JPH03329A

JPH03329A - 油圧式動力伝達継手

Info

Publication number: JPH03329A
Application number: JP13366189A
Authority: JP
Inventors: Satoru Suzuki; 悟鈴木
Original assignee: Fuji Technica Inc
Current assignee: Fuji Technica Inc
Priority date: 1989-05-26
Filing date: 1989-05-26
Publication date: 1991-01-07

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野コ本発明は、車両の駆動力配分に使用される油圧式動力伝
達継手に関する。

［従来の技術］従来のベーンポンプ式の油圧式動力伝達継手としては、
例えば特開昭６１−２４９８２７号に開示されているも
のがある。

また、従来のプランジャーポンプ式の油圧式動力伝達継
手としては、例えば特開昭６３−１０１５６７号に開示
されているものがある。

これらは構造的に以下のような２つのタイプがある。

第１のタイプのものは、回転しない固定部にソレノイド
バルブを有し、制御された油圧を回転軸シールを通して
継手内部に供給し、継手を制御するものである。

第２のタイプのものは、回転する継手にソレノイドバル
ブを設け、固定部からはスリ、ツブリングを通してソレ
ノイドバルブに給電し、継手を制御するものである。

［発明が解決しようとする課題］しかしながら、このような従来の油圧式動力伝達継手に
あっては、前者の場合には、回転軸シールの油洩れが多
（、制御精度が悪化するだけではなく、高価な油圧源が
必要になるという問題点があった。

また、後者の場合には、継手が高回転になるとブラシの
おどりのため、給電がとぎれて制御することができない
という問題点があり、また、ブラシのおどり、スリップ
リングの摩耗に対するメインテナンスが必要でコストが
高くなるという問題点があった。

また、電磁力の発生力が小さいため、大型の継手には適
用することができないという問題点もあった。

本発明は、このような−従来の問題点に鑑みてなされた
ものであって、低コストで耐久性を向上させることがで
き、さらに、大型の継手でも必要な性能が得られる油圧
式動力伝達継手を提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］前記目的を達成するために、本発明は、相対回転可能な
第１の回転部材と第２の回転部材との間の回転速度差に
より駆動される油圧ポンプと、該油圧ポンプの吐出路に
流動抵抗を発生させる流動抵抗発生手段を備え、前記流
動抵抗により前記第１、第２の回転部材間の伝達トルク
が制御される油圧式動力伝達継手において、前記流動抵
抗発生手段の開口面積を可変とする弁手段を前記一方の
回転部材内に設けるとともに、空気圧で作動して前記弁
手段を制御するダイアフラム機構を前記弁手段と一体的
に設けたものである。

［作用］本発明においては、流動抵抗発生手段としてのオリフィ
スの開口面積を可変とする弁手段に一体的にダイアフラ
ム機構を取り付けて弁手段を制御し、ダイアフラム機構
の作動を外部から供給する空気圧で制御するようにした
ため、従来のように、制御精度が悪化することがなく、
また、高価な油圧源を必要としない。

また、摩耗により耐久性が低下することがなく、コスト
も低減することができる。さらに、ダイアフラムにより
大きな力が出せるので、大型の継手でも必要な性能を得
ることができる。

［実施例］以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図〜第３図は本発明の第１実施例を示す図であり、
後輪駆動車をベースとした車両に適用した場合のもので
ある。

まず、構成を説明すると、第１図において、１は出力軸
であるフロントドライブシャフト（第１の回転部材）（
以下、ロータ）、であり、ロータ１はケーシング２，３
にベアリング４，５を介して回転自在に軸支されている
。

ロータ１にはニードルベアリング６を介してドリブンス
プロケット７が回転自在に支持され、ドリブンスプロケ
ット７とドライブスプロケット８の間にはチェーン９が
架設されている。なお、１０は出力フランジ、１１はナ
ツト、１２．１３はオイルシール、１４はストップリン
グ、１５はスラストワッシャである。

ロータ１には軸方向に複数個のプランジャー室１６が形
成され、プランジャー室１６内にはｌ［［１方向に往復
動する複数のプランジャー１７が収納されている。ドリ
ブンスプロケット７に固定したカムハウジング（第２の
回転部材）１８の内側面にはカム面１８Ａが形成され、
カム面１８Ａにはプランジャー１７が摺接する。なお、
プランジャー１７とプランジャー室１６が全体として油
圧ポンプを構成している。

１９はプランジャー室１６に連通ずる吸入路であり、吸
入路１９には吸入弁２０が介装されている。すなわち、
吸入弁２０はプランジャー室１６と同軸上でかつ底部に
設けられている。２１は吸入弁２０を保持するリターン
スプリングであり、このリターンスプリング２１を保持
するプラグ２２は前記プランジャー１７のリターンスプ
リング２３により保持されている。

２４はプランジャー室１６の側壁に開口し、ロータ１の
中心に向かって形成された吐出路であり、吐出路２４に
は吐出弁２５がリターンスプリング２６を介して介装さ
れている。

また、ロータ１の中心部には主通路２７が形成されてお
り、主通路２７は、流動抵抗を発生させる手段であるオ
リフィス２８を介して吐出路２４に連通ずる高圧室２９
に連通している。

