JPH0338043Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本考案は車両の盗難防止用制御回路に関し、よ
り詳しくは、キー以外の不正な手段や方法により
自動車のいずれかのドアやボンネツトもしくはト
ランクがロツク解除されたときに警報を発する自
動車用盗難防止システム等の制御回路に関する。 （従来技術） 近年、ロツクされている自動車のドア、ボンネ
ツトもしくはトランク等がキー以外の不正な手段
や方法によつて開かれると警報を発する盗難防止
システムが開発され、自動車に実際に装備されて
いる。 この種の自動車用盗難防止システムは、例え
ば、自動車のある隠された場所に設けたスイツチ
等を操作するとそれ以後は待機状態に移行し、も
しも、キー以外の不正な手段によつてこの自動車
のドア等が開かれると直ちに警報を発するように
構成されている。 ところで、このような自動車用盗難防止システ
ムを制御する制御回路に、負荷変動やバツテリ液
温の変化により出力電圧が大きく変化する車載の
バツテリから、直接、電源を供給すると、この出
力電圧の変動により上記制御回路ぎ誤動作する恐
れがある。 このため、上記自動車用盗難防止システム等に
は、従来より、バツテリの出力電圧を安定化して
供給する、たとえば第７図に示すような安定化電
源回路が設けられている。 第７図の安定化電源回路は、基本的には、入力
端子１００に接続された図示しないバツテリか
ら、抵抗１０１を通して電流Izが供給され、一定
の電圧を出力するツエナーダイオード１０２の出
力電圧（ツエナー電圧）Vzを制御トランジスタ
１０３のベースに供給し、この制御用トランジス
タ１０３のエミツタ側から、出力端子１０４に接
続された自動車用盗難防止システムの制御回路１
０５や他の負荷に安定化された出力電圧を供給す
る構成を有する。この安定化電源回路では、制御
トランジスタ１０３のコレクタ側には、サージ電
圧の吸収や雑音除去のためのダイオード１０６、
サージアブソーバ（ZNR）１０７、コンデンサ
１８および１０９が接続され、制御トランジスタ
１０３のエミツタ側にもコンデンサ１１０が接続
されている。 ところで、上記のような安定化電源回路におい
て、制御トランジスタ１０３の電流増幅率をh_FE
とし、この制御トランジスタ１０３のエミツタか
ら制御回路１０５や他の負荷にI_Lの負荷電流が供
給されているときの制御トランジスタ１０３のベ
ース電流をI_Bとすると、 I_B＝I_L／（h_FE＋１）≒I_L／h_FE と表れる。すなわち、制御トランジスタ１０５の
ベース電流I_Bは負荷電流I_Lの変化に比例して変化
し、負荷電流が大きくなるとベース電流I_Bも大き
くなる。このベース電流I_Bはツエナーダイオード
１０２により供給される。 従つて、上記ツエナーダイオード１０２は、少
なくとも最大負荷時に制御トランジスタ１０３の
エミツタから負荷に供給される最大負荷電流
I_Lnaxに対応する最大ベース電流I_Bnaxを供給する
ことができなければならない。 このため、第７図の安定化電源回路では、無負
荷時（I_L＝０）に、ツエナーダイオード１０２に
はI_Bnaxよりもやや大きな電流 I_Bnax＋α＝I_Lnax／h_FE＋α ……(1) が流れるように抵抗１０１の抵抗値が設定されて
いる。この電流I_Bnax＋αは、自動車を車庫等に
入れ自動車用盗難防止システムを機能させないよ
うな場合、すなわち、負荷電流I_Lが小さい場合に
は、大部分、ツエナーダイオード１０２に流れ、
いわゆる捨て電流として無駄に消費される。この
捨て電流は、上記第１式から明らかなように、制
御トランジスタ１０３の電流増幅率h_FEが小さい
ものほど大きく、自動車を使用しない場合には、
この捨て電流により、比較的短期間で車載のバツ
テリが完全に放電してしまう、いわゆるバツテリ
上りを招くという問題があつた。 （考案の目的） 本考案は車両の盗難防止用制御回路における上
記問題点を解消すべくなされたものであつて、電
源回路の出力の安定化のために消費される電流を
少なくし、バツテリ上りを防止するようにした車
両の盗難防止用制御回路を提供することを目的と
している。 （考案の構成） このため、本考案は、車両の停止時に給電され
て作動状態となる車両の盗難防止用制御回路にお
いて、大電流用トランジスタと小電流用トランジ
スタとをダーリントン接続するとともに、この小
電流用トランジスタをツエナーダイオードに接続
した電源回路を設け、この電源回路の大電流用ト
ランジスタのエミツタから安定化された電圧を制
御回路に供給することを特徴としている。すなわ
ち、本考案は、制御回路に安定化された電圧を供
給する電源回路の制御回路の制御トランジスタ
を、大電流用トランジスタと小電流用トランジス
タのダーリントン接続により構成したもので、制
御トランジスタの電流増幅率はこれら大電流用ト
ランジスタの電流増幅率と小電流用トランジスタ
の電流増幅率との積となり、ツエナーダイオード
に流れる捨て電流を大幅に少なくすることができ
る。 （考案の効果） 本考案によれば、車両の盗難防止回路の電源に
使用される制御トランジスタを大電流用トランジ
スタと小電流用トランジスタとのダーリントン接
続により構成したので、制御トランジスタのベー
スにベース電流を供給するツエナーダイオードに
流れる捨て電流を大幅に小さくすることができ、
この捨て電流によるバツテリ上りを防止すること
ができる。 （実施例） 以下、本考案を自動車用盗難防止システムに適
用した実施例を示す図面を参照して本考案を具体
的に説明する。 第１図において、コントロールユニツト１１
は、以下に説明する自動車用盗難防止システムの
制御回路としての機能を有するもので、ワンチツ
プ化されたマイクロコンピユータおよびそれに付
随した部品より構成されている。 このコントロールユニツト１１は、後述する各
種の異常信号が夫々入力する異常信号等の入力端
子１１ａ，１１ｂ，……，１１ｏ、これら異常信
号を検出する各種のセンサ（後述）への給電およ
び給電停止を指令する信号を出力する出力端子１
１p₁、システムの動作状態を示す信号を出力する
出力端子１１p₂、警報を指令する信号を出力する
