JPH0337476A - 流体継手のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ポンプインペラ等の入力要素とタービンラン
ナ等の出力要素とを相対回転可能な状態で係合させるロ
ックアンプクラッチが設けられた流体継手に対して、入
力要素もしくは出力要素に対するロックアツプクラッチ
のスリップ状態を制御する流体継手のスリップ制御装置
に関するものである。

〔従来の技術〕

車両の自動変速機に備えられるトルクコンバータとして
、ポンプインペラ、タービンランナ及びステータに加え
て、ロックアツプクラッチを有するものが知られている
。トルクコンハークのロックアツプクラッチは、通堂、
タービンランチに対してその軸方向に移動可能とされ、
かつ、それと一体的に回転するようになっている。この
ようなロックアツプクラッチは、供給される作動油圧に
応じてポンプインペラに接続された入力部に摩擦係合し
て、ポンプインペラとタービンランナとを直結状態にす
る締結状態と、ポンプインペラに接続された入力部から
離間した位置をとって、ポンプインペラとタービンラン
ナとを非係合状態にする解放状態とを選択的にとるよう
になっている。

このようなロックアツプクラッチが設けられたトルクコ
ンバークにおいては、一般に、エンジンのトルク変動が
車輪に伝達されて車両の乗心地等が悪化し易いものとな
る車速か比較的低いときには、ロックアツプクラッチが
解放状態にされて、トルク増大作用の機能及びトルク変
動吸収機能を果たすコンバータ状態をとるようにされる
。また、エンジンのトルク変動がそれほど問題とならな
い車速か比較的高いときには、ロックアツプクラッチが
締結状態にされて、ロックアツプクラッチのポンプイン
ペラに接続された入力部、もしくは、タービンランチに
対するスリップが生じることによるエネルギー損失を低
減するロックアツプクラッチ状態をとるようにされる。

しかしながら、このようにコンバータ状態とロックアツ
プクラッチ状態とを選択的にとるようにされたトルクコ
ンバータにあっては、コンバータ状態をとるときには、
エネルギー損失が増大することは避けられない。また、
ロックアツプ状態をとるときには、エンジンのトルク変
動が車輪に直接伝達されて車体に振動が発生する虞れが
ある。

このため、トルクコンバークに対しては、エネルギー損
失を低減、即ち燃費の向上を図るとともに車体振動を抑
制すべく、ポンプインペラとタービンランナとの間に所
定の回転数差を生しさせるように、ロックアツプクラッ
チに供給される作動油圧を調整するスリップ制御が一般
に行われている。

一方、エンジンあるいはコンバータは、個々に出力ある
いは特性のばらつきを有しているので、上記のようなス
リップ制御装置が行われているにも関わらず、ハンチン
グ（シャダー）が発生し、これに起因する車体振動や異
音が起こり、乗員に不快感を与えることがある。

このような不都合を解消する構成としては、特公昭６１
−５０７０３号公報に開示されているように、ハンチン
グ（シャダー）が発生したときに、ロックアツプクラッ
チによるロックアツプ動作を完全に解除するものが知ら
れている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが、上記従来の構成では、ハンチングを抑制する
ために、ロックアツプクラッチによるロックアンプ動作
が完全に解除され、スリップ制御も解除されるので、ス
リップ制御による燃費の向上および変速ショックの゛低
減機能等が得られなくなるという問題点を有している。

〔課題を解決するための手段〕

請求項第１項の本発明に係る流体継手のスリップ制御装
置は、上記の課題を解決するために、第１図（ａ）に示
すように、エンジン出力の入力要素、出力要素およびこ
れら入力要素と出力要素とを締結させるロックアツプク
ラッチを備え、ロックアツプクラッチの締結力が制御さ
れることにより、入力要素と出力要素とが回転数差を有
する状態で回転可能な流体継手のスリップ制御装置にお
いて、入力要素と出力要素との回転数差であるスリップ
量を検出するスリップ量検出手段と、このスリップ量検
出手段により検出されたスリップ量が目標スリップ量と
等しくなるように、ロックアツプクラッチの締結力をフ
ィードバック制御するフィードバック制御手段と、この
フィードバック制御手段によるフィードバック制御中の
エンジン回転数のハンチング状態を検出するハンチング
状態検出手段と、ハンチング状態検出手段によりハンチ
ング状態が検出されたとき、上記の目標スリップ量を増
大させる目標スリップ量変更手段とを備えていることを
特徴としている。

請求項第２項の本発明に係る流体継手のスリップ制御装
置は、上記の課題を解決するために、第１図（ｂ）に示
すように、エンジン出力の入力要素、出力要素およびこ
れら入力要素と出力要素とを締結させるロックアツプク
ラッチを備え、ロックアツプクラッチの締結力が制御さ
れることにより、入力要素と出力要素とが回転数差を有
する状態で回転可能な流体継手のスリップ制御装置にお
いて、入力要素と出力要素との回転数差であるスリップ
量を検出するスリップ量検出手段と、このスリップ量検
出手段により検出されたスリップ量が目標スリップ量と
等しくなるように、ロックアツプクラッチの締結力をフ
ィードバック制御するフィードバック制御手段と、この
フィードバック制御手段によるフィードバック制御中の
エンジン回転数のハンチング状態を検出するハンチング
状態検出手段と、ハンチング状態検出手段によりハンチ
ング状態が検出されたとき、スリップ量検出手段により
検出されたスリップ量を目標スリップ量に収束させるた
めのゲインを小さくするフィードバックゲイン変更手段
とを備えていることを特徴としている。

〔作　用〕

請求項第１項の構成によれば、流体継手に対してスリッ
プ制御動作が行われているとき、フィードバック制御手
段は、スリップ量検出手段により検出されたスリップ量
が目標スリップ量と等しくなるように、ロックアンプク
ラッチの締結力をフィードバック制御する。ここで、ハ
ンチング４ＨｉＱ検出手段により、フィードバック制御
手段によるフィードバック制御中のエンジン回転数のハ
ンチング状態が検出されると、目標スリップ量変更手段
により上記の目標スリップ量が増大される。その結果、
この増大された目標スリップ量に基づいてフィードバッ
ク制御手段によりロックアツプクラッチの締結力が制御
されることになり、実際のスリップ量が増大する。これ
により、エンジンのハンチング状態による振動が流体継
手の出力要素すなわち車体側に伝わり難くなる。そして
、上記の制御は、スリップ制御を継続している状態にて
行われるので、燃費の低減機能をも維持することができ
る。

請求項第２項の構成によれば、流体継手に対してスリノ
ブ制御動作が行われているとき、フィードバック制御手
段は、スリップ量検出手段により検出されたスリップ量
が目標スリップ量と等しくなるように、ロックアツプク
ラッチの締結力をフィードバック制御する。ここで、ハ
ンチング状態検出手段により、フィードバック制御手段
によるフィードバック制御中のエンジン回転数のハンチ
ング状態が検出されると、フィードバックゲイン変更手
段にて、スリップ量検出手段により検出されたスリップ
量を目標スリップ量に収束させるためのゲインが小さく
される。その結果、小さくされた上記のゲインに基づい
てフィードバック制御手段によりロックアツプクラッチ
の締結力が制御されることになり、実際のスリップ量が
増大する。これにより、上記の場合と同様、燃費の低減
機能を維持した状態で、エンジンのハンチング状態によ
る振動を車体に伝わり難くすることができる。また、本
装置の構成では、目標スリップ量が変更されないので、
ハンチング状態が続発した場合であっても、目標スリッ
プ量が過度に増大してほとんどスリップ制御が解除され
た状態になるといったことがない。

