JPH0340225B2

JPH0340225B2 -

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Publication number: JPH0340225B2
Application number: JP57010199A
Authority: JP
Priority date: 1982-01-27
Filing date: 1982-01-27
Publication date: 1991-06-18
Also published as: JPS58128431A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、自動車用エンジンの回転数制御装置
に関する。

従来、自動車用のガソリンエンジンなどにおい
ては、エンジンに関する種々の制御、例えば絞り
弁開度と負荷トルクに応じたＡ／Ｆ（空燃比）制
御、始動補正と暖気補正、それにアイドル回転数
制御などのほとんどの気化器によつて独立に行な
つていた。

しかしながら、近年にいたり、マイクロコンピ
ユータ（以下マイコンという）を用いてエンジン
運転状態を表わす各種のデータを取り込み、各種
アクチユエータを介して総合的にエンジンの運転
状態の制御が行なわれるようにした、電子制御形
のエンジン制御システムが広く採用されるように
なつてきた。

そして、このようなエンジン制御システムによ
るアイドル回転数制御装置（以下、ISCという）
としては、例えば、アイドル状態にあり絞り弁の
復帰開度を制御するアクチユエータを設け、エン
ジン回転数を検出してそれが目標アイドル回転数
に収斂するように上記アクチユエータにより絞り
弁の開度に対するフイードバツク制御を行なうよ
うにしたものなどが使用されていた。

なお、この種の装置として、関連するものとし
ては、例えば、特開昭55−35166号公報を挙げる
ことができる。

しかしながら、上記従来技術では、絞り弁がア
イドル状態から離れているときでのアクチユエー
タの制御について、特に考慮がされておらず、こ
の結果、絞り弁がアイドル状態に戻された時点の
直前でのエンジンの運転状態を反映した制御が困
難で、安定したアイドル回転数の維持の点で問題
があつた。

本発明の目的は、上記した従来技術の問題点に
充分に対応でき、アイドル状態に復帰する直前で
のエンジンの運転状態いかんに係らず、安定した
アイドル運転状態に、常に確実に移行することが
できるようにした絞り弁開度制御装置を提供する
ことにある。

この目的を達成するため、本発明は、絞り弁復
帰開度制御用のアクチユエータに、それによる制
御開度検出用の位置センサを設け、絞り弁がその
復帰開度から開かれているときにも上記アクチユ
エータに対する制御を常に継続させておくように
した点を特徴とする。

以下、本発明による絞り弁開度制御装置の実施
例を図面について説明する。

まず、本発明が適用される電子制御形のエンジ
ン制御システムを第１図ないし第５図について説
明する。

第１図はシステム全体を示したもので、図にお
いて、１はエンジン、２は気化器、３はスローソ
レノイド、４はメーンソレノイド、５はフユエル
ソレノイド、６はリミツトスイツチ、７はスロツ
トアクチユエータ、８は吸気負圧センサ、９は冷
却水温センサ、１０はデイストリビユータ内蔵の
パルス形エンジン回転数センサ、１１はアイドル
検出スイツチ、１２はコントロールユニツト、１
３は排気ガス還流（EGR）のコントロールバル
ブ、１４はO₂センサ、１５はストロークセンサ
である。

第２図にはスロツトルアクチユエータ７の構成
が示されている。

図において、１６はスロツトバルブ（以下、絞
り弁という）、１７は絞り弁１６の軸、１８は軸
１７に取り付けられた開閉レバー、１９は同じく
戻しレバー、２０はリターンスプリング、２１は
ストロークシヤフト、２２は低速歯車、２３は直
流モータ、２４はスプリングである。

アクセルペダルが操作されていない状態のとき
には、絞り弁１６はリターンスプリング２０の張
力により復帰位置に戻つており、このときの復帰
位置は開閉レバー１８がストロークシヤフト２１
に当接する位置で定まる。そして、このストロー
クシヤフト２１は歯車２２にネジによつて保持さ
れているから、モータ２３に信号を送つて歯車２
２を回転させることにより絞り弁１６の復帰位置
を任意に制御することができる。