出力端子１１ｑ，……，１１ｔ、オプシヨン端子
１１ｕ、電源端子１１ｖおよびアース端子１１ｗ
を有している。 上記コントロールユニツト１１には、次に述べ
る電源回路７０からバツテリＢの出力電圧を安定
化した電圧が電源端子１１ｖに供給されている。 上記電源回路７０は、ツエナーダイオードD₂、
このツエナーダイオードD₂に電流を供給する抵
抗R₁、大電流用トランジスタQ₁および小電流用
トランジスタQ₂からなる。この抵抗R₁はその一
端が逆電圧防止用のダイオードD₃のカソードに
接続され、他端がツエナーダイオードD₂のカソ
ードに接続されている。このツエナーダイオード
D₂のアノードはアースに接続されている。 上記大電流用トランジスタQ₁および小電流用
トランジスタQ₂はダーリントン接続されている。
すなわち、上記大電流用トランジスタQ₁のコレ
クタおよび小電流用トランジスタQ₂のコレクタ
は相互に接続され、大電流用トランジスタQ₁の
ベースは小電流用トランジスタQ₂のエミツタに
接続されている。 上記大電流用トランジスタQ₁は、そのエミツ
タがヒユーズF₄を通して、コントロールユニツ
ト１１の電源端子１１ｖに接続され、そのコレク
タがダイオードD₃のカソードに接続され、また、
小電流用トランジスタQ₂のベースはツエナーダ
イオードD₂のカソードに接続されている。 上記ダイオードD₃は、アノードがヒユーズF₃
を通してバツテリＢの正極に接続され、カソード
とアースとの間にはサージアブソーバZNR、ノ
イズ除去用のコンデンサC₁およびC₂が接続され
ている。 一方、大電流用トランジスタQ₁のエミツタと
小電流用トランジスタQ₂のベースとの間には発
振防止用のコンデンサC₃が接続され、また、大
電流用トランジスタQ₁のエミツタとアースとの
間にも、雑音除去用のコンデンサC₄が接続され
ている。 以上に説明した電源回路７０の出力電圧はま
た、トランジスタQ₃，Q₄、抵抗R₂，R₃，R₄およ
びR₅からなるセンサ給電制御回路７１に供給さ
れている。このセンサ給電制御回路７１は、異常
信号を検出する各種センサへの給電を、コントロ
ールユニツト１１の出力端子１１p₁から出力する
信号により、オン、オフされる。 上記トランジスタQ₃は、エミツタが電源回路
７０の大電流用トランジスタQ₁のエミツタに接
続され、ベースとエミツタとの間には抵抗R₅が
接続され、また、コレクタは端子７１ａを通して
後述する各種センサの給電制御端子７１ａに接続
されている。 一方、トランジスタQ₄は、エミツタがアース
に、ベースはコントロールユニツト１１の出力端
子１１p₁とアースとの間に直列に接続された抵抗
R₂とR₃との接続点に、また、コレクタは抵抗R₄
を通してトランジスタQ₃のベースに接続されて
いる。 次に、コントロールユニツト１１の電源端子１
１ｖ以外の各端子に接続される回路について説明
する。 コントロールユニツト１１の入力端子１１ａは
イグニツシヨンスイツチ１２のイグニツシヨン端
子IG１に接続されている。このイグニツシヨン
スイツチ１２には、キー（図示せず。）が差し込
まれて所定位置以上回動されたときから戻し回動
しキーが引き抜かれるまでオンし、キーが引き抜
かれているとき、およびキーが差し込まれて所定
位置迄回動する間にはオフするキーレススイツチ
１３が設けられ、このキーレススイツチ１３は、
ヒユーズF₁，F₂を介して、負極が接地されたバ
ツテリＢの正（プラス）極とコントロールユニツ
ト１１の入力端子１１ｂとの間に接続されてい
る。 また、上記コントロールユニツト１１の入力端
子１１ｃとアースとの間、入力端子１１ｄとアー
スとの間および入力端子１１ｅとアースとの間に
は、第２図に示すように、自動車１４の助手席側
の１５Ｌに設けられたドアキーシリンダスイツチ
１６Ｌ、運転席側のドア１５Ｒに設けられたドア
キーシリンダスイツチ１６Ｒおよびトランク（５
ドア車の場合はバツクドア）１７に設けられたキ
ーシリンダスイツチ１８が夫々接続されている。 上記コントロールユニツト１１の入力端子１１
ｆとアースとの間には、第２図に示すように、運
転席側のドア１５Ｒおよび助手席側のドア１５Ｌ
に夫々設けられたフロントロツクリンクスイツチ
１９Ｒおよび１９Ｌが接続されている。 上記コントロールユニツト１１の入力端子１１
ｇとアースとの間には、第２図に示すように、後
部座席側の左側のドア２０Ｌに設けられたリヤロ
ツクリンクスイツチ２１Ｌと、後部座席側の右側
のドア２０Ｒに設けられたリヤロツクリンクスイ
ツチ２１Ｒとが夫々接続されている。 上記コントロールユニツト１１の入力端子１１
ｈとアースとの間には、第２図に示すように、運
転席側のドア１５Ｒに設けられたインナロツクス
イツチ２２Ｒと、助手席側のドア１５Ｌに設けら
れたインナロツクスイツチ２２Ｌとが接続されて
いる。 同様に、上記コントロールユニツト１１の入力
端子１１ｉとアースとの間には、第２図に示すよ
うに、後部座席側の左側のドア２０Ｌに設けられ
たインナロツクスイツチ２３Ｌと、後部座席側の
右側のドア２０Ｒに設けられたインナロツクスイ
ツチ２３Ｒとが接続されている。 ところで、自動車１４のドア１５Ｒ等をロツク
およびロツク解除する機構は、第３図に運転席側
のドア１５Ｒについて示すように、ドア１５Ｒの
外側に設けられたアウタハンドル２４およびドア
１５Ｒの内側に設けられたインナハンドル２５の
作用を、ロツク機構２６を介して、ドアロツク機
構２７に伝達するようにしており、ドアキーシリ
ンダ２８もしくはインナロツクノブ２９がロツク
側に操作されたときには、上記ロツク機構２６が
作用して上記アウタハンドル２４およびインナハ
ンドル２５の作用が遮断され、ドアロツクが行わ
れる。 上記第３図において、キーシリンダスイツチ１
６Ｒはドアキーシリンダ２８のキー操作期間だけ
オンし、それ以外の状態ではオフする。また、イ
ンナロツクスイツチ２２Ｒはインナロツクノブ２
９をアンロツク位置方向に操作しているときにオ
ンとなる。さらに、ロツクリンクスイツチ１９Ｒ
はロツク機構２６がアンロツク操作されるとオン
する。助手席側のドア１５Ｌをロツクおよびロツ
ク解除する機構も第３図と全く同様の構成を有す
る。 なお、後部座席のドア２０Ｌおよび２０Ｒに
