JPH033933A - ２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置

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JPH033933A
JPH033933A JP1137759A JP13775989A JPH033933A JP H033933 A JPH033933 A JP H033933A JP 1137759 A JP1137759 A JP 1137759A JP 13775989 A JP13775989 A JP 13775989A JP H033933 A JPH033933 A JP H033933A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用２サイクルエンジンの燃料噴射制御装
置に関し、詳しくは、高圧１流体式インジェクタにより
筒内へ燃料を直接噴射（直噴）する場合の燃料噴射時間
、タイミングおよび燃圧の制御に関する。
〔従来の技術〕
２サイクルエンジンにおいて特に低負荷の掃気効率を向
上し、燃料の吹き抜けを防止するため、掃気ポンプで新
気導入して掃気作用し、燃料はインジェクタにより筒内
に直噴する方法が提案されている。この場合の噴射方式
には低圧２流体式と高圧１流体式とがあるが、それぞれ
一長一短がある。ここで成層燃焼の点では、短かい噴射
期間で燃料噴射が終了して燃料の拡散が抑えられ、噴射
時期を大幅にリタードして点火時期に近づけられる高圧
１流体式が有利である。一方、高圧１流体式では燃圧を
高く制御する必要があり、この燃圧との関係で各運転領
域において燃料噴射量、噴射時期等を最適に制御するこ
とが望まれる。
従来、この種の燃料噴射制御に関しては、例えば特開昭
５８−１４３１３６号公報の先行技術がある。ここで、
低負荷時には燃圧を下げ、インジェクタの噴射パルス幅
を長くして短かい領域を使用しないように調整すること
が示されている。また、特開昭５９−１２２７３４号公
報においては、燃圧をエンジン回転数と吸気圧とにより
制御し、インジェクタの流量ダイナミックレンジを見掛
は上小さくすることが示されている。
〔発明が解決しようとする課題〕
ところで、上記先行技術のものはいずれも、４サイクル
エンジンでインジェクタを吸気系に取付けた低圧式であ
り、基本的に燃料噴射制御の技術思想が２サイクルエン
ジンの直噴式とは種々の点で異なっている。特に、燃圧
は吸気管負圧をベースとしてそれより一定の高い値に制
御されており、燃料噴射タイミングは吸気前または吸気
行程で比較的ラフに設定される。一方、２サイクルエン
ジンの直噴式では燃圧を高圧制御する必要があり、燃料
噴射タイミングは掃気ポート閉時期により影響されるの
であり、先行技術の４サイクル方式とは技術思想が全く
異なりそれを適用することはできない。このことから、
２サイクルエンジンの直噴式燃料噴射制御には、格別な
技術思想を確立することが要求される。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、２サイクルエンジンの直噴式の燃圧、
噴射時間およびタイミング等をすべての運転領域で総合
的に最適制御し、低い燃費。
エミッション、高い出力、燃焼安定性を得ることが可能
な２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置を提供するこ
とにある。
〔課題を解決するための手段〕
上記目的を達成するため、本発明の燃料噴射制御装置は
、シリンダの途中の掃気ポートには掃気ポンプが新気の
み導入するように連設され、燃焼室に点火プラグと高圧
１流体式インジェクタとが燃料を筒内に直接噴射するよ
うに取付けられる２サイクルエンジンにおいて、上記イ
ンジェクタに燃料タンクから高圧ポンプ、燃圧調整ソレ
ノイド弁、アキュムレータを介して高圧燃料系を成し、
制御ユニットから上記燃圧調整ソレノイド弁に燃圧信号
を出力して、燃圧を各運転条件に応じて制御し、同時に
上記インジェクタに噴射パルスとタイミング信号とを出
力して、各運転条件に応じて燃料噴射制御するものであ
る。
〔作　　　用〕
上記構成に基づき、インジェクタによる筒内直噴式の２
サイクルエンジンは、高圧燃料系のソレノイド弁により
燃圧が高圧制御され、インジェクタから燃料を圧縮行程
で噴射することが可能になり、負荷等の増大に応じて燃