〔実施例１〕 本発明の一実施例を第２図ないし第１３図に基づいて以
下に説明する。

第２図は本発明に係る流体継手のスリップ制御装置の一
例を、それが適用された車両のパワープラントとともに
示す。

第２図に示すように、パワープラントは、エンジン本体
ＩＯと自動変速機２０とから戒っており、エンジン本体
１０は、例えば、４つの気筒を有し、４つの気筒のそれ
ぞれには、スロットル弁１４が配設された吸気通路１６
からの吸入空気と吸気通路１６に配された燃料噴射弁か
ら噴射される燃料とで形成される混合気が供給され、混
合気は、各気筒において点火系の作動によって燃焼され
て排気通路に排出される。そして、混合気の燃焼によっ
て得られるエンジン本体１０の発生トルクが、自動変速
ｍ２０を含んで構成される動力伝達■ 経路を介して図示しない車輪に伝達される。

なお、エンジン本体１０においては、スロットル弁１４
が全閉状態とされ、かつ、エンジン回転数が所定の値、
例えば、］　０００　（ｒｐｍ）以上とされる減速状態
にあるときには、燃料供給が停止される、所謂、減速燃
料カットが行われ、その後、エンジン回転数が所定の値
未満とされたときには、燃料供給を再開する、所謂、燃
料復帰が行われるようになっている。

自動変速機２０は、流体継手としてのトルクコンバータ
２４と、多段歯車式の変速機構２６と、これらの制御に
用いられる作動油圧を形成するための変速制？ｆｆｌ用
ソレノイド弁１〜５、ロックアツプ制御用ソレノイド弁
６及び調圧用ソレノイド弁７が備えられた油圧回路部３
０とを有している。

トルクコンバータ２４は、第３図に油圧回路部３０にお
けるトルクコンバータ２４の動作制御に関与する部分を
伴って詳細に示されるように、エンジン本体１０におけ
る出力部１０ａと一体に回転駆動されるドライブプレー
ト３２と、ドライブプレート３２に接続されこれと一体
に回転駆動される入力要素としてのポンプインペラ３４
と、エンジン本体１０の発生トルクがポンプインペラ３
４を介して伝達される出力要素としのタービンランナ３
６と、ポンプインペラ３４とタービンランナ３６との間
に配されたステータ３５と、ステータ３５とトルクコン
バータ２４における固定部分とされたハウジングとの間
に配されたワンウェイクラッチ３８と、さらに、ドライ
ブプレート３２とタービンランナ３６との間に配設され
、タービン出力軸３９にスプライン接合嵌合されたトー
ションダンパ２３及びトーションダンパ２３にコイルス
プリング２３ａを介して連結されたロックアツプクラッ
チ２２から成るロックアツプ機構２１とを備えている。

ロックアツプ機構２１は、その全体がタービンランチ３
６に対してその軸方向に移動可能とされ、かつ、タービ
ンランナ３６と一体的に回転するようにされている。

トルクコンバータ２４におけるドライブプレート３２と
タービンランナ３６との間には、ロック　９ アップクラッチ２２が介在されることにより背圧室４３
及び内圧室４４が形成されていて、背圧室４３には、油
圧回路部３０から油路４２を通して、ロックアツプクラ
ッチ２２をドライブプレート３２から離脱させる方向に
押圧する油圧が供給され、また、内圧室４４には、油圧
回路部３０から油路４１を通して、ロックアツプクラッ
チをドライブプレー１・３２に向かう方向に押圧する油
圧が供給される。そして、ロックアツプ機構２１は、内
圧室４４内の油圧の値が背圧室４３内の油圧の値より所
定の値以上高いときには、第３図において、右方に押動
されてドライブプレート３２に摩擦係合され、ポンプイ
ンペラ３４とタービンランナ３６とを係合状態にする締
結状態をとり、また、内圧室４４内の油圧の値が背圧室
４３内の油圧の値より所定の値以上低いときには、第３
図において左方に押動されてドライブプレート３２との
摩擦保合状態が解除され、ポンプインペラ３４とタービ
ンランナ３６とを非係合状態にする解放状態をとるよう
になっている。さらに、ロックアッ４ プ機構２１は、内圧室４４内の油圧と背圧室４３内の油
圧との差圧が所定の範囲内にあるときには、ポンプイン
ペラ３４とタービンランナ３６との相対回転を許容する
、ドライブプレート３２に対するスリップ係合状態をと
るものとされて、その差圧が大である程ドライブプレー
ト３２に対する摩擦係合力を強めるようにされる。なお
、内圧室４４は、逆止弁４６が配された油路４７を通し
てオイルクーラ４８に接続されている。

油圧回路部３０におけるトルクコンバータ２４の動作制
御に関与する部分には、ロックアツプシフト弁５１、口
・ツタアップ調圧弁５２、ロックアツプ制御用ソレノイ
ド弁６及び調圧用ソレノイド弁７が備えられている。ロ
ックアツプシフト弁５１は、ランド部５６ａ及び５６ｂ
が設けられた第１のスプール５６と、受圧面積がランド
部５６ａ、５６ｂと等しいものとされたランド部５７ａ
、５７ｂ、及びこれらより受圧面積が大なるものとされ
たランド部５７ｃが設けられた第２のスプール５７と、
第１のスプール５６を第３図において右方に付勢するス
プリング５８と、第１のスプール５６及び第２のスプー
ル５７により開閉されるポートａ、ｂ、ｃ、ｄ、、ｅ、
ｆＸｇ及びｈと、３つのドレインポートとを有している
。また、ロックアツプ調圧弁５２は、ランド部６０ａ、
６０ｂ及び６０ｃが形成されたスプール６０と、スプー
ル６０を第３図において右方に付勢するスプリング６２
と、スプール６０により開閉されるポートｉ、ｊ、に、
ｌ、ｍ及びｎと、２つのドレインポートとを有している
。そして、ロックアツプシフト弁５１においては、ポー
トロ及びボートｄが、それぞれ、調圧用ソレノイド弁７
が配された油路６３及び油路６５を介して一定圧形成部
７５に接続され、ポー１−　ｈが、ロックアツプ制御用
ソレノイド弁６が配された油路６９を介してオイルポン
プ４５に接続されている。また、ボートｂが油路６４を
介してロックアツプ調圧弁５２におけるポートｊ及びｋ
に接続され、ボートＣが油路４２を介して背圧室４３に
接続され、ボートｅ及びｆが、それぞれ、油路６６及び
油路６７を介してオイ■ ルクーラ４８に接続され、ポー）ｇが油路６８を介して
レギュレータ弁４９に接続されている。

方、ロックアツプ調圧弁５２においては、ポートｉが油
路７１を介してスロットル弁１４の開度が小である程低
い値をとるスロットル圧を形成するスロットル圧形成部
６１に接続され、ポートｌ及びｍが、それぞれ、油路７
２及び７３を介してレギュレータ弁４９に接続され、ポ
ートｎが油路７４を介して油路６３における調圧用ソレ
ノイド弁７が配された部分より下流側に接続されている
。

そして、スロットル圧形成部６１はレギュレータ弁４９
に接続され、また、レギュレータ弁４９及び一定圧形成
部７５はオイルポンプ４５に接続されている。さらに、
各油路６３．６５．６６．６９．７１及び７４の各所定
位置にはオリフィスが設けられている。

変速機構２６においては、前進４段後退１段を得るため
の遊星歯車部及びクラッチあるいは、ブレーキの各種の
摩擦係合要素が備えられており、それら各種の摩擦係合
要素には、作動油圧あるい７ は解除油圧が、油圧回路部３０内に設けられた種々の制
御弁もしくはシフト弁を介して適宜選択的に供給される
。これにより、各摩擦係合要素が締結状態もしくは解放
状態をとるようにされて、Ｐレンジ（パーキングレンジ
）、Ｎレンジ（リバースレンジ）、Ｎレンジにュートラ
ルレンジ）、及びフォワードレンジを構成するＤレンジ
（ドライブレンジ）、２レンジ及び１レンジの各レンジ
と、フォワードレンジにおける１速〜４速の変速段とを
得ることができる。