は、ドアキーシリンダ２８は設けられていない。 再び第１図において、コントロールユニツト１
１の入力端子１１ｊとアースとの間には、後部座
席側の左側のドアスイツチ３２Ｌおよび右側のド
アスイツチ３２Ｒが接続されている。また、コン
トロールユニツト１１の上記入力端子１１ｊには
ダイオードD₁のカソードが接続されている。そ
してコントロールユニツト１１の入力端子１１ｋ
とアースとの間には運転席側のドアスイツチ３１
Ｒおよび助手席側のドアスイツチ３１Ｌが接続さ
れ、さらにコントロールユニツト１１の入力端子
１１ｋにはダイオードD₂のカソードが接続され
ている。 上記４個のドアスイツチ３１Ｒ，３１Ｌ，３２
Ｒおよび３２Ｌは夫々ドア１５Ｒ，１５Ｌ，２０
Ｒおよび２０Ｌが開くとオンし、閉じるとオフす
る。 コントロールユニツト１１の残る入力端子１１
ｌ，１１ｍ，１１ｎおよび１１ｏとアースとの間
には夫々トランクスイツチ３３、ボンネツトスイ
ツチ３４、傾斜センサ３５およびオプシヨンスイ
ツチ３６が接続されている。 ここで、以上に説明したスイツチのオン、オフ
とこれらスイツチが取着された部材の状態との関
係は次表のようになる。

【表】

【表】 一方、上記コントロールユニツト１１の出力端
子１１p₂と、ヒユーズF₃を通してバツテリＢの正
極に接続された電源ラインlBとの間には、本自
動車用盗難防止システムがキー以外の手段により
ドア１５Ｒ等が開けられたときに警報を発生する
待機状態にセツトされる過程で順次点灯もしくは
点滅してシステムの動作状態を確認するためのモ
ードランプＭが接続されている。 上記コントロールユニツト１１の出力端子１１
ｑと電源ラインlBとの間には、スタータカツト
リレー３８の駆動コイルX₁が接続されている。
このスタータカツトリレー３８は、上記警報の発
生時に、スタータソレノイド３９への給電を遮断
し、自動車１４のエンジンの始動ができないよう
にするためのリレーである。上記スタータカツト
リレー３８の常閉接点X₁−ｂは、その一端がイ
グニツシヨンスイツチ１２のスタータ端子STに
接続されている。また、この常閉接点X₁−ｂの
他端とアースとの間には、自動車１４が自動車変
速機（図示せず。）を備えている場合は、インヒ
ビタスイツチ４１とスタータソレノイド３９とが
直列に接続される。上記インヒビタスイツチ４１
は、自動車１４のシフトレバーがＮ（中立）もし
くはＰ（駐車）レンジにあるときにオンし、エン
ジン始動はこのＮもしくはＰレンジにおいてのみ
行えるようにしている。 上記コントロールユニツト１１の出力端子１１
ｒとアースとの間にはホーンスイツチ４２が接続
される一方、上記出力端子１１ｒと電源ライン
lBとの間にはホーンリレー４３の駆動コイルX₂
とヒユーズF₄とが直列に接続されている。ホー
ンリレー４３の常開接点X₂−ａの一端はヒユー
ズF₄を通して電源ラインlBに接続され、ホーン
リレー４３の常開接点X₂−ａの他端とアースと
の間にはホーン４４と４５とが並列に接続されて
いる。 上記コントロールユニツト１１の出力端子１１
ｓとアースとの間には、ターンシグナルランプ５
１，５２および５３が接続され、また、上記出力
端子１１ｓと電源ラインlBとの間には、ハザー
ドスイツチ５４の接点５５とフラツシヤ５６とが
直列に接続さている。 上記コントロールユニツト１１の出力端子１１
ｔとアースとの間には、ターンシグナルランプ５
７，５８および５９が接続されている。 上記コントロールユニツト１１の出力端子１１
ｓと出力端子１１ｔとの間にはリレー６１の常閉
接点Ｘ３−ｂが接続され、さらに、出力端子１１
ｓは、方向指示用のコンビスイツチ６２の左折側
固定接点６２Ｌに接続され、また、出力端子１１
ｔは、上記コンビスイツチ６２の右折側固定接点
６２Ｒに接続されている。上記コンビスイツチ６
２の可動接点６２ｃとフラツシヤ５６との間に
は、リレー６３の常開接点X₄−ａが接続されて
いる。 リレー６３の駆動コイルX₄およびリレー６１
の駆動コイルX₃はその各一端がいずれもイグニ
ツシヨンスイツチ１２のイグニツシヨン端子IG
１に接続され、各他端はハザードスイツチ５４の
いま一つの接点６４を通してアースに接続されて
いる。 なお、第１図において、６５，６６はルームラ
ンプで、６７はルームランプスイツチであり、６
８はオルタネータで、コントロールユニツト１１
のアース端子１１ｗはアースに接続されている。 次に、以上に説明した自動車用盗難防止システ
ムの動作を、第４図、第５図および第６図に示す
フローチヤートに基いて説明する。 第１図の自動車用盗難防止システムは、自動車
１４の運転席側のドア１５Ｒもしくは助手席側の
ドア１５Ｌがキーレスロツクされる前の状態か
ら、このドア１５Ｒもしくは１５Ｌがキーレスロ
ツクされ、所定時間後に待機状態となり、警報状
態もしくは警報状態解除となるまで、次の(a)ない
し(g)のモード零からモード６の動作を行う。 (a) モード零は、イグニツシヨンスイツチ１２に
キーが差し込まれている場合の動作であつて、
第４図のステツプ1000のスタートからステツプ
1001のラベル初期化の後、ステツプ1002、
1003、1004および1005を実行することにより行
われる。 (b) モード１はイグニツシヨンスイツチ１２から
キーが抜かれているが未だ運転席側のドア１５
Ｒもしくは助手席側のドア１５Ｌが開かれてい
ないときの動作であつて、モード１の状態で
は、モードランプＭが30秒間点灯し、モード１
状態にあることを表示する。モード１は第４図
のステツプ1002、1003、1006、1007、1008、
1009、1010および1011を実行することにより行
われる。 (c) モード２はイグニツシヨンスイツチ１２から
キーが抜かれ、運転席側のドア１５Ｒもしくは
助手席側のドア１５Ｌが開かれ、さらに他のド
ア２０Ｒ，２０Ｌ、ボンネツト３０（第２図参
照）もしくはトランク１７のいずれかが開かれ
ているときの動作であつて、モード２の状態で
は、モードランプＭが30秒間点灯する。モード
２は第４図のステツプ1002、1003、1006、
1012、1013を実行し、ステツプ1014、1015、
1016もしくは1017のいずれかを実行した後、ス
