JPS6328224B2

JPS6328224B2 -

Info

Publication number: JPS6328224B2
Application number: JP8807481A
Authority: JP
Inventors: Toshio Manaka; Takeshi Atago
Original assignee: JIDOSHA KOGAI ANZEN KIKI GIJUTSU KENKYU KUMIAI
Current assignee: JIDOSHA KOGAI ANZEN KIKI GIJUTSU KENKYU KUMIAI
Priority date: 1981-06-10
Filing date: 1981-06-10
Publication date: 1988-06-07
Also published as: JPS57203833A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、アイドル回転数制御機能を有する自
動車用エンジンなどにおける回転数制御装置に関
する。

従来、自動車用のガソリンエンジンなどにおい
ては、エンジンに関する種々の制御、例えば絞り
弁開度と負荷トルクに応じたＡ／Ｆ（空燃比）制
御、始動補正と暖機補正、それにアイドル回転数
制御などのほとんどの制御を気化器だけで独立し
て行つていた。

しかしながら、近年にいたり、マイクロコンピ
ユータ（以下マイコンという）を用いてエンジン
運転状態を表わす各種のデータを取り込み、各種
アクチユエータを介して総合的にエンジンの運転
状態の制御が行なわれるようにした、電子制御形
のエンジン制御システムが広く採用されるように
なつてきた。

そして、このようなエンジン制御システムによ
るアイドル回転数制御装置としては、例えば、ア
イドル状態にある絞り弁の開度を制御するアクチ
ユエータ手段を設け、エンジン温度T_Wやエンジ
ン回転数Ｎを検出するセンサからのデータに応じ
て上記アクチユエータ手段により絞り弁の復帰位
置における開度をフイードバツク制御し、暖機運
転中のアイドル状態における回転数の制御
（FISCという）とアイドル状態での回転数制御
（ISCという）を行なうようにしたものが知られ
ており、その一例を第１図ないし第５図について
説明する。

第１図はシステム全体を示したもので、図にお
いて、１はエンジン、２は気化器、３はスローソ
レノイド、４はメーンソレノイド、５はフユエル
ソレノイド、６はリミツトスイツチ、７はスロツ
トルアクチユエータ、８は吸気負圧センサ、９は
冷却水温センサ、１０はパルス形エンジン回転数
センサ、１１はアイドル検出スイツチ、１２はコ
ントロールユニツトである。

第２図にはスロツトルアクチユエータ７の構成
が示されている。

図において、１４はスロツトルバルブ（以下、
絞り弁という）１３の軸、１５は軸１４に取り付
けられた開閉レバー、１６は同じく戻しレバー、
１７はリターンスプリング、１８はストロークシ
ヤフト、１９は減速歯車、２０は直流モータ、２
１はスプリングである。なお、２は気化器、１１
はアイドル検出スイツチ、１２はコントロールユ
ニツト、１３は絞り弁である。

アクセルペダルが操作されていない状態のとき
には、絞り弁１３はリターンスプリング１７の張
力により復帰位置に戻つており、このときの復帰
位置は開閉レバー１５がストロークシヤフト１８
に当接する位置で定まる。そして、このストロー
クシヤフト１８は歯車１９にネジによつて保持さ
れているから、モータ２０に信号を送つて歯車１
９を回転させることにより絞り弁１３の復帰位置
を任意に制御することができる。

また、ストロークシヤフト１８と歯車１９は全
体としてシヤフト１８の長さ方向に僅かに移動可
能に構成され、アクセルペダルが操作されて絞り
弁１３が復帰位置から開かれたときにはスプリン
グ２１によつて図に破線で示したように左方に変
位してスイツチ１１が開き、絞り弁１３がリター
ンスプリング１７の張力で復帰位置に戻つたとき
には開閉レバー１５がストロークシヤフト１８に
押付けられ、スプリング２１が押込まれてスイツ
チ１１が閉じるように構成されている。従つて、
スイツチ１１のON・OFFによつて絞り弁１３が
アクセルペダルを介して操作されているが、或い
は復帰位置に戻つているかを検出することができ
る。

さらに、絞り弁１３が全閉位置付近にまで復帰
したときには、リミツトスイツチ６が動作するか
ら、このリミツトスイツチ６によつて絞り弁１３
が全閉位置付近に復帰したことを検出することが
できると共に、このリミツトスイツチ６が絞り弁
１３の最大復帰位置を規制するストツパとして働
く。

