JPH02190627A

JPH02190627A - 油圧式動力伝達継手

Info

Publication number: JPH02190627A
Application number: JP927789A
Authority: JP
Inventors: Satoru Suzuki; 悟鈴木
Original assignee: Fuji Technica Inc
Current assignee: Fuji Technica Inc
Priority date: 1989-01-18
Filing date: 1989-01-18
Publication date: 1990-07-26

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、車両の駆動力配分に使用する油圧式動力伝達
継手に関する。

［従来の技術］従来の車両用油圧式動力伝達継手としては、例えば、次
のようなものがある（特開昭６３−１０１５６７号、参
照）。

この継手は、第１の回転軸と、該第１の回転軸と相対回
転可能な第２の回転軸と、前記第１と第２の回転軸の連
結手段として使用され、且つ第１と第２の回転軸の回転
速度差によって駆動されるロータとハウジングを有する
と共に回転速度差に応じた油量を吐出する油吐出手段と
、該油吐出手段の吐出口に連通ずる流路に設けられ油の
流通を抑制するオリフィスとからなる回転差感応型継手
において、前記ロータの中心軸部に、オリフィス及び該オリフィス
の開度を変更するオリフィス開度変更手段を有している
。

［発明が解決しようとする課題］しかしながら、この油圧式動力伝達継手にあっては、オ
リフィス開度変更手段よってオリフィスを開放状態とし
てトルク伝達を行なわないようにしようとしても、途中
の流路の流体抵抗およびプランジャーシール部の摺動抵
抗が大きいため、完全なフリー状態にすることができな
かった。

このため、内室の圧力を扱いてプランジャーが戻らない
ようにする手段を取ることが考えられるが、この場合に
はプランジャーが径方向に往復動する構造となっており
、継手自身が回転するので、遠心力によりプランジャー
が戻ってしまい、完全なフリー状態とはならない。この
ため、アンチロックブレーキシステムと本継手を組合わ
せた車両システムにおいては、アンチロックブレーキシ
ステムの作動状態において誤動作をまねく恐れがあった
。また、高速走行時に温度が上昇し、また燃費が悪化す
るという問題点があった。

本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたも
のであって、プランジャーを軸方向に往復動させ、プラ
ンジャーの戻りを外部からの予圧で制御することにより
完全なフリー状態として、アンチロックブレーキシステ
ムの誤動作を回避するとともに、温度上昇を防止し、燃
費の悪化を防止することができる油圧式動力伝達継手を
提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］前記目的を達成するために、本発明は、相対回転可能な
入出力軸の回転速度差に応じた量の流体を流動させる流
量発生手段と、前記流体の流動抵抗を発生する手段を備
え、前記流体の流動抵抗により前記入出力軸間の伝達ト
ルクが制御されるトルク伝達継手において、前記入力軸
または出力軸内に軸方向に形成したプランジャー室と、
該プランジャー室内に収納され軸方向に往復動するプラ
ンジャーと、吸入路と主通路との間に設けられ前記プラ
ンジャーの戻りを制御する予圧室と、を備えたものであ
る。

［作用］本発明においては、ロータ内に軸方向にプランジャー室
を形成し、プランジャーがプランジャー室内で軸方向に
往復動するようにし、かつ吸入路と主通路との間に予圧
室を設けて、プランジャーの戻りを予圧により制御する
ようにしたため、予圧のない状態ではプランジャーはプ
ランジャー室に押し込まれた状態でカム面に戻らず、ト
ルクが伝達されないフリー状態となる。

したがって、アンチロックブレーキシステム作動状態で
はシステムの誤動作を回避し、高速走行時の温度上昇を
防止するとともに、燃費の悪化を防止することができる
。

［実施例］以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図〜第３図は本発明の一実施例を示す図である。

まず、構成を説明すると、第１図において、１は出力軸
であるフロントドライブシャフト（以下、ロータ）であ
り、ロータ１はトランスファケーシング２にベアリング
３．４を介して回転自在に軸支されている。