テツプ901、902および903を実行することによ
り行われる。 (d) モード３はイグニツシヨンスイツチ１２から
キーが抜かれ、運転席側のドア１５Ｒもしくは
助手席側のドア１５Ｌのいずれかが開で、他の
ドア２０Ｒ，２０Ｌ、トランク１７およびボン
ネツト３０がいずれも閉じられかつ、すべての
ドア１５Ｒ，１５Ｌ，２０Ｒ，２０Ｌのロツク
リンクスイツチ１９Ｒ，１９Ｌ，２１Ｒ，２１
Ｌがオフのときの動作であつて、モード３の状
態では、モードランプＭが30秒間点灯する。モ
ード３は第４図のステツプ1002、1003、1006、
1012、1013、1014、1016、1017、1018、1019お
よび1020を実行することにより行われる。 (e) モード４は運転席側のドア１５Ｒもしくは助
手席側のドア１５Ｌのいずれかがキーレスロツ
クされ、警報待機状態に入る前の動作で、モー
ド４の状態では、モードランプＭは30秒間点灯
する。モード４は第４図のステツプ1002、
1003、1006ないし1011、およびステツプ1021な
いし1032を実行することにより行われる。 尚ステツプ1025でカウントアツの判定をした
ときに、ボンネツト３０、ドア１５Ｒ，１５
Ｌ，２０Ｒ，２０Ｌ、もしくはトランク１７の
いずれかが開かれていた場合、またはオプシヨ
ンスイツチ３６がオンになつていると再びサブ
ルーチン1002に戻りモード４の状態を継続す
る。 (f) モード５は待機状態弐動作で、モードランプ
Ｍは1.5秒の間隔で６回点滅する。モード５は
第５図のステツプ2001ないし2014、2026、
2016、2017、2032を実行することにより行われ
る。 (g) モード６は警報状態および警報状態解除時の
動作である。モード６は第６図のステツプ3001
から3013を実行することにより行われる。 次に、モード零からモード６まで、順を追つて
第１図の自動車用盗難防止システムの動作を説明
する。 (a) モード零 自動車１４（第２図参照）のエンジンが回転し
ているか、イグニツシヨンスイツチ１２にキーが
差し込まれているときは、コントロールユニツト
１１（第１図参照）は、第４図のステツプ1000、
1001を実行後、ステツプ1002にて関連する各スイ
ツチの状態をチエツクするサブルーチンを実行
し、ステツプ1003にてキーレススイツチ１３がオ
ンであるか否かを判定する。キーがイグニツシヨ
ンスイツチ１２に差し込まれている場合、ステツ
プ1004にて、キースイツチ１３がオフで運転手席
側のドアスイツチ３１Ｒおよび助手席側のドアス
イツチ３１Ｌがオンとなつたことがないというセ
ツトを行い（TJCNT←０）、ステツプ1005にて、
モードを零にする（MODE←０）。その後、ステ
ツプ1002、1003、1004および1005を繰り返し実行
する。 (b) モード１ モード零の状態において、イグニツシヨンスイ
ツチ１２からキーが抜かれると、コントロールユ
ニツト１１はステツプ1006を実行し、運転席側の
ドア１５Ｒのドアスイツチ３１Ｒおよび助手席側
のドア１５Ｌのドアスイツチ３１Ｌがオンかオフ
（ドア１５Ｒおよび１５Ｌが開いているか閉じて
いるか）を判定し、ドア１５Ｒおよび１５Ｌが閉
じている場合は、ステツプ1007で、現在、モード
が４であるか否かを判定する。 この時点では、モードは零であるから、上記コ
ントロールユニツト１１はステツプ1008を実行
し、さらに、現在モードが１であるか否かを判定
する。この時点ではモードは零であるから、コン
トロールユニツト１１はステツプ1009を実行し、
モードを１にセツト（MODE←１）した後、モ
ードランプＭを30秒間点灯させる（SET30）。コ
ントロールユニツト１１は、ステツプ1011にて、
キーレススイツチ１３がオフでドアスイツチ３１
Ｒもしくは３１Ｌがオンとなつた（TJCNT＝
１）ことがあるか否かを判定する。このときは
TJCNT＝０であるから、コントロールユニツト
１１は再びサブルーチン1002からステツプ1003、
1006、1007、1008を実行するがこのときにはモー
ドが１になつているから次にステツプ1011を実行
する。その後はサブルーチン1002からステツプ
1003、1006、1007、1008および1011のステツプを
繰り返し実行する。 (c) モード２ モード１の状態において、運転席側のドア１５
Ｒもしくは助手席側のドア１５Ｌが開き、ドアス
イツチ３１Ｒもしくは３１Ｌがオンすると、コン
トロールユニツト１１はステツプ1006からステツ
プ1012を実行し、キーレススイツチ１３がオフで
運転席側のドア１５Ｒのドアスイツチ３１Ｒもし
くは助手席側のドア１５Ｌのドアスイツチ３１Ｌ
がオンとなつた（TJCNT←１）というセツトを
実行した後、ステツプ1013にて、上記ドアスイツ
チ３１Ｒもしくは３１Ｌがオフでロツクリンクス
イツチ１９Ｒの４秒間判定必要（FKCNT←０）
と設定する。コントロールユニツト１１は、その
後、ステツプ1014ないし1017の判定を実行し、前
部座席以外のキースイツチ３２Ｒ，３２Ｌのオ
ン、オフ、トランクスイツチ３３のオン、オフ、
ボンネツトスイツチ３４のオン、オフ、およびリ
ヤロツクリンクスイツチ２１Ｒ，２１Ｌのオン、
オフを判定する。これらスイツチの少くとも一つ
がオンしているときは、コントロールユニツト１
１は、ステツプ901にて、現在、モード２である
か否かを判定する。この時点では、モードは１で
あるから、コントロールユニツト１１は、ステツ
プ902を実行し、モードを２とした（MODE←
２）後、ステツプ903にて、モードランプＭを30
秒間点灯させる。コントロールユニツトは次のタ
イミングで、サブルーチン1002からステツプ
1003、1006、1012、1013を実行し、1004ないし
1007のいずれかのステツプまで実行した後、ステ
ツプ901を実行しサブルーチン1002に戻り、以後
このループを繰り返し実行する。 (d) モード３ 上記状態にて、前部座席以外のドアスイツチ３
２Ｒ，３２Ｌがオフ、トランクスイツチ３３がオ
フ、ボンネツトスイツチ３４がオフし、すべての
ロツクリンクスイツチ１９Ｒ，１９Ｌ，２１Ｒ，
２１Ｌのいずれもオフする、すなわち、前部座席
以外のドア２０Ｒ，２０Ｌ、トランク１７および
