JPH0338130B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は車高調整装置、特にフロント側とリヤ
側のエアーサスペンシヨンを備えていて、これら
フロント側とリヤ側のエアーサスペンシヨンの双
方もしくは一方に圧縮空気を供給し、或はこれら
フロント側とリヤ側のエアーサスペンシヨンの双
方もしくは一方から圧縮空気を排出することによ
り、フロント側とリヤ側の積載荷重の変動に合わ
せて車両姿勢を正常に保つことができるようにし
た所謂四輪型の車高調整装置に関するものであ
り、特にレベリング時間（車高調整時間）の短縮
を図ることができるようにしたものである。 この種の車高調整装置は第１図に示したように
フロント側とリヤ側のエアーサスペンシヨン１，
１′，２，２′と、これらフロント側とリヤ側のエ
アーサスペンシヨン１，１′，２，２′に圧縮空気
を供給するためのエアーコンプレツサ３およびエ
アータンク４を備えていて、車高アツプ領域にな
ると前記エアータンク４から給気弁５、フロント
側給気弁６、リヤ側給気弁７等を介して前記フロ
ント側のエアーサスペンシヨン１，１′，２，
２′の双方もしくは一方に圧縮空気を供給して車
高を上げ、また車高ダウン領域になると前記エア
ーサスペンシヨン１，１′，２，２′から前記フロ
ント側給気弁６、リヤ側給気弁７、排気弁８を介
して前記フロント側とリヤ側のエアーサスペンシ
ヨン１，１′，２，２′の双方もしくは一方から圧
縮空気を大気中に排出して車高を下げるようにな
つている。なお図において９はフロント側のエア
ーサスペンシヨン１，１′間に取付けられたカツ
ト弁、１０はリヤ側のエアーサスペンシヨン２，
２′間に取付けられたカツト弁、１１はエアータ
ンク４に設けられた圧力スイツチであり、該圧力
スイツチ１１はエアータンク４内の圧力が設定値
未満の場合にはエアーコンプレツサ３のモータ３
ａを駆動して圧縮空気をエアータンク４に供給
し、該エアータンク４内の圧力が設定値を超える
とモータ３ａの駆動を止めてエアータンク４内の
圧力を一定に保つようになつている。１２はエア
ーコンプレツサ３からエアータンク４に供給する
圧縮空気に含まれている水分を除去するためのド
ライヤ、１３はエアータンク４からエアーコンプ
レツサ３側に圧縮空気が逆流するのを防止する逆
流防止用のチエツクバルブ、１４はフロント側と
リヤ側のエアーサスペンシヨン１，１′，２，
２′の最低圧保障用のチエツクバルブ、１５はフ
ロント側の車高検出センサ、１６はリヤ側の車高
検出センサ、１７はコントローラであり、前記車
高検出センサ１５，１６で車高を検出し、車高ア
ツプ領域においてはコントローラ１７で給気弁
５、フロント側給気弁６、リヤ側給気弁７、フロ
ント側カツト弁９、リヤ側カツト弁１０等を開い
てフロント側とリヤ側のエアーサスペンシヨン
１，１′，２，２′の双方もしくは一方に圧縮空気
を供給して車高を上げ、車高ダウン領域になると
フロント側カツト弁９、リヤ側カツト弁１０、フ
ロント側給気弁６、リヤ側給気弁７、排気弁８等
を開いてフロント側とリヤ側のエアーサスペンシ
ヨン１，１′，２，２′の双方もしくは一方から圧
縮空気を大気中に排出して車高を下げるようにな
つている。 ところで上記従来の車高調整装置には次に述べ
るような欠点がある。 (1) エアーコンプレツサ３で作つた圧縮空気をエ
アータンク４を介してエアーサスペンシヨン
１，１′，２，２′に供給するようになつている
ので、エアータンク４の容量が小さく或は積載
荷重が大きく、予めエアータンク４内に貯めら
れている圧縮空気だけで車高を充分に上げるこ
とができない場合に、エアーコンプレツサ４を
作動させる場合、圧縮空気をエアータンク３と
エアーサスペンシヨン１，１′，２，２′の双方
へ併行して供給しなければならず、レベリング
時間が長くなる。 (2) 坂道等においてフロント側とリヤ側に互に異
なる信号つまりフロント側に車高ダウン信号
が、またリヤ側に車高アツプ信号が出た場合
に、同時にこれら異なつた信号に対応した作動