また、上述の構成に加えて、第２図に示されるように、
油圧回路部３０の動作制御を行うべく、油圧回路部３０
に内蔵された変速制御用ソレノイド弁１〜５、ロックア
ツプ制御用ソレノイド弁６及び調圧用ソレノイド弁７に
、駆動信号Ｃａ、Ｃｂ、Ｃｃ、、Ｃｄ、Ｃｅ、Ｃｆ及び
Ｃｇをそれぞれ供給するコントロールユニッ）１００が
備えられている。このコントロールユニット１００は、
フィードバック制御手段および目標スリップ量変更手段
を構威し、かつエンジン回転数センサ８４お８ よびタービン回転数センサ８５とともにハンチング状態
検出手段を構成している。コントロールユニット１００
には、スロットル弁１４の開度を検出するスロットル開
度センサ８１から得られる検出信号Ｓｔと、車速を検出
する車速センサ８２から得られる検出信号Ｓｖ、シフト
ドレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ
８３から得られる検出信号Ｓｓと、エンジン回転数を検
出するエンジン回転数センサ８４から得られる検出信号
Ｓｎと、タービンランチ３６の回転数を検出するタービ
ン回転数センサ８５から得られる検出信号Ｓｍと、アク
セルペダルの踏込量を検出するアクセルセンサ８６から
得られる検出信号Ｓａと、自動変速機２０に供給される
作動油の温度を検出する油温センサ８７から得られる検
出信号Ｓｕと、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレ
ーキセンサ８８から得られる検出信号ｓｂとが供給され
るとともに、自動変速機２０の制御に必要な他の検出信
号Ｓｘも供給される。

コントロールユニッＩ−１００は、上述の各種の■ 検出信号に基づいて自動変速機２０における変速制御及
びロックアツプクラッチ２２の動作制御を行うようにな
っている。

コントロールユニット１００による、自動変速機２０の
変速制御及びロックアツプクラッチ２２の動作制御が行
われるにあたっては、コントロールユニット１００の内
蔵メモリに記憶されている第４図に示すマツプが使用さ
れる。このマツプは、縦軸にスロットル弁１４の開度Ｔ
ｈがとられ横軸に車速Ｖがとられてシフトパターンが表
されている。そして、コントロールユニット１００によ
り、上記のシフトパターンにおける変速綿Ｕａ、Ｕｂ、
Ｕｃ、Ｄｄ、Ｄｅ及びＤｒと、検出信号Ｓｔがあられす
スロットル弁１４の開度及び検出信号Ｓｖがあられす車
速とが照合されて、シフトアップ条件もしくはシフトダ
ウン条件が成立したか否かが判断される。また、ロック
アツプ作動線Ｌｇ、Ｌｉ及びロックアツプ解除線Ｌｈ、
Ｌｊと、検出信号Ｓｔがあられすスロットル弁１４の開
度及び検出信号Ｓｖがあられす車速とが照合されて０ 、ロックアツプ作動条件もしくはロック了・ノブ解除条
件が成立したか否かが判断される。さらに、スリップ制
御実行線Ｒｊ及びスリップ制御解除線Ｒｋと、検出信号
Ｓｔがあられすスロットル弁１４の開度及び検出信号Ｓ
ｕがあられす車速とが照合されて、それらスロットル弁
１４開度と車速とが、ロックアツプクラッチ２２につい
てのスリップ制御が行われるべき領域にあるか否かが判
断される。

なお、第４図において示される変速線Ｕａ、Ｕｂ及びＵ
ｃは、それぞれ、１速から２速へ、２速から３速へ、３
速から４速へのシフトアップに関するものであり、変速
線Ｄｄ、Ｄｅ及びＤｆは、それぞれ、２速から１速へ、
３速から２速へ、４速から３速へのシフトダウンに関す
るものである。また、ロックアツプ作動線Ｌｇ及びＬ　
ｉは、それぞれ、３速及び４速でのロックアツプの作動
に関するものであり、ロックアツプ解除線Ｌｈ及びり、
＋は、それぞれ、３速及び４速でのロックアツプの解除
に関するものである。さらに、スリップ１ 制御実行線Ｒｊは、ロックアツプクラッチ２２について
のスリップ制御を開始する判断に用いられ、スリンプ制
御解除線Ｒｋは、ロックアツプクラッチ２２についての
スリップ制御が開始された後においてこの制御を解除す
る判断に用いられるものである。

そして、コントロールユニット１００は、シフトアップ
条件もしくはシフトダウン条件が成立したことが検知さ
れた場合に、変速機構２６における変速段を切換えるた
め、駆動信号Ｃａ、Ｃｂ、Ｃｃ、Ｃｄ及びＣｅを選択的
に送出し、自動変速機２０における変速制御を行うよう
になっている。

また、コントロールユニット１００は、ロックアツプ作
動条件及び後述するスリップ制御条件の何れもが成立し
ていないことが検知された場合に、駆動信号Ｃｆのロッ
クアツプ制御用ソレノイド弁６への供給を停止するとと
もに、駆動信号Ｃｇの調圧用ソレノイド弁７への供給を
停止する。これにより、ロックアツプ制御用ソレノイド
弁６が閉状態とされて、油路６９を通じてロックアツプ
２ シフト弁５１におけるボートｈにオイルポンプ４５から
の油圧が低下されることなく供給される。

これと同時に、調圧用ソレノイド弁７が閉状態とされて
、油路６３を通してロックアツプシフト弁５１における
ポートａ、及び、油路７４を通してロックアツプ調圧弁
５２におけるボートｎに、それぞれ、オイルポンプ４５
からの油圧が一定圧形成部７５を介して、一定圧で供給
される。その結果、ロックアツプシフト弁５１における
ランド部５７ｃが他のランド部５６ａ、５６ｂ、５７ａ
及び５７ｂに比して受圧面積が大とされているため、第
１及び第２のスプール５６及び５７がスプリング５８の
付勢力に抗する方向に移動されて、第３図において実線
で示されるような第１の位置をとり、また、スロットル
圧形成部６１からロックアツプ調圧弁５２におけるボー
トｉに供給される油圧に比してロックアツプ調圧弁５２
におけるボートｎに供給される油圧の方が高いので、ス
プール６０がスプリング６２の付勢力に抗する方向に移
動されて、第３図において実線で示されるよう３ な第１の位置をとる。これにより、ロックアツプシフト
弁５１におけるボートｂとボートＣとが連通ずるととも
に、ロックアツプ調圧弁５２におけるポートにとポート
ｌとが連通し、レギュレータ弁４９により調圧された油
圧がそのまま油路７２、油路６４及び油路４２を通して
背圧室４３に供給されるとともに、ロックアツプシフト
弁５１におけるボートｅとボートｆとが連通ずるので、
内圧室４４内の油圧が油路４１及び６７を通じてオイル
クーラ４８に排出される。従って、この場合には、ロッ
クアツプクラッチ２２がドライブプート３２から離間さ
れて解放状態におかれ、トルクコンバータ２４が流体を
介して動力伝達を行うコンバータ状態をとるようになっ
ている。

サラに、コントロールユニット１００は、ロックアツプ
作動条件が成立していることが検知された場合には、駆
動信号Ｃｆをロックアツプ制御用ソレノイド弁６に供給
するとともに、駆動信号Ｃｇの調圧用ソレノイド弁７へ
の供給を停止する。