また、ストロークシヤフト２１の歯車２２は全
体としてシヤフト２１の長さ方向に僅かに移動可
能に構成され、アクセルペダルが操作されて絞り
弁１６が復帰位置から開かれたときにはスプリン
グ２４によつて図に破線で示したように左方に変
位してスイツチ１１が開き、絞り弁１６がリター
ンスプリング２０の張力で復帰位置に戻つたとき
には開閉レバー１８がストロークシヤフト２１に
押付けられ、スプリング２４が押込まれてスイツ
チ１１が閉じるように構成されている。従つて、
スイツチ１１のON・OFFによつて絞り弁１６が
アクセルペダルを介して操作されているか、或い
は復帰位置に戻つているかを検出することができ
る。

さらに、ストロークシヤフト２１にはストロー
クセンサ１５が設けられ、ストロークシヤフト２
１の移動位置、即ち、これによる絞り弁１６の復
帰開度位置を検出するようになつている。

第３図はコントロールユニツト１２の一例を示
したもので、コントロールロジツク２５、マイク
ロプロセツサ２６、ロム２７、マルチプレクサ２
８、アナログデジタル変換器２９などで構成さ
れ、負圧センサ８（第１図）からの空気負圧Vc
や水温センサ９からのエンジン温度T_W、O₂セン
サ１４からのデータO₂、それにストロークセン
サ１５からのストロークデータＬなどのアナログ
データはマルチプレクサ２８とアナログデジタル
変換器２９を介して、アイドル検出スイツチ１１
からのデータIDSW、回転数センサ１０からのエ
ンジン回転数Ｎ、スタータスイツチ（図示してな
い）からのスタータONデータSTSW、それにト
ランスミツシヨンギヤ（図示してない）がニユー
トラルになつていることを表わすデータNUSW
などのデジタルデータはそのままでそれぞれコン
トロールロジツク２５に取り込み、マイクロプロ
セツサ２６、ロム２７などで処理し、各種アクチ
ユエータ、例えばスローソレノイド３、メーンソ
レノイド４、フユエルソレノイド５、スロツトル
アクチユエータ７などを制御してエンジンの運転
状態に応じた最適な制御を行なう。

従つて、このように構成されたシステムでは、
エンジンの運転状態を表わす各種のデータ応じ
て、定常運転状態ではスローとメーンのソレノイ
ド３，４の制御を介して最適なＡ／Ｆに制御する
と共に暖気運転状態ではフユエルソレノイド５の
制御によつてＡ／Ｆを最適な状態に制御し、さら
に、スロツトルアクチユエータ７を制御すること
によりアイドル状態と放置暖気状態でのエンジン
回転数を最適な状態に制御することができる。

このときのスロツトルアクチユエータ７に対す
る制御態様は、コントロールユニツト１２による
デイジタル的な制御を可能にするため、直流モー
タ２３をパルスによつて駆動し、それによつてス
トロークシヤフト２１を出し入れさせて絞り弁１
６の復帰位置を制御するようにしてあり、このと
き供給されるパルスは第４図に示すような波形の
もので、所定の繰り返し期間T_pの間に所定のパ
ルス幅P_Wを有するものであり、従つて、このパ
ルスを直流モータ２３に供給したときには、１個
のパルスを供給することに得られる回転数は一定
値になり、供給したパルスの数によつてストロー
クシヤフト２１の移動量が決定されることにな
る。

そして、ストロークシヤフト２１の移動した位
置に応じて絞り弁１６の復帰位置、即ちアイドル
状態での絞り弁１６の開度が決まり、それによつ
てエンジンの回転数が決定されるから、結局、こ
のアクチユエータ７の直流モータ２３に供給する
パルスの数によつて第５図に示すようにスロツト
開度が制御され、エンジンの回転数を制御できる
ことになる。この第５図において、直流Ａは正極
性の突き出しパルスを加えたとき、Ｂは負極性の
戻しパルスを加えたときの特性である。