をさせると車高アツプ側つまりリヤ側のエアー
サスペンシヨン２，２′およびエアータンク４
の圧縮空気も排気弁８を介して大気中に排出さ
れ、正規のレベリングが行われなくなる。従つ
てこのような場合にはいずれか一方の信号が切
れるまで（フロント側のエアーサスペンシヨン
１，１′或はリヤ側のエアーサスペンシヨン２，
２′のいずれか一方のレベリングを完了するま
で）他方の信号を待機させているのであるが、
このようにすると双方のレベリングを完了する
まで長い時間が掛る。 本発明は上記従来の欠点を解消し、レベリング
時間の短縮を図ることのできる車高調整装置を提
供することを目的として為されたものであり、そ
の要旨とする構成はエアーコンプレツサとエアー
タンクをエアー通路に、車高アツプ時に閉じる電
磁弁および該電磁弁の上流から分岐してフロント
側とリヤ側のエアーサスペンシヨンにそれぞれ繋
がるフロント側とリヤ側のエアー迂回通路を設け
ると共に、これらフロント側とリヤ側のエアー迂
回通路には、前記電磁弁が閉じているときに、フ
ロント側サスペンシヨンとリヤ側サスペンシヨン
に対して互に独立して圧縮空気の給排が可能なバ
イパス弁を、それぞれ設けて、車高アツプ時には
エアーコンプレツサの圧縮空気をエアータンクを
迂回して前記エアー迂回通路から直接、フロント
側とリヤ側のエアーサスペンシヨンに供給するこ
とができるようしたものである。 次に本発明を第２図に基づいて説明する。１，
１′はフロント側のエアーサスペンシヨン、２，
２′はリヤ側のエアーサスペンシヨン、３はエア
ーコンプレツサ、４はエアータンク、６はフロン
ト側の給気弁、７はリヤ側の給気弁、８は排気
弁、９はフロント側のエアーサスペンシヨン１，
１′間に取付けられたカツト弁、１０はリヤ側の
エアーサスペンシヨン２，２′間に取付けられた
カツト弁、１１はエアータンク４に設けられた圧
力スイツチ、１２はドライヤ、１５はフロント側
の車高検出センサ、１６はリヤ側の車高検出セン
サ、１７はコントローラである。そして１９が前
記エアーコンプレツサ３とエアータンク４を結ぶ
エアー通路２０に設けられていて、車高アツプ時
に、該エアー通路２０を閉じる電磁弁であり、該
電磁弁１９は前記エアータンク４に圧縮空気を供
給する時に開き、それ以外の時には閉じるように
なつている。２１，２２は前記エアー通路２０の
電磁弁１９上流から分岐されていて、フロント側
のエアーサスペンシヨン１，１′とリヤ側のエア
ーサスペンシヨン２，２′にそれぞれ繋がるフロ
ント側のエアー迂回通路とリヤ側のエアー迂回通
路、２３，２４は前記フロント側とリヤ側のエア
ー迂回通路２１，２２にそれぞれ取付けられたフ
ロント側とリヤ側の排気弁であり、フロント側の
バイパス弁２３は別表に示す如くフロント側のエ
アーサスペンシヨン１，１′に対してのみ車高ア
ツプ信号が出た時、フロント側のエアーサスペン
シヨン１，１′に対してのみ車高ダウン信号が出
た時、およびフロント側のエアーサスペンシヨン
１，１′に対して車高ダウン信号が出てリヤ側の
エアーサスペンシヨン２，２′に対して車高アツ
プ信号が出た時に開くようになつており、リヤ側
のバイパス弁２４はリヤ側のエアーサスペンシヨ
ン２，２′に対してのみ車高アツプ信号が出た時、
リヤ側のエアーサスペンシヨン２，２′に対して
のみ車高ダウン信号が出た時、およびフロント側
のエアーサスペンシヨン１，１′に対して車高ア
ツプ信号が出てリヤ側のエアーサスペンシヨン
２，２′に対して車高ダウン信号が出た時に開く
ようになつている。 なお、２５は逆流防止のチエツクバルブであ
る。 次に上記の如き構成の車高調整装置の作用につ
いて述べる。 １ フロント側のエアーサスペンシヨンに対して
のみ車高アツプ信号が出た場合、 コントローラ１７で電磁弁１９を閉じ、フロ
ント側の給気弁６、フロント側のカツト弁９、
フロント側のバイパス弁２３をそれぞれ開き、
エアータンク４の圧縮空気をフロント側のエア
ーサスペンシヨン１，１′に供給する一方、エ
アーコンプレツサ３を駆動して、該エアーコン