これにより、ロックアツプ制御用ソレノイド弁６４ が、開状態とされて、ロックアツプシフト弁５１におけ
るポートｈに供給される油圧が低下されるとともに、調
圧用ソレノイド弁７が閉状態とされて、ロックアツプシ
フト弁５１におけるポートａ及びロックアツプ調圧弁５
２におけるポー１−　ｎに油圧が低下されることなく供
給される。その結果、ロックアツプシフト弁５１におけ
る第１及び第２のスプール５６及び５７がスプリング５
８の付勢力に従う方向に移動されて、第３図において一
点鎖線で示されるような第２の位置をとり、また、ロッ
クアツプ調圧弁５２におけるスプール６０がスプリング
６２の付勢力に抗する方向に移動されて、第１の位置を
とる。これにより、ロックアツプシフト弁５１における
ボートｇとポートｅとが連通ずるとともに、ロックアツ
プ調圧弁５２におけるボートにとポー）１とが連通し、
レギュレータ弁４９により調圧された油圧が油路６８及
び４１を通して内圧室４４に供給され、背圧室４３内の
油圧が油路４２を通じてランド部５６ｂによって開閉さ
れるドレインポートからオイルパンに排出される。従っ
て、この場合には、ロックアツプクラッチ２２がドライ
ブプレート３２に押し付けられて締結状態におかれ、ト
ルクコンバータ２４がポンプインペラ３４とタービンラ
ンナ３６とが保合状態とされるロックアツプ状態をとる
ようになっている。

さらに、コントロールユニット１００は、検出信号Ｓｔ
及びＳｖがあられすスロットル弁１４の開度及び車速が
、第４図に示されるようなシフトパターンにおけるスリ
ップ制御実行線Ｒｊ及びスリップ制御解除線Ｒｋで規定
される領域にあることが検知されるとともに、例えば、
検出信号Ｓｕがあられす作動油の温度が所定の範囲内に
あり、かつ、ロックアツプ作動条件が成立していないこ
とが検知されて、定常スリップ制御条件が成立した場合
、検出信号Ｓｔ及びＳｖがあられすスロットル弁１４の
開度及び車速にもとづいてシフトアップ条件が成立した
ことが検知されて、変速スリップ制御条件が成立した場
合、及び、検出信号Ｓｔ及びＳｎに基づいてスロットル
弁１４が全閉状態にされ、かつ、エンジンがエンジン回
転数が所定の値以上とされる減速状態にあることが検知
されて、減速スリップ制御条件が成立した場合のそれぞ
れにおいて、トルクコンバータ２４におけるロックアツ
プクラッチ２２についてのスリップ制御を行うため、駆
動信号Ｃｆをロックアソプ制御用ソレノイド弁６に供給
するとともに、２０％以上の所定の値に設定されたデユ
ーティを有する駆動信号Ｃｇを形成して、それを調圧用
ソレノイド弁７に供給するようになっている。

このときには、オイルポンプ４５から、一定圧形成部７
５を介し油路６５を通じてロックアツプシフト弁５１に
おけるポートｄに供給される油圧により、ロックアツプ
シフト弁５１における第１のスプール５６が、第３図に
おいて実線で示されるような第１の位置をとるとともに
、第２のスプール５７が、第３図において一点鎖線で示
されるような第２の位置をとり、また、ロックアツプ調
圧弁５２におけるスプール６０が、ボー１−　ｉに供給
される油圧と、ボーＩ−ｎに供給される駆動信号７ Ｃｇのデユーティが大なる程低い値をとる油圧との差圧
に応した距離だけ、第３図において実線で示されるよう
な第１の位置から右方に移動されて、ボートｌの実効開
口面積が縮小される。その結果、内圧室４４には、レギ
ュレータ弁４９により調圧された油圧が油路６８を通し
てそのまま供給されるのに対し、背圧室４３には、レギ
ュレータ弁４９により調圧された油圧がロックアツプ調
圧弁５２により駆動信号Ｃｇのデユーティに応じて減圧
されて供給されることになるので、ロックアツプクラッ
チ２２は、ドライブプレート３２に対して、内圧室４４
に供給される油圧から背圧室４３に供給される油圧を減
じて得られる差圧ΔＰに応した回転数差、即ちスリップ
量ΔＮをポンプインペラ３４とタービンランチ３６との
間に生しさせる、スリップ係合状態をとるようになって
いる。

この場合、内圧室４４に供給される油圧から背圧室４３
に供給される油圧を減じて得られる差圧ΔＰは、ロック
アツプ調圧弁５２におけるポートｉに供給されるスロッ
トル圧をｐｔ、ロックアツプ調圧弁５２におけるポー）
ｎに供給されるデユーデイ制御圧をＰｄ、スプリング６
２の付勢力をＦａとすれば、式：Δｐ＝Ｃ，（Ｐｔ−Ｐ
ｄ　）十Ｆａ／Ｃｚ　　（但し、Ｃ１及びＣ２は定数）
であられされる。従って、差圧ΔＰは、スロットル圧Ｐ
ｔとデユーティ制御圧Ｐｄとにより規定される。この場
合、スロットル圧Ｐｔは、スロットル弁１４の開度Ｔｈ
に対して、例えば、第５図に示されるような特性を有す
るように形成され、また、デユーティ制御圧Ｐｄは、駆
動信号Ｃｇのデユーティｄに対して、例えば、第６図に
示されるような特性を有するように形成される。それゆ
え、差圧ΔＰは、２０％、５０％及び８０％とされた駆
動信号Ｃｇのデユーティｄをパラメータとしてあられさ
れた第７図に示されるように、スロットル弁１４の開度
Ｔｈが大とされる程大なる値をとるとともに、駆動信号
Ｃｇのデユーティｄが大である程大なる値をとるように
される。

また、ロックアツプクラッチ２２がドライブプレー１・
３２に摩擦係合されたもとにおける、ロックアツプクラ
ッチ２２を介してポンプインペラ３４からタービンラン
ナ３６に伝達され得る最大トルク（以下、伝達可能トル
クと称す）Ｔｓは、ロックアツプクラッチ２２の摩擦係
数及び有効半径をそれぞれＵ及びｒとし、ロックアツプ
クラッチ２２とドライブプレート３２との係合面積をＡ
とすれば、式：ＴＳ−ΔＰＸｕＸｒＸＡであられすこと
ができ、この式から明らかなように、伝達可能トルクＴ
ｓは差圧ΔＰが大とされる程大なる値をとるものとされ
る。そして、ドライブプレート３２に伝達されるエンジ
ンの発生トルクＴｅに等しいものとされるトルクコンバ
ータ２４の入力トルクＴｉが伝達可能トルクＴｓより大
とされる場合には、ポンプインペラ３４とタービンラン
ナ３６との間にスリップ量ΔＮが生じることになる。

その場合、入力トルクＴｉとスリップ量ΔＮとの関係は
、作動油の温度が、例えば、９０°Ｃであるもとて１ｋ
ｇ／ｃ＋ｌ、２ｋｇ／ｃ消、３　ｋｇ　／　ｃ績及び４
ｋｇ／ｃ＋ｆｌとされた差圧ΔＰをパラメータとしてあ
られされた第８図に示されるようなものとなる。

０ このことから、トルクコンバータ２４におけるロックア
ツプクラッチ２２についてのスリップ制御が行われるに
あたっては、先ず、変速スリップ制御条件が成立してい
ないもとで定常スリップ制御条件が成立したことが検知
される場合には、エンジンの発生トルクＴｅの値が、ス
ロットル弁１４の開度とエンジン回転数とに基づいて設
定される。なお、エンジンの発生トルクＴｅの値は、予
めスロットル弁１４の開度及びエンジン回転数に応して
求められ、例えば、横軸にエンジン回転数Ｎｅがとられ
、曲線ａ１〜ａ６で示されるスロットル弁１４の開度パ
ラメータとしてあられされた第９図に示されるようなも
のとなる。第９図において曲線ａ、％ａａは、それぞれ
スロットル弁１４の開度が全開に対して１／８．２／８
．３／８．４／８．５／８及び６／８とされた場合を示
す。そして、このようにして求められたエンジンの発生
トルクＴｅの値が、コントロールユニット１００に内蔵
されたメモリに予めマツプ化されて記憶されており、エ
ンジンの発生トルクＴｅの値の１ 設定にあたっては、定常スリップ制御時におけるスロッ
トル弁１４の開度の値及びエンジン回転数の値のそれぞ
れに対応するエンジンの発生トルクＴｅの値が読み出さ
れるようにされる。