次に、このようなシステムによる本発明の一実
施例について説明する。

以上の説明から理解されるように、本発明の実
施例もコントロールユニツト１２に含まれている
マイコンのプログラムによつて構成されるもの
で、そのために各種のテーブルが使用されている
から、まず、これらテーブルの実施例について説
明する。

第６図はエンジン冷却水温T_Wから目標アイド
ル回転数N_setを与えるテーブルの一実施例で、
N_Fはフアーストアイドル回転数、即ち、暖機運
転中の回転数であり、N_Iは暖機運転完了後のア
イドル回転数である。

第７図はエンジンの実際の回転数Ｎと目標アイ
ドル回転数N_setとの差ΔNに対するパルス周期T_p
の関係を与えるテーブルの一実施例で、差ΔNが
大きくなる程、パルス周期T_pが短くなつてアク
チユエータ７の応答速度が大きくなるようにして
ある。

同じく第８図はアクチユエータ７のストローク
シヤフト２１のストローク位置、つまり絞り弁１
６の復帰開度位置と後述する目標ストローク位置
L_set、又はL_set0との差ΔLに対するパルス周期T_p
の関係を与えるテーブルの一実施例で、差ΔLが
大きくなつたとき程、パルス周期T_pが短かくな
つてアクチユエータ７の応答速度が大きくなるよ
うにしてある。

なお、これら第７図、第８図において、ΔN_cと
ΔL_cはそれぞれパルス周期T_pが最小になる点を表
わしている。

第９図はエンジン始動時におけるアクチユエー
タのストローク位置L_set0をエンジン温度T_Wによ
つて与えるためのテーブルの一実施例で、エンジ
ンの温度に応じて始動時における絞り弁の開度を
変化させ、これにより最適なエンジン始動特性が
得られるようにしたものである。

第１０図はエンジン始動後、アクセルペダルが
踏込まれ、ついで離されたときにおける絞り弁復
帰開度を所定値に保つための目標ストローク位置
L_setをエンジン温度T_Wに応じて与えるためのテ
ーブルの一実施例であり、同時に、この目標スト
ローク位置L_setの上限値L_naxと下限値L_nioを与え
るようになつているものである。

次に、これらのテーブルを用いた本発明の一実
施例を第１１図及び第１２図のフローチヤートに
よつて説明する。

第１１図及び第１２図において、このプログラ
ムは、例えば40ｍＳごとに周期的に起動され、こ
のプログラムの実行に入ると、まずステツプ１
（以下、ステツプをＳと記す）でデータSTSWを
調べてスタータスイツチがONになつているか否
かが調べられ、結果がNOのときにはS2に進んで
エンジン始動フラグが１にセツトされているか否
かが調べられる。

一方、S1での結果がYESとなつたときにはS3
に進み、このS3でエンジン回転数Ｎが所定値N_ST
以上に達しているか否かを調べ、結果がNOのと
きにはそのままS2に向い、YESのときには次の
S4に進んで吸気負圧V_cの絶対値が所定値V_STに達
しているか否かを調べ、結果がYESのときだけ
S5を通つてエンジン始動フラグのセツトが行な
われる。従つて、これらS3、S4では、スタータ
スイツチがONのとき、エンジンの回転数Ｎが所
定値N_ST以上で、かつエンジンの吸気負圧V_cの絶
対値が所定値V_ST以上になつたときエンジンの始
動が完了、つまりエンジンが完爆したものと判定
しているのである。

さて、S2での結果がNOとなつたら、そのとき
はスタータスイツチがONとOFFのいずれの状態
にあるにしろ、まだエンジンは始動していないも
のと判断し、まずS6で第９図に示したテーブル
を当り、そのときのエンジン温度T_Wから始動時
の目標ストローク位置L_set0を求め、続くS7で位
置センサ１５（第２図）から取り込んだデータＬ
との差のデータΔLを求め、さらにS8でこのデー
タΔLにより第８図のテーブルからパルス周期T_p
を求める。