ボンネツト３０のいずれも閉じかつ、すべてのロ
ツクリンクスイツチ１９Ｒ，１９Ｌ，２１Ｒ，２
１Ｌがオフすると、コントロールユニツト１１
は、ステツプ1019にて、モードを３とし
（MODE←３）、ステツプ1020にてモードランプ
Ｍを30秒間点灯させる。 次にサブルーチン1002、ステツプ1003、1006お
よびステツプ1012から1018が実行されるがこの時
点でモードは３であり、ステツプ1018からサブル
ーチン1002に戻る。 以後、サブルーチン1002、ステツプ1003、1006
およびステツプ1012から1018が繰り返し実行され
る。 (e) モード４、次に、上記モード３の状態におい
て、運転席側のドア１５Ｒもしくは助手席側のド
ア１５Ｌのいづれか一方が閉じられ、他方がキー
レスロツクされる（一方が開かれた状態で他方が
キーレスロツクされてもモード３のままであ
る。）、すなわち、キーレススイツチ１３がオフ、
ドアスイツチ３１Ｒおよびドアスイツチ３１Ｌが
オフすると、コントロールユニツト１１は、ステ
ツプ1007にて、現在モードが４であるか否かを判
定する。この時点ではモードは３であるから、コ
ントロールユニツト１１は、ステツプ1008にてモ
ードが１であるか否かを判定し、ステツプ1009に
てモードを一時的に１に設定してステツプ1010を
再び実行する。 その後、コントロールユニツト１１は、ステツ
プ1011にて、キーレススイツチ１３がオフでドア
スイツチ３１Ｒもしくは３１Ｌがオンとなつたこ
とがある（TJCNT＝１）、すなわち、イグニツ
シヨンスイツチ１２からキーが引抜かれて、運転
席側のドア１５Ｒもしくは助手席側のドア１５Ｌ
が開いたことがあるかを判定する。この時点で
は、イグニツシヨンスイツチ１２からキーが引抜
かれて、運転席側のドア１５Ｒもしくは助手席側
のドア１５Ｌが開いたことがあるから、コントロ
ールユニツト１１はステツプ1021を実行し、運転
席側のドア１５Ｒのフロントロツクリンクスイツ
チ１９Ｒおよび助手席側のドア１５Ｌのフロント
ロツクリンクスイツチ１９Ｌがオフであるか否か
を判定する。 このときは運転席側のドア１５Ｒもしくは助手
席側のドア１５Ｌのいずれか一方はロツクされた
状態で他方がキーレスロツクされているから、フ
ロントロツクリンクスイツチ１９Ｒおよび１９Ｌ
はオフでコントロールユニツト１１はステツプ
1022にて、現在、モードが４であるか否かを判定
するが、この時点でモードは１に設定されている
ため、ステツプ1023にて、運転席側のドア１５Ｒ
がキーレスロツクされてから待機状態に入るまで
の時間を規定する待機猶予用のカウントを開始さ
せた後、ステツプ1024にてモードを４とし、具体
的な図示及び説明はなされていないが再びサブル
ーチン1002に戻りサブルーチン1002が実行される
際にモードランプＭを30秒間点灯させるようにし
ている。 コントロールユニツト１１は、ステツプ1025に
て、上記でスタートされたカウントがカウントア
ツプしたか否かを判定する。この時点ではカウン
トがアツプしていないためコントロールユニツト
１１はステツプ1034にていま一つのカウントを開
始させた後、再びサブルーチン1002に戻り、ステ
ツプ1003、1006、1007を実行する。この時点でモ
ードは４になつているから、次にステツプ1021、
1022、1025、1034を実行した後、ステツプ1002に
戻る。その後ステツプ1023にて開始させたカウン
トがカウントアツプするまでは、コントロールユ
ニツト１１は、以上の動作を繰り返す。 待機猶予時間が経過して上記カウントがカウン
トアツプすると、コントロールユニツト１１はス
テツプ1026、1027、1028および1029を順次実行
し、ボンネツトスイツチ３４、オプシヨンスイツ
チ３６、前部座席以外のドアスイツチ３２Ｒ，３
２Ｌおよびトランクスイツチ３３がオフであるか
否かを判定する。これらボンネツトスイツチ３
４、オプシヨンスイツチ３６、ドアスイツチ３２
Ｒ，３２Ｌおよびトランクスイツチ３３の少くと
も１つがオンしている場合は、コントロールユニ
ツト１１は、ステツプ1034にて再び上記のいま一
つのカウントを開始させ、サブルーチン1002に戻
つて以上の動作を繰り返す。 なお、このとき、上記トランクスイツチ３３が
オンしている場合、コントロールユニツト１１は
ステツプ1033にて30秒経過アツプにセツト後、ス
テツプ1034にて上記いま一つのカウントを開始す
る。 この状態にて、上記ボンネツトスイツチ３４、
オプシヨンスイツチ３６、ドアスイツチ３２Ｒ，
３２Ｌおよびトランクスイツチ３３が全てオフと
なると、カウント開始が繰り返えされていた上記
いま一つのカウントが開始され、コントロールユ
ニツト１１は、ステツプ1030にて、このカウント
がカウントアツプしたか否かを判定する。このカ
ウントは、カウント開始からカウントアツプまで
約1.5秒でカウントアツプする。従つて、ボンネ
ツト３０、ドア２０Ｒ，２０Ｌおよびトランク１
７等のいずれを閉じたが完全に閉じず、再び開い
たような場合には、上記カウントは再びカウント
スタートが行われ、カウントアツプはしない。す
なわち、ボンネツト３０、ドア２０Ｒ，２０Ｌお
よびトランク１７等の不完全な閉じ動作により、
待機状態に入ることは防止される。 上記いま一つのカウントがカウントアツプする
と、コントロールユニツト１１はステツプ1031を
実行し、ステツプ1035にて、後述するステツプ
2025および2027にて実行した30秒カウントをして
いる状態（TKCNT＝１）か否かを判定する。 この時点では、TKCNT＝１ではないから、
コントロールユニツト１１はステツプ1032を実行
し、ドアスイツチ３１Ｒ，３１Ｌ，３２Ｒ，３２
Ｌがオフで、ロツクリンクスイツチ１９Ｒ，１９
Ｌ，２１Ｒ，２１Ｌがオフ状態の４秒間判定が不
必必要（FKCNT＝１）であるか否かを判定す
る。 なお、TKCNT＝１の場合は、コントロール
ユニツト１１はステツプ1035を実行し、上記30秒
カウントの判定を行う。 (f) モード５ FKCNT＝１でない場合は、第５図に示すよう
に、ステツプ2001にて３分カウントを開始させ