また、主通路２７はロータ１に形成した通路３０を介し
て吸入路１９に連通している。

また、３１は前記リターンスプリング２６を保持するプ
ラグ、３２はピストン、３３はピストン３２を保持する
スプリングである。また、３４゜３５はオイルシール、
３６はストップリング、３７はスラストワッシャである
。

ここで、３８はオリフィス２８の開口面積を可変とする
ニードルバルブ（弁手段）であり、二ドルバルブ３８は
ロータ１の挿入したプラグ部材３９内に移動可能に収納
されている。プラグ部材３９とケーシング３との間には
シール部材６６が介装されている。

ニードルバルブ３８の後端にはニードルバルブ３８と一
体で回転し、ニードルバルブ３８の移動を制御するダイ
アフラム機構４０が一体的に取り付けられている。ダイ
アフラム機構４０はダイアフラムカバー４１とダイアフ
ラムカバー４１の内部を第１室４２Ａと第２室４２Ｂに
画成するダイアフラム４３と、ダイアフラム４３を支持
するダイアフラムプレート４４と、ニードルバルブ３８
を付勢するリターンスプリング４５と、により構成され
ている。

４６はダイアフラム機構４０を収納するカバーであり、
カバー４６はケーシング３に取り付けられている。カバ
ー４６の内部はシール部材４７を介してＡ室４８ＡとＢ
室４８Ｂに画成され、Ａ室４８Ａは連通孔４１Ａを介し
て第１室４２Ａに、Ｂ室４８Ｂは開口部４１Ｂを介して
第２室４２Ｂにそれぞれ連通し、Ａ室４８Ａには第１ボ
ート４９が、Ｂ室４８Ｂには第２ボート５０が、それぞ
れ開口している。したがって、第１ボート４９および第
２ボート５０の空気圧を外部より制御することにより、
ダイアフラム機構４０を制御することができる。

次に、継手の配置を第２図に示す。

第２図において、５１はエンジン、５２はトランスミッ
ション、５３はトランスファーである。

トランスファー５３内にメインシャフト５４がベアリン
グ５５．５６を介してケーシング２，３に回転自在に支
持され、メインシャフト５４にはドライブスプロケット
８が設けられている。ドライブスプロケット８にチェー
ン９で連結されるドリブンスプロケット７は、ニードル
ベアリング６を介してロータ１に回転自在に支持されて
いる。ロータ１には前述した継手５７が組み込まれてい
る。

なお、５８は右前輪、５９は左前輪、６０は右後輪、６
１は左後輪、６２は前輪側デファレンシャルギア装置、
６３は後輪側デファレンシャルギア装置、６４は前輪側
プロペラシャフト、６５は後輪側プロペラシャフトであ
る。

次に作用を説明する。

ドリブンスプロケット７と一体で回転するカムハウジン
グ１８とロータ１との間に回転差が生じると、吐出行程
にあるプランジャー１７はカム面１８Ａにより軸方向に
押し込まれ、プランジャー室１６の流体を吐出弁２５を
介して吐出路２４に押し出す。

これによりニードルバルブ３８はリターンスプリング４
５に抗して図中右方向に移動し、オリフィス２８を開く
。この場合、リターンスプリング４５は第１ポート４９
の負圧が“０”のとき、継手の伝達トルクがほぼ０″と
なるように設定しである。

したがって、第３図に示すように、第２ポート５０を大
気に解放した状態で、第１ポート４９の負圧を大きくす
ると、負圧はＡ室４８Ａ１連通孔４１Ａを介して第１室
４２Ａに作用し、ダイアフラム４３によりニードルバル
ブ３８は図中左方向に移動してオリフィス２８をしぼり
、伝達トルクｔは負圧に応じて大きくなる。その結果、
回転速度差ΔＮに関係なく、負圧を変えることにより伝
達トルクｔを自由に制御することができる。負圧の制御
は、電流比例弁などによって制御し、場合によってはエ
ンジンの吸入負圧を直接使用するようにしても良い。

このように、本実施例においては、オリフィス２８の開
口面積の制御をダイアフラム機構４０で行なうようにし
たため、従来のように、油洩れが生じず、制御精度が悪
化することもなく、また高価な油圧源を必要としない。

また、従来のように、給電不良が生ずることがなく、摩
耗により耐久性が低下することもない。さらに、ダイア
フラム４３により大きな力が出せるため、大型の継手で
も必要な性能を得ることができる。

次に、第４図および第５図は本発明の第２実施例を示す
図である。

第４図において、７１はオリフィス７２を有するオリフ
ィスバルブであり、オリフィスバルブ７１はリターンス
プリング７３を介して高圧室２９と主通路２７との間の
通路７４に設けられている。７５はリターンスプリング
７３を保持する保持部材である。