第３図はコントロールユニツト１２の一例を示
したもので、コントロールロジツク２２、マイク
ロプロセツサ２３、ロム２４、マルチプレクサ２
５、アナログデジタル変換器２６などで構成さ
れ、負圧センサ８（第１図）からの吸気負圧V_c
や水温センサ９からのエンジン温度T_wなどのア
ナログデータはマルチプレクサ２５とアナログデ
ジタル変換器２６を介して、アイドル検出スイツ
チ１１からのデータTH_sw、それに回転数センサ
１０からのエンジン回転数Ｎなどのデジタルデー
タはそのままでそれぞれコントロールロジツク２
２に取り込み、マイクロプロセツサ２３、ロム２
４などで処理し、各種アクチユエータ、例えばス
ローソレノイド３、メーンソレノイド４、フユエ
ルソレノイド５、スロツトルアクチユエータ７な
どを制御してエンジンの運転状態に応じた最適な
制御を行なう。

従つて、このように構成されたシステムでは、
エンジンの運転状態を表わす各種のデータに応じ
て、定常運転状態ではスローとメーンのソレノイ
ド３，４の制御を介して最適なＡ／Ｆに制御する
と共に暖機運転状態ではフユエルソレノイド５の
制御によつてＡ／Ｆを最適な状態に制御し、さら
に、スロツトルアクチユエータ７を制御すること
によりアイドル状態と放置暖機状態でのエンジン
回転数を最適な状態に制御することができる。

このときのスロツトルアクチユエータ７に対す
る制御態様は、コントロールユニツト１２による
デイジタル的な制御を可能にするため、直流モー
タ２０をパルスによつて駆動し、それによつてス
トロークシヤフト１８を出し入れさせて絞り弁１
３の復帰位置を制御するようにしてあり、このと
き供給されるパルスは第４図に示すような波形の
もので、所定の繰り返し期間Ｔの間に所定のパル
ス幅ｔを有するものであり、従つて、このパルス
を直流モータ２０に供給したときには、１個のパ
ルスを供給するごとに得られる回転数は一定値に
なり、供給したパルスの数によつてストロークシ
ヤフト１８の移動量が決定されることになる。

そして、ストロークシヤフト１８の移動した位
置に応じて絞り弁１３の復帰位置、即ちアイドル
状態での絞り弁１３の開度が決まり、それによつ
てエンジンの回転数が決定されるから、結局、こ
のアクチユエータ７の直流モータ２０に供給する
パルスの数によつて第５図に示すようにエンジン
の回転数を制御できることになる。この第５図に
おいて、直線UAは正極性のパルスを加えたと
き、DBは負極性のパルスを加えたときの特性で
ある。

従つて、このような電子制御システムにおいて
は、アイドル検出スイツチ１１のONによつて絞
り弁１３がアイドル状態に入つたことを検出する
と、コントロールユニツト１２はマイコンによる
プログラムに水温センサ９からのデータT_wに応
じてFISC或いはISCのプログラムを付け加え、
回転数センサ１０からのデータＮを取り込み、そ
れが水温センサ９からのデータT_wで定まるFISC
目標回転数N_setになるように、或いはISC目標回
転数N_setになるようにスロツトルアクチユエータ
７を制御し、FISC或いはISCとしての機能が遂
行されることになる。

なお、このとき、スロツトルアクチユエータ７
による絞り弁１３の開度制御動作には、リターン
スプリング１７などの影響により一種のヒステリ
シスがあり、従つて第５図から明らかなようにパ
ルスＡによるエンジン回転数の変化よりパルスＢ
による回転数の変化の方が大きくなるのが一般的
である。

また、このときのパルスＡ、又はＢにおける周
期Ｔとパルス幅ｔとは、パルス一個当りのモータ
２０の回転角を決定する要素となるもので、これ
らの比ｔ／Ｔを制御ゲインと呼び、このゲインが
大きくなる程、スロツトルアクチユエータ７の応
答速度が大、つまり、制御系の応答速度が大とな
る。しかして、このようなフイードバツク制御系
におけるゲインの値には、応答速度と安定性の両
面からみてその制御系に特有な最適値があり、そ
のため、上記した従来のアイドル回転数制御シス
テムにおいては、例えば第６図に示すように、目
標回転数N_setとエンジンの実回転数Ｎとの偏差
ΔNに応じて所定のゲインとなるように制御して
いた。なお、この第６図では縦軸パルス周期Ｔを
とつてあり、従つて、制御系のゲインは下に向つ
て高くなつている。