その後、S9でアクチユエータ７のストローク
シヤフト２１のストローク位置Ｌと始動時の目標
ストローク位置L_set0との差ΔL絶対値が許容値に
あるか否かを調べ、結果がYESのときにはS10を
通つて終りに抜け、アクチユエータ７はそのまま
の位置にとどまつたままとなる。

一方、S9での結果がNOとなつたら、次のS11
に進み、ストロークシヤフト２１の位置Ｌと始動
時の目標ストローク位置L_set0との大小判別をデ
ータＬがデータL_set0より大きいか否かによつて
行ない、結果がYESのときにはS12からS13を通
り、S8で求めたパルス周期T_pをセツトし、それ
を戻しパルスＢ（第５図）としてアクチユエータ
７にセツトする。

また、S11での結果がNOのときには、S14と
S15を通り、突き出しパルスＡのセツトを行な
う。

従つて、これらS6ないしS15で示したステツプ
による動作が遂行されると、エンジン始動前、及
びエンジン始動中でもまだ完爆にいたつていない
間のいずれのときでも、アクチユエータ７のスト
ロークシヤフト２１の位置Ｌは第９図に示すよう
に、そのときのエンジン温度T_Wに応じて変化し
ている始動時の目標ストローク位置L_set0に制御
されることになる。そこで、この第９図に示した
テーブルの特性を最適始動のために必要な絞り弁
開度に対応して定めておけば、エンジン始動時に
は常に最適な絞り弁開度に対する制御が行なわれ
ることになり、エンジンの始動性を大いに改善す
ることができる。

さて、S2に戻り、ここでの結果がYESになつ
たとき、つまりエンジンの始動が完了していると
きにはS16からS19までの判断ステツプに進み、
S16では自動車の速度、つまり車速V_SPを調べて
自動車が走行中か停止しているのかを判断し、
S17ではデータNUSWにより自動車が走行中か否
かを判断し、S18で車速を調べてエンジンブレー
キ状態か否かを判断し、さらにS19ではデータ
IDSWを調べてアイドル検出スイツチ１１がON
か否かを調べ、これらによつてアクチユエータの
動作を目標ストローク位置制御モードとアイドル
回転数制御モードのいずれに進むかの判断を行な
う。

まず、S18での結果がYESになつたときと、
S19での結果がNOになつたときには目標ストロ
ーク制御に入り、まず、S20でエンジン温度T_Wか
ら第１０図のテーブルを当つて目標ストローク位
置L_setを求め、続いてS21でストロークセンサ１
５から取込んだストローク位置Ｌと目標ストロー
ク位置L_setとの差ΔLを算出し、さらにS22（第１
２図）に進んでこの差のデータΔLにより第８図
のテーブルによりパルス周期T_pを求める。

次に、S23で差データΔLの絶対値が所定の許
容値以内にあるか否かを調べ、結果がYESのと
きにはアクチユエータ７による絞り弁開度は正し
い位置にあることになるので、そのままS24を通
つてこのフローを抜ける。しかして、S23での結
果がNOとなつたら、次のS25に進み、ストロー
クシヤフト２１の位置Ｌと目標ストローク位置
L_setとの大小半別をデータＬがデータL_setより大
きいか否かによつて行ない、結果がYESのとき
にはS26に進んでS22で求めたパルス周期T_pのセ
ツトを行ない、続くS27で戻しパルスＢをアクチ
ユエータ７にセツトしてストロークシヤフト２１
を戻し方向に動かしてからこのフローを抜ける。
一方、S25での結果がNOのときには、S28でパル
ス周期T_pをセツトしてからS29で突き出しパルス
Ａをセツトしてアクチユエータ７のストロークシ
ヤフト２１を突き出し方向に駆動してからこのフ
ローを抜ける。

