JPH0333536B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ この発明は検出される自車速が設定車速と等し
くなるように車両原動機のスロツトルバルブ開度
を制御する車両用定速走行制御装置の改良に関す
るものである。

＜従来の技術＞ 自車速と設定車速とを比較し、自車速が設定車
速と等しくなるように自車速を制御する装置にお
いて、いずれかの部品に故障が発生した場合設定
車速とは無関係に加速する側に制御が行なわれる
可能性がある。このような場合、自車速が法定速
度を超過したり、車両の燃費が悪化するなどの問
題を生ずる。

このような問題を解決するために特公昭56−
47374号公報において以下のような技術が提案さ
れている。これは自車速と設定車速とを比較する
差動増幅回路の出力である制御信号に応じて出力
増幅回路で出力信号を発生し、この出力信号に応
じてスロツトルバルブを駆動する自動車用車速自
動制御装置において、制御信号が減速を指示して
いるにもかかわらず出力信号が加速を指示してい
る場合に制御を解除する保安回路を設けたことを
特徴とするものである。従来の技術では、何らか
の故障によつて出力増幅回路の出力端子が高電位
レベルに固定された場合スロツトルバルブが開方
向に駆動されてしまうが、この技術によれば、出
力信号が高電位レベルでかつ制御信号が低電位レ
ベルの時電源保持用リレーがオフとなる保安回路
を設けることにより、上記異常時に車速制御を解
除するのである。

＜発明が解決しようとする課題＞ しかしこの技術をもつてしても、例えば差動増
幅回路の出力端子が電源側にシヨートして制御信
号が高電位レベルに固定されると、出力増幅回路
は制御信号にしたがつて高レベルの出力信号を出
力するのでスロツトルバルブが開方向へ駆動さ
れ、車速が異常に増加する場合がある。このとき
制御信号と出力信号は共に高レベル信号なので保
安回路は正常な状態にあると判定するため、電源
保持用リレーはオフとはならないのである。

本願は上記公報提案の技術によつても解決でき
ない上記問題を、車速を監視することにより解決
することを課題とする。

＜課題を解決するための手段＞ 上記課題を解決するために本願は、自車速を検
出する車速検出手段と、設定車速を記憶する設定
車速記憶手段と、自車速と設定車速とを比較する
第１比較手段と、前記第１比較手段の出力に応じ
て車両原動機のスロツトルバルブ開度を制御する
スロツトルバルブ開度制御手段とを備え、設定車
速と等しくなるように自車速を制御する車両用定
速走行制御装置において、前記設定車速に所定車
速を加える設定車速加算手段と、該設定車速加算
手段の出力信号と前記車速検出手段の出力信号と
を比較し、車速検出手段の出力信号が設定車速加
算手段の出力信号よりも大きくなると出力信号を
発生する第２比較手段と、該第２比較手段の出力
信号に応じて前記スロツトルバルブ開度制御を解
除する解除手段と、を備えたことを特徴とする。

＜作用・効果＞ この構成により、自車速が設定車速よりも所定
値以上大きくなると解除手段によつてスロツトル
バルブ開度制御を解除するので、自車速が設定車
速を越えて異常に大きくなることを防止すること
ができる。

＜実施例＞ 本願発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図面は、本発明を実施した車両用定速走行制御装
置の一例の機能ブロツク図を示している。

１０は車速に比例した周波数でオンオフされる
車速センサ、３８は運転者の操作しやすい位置に
配置され、車速制御の開始を指令する為のセツト
スイツチ、４４，４６，４８はいずれも車速制御
を解除すべき運転者の操作を検出して解除を指令
するスイツチで、各々ブレーキペダルの操作を検
出するストツプランプスイツチ、クラツチペダル
の操作を検出するクラツチスイツチ（又は、トル
コン車においてシフトレバーをパーキング位置、
あるいはニユートラル位置に操作していることを
検出するニユートラルスタートスイツチ、以下ク
ラツチスイツチとする）、パーキングブレーキの
操作を検出するパーキングブレーキスイツチであ
る。２８は図示しない車両原動機のスロツトルバ
ルブを駆動するためのアクチエータ、６０は制御
回路である。

車速センサ１０の出力はＦ−Ｖ変換回路１４で
車速に比例する電圧に変換され、アナログスイツ
チ１６を介して記憶回路１８に入力される。記憶
回路１８はアナログスイツチ１６がオンからオフ
に切り換わる直前の車速電圧を記憶する。比較回
路２０はＦ−Ｖ変換回路１４から出力される車速
電圧と記憶回路１８から出力される車速電圧とを
比較し、前者が後者に対して低い程デユーテイ比
の大きいパルス信号を出力し、逆に前者が後者に
対して高い程デユーテイ比の小さいパルス信号を
出力する。比較回路２０の出力はアンドゲート２
４及び駆動回路２６を介してアクチエータ２８の
制御弁２８ａを駆動する。