る。これは、自動車１４の車室内に子供等が残
り、インナロツクノブ２９が不用意に操作された
場合に、警報状態に入るのを防止するためであ
る。TKCNT＝１で30秒経過した時および
FKCNT＝１のときはこの３分カウント開始は行
われない。 その後、コントロールユニツト１１は、ステツ
プ2002にてモードを５とし（MODE←５）てモ
ードランプＭを30秒間点灯させステツプ2003にて
ドアスイツチ３１Ｒ，３１Ｌ，３２Ｒ，３２Ｌの
オフ、ロツクリンクスイツチ１９Ｒ，１９Ｌ，２
０Ｒ，２０Ｌのオフ状態の４秒間判定が必要にセ
ツト（FKCNT←０）し、さらにステツプ2004に
て自動車１４の駐車位置における傾斜センサ３５
の初期値の記憶もしくは傾斜センサ３５の初期位
置のセツト（傾斜センサセツト）を行う。 コントロールユニツト１１は、サブルーチン
2005にて、自動車１４のドアスイツチ３１Ｒ，３
１Ｌ，３２Ｒ，３２Ｌ、ボンネツトスイツチ３２
等の既に説明した全てのスイツチおよび傾斜セン
サ３５の出力、すなわち、各センサ出力の読み込
みを行い、以下のステツプ2006ないし2020のステ
ツプにて、これらセンサから異常信号が出力され
ているか否かを判定する。 すなわち、コントロールユニツト１１は、上記
ステツプ2006ないし2020のステツプ2006ないし
2008において、傾斜センサ３５、ドアスイツチ３
１Ｒ，３１Ｌ，３２Ｒ，３２Ｌもしくはボンネツ
トスイツチ３４のうちのいずれか一つがオンであ
ると判定すると、待機状態に入つて３分以内であ
るか否かに関係なく、後述する警報状態に入る。 また、コントロールユニツト１１は、ステツプ
2009にて入力端子１１ａがオンであると判定する
と、キーレススイツチ１３がオフで正常なキーを
使用せずにエンジンを始動させようとした場合は
警報状態となり、キーレススイツチ１３がオンの
場合、すなわち、正常なキーを使用してエンジン
を始動させる場合には、再び第４図のラベル初期
化（サブルーチン1001）に戻る。 コントロールユニツト１１は、ステツプ2010に
て、オプシヨンスイツチ３６がオンであると判定
した場合にも警報状態に入る。 上記ステツプ2009および2010も、待機状態に入
つて３分以内であるか否かに関係なく実行され
る。 コントロールユニツト１１は、上記ステツプ
2010を実行後、インナロツクスイツチ２１Ｒ，２
１Ｌ，２３Ｒ，２３Ｌのオン、オフの判定、すな
わち、インナロツクノブ２９がアンロツク位置側
に操作されているかどうかを判定する。インナロ
ツクノブ２９が車室内に残つた子供等の不用意な
操作によりアンロツク位置になつた場合は、ステ
ツプ2023にて、T₃秒カウント開始した後、ステ
ツプ2024にて、既に、ステツプ2001にて３分カウ
ント開始している３分カウントがカウントアツプ
しているか否か（待機状態に入つて３分経過して
いるか否か）を判定する。 待機状態になつて３分以内であれば、すなわ
ち、キーレスロツクした自動車１４の車内に残つ
た子供等によるインナロツクノブ２９の不用意な
アンロツク位置への操作が待機状態となつて３分
以内に行われた場合には、コントロールユニツト
１１は、ステツプ2028にてFKCNTを１とし
（FKCNT←１）、ステツプ2029にて再びモードを
４とし、ステツプ2030にて傾斜センサ３５をセツ
ト解除した後、第４図のサブルーチン1002に戻
る。 以後、コントロールユニツト１１は、待機状態
となつて３分以内は、このサブルーチン1002から
ステツプ1003、1006、1007、1021、1022、1025な
いし1032、2002ないし2011、2023、2024のループ
を繰り返し実行するがインナロツクノブ２９が操
作されると若干遅れてフロントロツクリンクスイ
ツチ１９Ｒ，１９Ｌもしくはリヤロツクリンクス
イツチ２１Ｒ，２１Ｌのいずれかがオンになりコ
ントロールユニツト１１はサブルーチン1002から
ステツプ1003、1006、1007、1021、1036を実行し
再びサブルーチン1002に戻るループを繰り返す。 このループの実行中、インナロツクノブ２９が
ロツク位置に戻されてフロントロツクリンクスイ
ツチ１９Ｒ，１９Ｌもしくはリヤロツクリンクス
イツチ２１Ｒ，２１Ｌがオフすると、コントロー
ルユニツト１１はサブルーチン1002からステツプ
1003、1006、1007、1021、1022、1025ないし
1032、2002ないし2014、2026、2016、2017、2032
を実行し、サブルーチン2005に戻る。以後、コン
トロールユニツト１１はサブルーチン2005、ステ
ツプ2006ないし2014、2026、2016、2017、2032か
らサブルーチン2005に戻るループを繰り返し実行
し待機状態となる。 上記ステツプ2023にてT₃秒カウントが開始さ
れるが、これはインナロツクノブ２９の操作時間
が極度に短かつた場合、インナロツクスイツチ２
２Ｒ，２２Ｌ，２３Ｒもしくは２３Ｌがオフした
後、フロントロツクリンクスイツチ１９Ｒ，１９
Ｌもしくはリヤロツクリンクスイツチ２１Ｒ，２
１Ｌのいずれかが遅れてオンし、ただちに警報状
態に入るのを防止するためのものである。すなわ
ち待機状態となつて３分以内の時に、インナロツ
クスイツチ２２Ｒ，２２Ｌ，２３Ｒもしくは２３
ＬがオンしてもT₃秒カウント中はコントロール
ユニツト１１は2012から2024、2028ないし2030を
実行し、サブルーチン1002に戻り、ステツプ
1003、1006、1007、1021、1022、1025ないし
1032、2002ないし2012、2024、2028ないし2032の
ループを繰り返し実行するようにし、その間にフ
ロントロツクリンクスイツチ１９Ｒ，１９Ｌもし
くはリヤロツクリンクスイツチ２１Ｒ，２１Ｌの
いずれかがオンするようにしている。フロントロ
ツクリンクスイツチ１９Ｒ，１９Ｌもしくはリヤ
ロツクリンクスイツチ２１Ｒ，２１Ｌのいずれか
がオンするとコントロールユニツト１１はサブル
ーチン1002からステツプ1003、1006、1007、
1021、1036を実行し再びサブルーチン1002に戻る
ループを繰り返し実行する。 待機状態となつて３分間経過すると自動車１４
のドア１５Ｒ，１５Ｌ，２０Ｒ，２０Ｌやトラン