また、S19での結果がYESになつたときにはア
イドル回転数制御モードとなり、まず、S30で第
１０図のテーブルからエンジン温度T_Wに応じた
データL_nax、L_nio、L_setを求め、続くS31でエンジ
ン温度T_Wに対応した目標アイドル回転数N_setを
第６図のテーブルから求める。ついで、S32では
エンジン回転数Ｎが目標アイドル回転数N_setより
所定値α以上高いか否かを調べ、結果がYESの
ときにはエンジンが空吹かし直後などでアクセル
ペダルが戻されたにもかかわらず、まだエンジン
回転数が高い状態にあることを意味するので、こ
のときにはS22に進んでアイドル回転数制御は取
り止める。

S32での結果がNOになつたら次のS33に進み、
吸気負圧V_cの絶対値が所定値以上あるか否かを
調べ、結果がYESとなつたときにもやはりS22に
進み、アイドル回転数制御は中止される。

さて、S33での結果がNO、即ち、アイドル検
出スイツチ１１がONになり、その後、エンジン
回転数Ｎが目標アイドル回転数N_setに近くまで低
下し、しかも吸気負圧V_cがあまり大きくなくな
つてきたらいよいよアイドル回転数制御に入り、
S34でエンジンの実際の回転数Ｎと目標アイドル
回転数N_setとの差データΔNを算出し、続くS35
でこのデータΔNから第７図のテーブルによりパ
ルス周期T_pを求めた上でS36に進む。

S36ではデータΔNが許容値以内に収まつてい
るか否かを調べ、結果がYESのときにはS37を通
つて直ちにこのフローを抜け、スロツトルアクチ
ユエータ７に対する制御は停止したままとする
が、結果がNOのときには次のS38に向い、まず
このステツプでエンジンの回転数Ｎが目標アイド
ル回転数N_setより上か下を調べ、結果がYES、つ
まりエンジン回転数Ｎの方が目標アイドル回転数
N_setより上であつたときにはS39に進み、ストロ
ークセンサ１５から取込んだストロークシヤフト
２１のストロークデータＬがS30でテーブルから
求めた下限値データL_setより小さいか否かを調
べ、結果がYESとなつたときにはS37を通つてス
ロツトルアクチエータ７に対する制御は停止した
ままとするが、結果がNOのときにはS40からS41
を通つてパルス周期T_pで定まる所定の速度でス
トロークシヤフト２１を戻す。

また、S38での結果がNOのときには、次のS42
に進み、ストロークデータＬが上限値L_setより大
きいか否かを調べ、結果がYESとなつたらS37を
通つてスロツトルアクチユエータ７に対する制御
は停止したままとするが、結果がNOとなつたと
きにはS43からS44を通り、パルス周期T_pで定ま
る所定の速度でストロークシヤフト２１を突き出
すようにする。

従つて、この実施例によれば、S22ないしS29
からなる目標ストローク制御が行なわれたときに
は、スロツトルアクチユエータ７のストロークシ
ヤフト２１のストロークＬが、エンジンの温度に
応じて第１０図で示した目標ストローク位置L_set
に常に自動的に動かされ、しかもそのときのスト
ロークＬの変化速度は第８図の特性に従つて制御
されることになり、同様に、S34ないしS44から
なる目標アイドル回転数制御が行なわれたときに
は、エンジンのアイドル回転数がエンジンの温度
に応じて第６図に示す目標アイドル回転数N_setを
保つように絞り弁１６の開度が自動的に変化し、
そのときの絞り弁１６の開度変化速度は第７図に
示すような特性によつて制御されることになる。

次に、これら第１１図及び第１２図に示したフ
ローチヤートにしたがつた動作が繰り返されたこ
とにより得られるエンジンの運転状態を第１３図
及び第１４図によつて説明する。

まず、第１３図は、エンジンが暖機運転される
前の低温の状態で始動され、その後、暖機運転が
終了されないうちに自動車を走行させたときの状
態を示したもので、図のイはエンジン回転数Ｎ
を、ロは自動車の速度V_setを、ハはストロークデ
ータＬを、そしてニはエンジン温度T_Wをそれぞ
れ示したものであり、これらの図において横軸は
時間ｔである。