一方セツトスイツチ３８の出力はその操作時論
理０の信号になるため、ノツトゲート４０で反転
されてアナログスイツチ１６及び自己保持回路３
４に入力される。アナログスイツチ１６はノツト
ゲート４０から論理１の信号が入力されるとオン
となる。また自己保持回路３４は、ノツトゲート
４０から論理１の信号が入力されると論理１の信
号を出力しその状態を保持する。クラツチスイツ
チ４６及びパーキングブレーキスイツチ４８の出
力に接続されたノツトゲート５３、５２はノツト
ゲート４０と同じ機能を果たしている。ストツプ
ランプスイツチ４４はブレーキペダルが操作され
たとき論理１の信号を出力するためノツトゲート
を必要としない。これらのスイツチ４４，４６，
４８のうち少なくとも一つが操作されると自己保
持回路３４にその信号が入力され、自己保持回路
３４は出力信号論理１の保持状態を解除し、論理
０の信号を出力する。自己保持回路３４の出力は
アンドゲート２４のひとつの入力に供給されると
ともに、アンドゲート５１及び駆動回路３６を介
してアクチエータ２８の解除弁２８ｂを駆動す
る。アンドゲート５１の他方の入力には、比較回
路２０と並列に設けられた比較回路５０の出力が
反転されて供給されている。この比較回路５０
は、記憶回路１８から出力される車速電圧に所定
電圧を加えることによつて記憶回路１８に記憶さ
れた車速よりも所定値（例えば15Km／ｈ）高い車
速に相当する電圧を発生する図示しない加算回路
を備えており、この加算回路の出力電圧とＦ−Ｖ
変換回路１４から出力される車速電圧とを比較し
て、Ｆ−Ｖ変換回路１４から出力される車速電圧
が高くなると論理１の信号を出力する。

アクチエータ２８は、常時は負圧ポート２８ｄ
を閉じて大気開放ポート２８ｃを開いており、駆
動回路２６から信号を受けるとその信号に応じて
大気開放ポート２８ｃを閉じて負圧ポート２８ｄ
を開くことにより、ダイアフラム室２８ｅ内に負
圧を発生させる制御弁２８ａと、常時は大気開放
ポート２８ｆを開放しており、駆動回路３６から
信号を受けると大気開放ポート２８ｆを閉じる解
除弁２８ｂと、ダイアフラム室２８ｅを郭定する
ダイアフラム２８ｇと、ダイアフラム２８ｇと車
両原動機のスロツトルバルブとを連結し、ダイア
フラム室２８ｅ内が負圧になつてダイアフラム２
８ｇが変形すると図中矢印Ａの方向へ引つ張られ
て前記スロツトルバルブの開度を増加させるリン
ク２８ｈと、ダイアフラム２８ｇを矢印Ａとは反
対方向に常時付勢するバネ２８ｉとを有する。駆
動回路２６は、入力される信号のデユーテイ比が
大きいほど負圧ポート２８ｄを開く期間が長くな
るように作用する。

次にこの実施例について動作説明をする。

ある車速で走行中セツトスイツチ３８を操作す
るとアナログスイツチ１６がオンとなつてＦ−Ｖ
変換回路１４からの車速電圧が記憶回路１８に供
給される。そしてセツトスイツチ３８の操作を終
えるとアナログスイツチ１６がオフとなり、記憶
回路１８はその直前の車速電圧を設定車速として
記憶する。このとき自己保持回路３４は論理１の
信号を出力し、アンドゲート２４，５１の各々一
方の入力にその信号を供給する。比較回路５０は
論理０の信号を出力するのでアンドゲート５１は
論理１の信号を出力し、駆動回路３６は解除弁２
８ｂを作動させ、大気開放ポート２８ｆを閉じ
る。比較回路２０ではＦ−Ｖ変換回路１４からの
車速電圧と記憶回路１８からの車速電圧とを比較
し、Ｆ−Ｖ変換回路１４からの車速電圧が小さい
ほどデユーテイ比の大きいパルス信号を発生して
アンドゲート２４を介して駆動回路２６に供給
し、このパルス信号に応じて負圧ポート２８ｄと
大気開放ポート２８ｃとが交互に開閉するように
制御弁２８ａが駆動される。デユーテイ比が大き
いほど負圧ポート２８ｄを開く期間が長くなるの
で、アクチエータ２８のダイアフラム室２８ｅ内
には記憶された設定車速に応じた大きさの負圧が
発生し、ダイアフラム２８ｇが変形してリンク２
８ｈを矢印Ａの方向へ引つ張る。車速が設定車速
より低くなるとダイアフラム室２８ｅの負圧は大
きくなり、リンク２８ｈをより強く引いて車速を
増加させるようになる。車速が設定車速より高く
なるとダイアフラム室２８ｅの負圧は小さくな
り、リンク２８ｈを引く力は弱くなるので車速が
低下する。以上の制御を継続することにより、車
速を設定車速に近づけるような制御が行なわれ
る。