料流量を増すようになる。またインジェクタは燃料噴射
タイミング信号による時期で燃料噴射パルス幅に応じて
燃料噴射し、低負荷では少ない噴射量で成層燃焼させ、
高負荷では燃料噴射量を増すと共に予混合均一燃焼させ
るようになる。
〔実　施　例〕
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、２サイクルエンジンの全体の構成につ
いて述べると、符号ｌは２サイクルエンジンの本体であ
り、シリンダ２にピストン３が往復動可能に挿入され、
クランク室４のクランク軸５に対し偏心したコンロッド
６によりピストン３が連結し、クランク軸５にはピスト
ン３の往復動慣性力を相殺するようにバランサ７が設け
られる。
燃焼室８は、オフセット、ウェッジ、カマボコ等の形状
であり、中心頂部付近の高い位置に高圧１流体式インジ
ェクタＩＯが、パルス信号のオン時間（パルス幅）だけ
開くようにして設置される。また点火プラグ９は、プラ
グギャップ９ａがインジェクタ１０の噴射方向直下に位
置するように傾いて取付けられる。
シリンダ２にはピストン３によって所定のタイミングで
開閉される排気ポート１１が開口し、この排気ボー１−
１１と連通する排気管Ｉ２に触媒装置１３゜排気チャン
バ１４．マフラー１５が配設される。また、シリンダ２
の排気ポート１１の位置から略９０度ずれた位置（また
は排気ポート１１に対向した位置）には、ピストン３に
よって所定のタイミングで開閉する掃気ポート１Ｂが開
口する。
次いで、掃気ポート１６の掃気系について述べると、掃
気ポート１６と連通する給気管１７に掃気ポート１６開
閉時の掃気圧力波を吸収する掃気チャンバ１８、掃気を
冷却するインタークーラ１９を介して容積型の掃気ポン
プ２０が連設される。また、掃気ポンプ２０の上流のエ
アクリーナ２１側とインタークーラＩ９の下流との間に
はバイパス通路２２が連通し、このバイパス通路２２に
負荷制御用の制御弁２３が設けられている。
ここで掃気ポンプ２０は、伝動手段２５を介してクラン
ク軸５に連結し、エンジン出力により常に掃気ポンプ２
０を駆動して掃気圧を生じる。またアクセルペダル２６
がストローク変換手段２７を介して制御弁２３に連結し
、アクセル開度に対し制御弁２３の開度を反比例的に定
めるようになっている。
一方、上記インジェクタ１０には高圧燃料系３ｏが装備
されており、この高圧燃料系３ｏは、燃料タンク３１か
らインジェクタ１０にフィルタ３２．高圧ポンプ３３．
燃圧調整ソレノイド弁３４．圧力変動を吸収するアキュ
ムレータ３５を有する燃料通路３６が連通し、ソレノイ
ド弁３４から燃料タンク３１に戻り通路３７が連通する
。高圧ポンプ３３は、モータ３８またはクランク軸５に
連結して筒内に燃料を高圧で吐出しており、ソレノイド
弁３４がこの高圧燃料の戻りを制御してインジェクタＩ
Ｏの燃圧を調整するものである。
制御系として、各運転条件を定めるエンジン回転数Ｎを
検出するエンジン回転数センサ４０．アクセル開度φを
検出するアクセル開度センサ４１を有する。また高圧燃
料系３０には燃圧センサ４２が設けられ、これらのセン
サ信号が制御ユニット４５に入力して処理される。そし
て制御ユニット４５から点火プラグ９に点火信号を、イ
ンジェクタ■０に燃料噴射パルスおよび燃料噴射タイミ
ング信号を、ソレノイド弁３４に燃圧信号をそれぞれ出
力するようになっている。
第２図において、制御ユニット４５について述べる。
まず、エンジン回転数Ｎとアクセル開度φとが入力する
運転条件判定部４日を有し、エンジン回転数Ｎ、アクセ
ル開度ψにより各運転条件を判断するのであり、この運
転条件の信号が燃料噴射パルス幅検索部４７．燃料噴射
タイミング検索部４８および燃圧検索＄４９に入力する
。燃料噴射パルス幅検索部４７は、マツプ設定部５０の
燃料噴射パルス幅マツプを検索して燃料噴射パルス幅Ｔ
Ｉを定めるのであり、この燃料噴射パルス幅Ｔ１は、第
３図（ａ）のようにエンジン回転数が一定の場合にアク
セル開度の負荷に対して増大関数で設定される。燃料噴
射タイミング検索部４８は、マツプ設定部５Ｉの燃料噴
射タイミングマツプを検索して燃料噴射開始のタイミン
グＴｓを定めるのであり、燃料噴射開始のタイミングＴ
ｓは第３図（ｂ）のように点火前と排気ポート閉後の燃
料の吹き抜けを生じない範囲αで設定される。そして第
３図（Ｃ）のように低負荷の遅い状態から負荷に応じて
進角するようになっている。