いま、時刻T₀でスタータスイツチがONされて
データSTSWが入力されたとすれば、この時点
では第１１図のS6からS15までのフローにしたが
つた動作が40ｍＳ周期で繰り返され、これにより
第１３図ハに示すように時刻T₀の直後にはスロ
ツトルアクチユエータ７のストロークシヤフト２
１が、そのときのエンジン温度T_Wに応じた最適
絞り弁開度を与える位置L_set0に動かされる。す
なわち、この第１１図におけるS6からS15までの
処理が、特許請求の範囲にいう『エンジンの温度
に応じて上記第１の目標制御位置とは異なる第２
の目標制御位置を設定する手段と、エンジンが始
動クランキング中上記アクチユエータを上記第２
の目標制御位置に制御する手段』を構成すること
になる。

従つて、この実施例によれば、エンジンが始動
時での絞り弁開度の制御が、第９図に示す始動時
専用の温度−開度マツプからのデータにより実行
されることになり、エンジンの始動時での温度−
開度特性と、始動後の温度−開度特性との違いに
よるエンジンの制御特性の悪化が充分に補償さ
れ、スタータスイツチをONしたときにはエンジ
ンの絞り弁開度が自動的に最適開度に制御される
ことになり、エンジンは確実に始動され、例えば
時刻T₁で始動を完了させることができる。

始動が完了すると、S2での経過がYESになる
ので、時刻T₁以後、目標アイドル回転数制御に
入り、S33ないしS44のフローにしたがつた動作
が40ｍＳごとに繰り返され、第１３図イに示すフ
アーストアイドル回転数N_Fから出発する目標ア
イドル回転数N_setが保たれるようにスロツトルア
クチユエータ７のストロークシヤフト２１の位置
Ｌの制御が行なわれ始める。

ついで、まだ暖機運転が完了していない時刻
T₂において、アクセルペダルに踏み込まれて自
動車の走行が開始されると、この時点でS22ない
しS29からなる目標ストローク制御に入り、エン
ジンの回転数Ｎとは無関係にストロークシヤフト
２１のストローク位置Ｌを第１３図ハに示すよう
に、目標ストローク位置L_setに保つための制御が
行なわれ、この結果、エンジン温度T_Wの変化に
応じてストロークシヤフト２１の突き出し位置が
連続的に制御されることになる。

そして、時刻T₃において車速V_SPが０に戻り、
アクセルペダルが離されて絞り弁１６が復帰開度
に戻されると、この時点でS19での結果がYESに
なるため、再びS34ないしS44からなる目標アイ
ドル回転数制御になり、エンジン回転数Ｎを目標
アイドル回転数N_setに保つためのストロークシヤ
フト２１に対するフイードバツク制御が行なわれ
ることになる。

従つて、この実施例によれば、アクセルペダル
が踏み込まれ、絞り弁１６が復帰開度から開かれ
ている間も、スロツトルアクチユエータ７に対す
る制御が中断されることはなく、エンジン温度
T_Wに対応した目標ストローク位置L_setにストロ
ークシヤフト２１の突き出し位置が制御され続け
ているので、暖機運転中にアクセルペダルを離し
てもアイドル回転数が大きく変化したりする虞れ
を生じないようにできる。

次に、第１４図は暖機運転が完了してエンジン
温度T_Wがほぼ一定になつた後に自動車を走行さ
せたときの状態を示したもので、図のイはエンジ
ン回転数Ｎを、ロは自動車の速度V_SPを、ハはス
ロツトルアクチユエータ７のストロークシヤフト
２１のストローク位置Ｌをそれぞれ示したもので
あり、これらは第１３図と同じであるが、第１４
図のニはエンジンの吸気負圧V_cの絶対値を示し
たものである。