このようにして設定されたエンジンの発生トルクＴｅの
値に、作動油の温度が９０°Ｃである場合には１に設定
されて、９０°Ｃより高い程大なる値に設定され、９０
°Ｃより低い程小なる値に設定される補正係数Ｋが乗し
られることにより、伝達トルクＴｒの値が設定される。

そして、このようにして得られた伝達トルクＴｒ値に対
応して、トルクコンハーク２４におけるポンプインペラ
３４とタービンランチ３６との間に、ｌ・ムクコンバー
タ２４におけるエネルギー損失の低減とエンジンが発生
するトルク変動の吸収とが共に図られることになる所定
のスリップ量ΔＮ、例えば、８０　（ｒｐｍ）を生しさ
せるように、差圧ΔＰの値が、第８図に示されるような
、入力トルクＴｉとスリップ量ΔＮと差圧ΔＰとの関係
が書き込まれたマツプから読み出されて設定される。な
お、スリップ量ΔＮ２ の値は、エンジンの運転状態や車両の走行状態等に応し
て適宜変更される。

設定された上記の差圧ΔＰを生じさせる駆動信号Ｃｇの
デユーティｄの値は、第７図に示されるような、差圧Δ
Ｐとデユーティｄとの関係が書き込まれたマツプから読
み出されて、それが初期値ｙａとして設定される。そし
て、コントロールユニット１００は、初期値ｙａとされ
たデユーティｄを有する駆動信号Ｃｇを形成してそれを
調圧用ソレノイド弁７に供給し、定常スリップ制御を開
始する。

このようにして、定常スリップ制御が開始された後は、
検出信号Ｓｎがあられすエンジン回転数の値から検出信
号Ｓｔがあられすタービン回転数の値を滅じて得られる
スリップ量ΔＮの値を予め定められた目標スリップ量Δ
ＴＮ、例えば、８０（ｒｐｍ）に近づけるべく、デユー
ティｄの値を変化させて新たなデユーティｄを設定し、
新たに設定されたデユーティｄを有する駆動信号Ｃｇを
形成してそれを調圧用ソレノイド弁７に供給することに
より、スリップ量ΔＮの値を目標スリップ量ΔＴＮに一
致させるべくフィードバック制御を行う。このフィード
バック制御時において設定されるデユーティｄの値ｙｎ
　（ｎｈ正整数）は、ロックアツプクラッチ２２を介し
てタービンランチ３６に伝達されるトルクが急激に変化
しないようにするため、検出信号Ｓｎ及びＳｔがあられ
すエンジン回転数の値とタービン回転数の値とに基づい
てそのとき既に設定されているデユーティｄの値ｙｆｉ
−ｌ　を用いて、式’ｙｎ＝ｙｎ−＋　＋ΔＸにより算
出される。上式におけるΔＸは、第１０図に示されるよ
うに、弐：　Ｚ＝ＡＸΔＮ、ｌ＋ＢΔＮ　ｎ　−１によ
り算出される修正演算値Ｚが大なる値をとるに従って段
階的に大成る値をとるように設定される。但し、上式に
おいてΔＮ、、はそのときのスリップ量ΔＮの値、ΔＮ
ｎ−１は、そのとき既に設定されているスリップ量ΔＮ
の値、ＡおよびＢは定数である。

このように、定常スリップ制御が開始される時点におい
ては、トルクコンバータ２４の入力トル４ りＴｉに応して、ポンプインペラ３４とタービンランナ
３６とに所定のスリップ量ΔＮが生じる差圧ΔＰの値が
設定され、その後はポンプインペラ３４とタービンラン
ナ３６とのスリップ量ΔＮに基づいて差圧ΔＰがフィー
ドバック制御されるので、定常スリップ制御開始時点か
らポンプインペラ３４とタービンランナ３６とのスリッ
プ量ΔＮに基づいて差圧ΔＰがフィードバック制御され
る場合に比して、ポンプインペラ３４とタービンランチ
３６との間に、トルクコンバータ２４におけるエネルギ
ー損失とエンジンが発生するトルク変動の吸収とが共に
、図られることになる所定のスリップ量ΔＮが得られる
までの応答遅れ時間が短縮され、これにより、車両にお
ける燃費の向上を図ることができるとともに、車体振動
を抑制する定常スリップ制御を迅速に、かつ、効果的に
行うことができる。

また、コントロールユニット１００は、変速スリップ制
御条件が成立したことが検知されたとき、その直前にお
いてロックアツプクラッチ２２が５ スリップ係合状態におかれていた場合には、駆動信号Ｃ
ｇのデユーティｄの値をそのとき既に設定されている値
ｙｎ−＋に設定して、設定されたデユーティｄを有する
駆動信号Ｃｇを調圧用ソレノイド弁７に供給する変速ス
リップ制御を行う。一方、変速スリップ制御条件が成立
したことが検知されたとき、その直前においてロックア
ツプクラッチ２２がスリップ係合状態におかれていない
場合、従って、ロックアツプクラッチ２２が締結状態も
しくは解除状態にされていた場合には、定常スリップ制
御条件が成立したときと同様にして、トルクコンバータ
２４の入力トルクＴｉに基づいて、ポンプインペラ３４
とタービンランナ３６との間に所定のスリップ量ΔＮを
生じさせる差圧ΔＰを設定し、その差圧ΔＰが得られる
デユーティｄを設定して、設定されたデユーティｄを駆
動信号Ｃｇを調圧用ソレノイド弁７に供給する変速スリ
ップ制御を、変速動作が完了するまで行う。なお、変速
動作の完了時点は、例えば、検出信号Ｓｔがあられすタ
ービン回転数の値が、エンジン回転６ 数と変速後にとられるべき変速段における変速比とに基
づいて算出される変速完了時点におけるタービン回転数
の予測値に一致する時点とされる。

このように、変速スリップ制御時においては、差圧ΔＰ
が変速スリップ制御開始時点におけるトルクコンバータ
２４の入力トルクＴｉに応じて設定されるので、ポンプ
インペラ３４とタービンランナ３６との間に、エンジン
の運転状態に適合したものとされ、しかも、エンジンが
発生するトルク変動の吸収が図られるものとされたスリ
ップ量ΔＮを迅速に生しさせることができる。これによ
り、車両に大なる変速ショックが生じることを抑制する
ことができる。

なお、コントロールユニット１００は、シフトダウン条
件が成立したことが検知された場合には、エンジンが減
速状態にあるときを除き、ロックアツプ制御用ソレノイ
ド弁６及び調圧用ソレノイド弁７のそれぞれへの駆動信
号Ｃｆ及びＣｇの供給を停止する。これにより、ロック
アツプクラッチ２２は、解放状態にされる。

