に横方向スラ
イド可能にスプライン嵌合された前車輪軸であって、こ
の前車輪軸６０の外端部に前輪５が固着されている。一
方フロントアクスルハウジング２７の外端部には鉛直方
向の取付面６２が形成され、さらにハウジング２７内周
側においては、外端寄り部位に内周断面が角型をなす筒
状カップラー６５が固着され、フロントアクスルハウジ
ング２７とファイナルギヤケースとを連結したときには
、このカップラー６５内に上部ギヤケース４１に軸架さ
れた人力ギヤ４５の＋１１部４５ａが嵌合されて減速さ
れたＭ転動力が前輪５側に伝達されるように構成してい
る。フロントアクスルハウジング２７と前輪ファイナル
ギヤケースとの連結はボルトナラ１−静の適宜の締着手
段を介して行なうものである。

また、リヤアクスルハウジング２５に対する後輪ファイ
ナルギヤケースの取り付けも前輪ファイナルギヤケース
の場合と略同−なので詳細な説明は省略するが、この場
合には、＾１ｆ記ベベルギヤ機構３９を構成するベベル
ギヤ６６の内周部に断面角型状の通孔６８を設け、この
通孔６８に屯輸支架ユニットＡの人力ギヤ４５の軸部４
５ａを差し込み、ついで、リヤアクスルハウジング２５
と屯輸支架ユニットＡの上部ギヤケース４１とを適宜の
締着手段を介して連結固定する。７０はリヤアクスルハ
ウジング２５外端面に形成された鉛１１“１：方向の取
付面である。

第４図において明らかなように、この実施例においては
機体中心からフロン１〜アクスルハウジング２７の外端
面までの距離ａと、機体中心からリヤアクスルハウジン
グ２５の外端面までの距９１１ａ１は等しくなるように
改定されている。したがって。

トレッド調整を行なうときには、前・後輪動力伝達軸３
２．３３を夫々延長すると共に、形状の同じ筒状スペー
サ（図示省略）をフロントアクスルハウジング２７と車
輪支架ユニッ１〜Ａの上部ギヤケース４１との間、及び
リヤアクスルハウジング２５と車輪支架ユニットＡの上
部ギヤケース４１との間に介装すればよく、を種類の形
状の同じスペーサを共用できるものである。

また、第５図の符号７１は右側下部ギヤケース４２の上
部に固着した操向用プレートであって前後１１１！５．
５．６．６とも同じプレー１〜を用い、唯、左側の下部
ギヤケース４２に取付ける場合にはこれを反転した状態
にして左側下部ギヤケース４２の上部に固着するもので
ある。この操向用プレー１−７１．７１・・・と目示外
のピットマンアームとはタイロッド７２．７２・・・で
連結されており、ハンドル７４を回動操作すると、前１
ｌ１６５．５と後＠６．６は互いに逆方向に舵取りされ
るものである。なお、図中符号８０は抽圧昇降機構、８
１は座席、８２はロータリ作業機、８３はＰ　ＴＯ軸で
ある。

上側において、エンジン２の回転動力をミッションケー
ス３に軸架されているＦ　７ｒＯ系人力軸上１と走行系
人力軸１２に伝え、走行度外装置２Ｌを適宜操作して減
速した回転を伝動主軸３１に仏えると、その回転は前輪
デフ装置３０及び後輪デフ装置２６を介してフロン１〜
アクスルハウジング２７内の前輪動力伝達軸３２と、リ
ヤアクスルハウジング２５内の後輪動力伝達ｌ１ｉｌｌ
ｌ　３３に伝達され。

さらに車輪支架ユニットＡ内のベベルギヤ等からなる各
伝動要素を介して車輪輔６０に伝えられる。

また、この実施例において車輪支架ユニットＡを取付け
る場合には、同じ車輪支架ユニットＡを４組準備し、各
車輪支架ユニットＡの上部ギヤケース４■の取付面４４
とフロントアクスルハウジング２７及びリヤアクスルハ
ウジング２５の取付面６２．７０とを対応合致させ、ボ
ルト等の締結手段によりこれらを連結固定する。

このように、１つの車輪支架ユニットＡをフロント側左
右あるいはリヤ側左右のいずれにでも取り付けることが
可能となるので、部品の共用化が図れ、製造コストを大
巾に下げることができる。

［発明の効果］ この発明は前記の如く構成したので、単一の車輪支架ユ
ニットＡを増価しておけば左右前後輪５゜５．６．６の
いずれにも利用できて部品管理が容易になる他か、製造
コストも低減でき、安価な四輪駆動型動力車両を提偶す
ることができるものである。さらに、トレッド調核を行
なう場合にも。

同一のスペーサを用意するだけで簡単迅速にトレッド変
更に対応でき、作業能率の向上にも寄与できる。

【図面の簡単な説明】

第１同は全体側面図、第２図は平面図、第３図は動力伝
ｉ・ｄ線図、第４図はフロン１ヘアクスルハウジング２
７、リヤアクスルハウジング２５、及び車輪支架ユニッ
トＡの取付けの関係を示す要部の断面図、第５図は第４
図の１３−Ｂ線断面図である。 符号の説明 １　　　　　動力車両 ５．５　　　前輪 ６．６　　　後輪 リヤアクスルハウジング フロントアクスルハウジング 取付面 Ｉｌｔ輸支架ユニット

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １）縦方向の取付面４４を有する上部伝動ケース４１と
   、車輪５、６を軸架していてこの上部伝動ケース４１に
   対して舵取回動可能に支持された下部伝動ケース４２と
   からなる単一の車輪支架ユニットＡをフロントアクスル
   ハウジング２７及びリヤアクスルハウジング２５の左右
   両端部に着脱可能に取り付け、フロントアクスルハウジ
   ング２７内とリヤアクスルハウジング２５内に軸架され
   た動力伝達軸３２、３３の回転動力を前記車輪支架ユニ
   ットＡ内に設けられた動力伝達要素４５、５０、５５、
   ５３．５８、５９を介して車軸６０に伝達すべく構成し
   たことを特徴とする四輪駆動型動力車両。