また、第７図は目標回転数N_setの設定状態の一
例を示したもので、例えば温度T_wが50℃以上で
は目標回転数N_setは一定値N_Iに、そして温度T_w
が20℃以下のときには目標回転数N_setは一定値
N_Fになり、その間では目標回転数N_setが温度T_w
に反比例して変化するようにしてある。

従つて、上記したアイドル回転数制御システム
によれば、暖機運転中から定常運転に移行した後
までアイドル回転数を正確に制御し、排ガス規制
などにも充分に対応可能な自動車用エンジンを得
ることができるから、近年、このような制御シス
テムが広く使用されるようになつてきた。

ところが、このような従来のシステムにおいて
は、エンジンを始動後で暖機運転がまだ終了しな
いうちに走行し、ついでアイドル運転に戻つたと
きにエンジンの回転数が急上昇し、しかもそれが
なかなか所定のアイドル回転数にまで戻らなくな
るという現象を生じ、運転者などに大きな不安感
を与えてしまうという欠点があつた。

これを第８図によつて説明する。いま、エンジ
ン始動後でまだエンジンの温度T_wがほとんど上
昇せず、従つてFISC領域での制御が行なわれて
いる時間t₀において自動車が走行状態に操作さ
れ、ついでかなりエンジン温度T_wが上昇した時
間t₁においてアイドル状態に戻つたとする。

そうすると、既に説明したように時間t₀から時
間t₁までの間はスロツトルアクチユエータ７に対
する制御は停止されているから、それによる絞り
弁１３の復帰開度はFISC状態での目標回転数N_F
に相当した開度にとどまつたままとなつている。
そこで、時間t₁で絞り弁１３がアイドル状態に戻
されたときには、絞り弁１３の開度はFISC状態
での回転数N_Fに相当するかなり広い開度に復帰
するだけである。

一方、時間t₀からt₁までの間にエンジン温度T_w
はかなり上昇しているから、アイドル状態でのエ
ンジンの回転抵抗はかなり低下しており、従つ
て、絞り弁開度が目標回転数N_Fに相当した開度
にまでしか戻らないことによりエンジンの実回転
数Ｎは時間t₁後で図示のとおり急上昇することに
なる。

しかして、このとき、アイドル回転数制御シス
テムの制御ゲインが充分に高ければ、スロツトル
アクチユエータ７が高速で応答し、第８図の特性
Ｎの実線で示すように時間t₁以後急上昇したエン
ジン回転数は速やかにISC状態での目標回転数N_I
に収斂するから問題は特に生じないのであるが、
上記した従来のシステムにおいては、アイドル状
態でアクセルペダルを急激に操作する、いわゆる
空ブカシ操作が行なわれたとき、ISCの制御ゲイ
ンを高くしてあるとエンスト（エンジンストー
ル）を生じる虞れがあるため、第６図に示すよう
に逆転パルス側ではゲイン(2)で表わすような比較
的低いゲインに設定せざるを得なくなつている。

この結果、上記した従来のシステムにおいては
第８図の特性Ｎに破線で示したように時間t₁以後
ゆつくりとISC目標回転数N_Iに対する制御が行な
われることになり、アイドル回転数の上昇状態が
かなり続いてしまうのである。

本発明の目的は、上記した従来技術の欠点を除
き、暖機運転中に自動車を走行させたあとでもア
イドル回転数の上昇を速やかに所定のアイドル回
転数に収斂させることができ、しかも空ブカシ操
作時にもエンストを生じることのない回転数制御
装置を提供するにある。

この目的を達成するため、本発明は、アイドル
回転数制御系のゲインを、絞り弁がアイドル状態
に復帰したときと、その直前に絞り弁がアクセル
ペダルによる操作状態に入つたときのエンジンの
運転状態に応じて切換えるようにした点を特徴と
する。