次に、第１ポート４９および第２ポート５０をともに大
気開放としたときの動作を説明する。この場合には、ダ
イアフラム機構４０は作動しない。

第５図に示すように、高圧室２９の吐出圧がｔｌに達す
るまでは、オリフィスバルブ７１は移動せず、オリフィ
ス７２によりＡで示す通常の特性が得られる。

高圧室２９の吐出圧ｔがｔｌを超えると、オリフィスバ
ルブ７１が移動してオリフィス７２はニードルバルブ３
８に閉止され、ロック状態になる（Ｂ、参照）。さらに
、高圧室２９の吐出圧ｔが上昇してｔ２に達すると、ニ
ードルバルブ３８がリターンスプリング４５に抗して右
方向に移動する。このため、第５図のＣで示すように、
リリーフ特性となり、トルクｔをリミットすることがで
きる。

次に、第１ポート４９を大気開放、第２ポート５０を負
圧としたときの動作を説明する。負圧はＢ室４８Ｂ１開
口部４１Ｂを介して第２室４２Ｂに作用するので、ダイ
アフラム４３によりニードルバルブ３８は右方向に移動
する。したがって、ｔ　ＩＪ　フイス７２はニードルバ
ルブ３８により閉止されないので、第５゛図のＤに示す
ようにロックされない。すなわち、通常の特性に戻る。

この制御は、タイトコーナなどで油圧ロックすることを
防止するため、アクセルオフ時に油圧ロックを解除する
。なお、その他の効果は前記実施例と同様である。

［発明の効果］以上説明してきたように、本発明によれば、オリフイス
の開口面積を可変とする弁手段にダイアフラム機構を一
体的に取り付けて、弁手段を制御し、ダイアフラム機構
に対する空気圧の供給を簡単に行なうことができるよう
にしたため、耐久性および制御精度を向上させることが
でき、また高価な油圧源を必要としないなどコストを低
減することができる。さらに、ダイアフラムにより大き
な力が出せるので、大型の継手でも必要な性能を得るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す断面図、第２図は継
手の配置を示す図、第３図はトルク特性を示すグラフ、第４図は本発明の第２実施例を示す断面図、第５図はト
ルク特性を示すグラフである。図中、１・・・ロータ（第１の回転部材）、２．３・・・ケーシング、４．５・・・ベアリング、６・・・ニードルベアリング、７・・・ドリブンスプロケット、８・・・ドライブスプロケット、９・・・チェーン、１０・・・出力フランジ、１１・・・ナツト、１２．１３・・・オイルシール、１４・・・ストップリング、１５・・・スラストワッシャ、１６・・・プランジャー室、１７・・・プランジャー１８・・・カムハウジング（第２の回転部材）１８Ａ・
・・カム面、１９・・・吸入路、２０・・・吸入弁、２１・・・リターンスプリング、２２・・・プラグ、３・・・リターンスプリング、４・・・吐出路、５・・・吐出弁、６・・・リターンスプリング、７・・・主通路、８・・・オリフィス、９・・・高圧室、０・・・通路、１・・・プラグ、２・・・ピストン、３・・・リターンスプリング、４．３５・・・オイルシール、６・・・ストップリング、７・・・スラストワッシャ、８・・・ニードルバルブ、９・・・プラグ部材、０・・・ダイアフラム機構、１・・・ダイアフラムカバー４１Ａ・・・連通孔、４１Ｂ・・・開口部、４２Ａ・・・第１室、４２Ｂ・・・第２室、４３・・・ダイアフラム、４４・・・ダイアフラムプレート、４５・・・リターンスプリング、４６・・・カバー４７・・・シール部材、４８Ａ・・・Ａ室、４８Ｂ・・・Ｂ室、４９・・・第１ポート、５０・・・第２ボート、５１・・・エンジン、５２・・・トランスミッション、５３・・・トランスファー５４・・・メインシャフト、５５．５６・・・ベアリング、５７・・・継手、５８・・・右前輪、５９・・・左前輪、６０・・・右後輪、６１・・・左後輪、６２・・・前輪側デファレンシャルギア装置、６３・・
・後輪側デファレンシャルギア装置、６４・・・前輪側
プロペラシャフト、６５・・・後輪側プロペラシャフト６６・・・シール部材、７１・・・オリフィスバルブ、７２・・・オリフィス、７３・・・リターンスプリング、７４・・・通路、７５・・・保持部材。特許出願人　株式会社富士鉄工所

Claims

【特許請求の範囲】

（１）相対回転可能な第１の回転部材と第２の回転部材
との間の回転速度差により駆動される油圧ポンプと、該
油圧ポンプの吐出路に流動抵抗を発生させる流動抵抗発
生手段を備え、前記流動抵抗により前記第１、第２の回
転部材間の伝達トルクが制御される油圧式動力伝達継手
において、前記流動抵抗発生手段の開口面積を可変とす
る弁手段を前記一方の回転部材内に設けるとともに、空
気圧で作動して前記弁手段を制御するダイアフラム機構
を前記弁手段と一体的に設けたことを特徴とする油圧式
動力伝達継手。
（２）前記ダイアフラム機構を収納するカバーの内部を
シール部材により２つの室に区画し、これらの２つの室
の空気圧を外部より制御することにより前記ダイアフラ
ム機構を作動させるようにしたことを特徴とする前記請
求項１記載の油圧式動力伝達継手。