プレツサ３で作つた圧縮空気をエアータンク４
を介さずにエアー迂回通路２１を介して直接、
フロント側のエアーサスペンシヨン１，１′に
供給する。この場合にリヤ側の給気弁７、排気
弁８、リヤ側のカツト弁１０、バイパス弁２４
はそれぞれ閉じている。 ２ リヤ側のエアーサスペンシヨンに対してのみ
車高アツプ信号が出た場合、 コントローラ１７で電磁弁１９を閉じ、リヤ
側の給気弁７、リヤ側のカツト弁１０、リヤ側
のバイパス弁２４をそれぞれ開き、エアータン
ク４の圧縮空気をリヤ側のエアーサスペンシヨ
ン２，２′に供給する一方、エアーコンプレツ
サ３を駆動して、該エアーコンプレツサ３で作
つた圧縮空気をエアータンク４を介さずエアー
迂回通路２２を介して直接、リヤ側のエアーサ
スペンシヨン２，２′に供給する。この場合に
フロント側の給気弁６、排気弁８、フロント側
のカツト弁９、バイパス弁２３は閉じられてい
る。 ３ フロント側とリヤ側のエアーサスペンシヨン
に双方に対して車高アツプ信号が出た場合、 コントローラ１７で電磁弁１９を閉じ、フロ
ント側とリヤ側の給気弁６，７、フロント側と
リヤ側のカツト弁９，１０、フロント側とリヤ
側のバイパス弁２３，２４をそれぞれ開き、エ
アータンク４の圧縮空気をフロント側とリヤ側
のエアーサスペンシヨン１，１′，２，２′に供
給する一方、エアーコンプレツサ３を駆動して
該エアーコンプレツサ３で作つた圧縮空気をエ
アータンク４を介さずにエアー迂回通路２１，
２２を介して直接、フロント側とリヤ側のエア
ーサスペンシヨン１，１′，２，２′に供給す
る。 ４ フロント側のエアーサスペンシヨンに対して
のみ車高ダウ信号が出た場合、 コントローラ１７でフロント側の給気弁６を
閉じ、排気弁８、フロント側のカツト弁９、フ
ロント側のバイパス弁２３をそれぞれ開き、フ
ロント側のエアーサスペンシヨン１，１内の圧
縮空気を大気中に排出する。この場合にリヤ側
の給気弁７、カツト弁１０、排気弁２４はすべ
て閉じられている。 ５ リヤ側のエアーサスペンシヨンに対してのみ
車高ダウン信号が出た場合、 コントローラ１７でリヤ側の給気弁７を閉
じ、排気弁８、リヤ側のカツト弁１０、リヤ側
の排気弁２４をそれぞれ開き、リヤ側のエアー
サスペンシヨン２，２′内の圧縮空気を大気中
に排出する。この場合に、フロント側の給気弁
６、カツト弁９、排気弁２３はすべて閉じられ
ている。 ６ フロント側とリヤ側のエアーサスペンシヨン
の双方に対して車高ダウン信号が出た場合、 コントローラ１７でフロント側とリヤ側の給
気弁６，７を閉じ、排気弁８、フロント側とリ
ヤ側のカツト弁９，１０、フロント側とリヤ側
のバイパス弁２３，２４をそれぞれ開き、フロ
ント側とリヤ側のエアーサスペンシヨン１，
１′，２，２′内の圧縮空気を大気中に排出す
る。 ７ フロント側のエアーサスペンシヨンに対して
車高ダウン信号が出て、リヤ側のエアーサスペ
ンシヨンに対して車高アツプ信号が出た場合、
車高ダウン信号を優先し、エアーコンプレツサ
３の駆動を止め、排気弁８、フロント側のカツ
ト弁９、フロント側のバイパス弁２３を開い
て、フロント側のエアーサスペンシヨン１，
１′内の圧縮空気を大気中に排出する一方、リ
ヤ側のカツト弁１０、リヤ側の給気弁７を開い
てエアータンク４の圧縮空気をリヤ側のエアー
サスペンシヨン２，２′に供給する。この場合
にフロント側の給気弁６とリヤ側のバイパス弁
２４は閉じられている。 ８ リヤ側のエアーサスペンシヨンに対して車高
ダウン信号が出てフロント側のエアーサスペン
シヨンに対して車高アツプ信号が出た場合、前
記７項の場合とは逆にリヤ側のカツト弁１０、
リヤ側のバイパス弁２４を開いて、リヤ側のエ
アーサスペンシヨン２，２′内の圧縮空気を大
気中に排出する一方、フロント側のカツト弁
９、フロント側の給気弁６を開いてエアータン
ク４の圧縮空気をフロント側のエアーサスペン
シヨン１，１に供給する。この場合にリヤ側の
給気弁７とフロント側のバイパス弁２３は閉じ
られている。 ９ エアーコンプレツサからエアータンクに圧縮