７ サラに、コントロールユニット１００は、ロックアツプ
作動条件が成立していないもとで減速スリップ制御条件
が成立したことが検知された場合には、エンジンが車輪
からトルクが伝達される状態にあるので、予め実験等に
より求められて、内蔵メモリにエンジン回転数に応じて
記憶された、車輪からエンジンに伝達されるトルク（以
下、抵抗トルクという）Ｔｅｏ　のうちの、そのときの
エンジン回転数に対応するものを読み出す。なお、抵抗
トルクＴｅ’　　は、例えば、エンジン回転数の一乗に
比例して増加する特性を有している。そして、読み出さ
れた抵抗トルクＴｅ°　の値に補正係数Ｋを乗じること
により伝達トルクＴｒ”　の値を算出し、その算出され
た伝達トルクＴｒ・　に基づいて、ポンプインペラ３４
とタービンランナ３６との間に、車体振動が抑制され、
かつ、エンジンブレーキの効き具合が増大されることに
ある予め定められた所定のスリップ量ΔＮを生じさせる
差圧ΔＰを求め、その差圧ΔＰが得られるデユーティｄ
を設定して、設定されたデユーティｄを有す８ る駆動信号Ｃｇを調圧用ソレノイド弁７に供給し、その
後は、定常スリンプ制御時と同様に、検出信号Ｓｎがあ
られすエンジン回転数の値から検出信号Ｓｔがあられす
タービン回転数の値を減じて得られるスリップ量ΔＮの
値を予め定められた目標スリンプ量ΔＴＮに近づけるべ
く、デユーティｄの値を変化させて新たなデユーティｄ
を設定し、新たに設定されたデユーティｄを有する駆動
信号Ｃｇを形成してそれを調圧用ソレノイド弁７に供給
することにより、スリップ量ΔＮの値を目標スリップ量
ΔＴＮに一致させるべくフィードバック制御を行う。

また、コントロールユニット１００は、減速スリップ制
御条件が成立しているもとでシフトアップ条件が成立し
たことが検知された場合には、変速スリップ制御を行い
、また、３速から２速への、及び、２速から１速へのシ
フトダウン条件が成立したことが検知された場合には、
ロックアツプ制御用ソレノイド弁６及び調圧用ソレノイ
ド弁７への駆動信号ｃｒ及びＣｇの供給を停止する。こ
９ れにより、ロックアツプクラッチ２２が解放状態におか
れる。

さらに、コントロールユニット１ｏｏは、減速スリップ
制御条件が成立しているもとで、ブレーキペダルが踏み
込まれていることが検知されたときには、第４図に示さ
れるシフトパターンにおける４速か３速へのシフトダウ
ン条件を規定する変速ｈ’ＡＵｆの、スロントル弁１４
の開度Ｔｈが零のときにおける車速Ｖの値を高車速側に
移行させて、４−３シフトダウン条件を変更し、このも
とで、４速から３速へのシフトダウン条件が成立したこ
とが検知された場合には、変速スリップ制御を行う。こ
れにより、ロックアツプクラッチ２２が一定のスリップ
係合状態におかれる。なお、このように、３速から２速
への、及び２速から１速へのシフトダウン条件が成立し
た場合と、４速から３速へのシフトダウン条件が成立し
た場合とで、ロックアツプクラッチ２２の動作状態が異
なるように制御が行われるのは、減速スリップ制御条件
が成立しているもとで、３速から２速への、及び、０ ２速から１速へのシフトダウン動作が行われるときは、
車速か極めて低い値をとるものとされているので、エン
ジン回転数の値が燃料復帰が行われる値より低下したも
のとなり、エンジンが燃料カットが行われない状態にあ
るのに対して、４速から３速へのシフトダウン動作が行
われるときには、エンジン回転数の値が燃料復帰が行わ
れるときの値より大なるものなり、エンジンが燃料カッ
トが行われる状態にあるからである。

このように、減速スリップ制御時においては、差圧ΔＰ
がエンジンの運転状態及び車両の走行状態に応じて設定
されるので、ポンプインペラ３４とタービンランナ３６
との間に、エンジンの運転状態に適合したスリップ量Δ
Ｎを迅速に生しさせることができる。これにより、トル
クコンバータ２４におけるトルク変動の吸収が効果的に
図られて車体振動を抑制することができるとともに、エ
ンジンブレーキの効き具合を向上させることができる。

さらに、減速スリップ制御条件が成立し、かつ、１ ブレーキペダルが踏み込まれていることが検知されたも
とでは、４−３シフトダウン条件が変更されることによ
り、変速機構２６が３速におかれる１υｊ間が長くなる
ので、エンジン回転数の低下が制御されて減速燃料カッ
トが行われる期間が長くなり、しかも、４−３シフトダ
ウン条件が変更されたもとで、４速から３速へのシフト
ダウン条件が成立した場合には、変速スリップ制御が行
われてロックアツプクラッチ２２がスリップ係合状態に
されることにより、ロックアツプクラッチ２２が解放状
態にされている場合に比してエンジンブレーキの効き具
合が増大されるとともに、エンジン回転数の低下が抑制
されるので、減速燃料カットが行われる期間が長くなり
、その結果、燃費の向上を図ることもできる。

一方、減速スリップ制御条件が成立していないもとで、
４速から３速へのシフトダウン条件が成立した場合には
、ロックアツプクラッチ２２が解放状態におかれること
になり、それゆえ、ロックアツプクラッチ２２がスリッ
プ係合状態におかれ２ ている場合に比してエンジン回転数が迅速に上昇される
ことになって、車両の加速性の向上が図られることにな
る。

上述のような制御を行うコントロールユニット１００は
、マイクロコンピュータによって構成されている。

また、コントロールユニット１００は、スリップ制御中
においてハンチングが発生したとき、このハンチングを
抑制するために、目標スリップ量ΔＮＴを大きくしてい
くハンチング抑制動作を行うようになっている。目標ス
リップ量ΔＮＴはハンチング抑制動作において、ハンチ
ングが検出される毎に、駆動信号Ｃｇのデユーティｄが
調整されて、１０ｒｐｍずつ、増加するようにされる。

そして、新しく設定された目標スリップ量ΔＮＴに実際
のスリップ量ΔＮが一致するように、フィードバック制
御が行われる。なお、上記の目標スリップ量ΔＮＴの増
加量である１０ｒｐｍはこれに限定されることなく、適
当な値を選択することができる。

３ 一方、ハンチングの検出は、例えば、第１２図に示すよ
うなエンジン回転数Ｎｅの変化において、先ず、回転数
の変曲点が検出され、この変曲点における回転数の差が
取られ、この差の値が所定の値αよりも大きいときであ
って、このような状態が、例えば３ｓｅｃの間に３回以
上検出されたときに、ハンチングが生しるでいるものと
される。

上記の構成において、ハンチングが発生した場合におけ
るコントロールユニット１００の制御動作を第１１図お
よび第１３図のフローチャートに基づいて説明する。こ
こでは、先ず、第１１図によりハンチングの検出動作に
ついて説明する。

先ず、Ｓｌでスリップ制御用のプログラムが実行されて
いる状態のとき、Ｓ２において、エンジン回転数センサ
８４から得られる検出信号Ｓｎより刻々と変化するエン
ジン回転数Ｎｅ，を求め、このエンジン回転数Ｎｅｌ＋
を逐次サンプリングしていく。次に、Ｓ３において、サ
ンプリングした今のエンジン回転数Ｎｅ，と一つ前のエ
ンジン回転数Ｎ　ｅｎ−１　との差と、一つ前のエンジ
ン回転数４ Ｎｅｗ−１　とさらにもう一つ前のエンジン回転数Ｎ８
ｗ−２　との差との積、即ち（Ｎ　ｅ　ｎ　　Ｎ　ｅ　
ｎ−１　）（Ｎ　ｅ　ｎ−＋　　Ｎ　ｅ　１１−２　）
が、零より小さいか否かを判断する。即ち、刻々と変化
するエンジン回転数の傾きが負になったところを検出す
る。そして、（Ｎ　ｅｎ　　Ｎ　ｅｎ−１　）　　・（
Ｎ　ｅｎ−Ｉ　　Ｎ　ｅｎ−２）≧Ｏであれば、もとに
戻る。