燃料噴射パルス幅検索部４７の燃料噴射パルス幅ＴＩと
、燃料噴射タイミング検索部４８の燃料噴射開始のタイ
ミングＴｓとは駆動部５２に入力し、インジェクタ１０
に燃料噴射開始のタイミングＴｓの時期に燃料噴射パル
ス幅ＴＩを出力する。一方、急加速の過度時には燃圧調
整が遅れる傾向にあり、これを補正するには燃料噴射パ
ルス幅ＴＩを増大することが適している。そこで、アク
セル開度ψが入力する開度変化検出部５３を有し、アク
セル開度変化速度ｄψ／ｄｔにより加速を検出して補正
量ΔＴを求め、補正部５４で所定時間Ｔ１＋ΔＴの補正
を行う。
燃圧検索部４９は、マツプ設定部５５の第３図（ｄ）に
示す目標燃圧マツプを検索して目標燃圧Ｐｆｄを定める
のであり、一方、燃圧センサ４２の信号は燃圧検出部５
Ｂに人力して燃圧Ｐｒが検出され、これらの燃圧Ｐｒ、
目標燃圧１１ｄは比較部５７で比較されて偏差ΔＰを求
め、駆動部５８から燃圧調整ソレノイド弁３４に偏差に
基づいたデユーティ比の燃圧信号を出力する。こうして
、常に燃圧Ｐ「が目標燃圧Ｐｆ’ｄと一致するようにフ
ィードバック制御される。
次いで、このように構成された２サイクルエンジンの作
用について述べる。
先ず、掃気ポンプ２０から吐出してインタークーラ１９
により冷却される給気は、常にバイパス通路２２により
吸気側に戻るように循環し、制御弁２３でこの戻り量を
制限した分の新気量がシリンダ２側に導入されることに
なる。ここで、アクセル開度ψに対し制御弁２８の開度
θは反比例的に設定され、アクセル開度φが小さい場合
は制御弁２３の開度により多く戻されて掃気量が少なく
なるのであり、こうしてポンプ損失を生じることなくア
クセル開度ψに応じた掃気量に調整される。
そこで、第１図のようにピストン３が下死点付近に位置
して排気ポート１１と共に掃気ポート１Ｂを開くと、ア
クセル開度ψに応じた掃気量の新気が掃気ポンプ２０に
より加圧され、インタークーラ１９で冷却されて掃気ポ
ート１Ｂよりシリンダ２の内部に流入する。そして、こ
の新気により排気ポート１１から残留ガスを押し出して
掃気作用するのであり、こうして短時間に空気のみの新
気がシリンダ２に導入される。そして、ピストン３の上
昇時に掃気ポート１６．排気ポート■１が閉じることで
、上記掃気が終了して圧縮行程に移行する。また、排気
ポート１１が閉じた後にインジェクタＩＯから燃料が高
圧で燃焼室８に直接噴射して混合気を生成する。
ところでかかるエンジン運転時に、高圧燃料系３０の高
圧ポンプ３３がモータ３８または直接クランク軸５によ
り各別に駆動されて高圧燃料を生じている。一方、制御
ユニット４５では、エンジン回転数Ｎとアクセル開度ψ
とにより運転条件が判断され、マツプの目標燃圧Ｐｆｄ
と燃圧センサ４２の燃圧Ｐｆ’との偏差に応じた燃圧信
号がソレノイド弁３４に入力して、高圧ポンプ３３から
の燃料の戻り通路３７への戻りを制御することになり、
こうしてインジェクタＩＯには、各運転条件毎に目標燃
圧Ｐｆｄに等しく調整された燃料が導かれる。
そこで、アイドリング等の無負荷運転時には、燃圧は、
第３図（す）のマツプにより例えば３０〜４０ｋｇ／ｃ
ｄの低い値に設定される。このとき制御ユニット４５の
燃料噴射パルス幅検索部４７．燃料噴射タイミング検索
部４８で、燃料噴射パルス幅Ｔ１は第３図（ａ）のマツ
プにより新気量が少ないのに応じて短かく設定され、燃
料噴射タイミングＴｓは同図（ｅ）のマツプにより最も
遅く設定され、これらの燃料噴射パルス幅Ｔ１．燃料噴
射タイミング信号ＴｓがインジェクタｌＯに入力する。
そこでインジェクタＩＯは、燃圧と燃料噴射パルス幅と
が小さいことで少量の燃料を第４図（ａ）のように点火
直前に噴射することになり、このため圧縮行程終了近く
の燃焼室８のタテスワール状の空気流に燃料が拡散する
ことζく乗り、インジェクタ１０の直下の点火プラグ９
の付近が濃い混合気になる。
そして上記燃料噴射の直後に点火プラグ９でその付近の
濃い混合気に着火されることで、完全に成層燃焼する。
低負荷時には、燃圧が例えば７０〜８０ｋｇ／ｃ１１？
に上昇され、インジェクタ１０による燃料噴射が第４図
（ｂ）のように成層燃焼可能な遅れたタイミングを保ち
、燃料噴射パルス幅を少し拡げて行われる。このため、
新気量に応じた燃料流量が遅れて噴射され、上述と同様
に成層燃焼する。
中負荷時には、燃圧が上述と同一で第４図（ｅ）のよう
に燃料噴射パルス幅がタイミングの進角と共に拡げて燃