以下、本発明による回転数制御装置の実施例を
図面について説明する。

第９図及び第１０図は本発明の一実施例の動作
を説明するフローチヤートで、以下これにしたが
つて説明する。

なお、本発明の一実施例においても、そのハー
ド的な構成は第１図ないし第３図の従来例と同じ
であり、ただ、以下に説明する制御動作を遂行す
るためのプログラムがコントロールユニツト１２
中のマイコンに付加されているだけなので、詳し
い説明は省略する。

このプログラムは、例えば40ｍＳごとに周期的
に起動され、その実行に入ると、第１のステツプ
（以下、第１のステツプS1、第２のステツプをS2
というように略記する）でスタータスイツチが
ONか否かを調べ、結果がYESのときはS2に進ん
でエンジン回転数Ｎが300rpm以上か否かを調べ、
YESのときには次のS3でエンジンの吸気負圧V_c
が250mmHg以上か否かを調べ、それがYESとな
つたときにS4を通つてエンジン始動フラグを１
にセツトする。即ち、これらS1〜S3での結果が
全てYESとなるのはエンジン始動中で完爆した
ときだけであるから、これによつてエンジン始動
フラグを１にしてエンジンの始動が完了したこと
を表わすのである。

一方、これらS1〜S3での結果が一つでもNOと
なつたときには、エンジンの始動が完了していて
運転状態にあるか、又は始動中でしかもまだ完爆
していない状態にあるかのいずれかであるから、
次のS5に進んでエンジン始動フラグが１か否か
を調べる。そして結果がNOとなつたときにはエ
ンジンが始動前で停止していることを示すから、
続くS6でエンジンの始動操作に備えてエンジン
始動に適した絞り弁開度設定のための制御に入
り、このフローを抜ける。

また、S5での結果がYESとなつたら、エンジ
ンの始動が完了して運転中であることを示すか
ら、まずS7に進んでアイドル検出スイツチOFF
フラグが１になつているか否かを調べ、結果が
YESのときには直ちにS11に飛ぶ。一方、S7での
結果がNOのときには次のS8でアイドル検出スイ
ツチ１１（第１図、第２図参照）がONか否かを
調べ、結果がYESのときには同じくS11に進む。

しかして、S8での結果がNOとなつたらS9から
S10を通つてS11に進み、まずS9ではこのときの
エンジン温度T_wからテーブル検索などを行なつ
て第７図に示した特性に従つた目標回転数N_setを
求め、所定のメモリに記憶しておく。ついでS10
ではアイドル検出スイツチOFFフラグを１にセ
ツトする。この結果、エンジンの始動が完了して
最初にアクセルペダルが操作されたときに１回だ
けS9とS10が実行され、そのときのアイドル目標
回転数N_setが記憶されると共にアイドル検出スイ
ツチOFFフラグが１にセツトされることになる。

続くS11〜S14はアイドル回転数制御、即ちス
ロツトルアクチユエータ７の制御を行なうか否か
の判断を行なうステツプで、S11でNO、S14で
YESになつたとき、例えば自動車が停止してい
てアクセルペダルも操作されていないときと、
S11、S12、S14が全てYES、例えば自動車が惰行
しているときと、S11〜S14のうちS12とS13だけ
がNOとなつたとき、例えばエンジンブレーキ状
態でエンストの虞れを生じたときのいずれかにあ
つたときだけアイドル回転数制御動作に入り、こ
のあとのS16以降のステツプの実行に進むが、こ
れ以外のときにはS15を通つてスロツトルアクチ
ユエータを停止させてからこのフローを抜け、ア
イドル回転数制御は行なわない。

さて、S11〜S14での判別結果によりアイドル
回転数制御を行なうべき状態にあるとされたとき
には、まずS16に進み、エンジン温度T_wから第７
図の特性に応じた目標回転数N_setをテーブルから
読み、ついでS17（第１０図に続く）ではS9で記
憶しておいたデータN_setを設定値N_Lと比較して
（N_set＞N_L）か否かを調べる。このときの設定値
N_Lとしては第７図に示すように例えば1000rpm
が選ばれている。