Ｓ３において、（Ｎｅｌｌ−ＮｅＩｌ−Ｉ）・　（Ｎｅ
ｎ−Ｉ　　Ｎ　ｅ　１１−２　）　〈０であれば、Ｓ４
において、エンジン回転数Ｎｅｎ−＋の値をＮｅＩ　と
して記憶する。また、上記の３２およびＳ３の動作を繰
り返し、次に（Ｎ　ｅ　ｎ　　Ｎ　ｅ　ｎ−１　）　　
・（Ｎ　ｅ　ｎ−１Ｎｅ，ｌ−２）く０となったときの
エンジン回転数Ｎｅ１１−１の値をＮｅ．として記憶し
、先に記憶しているＮｅＩ　をＮｅｚ　とする。

次に、Ｓ５において、上記のＮｅＩとＮｅｔとの差の絶
対値をとり、このＩＮｅ，−Ｎｅ２　Ｉが、例えば、乗
員に不快な振動として感じられない限界の値を示すαを
超えているか否かを判断し、ＮｅＩ　　Ｎｅ２　１≦α
であればちとに戻り、５ ＮｅＩ　　Ｎｅ２　　＞αであれば、Ｓ６において、こ
の状態の発生回数ＮをＮ＝Ｎ＋１とする。

次に、Ｓ７において、上記のＮが、Ｎ＝１となれば、Ｓ
８において、タイマｔ０をスタートさせ、もとに戻り以
上の動作を繰り返す。

また、Ｓ７において、Ｎ＝１でなｔＪれば、Ｓ９におい
て、Ｎ＝３か否かを判断し、Ｎ＝３でなければ、もとに
戻り、以上の動作を繰り返す。また、Ｓ９において、Ｎ
＝３であれば、ＳＩＯ・において、タイマｔ。が３ｓｅ
ｃを経過しているか否かを判断し、３　ｓｅｃを経過し
ていれば、Ｓｌｌにおいて、タイマｔ０をリセットして
もとに戻る。

また、ＳＩＯにおいて、タイマｔ。が３　ｓｅｃを経過
していなければ、Ｓ１２において、ハンチング発生とし
て、このハンチングの発生を示すフラグを１としくＨ−
ＦＬＧ＝１）、もとに戻る。

次に、コントロールユニット１００におけるハンチング
検出後の動作を第１３図に基づいて説明する。

Ｓ２１において、ハンチングが検出されてＨ・６ ＦＬＧ＝１となっていると、Ｓ２２において、目標スリ
ップ量ΔＮＴが、許容されるスリップ量を超えた値とし
て設定されているリミントスリップ量β（β−３０Ｏｒ
ｐｍ）よりも大きいが否かを判断する。そして、Ｓ２３
において、ΔＮＴ＞βであれば、目標スリップ量ΔＮＴ
をβ（３００ｒｐｍ）に設定して、もとに戻る。

また、Ｓ２２において、ΔＮＴ≦βであれば、目標スリ
ップ量ΔＮＴを、新たに１Ｏｒｐｍだけ大きい値に設定
し、この新たな目標スリップ量ΔＮＴに基づいて、スリ
ップ制御を行う。

そして、新たに設定した目標スリップ量ΔＮＴでも、な
お、ハンチングが発生する場合には、上記の動作を繰り
返して、目標スリップ量ΔＮＴをさらに１０ｒｐｍだけ
大きい値に設定していく。

上記のような制御動作により、ハンチングが発生した場
合であっても、スリップ制御を継続しながら、ハンチン
グによる車体の振動を抑制することができ、走行性の向
上と燃費の向上とを図ることができる。

７ 〔実施例２〕 本発明の他の実施例を第１４図に基づいて以下に説明す
る。

本実施例に係る流体継手のスリップ制御装置におけるコ
ントロールユニット１００は、実施例１に示したハンチ
ング抑制動作に代えて、以下に示すハンチング抑制動作
を行うようになっている。

即ち、コントロールユニット１００は、スリップ制御中
においてハンチングが発生したとき、比例動作を行うた
めのＰ項すなわちＫｐ（ΔＮＴ−ΔＮ）と、積分動作を
行うための適当な１項と、調圧用ソレノイド弁７に供給
される駆動信号ＣｇのＯＦＦデユーティＤ。ＦＦとの関
係を示す、ＤＯＦＦ　＝Ｋ　ｐ（ΔＮＴ−ΔＮ）＋１項
の式によってあられされるＰＩ副制御より、ハンチング
抑制動作を行うようになっている。上式において、前述
のように、ΔＮＴは目標スリップ量であり、ΔＮはその
ときのポンプインペラ３４とタービンランナ３６とのス
リップ量である。また、ＫｐはＰ項の係数であり、ハン
チングが検出さ８ れる毎に、０．１ずつ小刻みに増加するようになってい
る。なお、上記の数値０．１はこれに限定されるもので
はない。また、ハンチング検出のための構成およびその
他の構成は実施例１と同様である。

上記のハンチング抑制動作では、調圧用ソレノイド弁７
に対する駆動信号ＣｇのＯＦＦデユーティＤ。ＦＦとス
リップ量ΔＮとは正比例の関係にあるので、ハンチング
が検出されてＰ項の係数Ｋｐが大きくなると、ＯＦＦデ
ユーティＤ。ＦＦが大きくなり、その結果、スリップ量
ΔＮを目標スリップ量ΔＮＴに収束させるためのゲイン
が小さくなる。これにより実際のスリップ量ΔＮが大き
くなって、ハンチングによるエンジンの振動が車体側に
伝達され難くなる。

従って、コントロールユニット１００は、フィードバッ
ク制御手段およびフィードバックゲイン変更手段を構成
し、かつエンジン回転数センサ８４およびタービン回転
数センサ８５とともにハンチング状態検出手段を構成し
ている。

上記の構成において、ハンチングが発生した場９ 合におけるコントロールユニット１００の制御動作を第
１４図のフローチャー１・に基づいて説明する。

３３１において、ハンチングが検出されてＨ・ＦＬＧ＝
１となっていると、Ｓ３２において、ＰＩ副制御Ｐ項の
係数Ｋｐが、係数Ｋｐの許容範囲を超える値として設定
されているγよりも大きいか否かを判定し、Ｋｐ＞７で
あれば、Ｓ３において、Ｋ　Ｐ　−ｒに設定し、Ｓ３５
へ移行する。

また、Ｓ３２において、Ｋｐ≦γであれば、Ｓ４におい
て、Ｐ項の係数Ｋｐに０．１を加える。次に、Ｓ５にお
いて、調圧用ソレノイド弁７を上記のようにして修正さ
れた係数Ｋｐを有し、Ｄ　０ＦＦ＝Ｋｐ　（ΔＮＴ−Δ
Ｎ）＋１項、によってあられされるＰＩ副制御よるフィ
ードバック制御を実行して、調圧用ソレノイド弁７へ供
給する駆動信号Ｃｇのデユーティを制御する。

上記のような制御動作では、実際のスリップ量ΔＮが目
標スリップ量ΔＮＴに対して上下に振れながら、目標ス
リップ量ΔＮＴに収束していくよ０ うになり、実施例１の場合と同様、ハンチングが発生し
た場合であっても、スリップ制御を継続しながら、ハン
チングによる車体の振動を防止するとかできる。また、
本実施例では、目標スリップ量ΔＮＴを実施例１のよう
には変化させず、ＰＩ制御におけるＰ項の係数をハンチ
ングの発生によって、ポンプインペラ３４とタービンラ
ンナ３６とのスリップ量ΔＮが助加する方向へ変化させ
ているので、ハンチングが続発した場合に目標スリップ
量ΔＮＴが過度に増大するといったことがなく、確実に
スリップ制御を維持することができる。