料噴射量が増大される。そこでインジェクタＩＯからの
燃料噴射は、圧縮行程の早い時期から行われて空気との
予混合も進み、成層と予混合均一の混合した燃焼形態に
なる。
更に高負荷時には、燃圧が例えば１００〜１５０ｋｇ／
　ｃｊに高くなり、第４図（ｄ）のように燃料噴射パル
ス幅が広くなって燃料が増量される。また燃料噴射開始
のタイミングが、排気ポート閉直後の燃料の吹き抜けを
生じない範囲で最も早くなり、このためシリンダ２内で
燃料が充分拡散して均一に予混合することになり、空気
利用率の高い予混合均一燃焼が行われる。
一方、加速時には、その開度変化に応じ制御ユニット４
５の補正部５４で燃料噴射パルス幅が直ちに増大補正さ
れることで、燃圧の上昇が遅れても燃料は加速直後に増
量して噴射される。そして燃圧が上昇して上述の定常運
転に復帰する。
なお、エンジン回転数が変化した場合も考え方は全く同
一であり、同じ燃料噴射パルス幅のクランク角における
割合が変わるだけである。
以上、本発明の一実施例について述べたが、エンジン回
転数Ｎ、アクセル開度ψ以外の要素を用いてもよい。ま
た、高圧ポンプのモー・タロ転数制御を併用してもよい
。
〔発明の効果〕
以上述べてきたように、本発明によれば、２サイクルエ
ンジンの直噴式で高圧１流体式インジェクタを用いるの
で、燃料系の構造、制御が簡素化する。
さらに、各運転条件に応じてインジェクタの燃圧、燃料
噴射のパルス幅、タイミングを最適制御するので、２サ
イクルエンジンの燃料噴射を適正。
高精度に制御でき、運転性と共に燃費、出力等を向上し
得る。
また、低負荷域では成層燃焼することで燃焼と共に運転
が安定化し、高負荷域では予混合均一燃焼が行われるこ
とで出力アップする。
さらにまた、燃゛圧は目標燃圧のフィードバック制御に
より、高い精度で迅速に制御し得る。
そして、加速時には燃料噴射パルス幅の増大補正により
、過度応答性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の２サイクルエンジンの燃料噴射制御装
置の実施例を示す全体構成図、第２図は制御ユニットの
ブロック図、 第３図（ａ、）ないしくｄ）は各マツプ等の特性図、第
４図は各負荷の燃料噴射状態を示す図である。 ２・・・シリンダ、８・・・燃焼室、９・・・点火プラ
グ、１０・・インジェクタ、１Ｂ・・掃気ポート、３０
・・・高圧燃料系、３１・・・燃料タンク、３３・・・
高圧ポンプ、３４・・燃圧調整ソレノイド弁、３５・・
・アキュムレータ、４５・・・制御ユニット、４６・・
・運転条件判定部、４７・・・燃料噴射パルス幅検索部
、４８・・・燃料噴射タイミング検索部、４９・・・燃
圧検索部 第３図 ｂｌ （０）

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）シリンダの途中の掃気ポートには掃気ポンプが新
    気のみ導入するように連設され、燃焼室に点火プラグと
    高圧１流体式インジェクタとが筒内に燃料を直接噴射す
    るように取付けられる２サイクルエンジンにおいて、 上記インジェクタに燃料タンクから高圧ポンプ、燃圧調
    整ソレノイド弁、アキュムレータを介して高圧燃料系を
    成し、 制御ユニットから上記燃圧調整ソレノイド弁に燃圧信号
    を出力して、燃圧を各運転条件に応じて制御し、同時に
    上記インジェクタに噴射パルスとタイミング信号とを出
    力して、各運転条件に応じて燃料噴射制御する２サイク
    ルエンジンの燃料噴射制御装置。
  2. （２）上記燃圧調整ソレノイド弁は、燃圧信号により低
    負荷では燃圧を低くし、負荷の増大に応じて燃圧を上昇
    するように制御し、 上記インジェクタの噴射パルス幅は低負荷の小さい状態
    から負荷の増大に応じて順次拡げ、タイミングは低負荷
    の遅い状態から負荷の増大に応じて順次早く制御する請
    求項（１）記載の２サイクルエンジンの燃料噴射制御装
    置。
JP1137759A 1989-05-30 1989-05-30 ２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置 Expired - Lifetime JP2869464B2 (ja)

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