空気を供給する場合、 エアーコンプレツサ３が駆動し、電磁弁１９
が開いて、エアーコンプレツサ３で作られた圧
縮空気はエアータンク４に供給される。この場
合に、フロント側やリヤ側の給気弁６，７、排
気弁８、フロント側のカツト弁９，１０、フロ
ント側とリヤ側のバイパス弁２３，２４はすべ
て閉じらている。 以上説明したように本発明はフロント側とリヤ
側のエアーサスペンシヨンと、これらフロント側
とリヤ側のエアーサスペンシヨンに圧縮空気を供
給するためのエアーコンプレツサおよびエアータ
ンクを備えていて、車高アツプ領域になると前記
エアータンクから給気弁を介して圧縮空気を前記
エアーサスペンシヨンに供給して車高を上げ、車
高ダウン領域になると前記エアーサスペンシヨン
から排気弁を介して圧縮空気を排出して車高を下
げるようになつている車高調整装置において、前
記エアーコンプレツサとエアータンクを結ぶエア
ー通路には、エアーコンプレツサからエアータン
クに圧縮空気を供給する時に開き、それ以外の時
には閉じる電磁弁および該電磁弁の上流から分岐
して前記フロント側とリヤ側のエアーサスペンシ
ヨンにそれぞれ繋がるフロント側とリヤ側のエア
ー迂回通路を設けると共にこれらフロント側とリ
ヤ側のエアー迂回通路にはそれぞれ排気弁を取付
けたので次に述べるような効果がある。 (1) 車高アツプ時にエアーコンプレツサの圧縮空
気をエアータンクを介さずにエアー迂回通路か
ら直接、エアーサスペンシヨンに供給すること
ができるのでそのぶんレベリング時間を短縮す
ることができる。 (2) 坂道等においてフロント側とリヤ側に互に異
なる信号が出た場合でも、一方のエアーサスペ
ンシヨンへの圧縮空気の供給と、他方のエアー
サスペンシヨンからの圧縮空気の排出を同時に
行うこと可能となり、従来の場合のように一方
の信号が切れるまで、他方の信号を待機させて
おく必要がなくなるので、そのぶんレベリング
時間を短縮させることができる。

【表】 〓コンプレツサ非作動

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の車高調整装置のブロツク図、第
２図は本発明の車高調整装置のブロツク図であ
る。 １，１′……フロント側のエアーサスペンシヨ
ン、２，２′……リヤ側のエアーサスペンシヨン、
３……エアーコンプレツサ、４……エアータン
ク、６……フロント側の給気弁、７……リヤ側の
給気弁、８……排気弁、１９……電磁弁、２０…
…エアーコンプレツサとエアータンクを結ぶエア
ー通路、２１……フロント側のエアー迂回通路、
２２……リヤ側のエアー迂回通路、２３……フロ
ント側のバイパス弁、２４……リヤ側のバイパス
弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ フロント側とリヤ側のエアーサスペンシヨン
   と、これらフロント側とリヤ側のエアーサスペン
   シヨンに圧縮空気を供給するためのエアーコンプ
   レツサおよびエアータンクを備えていて、車高ア
   ツプ領域になると前記エアータンクから給気弁を
   介して圧縮空気を前記エアーサスペンシヨンに供
   給して車高を上げ、車高ダウン領域になると前記
   エアーサスペンシヨンから排気弁を介して圧縮空
   気を排出して車高を下げるようになつている車高
   調整装置において、前記エアーコンプレツサとエ
   アータンクを結ぶエアー通路には、エアーコンプ
   レツサからエアータンクに圧縮空気を供給する時
   に開き、それ以外の時には閉じる電磁弁および該
   電磁弁の上流から分岐して前記フロント側とリヤ
   側のエアーサスペンシヨンにそれぞれ繋がるフロ
   ント側とリヤ側のエアー迂回通路を設けると共
   に、これらフロント側とリヤ側のエアー迂回通路
   には、前記電磁弁が閉じているときに、フロント
   側サスペンシヨンとリヤ側サスペンシヨンに対し
   て、互に独立して圧縮空気の給排が可能なバイパ
   ス弁をそれぞれ設けたことを特徴とする車高調整
   装置。