〔発明の効果〕

請求項第１項の本発明に係る流体継手のスリップ制御装
置は、以上のように、エンジン出力の入力要素、出力要
素およびこれら入力要素と出力要素とを締結させるロッ
クアツプクラッチを備え、ロックアツプクラッチの締結
力が制御されることにより、入力要素と出力要素とが回
転数差を有する状態で回転可能な流体継手のスリップ制
御装置において、入力要素と出力要素との回転数差であ
す るスリップ量を検出するスリップ量検出手段と、このス
リップ量検出手段により検出されたスリップ量が目標ス
リップ量と等しくなるように、ロックアツプクラッチの
締結力をフィードバック制御するフィードバック制御手
段と、このフィードバンク制御手段によるフィードバッ
ク制御中のエンジン回転数のハンチング状態を検出する
ハンチング状態検出手段と、ハンチング状態検出手段に
よりハンチング状態が検出されたとき、上記の目標スリ
ップ量を増大させる目標スリップ量変更手段とを備えて
いる構成である。

それゆえ、エンジンのハンチング状態による車体への振
動の伝達を抑制して、ハンチングによる走行性の悪化を
抑制しつつ、適度のスリップ制御が実行できる。これに
より、走行性の向上と燃費の低減とを両立するとができ
るという効果を奏する。

請求項第２項の本発明に係る流体継手のスリップ制御装
置は、以上のように、エンジン出力の入力要素、出力要
素およびこれら入力要素と出力要２ 素とを締結させるロックアツプクラッチを備え、ロック
アツプクラッチの締結力が制御されることにより、入力
要素と出力要素とが回転数差を有する状態で回転可能な
流体継手のスリップ制御装置において、入力要素と出力
要素との回転数差であるスリップ量を検出するスリップ
量検出手段と、このスリップ量検出手段により検出され
たスリップ量が目標スリップ量と等しくなるように、ロ
ックアツプクラッチの締結力をフィードバック制御する
フィードバック制御手段と、このフィードバック制御手
段によるフィードバック制御中のエンジン回転数のハン
チング状態を検出するハンチング状態検出手段と、ハン
チング状態検出手段によりハンチング状態が検出された
とき、スリップ量検出手段により検出されたスリップ量
を目標スリップ量に収束させるためのゲインを小さくす
るフィードバックゲイン変更手段とを備えている構成で
ある。

それゆえ、上記の場合と同様、走行性の向上と燃費の低
減とを両立することができる。また、本装置の構成では
、目標スリップ量が変更されないので、ハンチング状態
が続発した場合に目標スリップ量が過度に増大するとい
ったことがなく、確実にスリップ制御を維持することが
できる等の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）は特許請求の範囲の請求項第１項の構成に
対応するブロック図である。 第１図（ｂ）は特許請求の範囲の請求項第２項の構成に
対応するブロック図である。 第２図ないし第１３図は本発明の一実施例を示すもので
ある。 第２図は流体継手のスリップ制御装置の全体構成図であ
る。 第３図は自動変速機の油圧回路部を示す回路図である。 第４図は車速とスロットル開度とにより決定されるシフ
トパターンを示す特性図である。 第５図は第３図に示したロックアツプ調圧弁に供給され
るスロットル圧ｐｔとスロットル開度Ｔｈとの関係を示
す特性図である。 第６図は第３図に示したロックアツプ調圧弁に供給され
るデユーデイ制御圧と駆動信号Ｃｇのデユーティとの関
係を示すグラフである。 第７図は第３図に示した内圧室と背圧室との差圧ΔＰと
、スロットル開度Ｔｈと、駆動信号Ｃｇのデユーティｄ
との関係を示す特性図である。 第８図は第３図に示したトルクコンバータの入力トルク
Ｔｉと、ポンプインペラとタービンランチとの回転数差
ΔＮと、内圧室と背圧室との差圧ΔＰとの関係を示す特
性図である。 第９図はエンジンの発生トルクＴｅと、エンジン回転数
Ｎｅと、スロットル弁の開度パラメータａ、〜ａ６との
関係を示す特性図である。 第１０図は駆動信号Ｃｇにおけるデユーティｄの値ｙｎ
の演算に使用される補正値ΔＸと、修正演算値Ｚとの関
係を示す特性図である。 第１１図はコントロールユニットによるハンチング検出
動作を示すフローチャートである。 ５ 第１２図はハンチング検出の説明に供される図である。 第１３図はコントロールユニットによるハンチング抑制
動作に係るフローチャートである。 第１４図は本発明の他の実施例を示すものであって、コ
ントロールユニットによるハンチング抑制動作に係るフ
ローチャートである。 ６はロックアツプ制御用ソレノイド弁、７は調圧用ソレ
ノイド弁、１０はエンジン本体、１４はスロットル弁、
２０は自動変速機、２１はロックアツプ機構、２２はロ
ックアツプクラッチ、２４はトルクコンバータ（流体継
手）、２６は変速機構、３０は油圧回路部、３４はポン
プインペラ（入力要素）、３６はタービンランナ（出力
要素）、４３は背圧室、４４は内圧室、４５はオイルポ
ンプ、４９はレギュレータ弁、５１はロックアツプシフ
ト弁、５２はロックアツプ調圧弁、８１はスロットル開
度センサ、８２は車速センサ、８４はエンジン回転数セ
ンサ（ハンチング状態検出手段）、８５はタービン回転
数センサ（ハンチング６ 状態検出手段Ｌ　　１００はコントロールユニット（フ
ィードバック制御手段、ハンチング状態検出手段、目標
スリップ量変更手段、フィードバックゲイン変更手段）
である。 禦 ＝口 碍も １ 図（ａ） 第 図（ｂ） 特開平 ３ ３７４７６　（１８） 第１０ 図 特開平３ ３７４７６　（２０） 第 １３ 図 第 ４ 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジン出力の入力要素、出力要素およびこれら入
   力要素と出力要素とを締結させるロックアップクラッチ
   を備え、ロックアップクラッチの締結力が制御されるこ
   とにより、入力要素と出力要素とが回転数差を有する状
   態で回転可能な流体継手のスリップ制御装置において、 入力要素と出力要素との回転数差であるスリップ量を検
   出するスリップ量検出手段と、 このスリップ量検出手段により検出されたスリップ量が
   目標スリップ量と等しくなるように、ロックアップクラ
   ッチの締結力をフィードバック制御するフィードバック
   制御手段と、 このフィードバック制御手段によるフィードバック制御
   中のエンジン回転数のハンチング状態を検出するハンチ
   ング状態検出手段と、 ハンチング状態検出手段によりハンチング状態が検出さ
   れたとき、上記の目標スリップ量を増大させる目標スリ
   ップ量変更手段とを備えていることを特徴とする流体継
   手のスリップ制御装置。 ２、エンジン出力の入力要素、出力要素およびこれら入
   力要素と出力要素とを締結させるロックアップクラッチ
   を備え、ロックアップクラッチの締結力が制御されるこ
   とにより、入力要素と出力要素とが回転数差を有する状
   態で回転可能な流体継手のスリップ制御装置において、 入力要素と出力要素との回転数差であるスリップ量を検
   出するスリップ量検出手段と、 このスリップ量検出手段により検出されたスリップ量が
   目標スリップ量と等しくなるように、ロックアップクラ
   ッチの締結力をフィードバック制御するフィードバック
   制御手段と、 このフィードバック制御手段によるフィードバック制御
   中のエンジン回転数のハンチング状態を検出するハンチ
   ング状態検出手段と、 ハンチング状態検出手段によりハンチング状態が検出さ
   れたとき、スリップ量検出手段により検出されたスリッ
   プ量を目標スリップ量に収束させるためのゲインを小さ
   くするフィードバックゲイン変更手段とを備えているこ
   とを特徴とする流体継手のスリップ制御装置。