ロータ１にはニードルベアリング５を介してドリブンス
プロケット６が回転自在に支持されミドリブンスプロケ
ット６とドライブスプロケット７の間にはチェーン８が
架設されている。なお、９は出力フランジ、１０はナツ
ト、１１はオイルシール、１２はストップリング、１３
はスラストワッシャーである。

ロータ１には軸方向に複数個のプランジャー室１４が形
成され、プランジャー室１４内には軸方向に往復動する
複数のプランジャー１５が収納されている。ドリブンス
プロケット６の端面にはカム面６Ａが形成され、カム面
６Ａにはプランジャ−１５が摺接する。

ロータ１の中心部には主通路１６が形成されており、主
通路１６とプランジャー室１４とは吐出路１７を介して
連通している。吐出路１７にはリターンスプリング１８
により吐出弁１９が介装されている。主通路１６内には
オリフィス２０を有するオリフィスバルブ２１がスプリ
ング２８を介して移動可能に収納され、オリフィスバル
ブ２１により主通路１６の一方側には高圧室１６Ａが、
他方側には低圧室１６Ｂが、それぞれ画成されている。

２９はオリフィス２０を閉止するニードルバルブである
。

低圧室１６Ｂとプランジャー室１４とは、予圧室２２お
よび吸入路２３を介して連通しており、吸入路２３には
吸入弁２４がスプリング２５により介装されている。

予圧室２２は外部からの予圧によりプランジャー１５の
戻りを制御する。すなわち、予圧を加えれば、トルク伝
達状態となり、予圧を加えなければ、フリー状態となる
。

なお、２６および２７はオイルシールである。

次に、継手の配置を第２図に示す。

第２図において、３１はエンジン、３２はトランスミッ
ション、３３はトランスファである。トランスファ３３
内にはメインシャフト３４がベアリング３５．３６を介
してトランスファケーシング２に回転自在に支持され、
メインシャフト３５にはドライブスプロケット７が設け
られている。

ドライブスプロケット７にチェーン８で連結されるドリ
ブンスプロケット６は、ニードルベアリング５を介して
ロータ１に回転自在に支持されている。ロータ１には前
述した継手３７が組み込まれている。なお、３８は右前
輪、３９は左前輪、４０は右後輪、４１は左後輪、４２
は前輪側デファレシャル装置、４３は後輪側デファレン
シャル装置、４４は前輪側プロペラシャフト、４５は後
輪側プロペラシャフトである。

次に作用を説明する。

ドリブンスプロケット６とロータ１の間に回転差が生じ
ないときは、プランジャー１５は作動せず、トルクは伝
達されない。

次に、ドリブンスプロケット６とロータ１との間に回転
差が生じると吐出行程にあるプランジャー１５はドリブ
ンスプロケット６のカム面６Ａにより軸方向に押し込ま
れる。

このため、プランジャー１５はプランジャー室１４のオ
イルを吐出弁１９を介して吐出路１７から高圧室１６Ａ
へ押し出すとともに、吸入弁２４は吸入路２３を閉じる
。高圧室１６Ａに押し出されたオイルはオリフィスバル
ブ２１のオリフィス２０を通って低圧室１６Ｂへ供給さ
れる。この時オリフィス２０の抵抗によりプランジャー
室１４の油圧が上昇し、プランジャー１５に反力が発生
する。このプランジャー反力に逆ってドリブンスプロケ
ット６を回転させることによりトルクが発生し、ドリブ
ンスプロケット６とロータ１の間でトルクが伝達される
。

さらに、ドリブンスプロケット６が回転すると、プラン
ジャー１５は吸入行程となり、低圧室１６Ｂのオイルは
予圧室２２、吸入弁２４および吸入路２３を介してプラ
ンジャー室１４に吸入され、ドリブンスプロケット６の
カム面６Ａに沿って戻る。