このS17での結果がNOとなつたときには、第
８図で時間t₀において最初にアクセルペダルが踏
み込まれたとき、既に暖機運転がかなり進んでい
てエンジン温度T_wは例えば45℃以上にも達して
おり、従つて第７図の特性によつて与えられるデ
ータN_setが1000rpm以下になつていることを意味
している。そうすると、このときには第８図の時
間t₀でアクセルペダルが踏み込まれたときの直前
における絞り弁の復帰開度、つまりスロツトルア
クチユエータによつて制御されている絞り弁開度
はかなり狭くなつていることになり、その後、時
間t₁でアクセルペダルが離されて絞り弁がアイド
ル開度に復帰したときにもエンジン回転数が急上
昇する虞れは既になくなつていることになるか
ら、このS17での結果がNOとなつたときには直
ちにS21に移り、第６図のゲイン(2)の特性に従つ
たパルス周期Ｔがセツトされ、その後、S31でス
ロツトルアクチユエータにゲイン(2)の低いゲイン
特性によるパルスを出力してゆつくりと絞り弁の
制御を行なわせるようにする。

一方、S17での結果がYESとなつたときにはま
ずS18に進んでアイドル検出スイツチOFFフラグ
か１か否かを調べる。このS18での結果がNOと
なつたらエンジンの運転状態は第８図の時間t₀以
前の状態にあり、エンジンの始動が完了してから
まだ１度もアクセルペダルが踏み込まれていない
状態にあることを意味するから、このときには
S22に進み、このS22からS28のステツプからなる
比較的大きなゲインによるFISC、或いはISCの
制御動作が遂行されることになる。

まず、S22ではエンジンの実回転数Ｎとそのと
きのエンジン温度T_wから第７図に従つて求めた
目標回転数N_setとの差のデータΔNを求め、つい
でS23ではこのデータΔNから第６図の特性に従
つた周期Ｔをテーブルなどから求め、S24で回転
数Ｎが目標回転数N_setより高いのか低いのかを判
断し、低いときにはS25とS26を通つてスロツト
ルアクチユエータに正転パルスを供給し、高いと
きにはS277とS28を通つてスロツトルアクチユエ
ータに逆転パルスを供給するようにする。従つ
て、アイドル状態でのエンジンの回転数Ｎに応じ
て絞り弁開度が制御され、エンジンの回転数Ｎを
目標回転数N_setに収斂させる制御、つまりFISC、
又はISC機能が遂行されることになる。そして、
このときには、第６図のゲイン(1)の特性によつて
与えられる高いゲインで制御が行なわれるため、
応答性に優れた制御が得られていることになる。

次に、S18での結果がYESとなつたときにはエ
ンジンの運転状態が第８図の時間t₁における状態
になつたことを意味し、エンジンのアイドル回転
数が急上昇する虞れを生じたことを意味するか
ら、次のS19での結果がNOとなつたときには直
ちにS22に移り、ゲイン(1)による高い制御ゲイン
で動作させるようにする。この結果、エンジン回
転数Ｎは第８図の特性Ｎの実線で示すように時間
t₁以降、一旦は急上昇するものの直ちに目標回転
数N_Iに収斂されてしまうことになり、破線で示
した従来例のように高速回転状態が永く続く虞れ
がなくなる。

一方、既にS22以降のステツプが実行され、
S29での判断結果がYES、つまりエンジン回転数
Ｎが目標回転数N_setに等しくなるように制御され
ていたときにはS30により遅いパルス周期セツト
フラグが１にセツトされている。そこで、このと
きにはS20に進み、エンジン回転数Ｎが目標回転
数N_setより例えば200rpmの所定回転数以上高い
か否かを（Ｎ−N_set＞200rpm）によつて判断し、
結果がYESのときにはS21に進んでゲイン(2)の小
さなゲインによる制御を行ない、結果がNOのと
きにはS22に向つてゲイン(1)による大きなゲイン
による制御を行なうようにする。

この結果、上記実施例によれば、エンジン始動
後に最初にアクセルペダルが踏み込まれて自動車
を走行させたり、或いはエンジンを空ブカシさせ
た後はS30により遅いパルス周期セツトフラグが
１にセツトされてしまうため、２回目以降の自動
車走行後、又はエンジンの空ブカシ後については
常にS20の結果によりゲインの切換えが行なわれ
ることになり、エンジン回転数Ｎが目標回転数
N_setに対して200rpm以上高くない状態にあり、
従つて大きなゲインでもつてアイドル回転数制御
を行なつてもハンチングを生じる虞れがないとき
にはS22以降による大きなゲインでの制御を行な
つて速やかな応答特性を得るようにし、エンジン
回転数Ｎが目標回転数N_setより200rpm以上高く
なつていて、急激な制御を行なえばハンチングを
生じる虞れがあるときにはS21以降による小さな
ゲインでの制御を行なつて安定した制御が得られ
るようにすることができる。