いま、時刻T₄で自動車の走行を開始し、時刻
T₅で停止させ、かつ時刻T₄以前と時刻T₅以後に
はアクセルペダルが踏み込まれていないとする。

そうすると、時刻T₄以前には目標アイドル回
転数制御状態にあり、エンジンの回転数Ｎが目標
アイドル回転数N_set＝N_Iに保たれるようなフイー
ドバツク制御がストロークシヤフト２１のストロ
ーク位置Ｌに対して行なわれている。

次に時刻T₄になると、この時点から目標スト
ローク制御に入り、ストロークシヤフト２１の突
き出し位置（ストローク位置）Ｌはエンジン回転
数Ｎとは無関係に目標ストローク位置L_setを保つ
ように制御されるようになる。なお、まだ説明し
てなかつたが、第１０図の特性における目標スト
ローク位置L_setは、対応するエンジン温度T_Wに
おける目標アイドル回転数N_set（第６図から与え
られるもの）より所定値だけ高いエンジン回転数
が与えられるような絞り弁開度に対応して設定さ
れている。つまり、アクセルペダルが離されて絞
り弁１６が復帰位置に戻されたとき、そのままな
らエンジン回転数Ｎが目標アイドル回転数N_setに
まで低下しないようになつている。

このときの、上記した、いわゆる“所定値”に
ついては、この絞り弁開度制御装置が適用された
エンジンシステムにについて、予め実験的、経験
的に算定したデータが設定され、それが各システ
ムに固有のものとして使用される。

従つて、第１４図ハに示すように、時刻T₄以
後、ストロークシヤフト２１の突き出し位置Ｌ
は、それ以前の目標アイドル回転数制御時におけ
る位置より所定量だけ多くなつていることにな
る。

そこで、時刻T₅に到り、第１４図ロに示すよ
うに車速V_SPが０になつてアクセルペダルも離さ
れ、絞り弁１６がアイドル位置に復帰したときに
は、まず、そのときの目標アイドル回転数N_setに
対応する開度より所定値だけ大きな開度を与える
ストローク位置Ｌに戻り、ついで目標アイドル回
転数制御によつて目標アイドル回転数N_setに収斂
するような制御が行なわれることになる。

この結果、時刻T₅で絞り弁１６が戻されたと
きにも第１４図ニに破線で示すような吸気負圧
V_cの異常な上昇を生じるのが防止でき、排気ガ
スの悪化を防ぐことができる。

また、上記実施例では、第１２図から明らかな
ように、S32とS33が設けられ、絞り弁１６が戻
されたときでも、エンジンの回転数Ｎや吸気負圧
V_cの絶対値が所定値より大きいときには目標ス
トローク位置L_setに対応した開度以下に絞り弁１
６が閉じることがなく、これによつても排気ガス
が悪化するのが防止されている。

さらに、上記実施例において、第１０図で示す
ように、ストロークシヤフト２１のストローク位
置Ｌに上限値L_naxと下限値L_nioがそれぞれエンジ
ン温度T_Wに応じて設定されており、これにより
第１２図のS39とS42の判別を行なつているから、
絞り弁１６の開度位置制御は常に所定範囲内に保
たれ、目標アイドル回転数制御にハンチングを生
じたりする虞れがない。

加えて、上記実施例においては、第７図及び第
８図に示すような特性が与えられており、これに
よりスロツトルアクチユエータ７のストロークシ
ヤフト２１のそのときにおける実際のストローク
位置Ｌと目標ストローク位置L_setとの差が大きい
ときと、エンジン回転数Ｎと目標アイドル回転数
N_setとの差が大きいときのいずれか、又はこれら
両方の場合のいずれのときにもストロークシヤフ
ト２１の位置変化速度が大きくなり、これらの差
が少なくなるにつれて位置変化速度が小さくなる
ようにしてあり、これにより制御応答速度を下げ
ることなくオーバーシユートやハンチングが効果
的に抑圧され、優れた制御応答性を与えることが
できる。すなわち、この実施例では、第１１図及
び第１２図におけるS18、S19、それにS32、S33
の処理により、特許請求の範囲に言う『第３と第
４の演算手段の一方をエンジンの運転状態に応じ
て選択して上記アクチユエータの制御を行なわせ
るモード選択手段』が構成され、この結果、S22
からS29の処理で構成された第３の演算手段によ
り与えられている、回転偏差に基づく回転フイー
ドバツク制御と、S34からS44の処理で構成され
た第４の演算手段により与えられている、位置偏
差に基づく位置フイードバツク制御との、エンジ
ンの運転状態に応じた円滑で適切な切換動作が得
られることになり、従つて、この実施例によれ
ば、上記したように、適切な絞り弁開度の制御に
よる排ガスの悪化防止効果と、オーバーシユート
やハンチングの確実な抑制による充分に良好な制
御性の付与が可能になるという効果が得られるこ
とになるのである。