このようにして発生する伝達トルクは、プランジャー１
５に加わる油圧に比例し、該油圧はオリフィス２０を通
過する油の流速の二乗に比例し、該油の流速はドリブン
スプロケット６とロータ１の回転速度差に比例するため
、回転速度差の二乗に比例した大きなトルクを得ること
ができる。

なお、高圧室１６Ａの圧力が所定値に達すると、オリフ
ィスバルブ２１は右方向に移動し、ニードルバルブ２９
がオリフィス２０を閉止し、ロック状態となる。

ここで、予圧室２２に予圧がない場合には、第３図に示
すように、プランジャー１５がドリブンスプロケット６
のカム面６Ａでプランジャー室１４に押し込まれると、
プランジャー１５は押し込まれた状態で戻らない。した
がって、トルクを伝達しないフリーの状態となる。その
結果、アンチロックブレーキシステム作動状態において
はシステムの誤動作を回避し、高速走行時の温度上昇を
防止することができ、燃費の悪化を防止することができ
る。

［発明の効果］以上説明してきたように、本発明によれば、プランジャ
ーを軸方向に往復動するようにし、プランジャーの戻り
を外部からの予圧により制御するようにしたため、予圧
のない状態ではプランジャーは押し込まれた状態で戻ら
ず、トルク伝達がされないフリー状態とすることができ
る。その結果、アンチロックブレーキシステム作動状態
においてはシステムの誤動作を回避し、高速走行時の温
度上昇を防止することができ、燃費の悪化を防止するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図は継手
の配置を示す図、第３図は予圧なしの状態を示す図である。図中、１・・・ロータ（フロントドライブシャフト）、２・・
・トランスファケーシング、３．４・・・ベアリング、５・・・ニードルベアリング、６・・・ドリブンスプロケット、６Ａ・・・カム面、７・・・ドライブスプロケット、８・・・チェーン、９・・・出力フランジ、１０・・・ナツト、１１・・・オイルシール、１２・・・ストップリング、１３・・・スラストワッシャー１４・・・プランジャー室、１５・・・プランジャー１６・・・主通路、１６Ａ・・・高圧室、１６Ｂ・・・低圧室、１７・・・吐出路、１８・・・リターンスプリング、１９・・・吐出弁、２０・・・オリフィス、２１・・・オリフィスバルブ、２２・・・予圧室、２３・・・吸入路、２４・・・吸入弁、２５・・・スプリング、２６．２７・・・オイルシール、２８・・・スプリング、２９・・・ニードルバルブ、３１・・・エンジン、３２・・・トランスミッション、３３・・・トランスファ、３４・・・メインシャフト、３５．３６・・・ベアリング、３７・・・継手、３８・・・右前輪、３９・・・左前輪、４０・・・右後輪、４１・・・左後輪、４２・・・前輪側デファレンシャル装置、４３・・・接
輪側デファレンシャル装置、４４・・・前輪側プロペラ
シャフト、４５・・・後輪側プロペラシャフト。手続補正書く自発）平成１年２月３日７、補正の内容図面中、第１図を別紙補正図面のとおり補正する。２、発明の名称油圧式動力伝達継手３、補正をする者事件との関係　特許出願人住所　静岡県湖西市鷲津２４１８番地名称　株式会社富士鉄工所４、代理人　〒１０５住所　東京都港区西新橋三丁目１５番８号西新橋中央ビ
ル４階電話０３　（４３２）１００７図面

Claims

【特許請求の範囲】相対回転可能な入出力軸の回転速度差に応じた量の流体
を流動させる流量発生手段と、前記流体の流動抵抗を発
生する手段を備え、前記流体の流動抵抗により前記入出
力軸間の伝達トルクが制御されるトルク伝達継手におい
て、前記入力軸または出力軸内に軸方向に形成したプランジ
ャー室と、該プランジャー室内に収納され軸方向に往復
動するプランジャーと、吸入路と主通路との間に設けら
れ前記プランジャーの戻りを制御する予圧室と、を備え
たことを特徴とする油圧式動力伝達継手。