ク１７が不正に開かれるといつたことがない限
り、コントロールユニツト１１は、サブルーチン
2005、ステツプ2006ないし2014、2026、2016、
2017、2032より、再びサブルーチン2005に戻るル
ープを繰り返し実行し、実質的な待機状態に入
る。 この待機中に、傾斜センサ３５、ドアスイツチ
３１Ｒ，３１Ｌ，３２Ｒ，３２Ｌ、ボンネツトス
イツチ３４、もしくはオプシヨンスイツチ３６の
いずれかがオンした場合、およびイグニツシヨン
スイツチ１２がオンでキーレススイツチ１３がオ
フの場合には、いずれも後述する警報状態とな
る。 また、トランク１７のトランクキーシリンダス
イツチ１８がオフでトランクスイツチ３３がオン
し、かつT₁秒カウントがアツプした場合にも、
後述する警報状態となる。このT₁秒カウントは、
トランクキーシリンダスイツチ１８とトランクス
イツチ３３の組付時のバルツキにより、トランク
１７を開いたとき、誤つて警報が発生されるのを
防止するためのものである。すなわち、トランク
キーシリンダスイツチ１８がオフになつているに
もかかわらずトランクスイツチ３３がオンした場
合、コントロールユニツト１１は、直ちに警報状
態とすすることなく、T₁秒経過した後のこれら
トランクキーシリンダスイツチ１８とトランクス
イツチ３３の状態を判定し、T₁秒経過後もトラ
ンクキーシリンダスイツチ１８がオフでトランク
スイツチ３３がオンしている場合には、不正にト
ランク１７が開かれたものとして警報状態とす
る。 一方、トランクスイツチ３３がオンしても、
T₁秒以内にトランクキーシリンダスイツチ１８
がオンすると、コントロールユニツト１１はステ
ツプ2025、2027ないし2030から第４図のサブルー
チン1002の実行に戻り、以後、サブルーチン1002
からステツプ1003、1006、1007、1021、1022、
1025ないし1029、1033、1034を実行して再びサブ
ルーチン1002に戻るループを繰り返し、待機状態
は解除され、その後トランク１７を閉じると再び
待機状態となる。尚ステツプ2027にて30秒カウン
トを開始するようにしているのは、トランク１７
の上に荷物等を置いていた場合、正常なキー操作
によりトランク１７を開けようとしてもトランク
１７が途中までしか開かずトランクスイツチ３３
はオフの状態を維持する。この場合手動にてトラ
ンク１７を開くことになるがこの時すでにトラン
クキーシリンダスイツチ１８がオフになつている
ため警報状態となるが、これを防止するためのも
のである。 ドアキーシリンダスイツチ１６Ｒ，１６Ｌはい
ずれもキー操作されている間だけオン状態となる
スイツチであるが、このドアキーシリンダスイツ
チ１６Ｒ，１６Ｌが通常のキー操作によりオンと
なつた場合も、次のようにして、待機状態が解除
される。 たとえば、ドアキーシリンダスイツチ１６Ｒが
通常のキー操作によりオンすると、コントロール
ユニツト１１は、ステツプ2031にてキーシリンダ
タイマカウントを開始する。 ところで、ドアキーシリンダスイツチ１６Ｒと
ロツクリンクスイツチ１９Ｒとの間にも、トラン
クキーシリンダスイツチ１８と上記スイツチ３３
と同様の事情が存在し、両者の組付のバラツキに
より、ロツクリンクスイツチ１９Ｒは、ドアキー
シリンダスイツチ１６Ｒがオンした後のタイミン
グでオンする場合と、ドアキーシリンダスイツチ
１６Ｒがオンする前のタイミングでオンする場合
とがある。 以下、この２つの場合の動作について説明す
る。 ［ドアキーシリンダスイツチが先にオンする場
合］ ドアキーシリンダスイツチ１６Ｒがオンした後
にロツクリンクスイツチ１９Ｒがオンする場合に
は、コントロールユニツト１１は、ステツプ2016
からステツプ2031を実行し、キーシリンダタイマ
カウント開始した後、ステツプ2017にてロツクリ
ンクスイツチ１９Ｒがオフであると判定し、ステ
ツプ2032からサブルーチン2005の実行に戻る。 その後、ロツクリンクスイツチ１９Ｒがオンす
ると、コントロールユニツト１１は、ステツプ
2018にて、上記でカウント開始されたキーシリン
ダタイマアツプの判定を実行する。 通常ドアキーシリンダスイツチ１６Ｒがオンし
ているときにロツクリンクスイツチ１９Ｒがオン
するものであるが少なくともドアキーシリンダス
イツチ１６Ｒがオフした後タイマアツプするまで
にロツクリンクスイツチ１９Ｒがオンするように
しているためコントロールユニツト１１は、正常
にドアロツクが解除されたものとみなして、ステ
ツプ2021にてキーシリンダタイマアツプおよびロ
ツクリンクタイマアツプとして第４図のサブルー
チン1001に戻り、待機状態は解除される。 ［ロツクリンクスイツチが先にオンする場合］ ドアキーシリンダスイツチ１６Ｒがオンする前
にロツクリンクスイツチ１９Ｒがオンする場合に
は、コントロールユニツト１１はステツプ2016か
らステツプ2017を実行し、ロツクリンクスイツチ
１９Ｒがオンであると判定した後、ステツプ2018
にて、キーシリンダタイマアツプか否かを判定す
る。この場合、通常はキーシリンダタイマカウン
トが開始されていないから、コントロールユニツ
ト１１は、キーシリンダタイマがタイマアツプし
たと判定し、ステツプ2019、2033を実行した後サ
ブルーチン2005に戻る。そしてロツクリンクタイ
マがアツプするまでサブルーチン2005、ステツプ
2006ないし2014、2026ないし2019、2033から再び
サブルーチン2005に戻るループを繰り返し実行す
る。正常なキー操作でロツクリンクスイツチ１９
Ｒがオンされた場合にはドアキーシリンダスイツ
チ１６Ｒとロツクリンクスイツチ１９Ｒとの組付
のバラツキによるドアキーシリンダスイツチ１６
Ｒのオンの遅れ時間が生じてもロツクリンクタイ
マがタイマアツプする前にドアキーシリンダスイ
ツチ１６Ｒがオンし、コントロールユニツト１１
は、ステツプ2021を実行し、第４図のサブルーチ
ン1001に戻り、待機状態が解除される。また、ロ
ツクリンクタイマアツプの前にドアキーシリンダ
スイツチ１６Ｒがオンしないときは、正常なキー
操作が行なわれていない場合であり、このときは
警報状態となる。 なお、ドアキーシリンダスイツチ１６Ｌによる