以上説明したように、本発明によれば、スロツ
トルアクチユエータを常に所定の状態に確実に制
御することができるから、エンジンの運転状態に
迅速に対応した絞り弁開度制御が得られ、従来技
術の欠点を除いて動作が確実で制御の応答性が良
く、エンジンの運転状態を常に良好な状態に保つ
ことができる絞り弁開度制御装置をローコストで
提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例が適用される電子制
御形エンジン制御システムの一例を示す概念図、
第２図はその気化器とスロツトルアクチユエータ
の一例を示す模式図、第３図はそのコントロール
ユニツトのブロツク図、第４図はスロツトルアク
チユエータの制御に使用するパルス信号の一例を
示す波形図、第５図はパルス数と絞り弁開度との
関係を示す特性図、第６図、第７図、第８図、第
９図、それに第１０図はそれぞれ本発明による絞
り弁開度制御装置に使用されるテーブルの一実施
例を示す特性図、第１１図及び第１２図は本発明
の一実施例の動作を説明するフローチヤート、第
１３図及び第１４図はそれぞれ本発明の一実施例
の動作を示す特性図である。７……スロツトルアクチユエータ、１１……ア
イドル検出スイツチ、１２……コントロールユニ
ツト、１５……ストロークセンサ、１６……絞り
弁（スロツトルバルブ）。

Claims

【特許請求の範囲】１吸入空気流量制御用の絞り弁の復帰位置開度
を制御するアクチユエータと、上記絞り弁が復帰
位置に戻つているか否かを検出するアイドルセン
サと、エンジンの温度で定まる目標アイドル回転
数より所定値だけ高いエンジン回転数に対応する
絞り弁開度を第１の目標制御位置として設定する
第１の演算手段と、この第１の目標制御位置に対
してエンジンの温度で定まる所定の上限値と下限
値を設定する第２の演算手段とを備え、アイドル
回転数制御時における上記アクチユエータの位置
制御を上記の上限値と下限値の間に限定して行な
うようにした絞り弁開度制御装置において、上記
アクチユエータの制御位置変化速度をエンジン温
度で定まる目標アイドル回転数とエンジンの実際
の回転数との差に応じて変化させるための第３の
演算手段と、上記アクチユエータの制御位置変化
速度を上記第１の目標制御位置とそのときのアク
チユエータの実際の制御位置との差に応じて変化
させるための第４の演算手段と、これら第３と第
４の演算手段の一方をエンジンの運転状態に応じ
て選択して上記アクチユエータの制御を行なわせ
るモード選択手段と、エンジンの始動完爆を判定
する手段と、エンジンの温度に応じて上記第１の
目標制御位置とは異なる第２の目標制御位置を設
定する手段と、エンジンが始動クランキング中上
記アクチユエータを上記第２の目標制御位置に制
御する手段とを設けたことを特徴とする絞り弁開
度制御装置。２特許請求の範囲第１項において、上記絞り弁
が上記アクチユエータによる上記第１の目標制御
位置に復帰した後におけるアイドル回転数制御モ
ードへの移行を制御する手段を設け、エンジン回
転数が所定値以下にあり、且つ吸気負圧の絶対値
が所定値以下にあるときだけアイドル回転数制御
が開始されるように構成したことを特徴とする絞
り弁開度制御装置。