この車速制御を行なつているときにブレーキペ
ダルあるいはクラツチペダルを踏んだりパーキン
グブレーキを操作すると、スイツチ４４，４６，
４８の少なくとも一つがオンするために自己保持
回路３４の出力は論理１から論理０の信号に切り
換えられる。そのためアンドゲート２４を介した
駆動回路２６へのパルス信号の伝達が停止される
とともに、アンドゲート５１を介した駆動回路３
６への信号の伝達も停止される。これにより制御
弁２８ａ、解除弁２８ｂの作動が停止され、大気
開放ポート２８ｃ，２８ｆからダイアフラム室２
８ｅ内に大気が導入されてアクチエータ２８の動
作が解除され、定速走行制御が解除される。

車速制御を行なつているときに、例えば制御弁
２８ａあるいは駆動回路２６が故障して大気開放
ポート２８ｃが閉じて負圧ポート２８ｄが開いた
ままの状態に固定されてしまうような場合、ダイ
アフラム室２８ｅ内の負圧はどんどん大きくな
り、リンク２８ｈは設定車速とは関係なく強く矢
印Ａの方向へ引かれるようになり、車速は設定車
速を越えて増加するようになる。しかし本発明に
おいては、車速が設定車速より所定値、例えば15
Km／ｈ以上大きくなると比較回路５０が論理１の
信号を出力するので、アンドゲート５１は論理０
の信号を出力し、駆動回路３６は解除弁２８ｂの
駆動を停止するので大気開放ポート２８ｆが開か
れる。すると大気開放ポート２８ｆからダイアフ
ラム室２８ｅ内に大気圧が供給されてダイアフラ
ム室２８ｅ内の負圧が弱まり、リンク２８ｈは矢
印Ａと反対方向へ戻される。これによつてスロツ
トルが閉じる方向へ作動させられるので車速が低
下する。車速が設定車速に前記所定値（15Km／
ｈ）を加えた値よりも小さくなると比較回路５０
は論理０の信号を出力するので、アンドゲート５
１は再び自己保持回路３４からの信号を駆動回路
３６へ伝えて解除弁２８ｂを作動させ、大気開放
ポート２８ｆを閉じる。すると、開放されている
負圧ポート２８ｄからの負圧供給によつてダイア
フラム室２８ｅ内の負圧が強められ、再び車速が
増加する。

このような作動を繰り返すことにより、車速が
設定車速よりも所定値高い値で制御されることに
なる。この所定値を適当に選択することにより、
車速を増加させる故障が発生した場合にも車速が
異常に増加することを確実に防止することがで
き、ほぼ一定の車速で走行することができる。

なお、本願発明は以上に述べた実施例に限定さ
れるものではなく、発明の要旨を変えない範囲で
種々の実施態様が包含されるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例の電気回路を示すブロツ
ク図である。 １０……車速センサ、１４……Ｆ−Ｖ変換回
路、１８……記憶回路、２０……比較回路、２６
……駆動回路、２８……アクチエータ、２８ａ…
…制御弁、２８ｂ……解除弁、３４……自己保持
回路、３６……駆動回路、３８……セツトスイツ
チ、５０……比較回路、６０……制御回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 自車速を検出する車速検出手段と、設定車速
   を記憶する設定車速記憶手段と自車速と設定車速
   とを比較する第１比較手段と、前記第１比較手段
   の出力に応じて車両原動機のスロツトルバルブ開
   度を制御するスロツトルバルブ開度制御手段とを
   備え、設定車速と等しくなるように自車速を制御
   する車両用定速走行装置において、前記設定車速
   に所定車速を加える設定車速加算手段と、該設定
   車速加算手段の出力信号と前記車速検出手段の出
   力信号とを比較し、車速検出手段の出力信号が設
   定車速加算手段の出力信号よりも大きくなると出
   力信号を発生する第２比較手段と、該第２比較手
   段の出力信号に応じて前記スロツトルバルブ開度
   制御を解除する解除手段と、を備えたことを特徴
   とする車両用定速走行装置。