待機装置状態解除も、上記と同様にして行われ
る。 (g) モード６ モード５の状態から既に説明した警報を発すべ
きいずれかの状況が発生すると、コントロールユ
ニツト１１は、第６図のステツプ3001にて警報持
続時間である３分間カウントを開始した後、ステ
ツプ3002にてモードを６とし、モードランプＭを
同時に30秒間点滅させる。 次いで、コントロールユニツト１１は、ステツ
プ3003にてその出力端子１１ｑから「ロー」レベ
ルの信号を出力して第１図に示す示すスタータカ
ツトリレー３８のソレノイドX₁を付勢し、その
常閉接点X₁−ｂをオフとしてエンジンの始動が
できないようにする。また、コントロールユニツ
ト１１は、ステツプ3004にて、オプシヨンの出力
端子１１ｕから「ロー」レベルの信号を出力す
る。このオプシヨンの出力端子１１ｕと電源ライ
ンlBとの間に、たとえば音成合成装置等からな
る警報装置（図示せず。）を接続すれば、自動車
１４が盗難状態にあることを警報させることがで
きる。 次いで、コントロールユニツト１１は、ステツ
プ3005にて、３分カウントがアツプしたか否かを
判定し、この３分カウントがアツプしていない場
合は、ステツプ3006にて出力端子１１ｒの出力を
周期的に「ロー」レベルと「ハイ」レベルとし、
第１図のホーンリレー４３の駆動コイルX₂を上
記周期で付勢および消勢し、ホーン４４，４５か
ら警報音を断続的に発生させる。 コントロールユニツト１１は、同時に、ステツ
プ3007にてその出力端子１１ｓおよび１１ｔの出
力を周期的に「ロー」レベルと「ハイ」レベルと
し、第１図のターンシグナルランプ５１，５２，
５３，５７，５８および５９を点滅させる。 コントロールユニツト１１は、サブルーチン
3008にてドアキーシリンダスイツチ１６Ｌ，１６
Ｒ、キーレススイツチ１３および入力端子１１ａ
の出力の読込みのルーチンを実行し、以下、ステ
ツプ3009にてドアキーシリンダスイツチ１６Ｒ，
１６Ｌのオン、オフを、ステツプ3010にてキーレ
ススイツチ１３のオン、オフを、また、ステツプ
3011にて入力端子１１ａのオン、オフを夫々判定
する。 すなわち、ドアキーシリンダスイツチ１６Ｒ，
１６Ｌがオフでキーレススイツチ１３がオフの場
合、もしくはドアキーシリンダスイツチ１６Ｒ，
１６Ｌがオフ、キーレススイツチ１３がオンで入
力端子１１ａがオフの場合には、上記３分カウン
トがアツプするまで警報動作が行われる。 上記警報動作中においても、ドアキーシリンダ
スイツチ１６Ｒ，１６Ｌがオンとなつた場合、も
しくはキーレススイツチ１３と入力端子１１ａが
オンした場合には、コントロールユニツト１１
は、第４図のサブルーチン1001に戻り、警報状態
は解除される。 また、３分カウントがアツプした場合には、コ
ントロールユニツト１１は、ステツプ3012にて、
ホーンリレー４３の駆動コイルX₂の付勢を停止
し、次いでステツプ3013にてターンシグナルラン
プ５１，５２，５３，５７，５８および５９の点
滅を停止し、警報動作を停止させる。 尚、引き続きスタータカツトリレー３８はオン
しオプシヨンの出力端子１１ａからは「ロー」レ
ベルの信号を出力し続ける。 以上に説明した自動車用盗難防止システムの動
作中、コントロールユニツト１１には、電源回路
７０からバツテリＢの出力電圧が安定化された電
圧が供給される。この電源回路７０のダーリント
接続された大電流用トランジスタQ₁および小電
流用トランジスタQ₂は、その電流増幅率を夫々
h_FE1およびh_FE2とすると、h_FE1×h_FE2の電流増幅率
を有する一つのトランジスタとして機能する。従
つて、既に第７図において説明した第１式から、
ツエナーダイオードD₂に流す最大電流は I_Lnax／h_FE1×h_FE2＋α ……(2) とすればよい。 上記第２式と第１式とを比較すれば明らかなよ
うに、第１図の電源回路７０では、ツエナーダイ
オードD₂に流れる電流をh_FE＝h_FE1とすれば、第
７図に比較して１／h_FE2にすることができる。 一般に、トランジスタの電流増幅率は大きなも
のでは、数10ないし数100の値を有しているから、
本考案では、車両用盗難防止システムの電源のい
わゆる捨て電流を従来の数10分の１ないし数100
の１とすることができ、バツテリＢのバツテリ上
りを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案を適用した自動車用盗難防止シ
ステムの具体的な回路図、第２図は各種センサの
取付位置の説明図、第３図はドアキーシリンダス
イツチ、インナロツクスイツチおよびロツクリン
クスイツチとこれらスイツチを作動させるための
機構との関係を示す説明図、第４図、第５図およ
び第６図は第１図の自動車用盗難防止システムの
動作を説明するためのフローチヤート、第７図は
従来の車両の盗難防止用制御回路の電源部分の説
明図である。 １１……コントロールユニツト、７０……電源
回路、Ｂ……バツテリ、Ｑ１……大電流用トラン
ジスタ、Ｑ２……小電流用トランジスタ、Ｄ２…
…ツエナーダイオード、Ｒ１……抵抗。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車両の停止時に給電されて作動状態となる車両
   の盗難防止用制御回路において、ツエナーダイオ
   ード、このツエナーダイオードに電流を供給する
   抵抗、小電流用トランジスタおよび大電流用トラ
   ンジスタからなる電源回路を備えており、上記抵
   抗は一端が車載のバツテリに接続され、他端がツ
   エナーダイオードのカソードに接続され、上記ツ
   エナーダイオードはカソードが抵抗の上記他端に
   接続され、アノードがアースに接続され、上記小
   電流用トランジスタはコレクタがバツテリに、ベ
   ースがツエナーダイオードと抵抗との間に、エミ
   ツタが大電流用トランジスタのベースに夫々接続
   され、大電流用トランジスタはコレクタがバツテ
   リに接続されており、この大電流用トランジスタ
   のエミツタとアースとの間から上記電源回路の出
   力電圧が取り出されるようにしたことを特徴とす
   る車両の盗難防止用制御回路。