次に本発明の実施例によつて得られる効果を第
１１図によつて説明する。

従来のシステムにおいて、第８図の破線で示す
ような制御になつてしまうのを防止するために第
６図に示したゲイン(1)による制御を行なわせた場
合、第１１図ａに示すようにエンジンを空ブカシ
すれば、そのときにスロツトルアクチユエータに
与えられるパルスの状態は同図ｃに示すようにな
り、従つて同図ａに破線で示すようなエンジン回
転数Ｎの大きな落ち込みを生じて、場合によつて
はエンストを生じる虞れすら生じることになる。

一方、本発明の実施例によれば、エンジンを空
ブカシさせたときにスロツトルアクチユエータに
与えられるパルスの状態は第１１図ｂに示すよう
になり、従つて同図ａの実線で示すように空ブカ
シ後にもエンジン回転数Ｎが落ち込んでしまうこ
とがなく、しかも第８図の実線で示すような制御
を同時に得ることができる。

ところで、以上の実施例においては、S17とい
うステツプを設け、エンジンの始動が完了したの
ち最初にアクセルペダルが踏み込まれたときの目
標回転数N_setが所定の回転数N_Lより低くなつて
いたときには、それだけでゲイン(2)による制御に
入るようになつている。

従つて、エンジンを停止後、まだエンジン温度
T_wが充分に高いときにエンジンの再始動を行な
つてエンジン運転状態に入つたときにもハンチン
グを生じる虞れがない。即ち、もしもS17がなけ
れば、エンジン再始動後でエンジン温度T_wが充
分に高いときでも、最初にアクセルペダルを操作
してからアイドル状態に戻つたときにはS19、
S20の判断結果がNOになるのでゲイン(1)による
制御が行なわれてしまうことになり、第１１図の
ａに示した空ブカシの後では同図ｃのようなパル
スが与えられて同図ａの破線で示すようにハンチ
ングを生じてしまうが、上記実施例によれば、こ
のようなエンジンの再始動後においてはS17での
判断結果が全てNOとなつてしまうため、第１１
図ａに示す空ブカシ後でもスロツトルアクチユエ
ータに与えられるパルスは同図ｂのようになり、
従つてハンチングを生じるのが効果的に防止され
ている。

なお、目標回転数N_setはエンジン温度T_wから
第７図の特性によつて与えられているものである
から、S17におけるデータN_setに代えてエンジン
温度T_wを用い、データT_wが所定の設定温度T_WL
より高いか否かを判断するようにしてもよい。

以上説明したように、本発明によれば、エンジ
ン始動後から所定の状態に致るまでの間でのエン
ジンの運転状態に応じてアイドル回転数制御のた
めのフイードバツク制御系のゲインを切換えるよ
うにしたから、暖機運転中に走行したあとなどに
おけるアイドル回転数の急上昇を速やかに収斂さ
せると共に空ブカシ時などにおけるハンチングを
効果的に防止することができ、従来技術の欠点を
除いて応答性に優れ、しかも動作が安定でエンス
トなどを生じることないアイドル回転数の制御装
置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用されるエンジンの電子制
御システムの一例を示すブロツク図、第２図はス
ロツトルアクチユエータの模式図、第３図は制御
ユニツトのブロツク図、第４図、第５図、第６図
イ，ロ、第７図、第８図はいずれも動作説明用の
特性図、第９図及び第１０図は本発明の一実施例
の動作を説明するためのフローチヤート、第１１
図は本発明の一実施例の効果を示す特性図であ
る。１……エンジン、７……スロツトルアクチユエ
ータ、９……冷却水温センサ、１０……回転数セ
ンサ、１１……アイドル検出スイツチ、１２……
コントロールユニツト、１３……絞り弁。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジン回転数とエンジン温度を検出するセ
ンサ手段と、絞り弁復帰位置制御用のアクチユエ
ータ手段と、絞り弁が前記アクチユエータ手段に
よる開度制御が可能な状態にあることを検出して
オン信号を発生するスイツチ手段とを備え、アイ
ドル状態にある内燃機関の絞り弁開度をエンジン
の温度と回転数に応じて制御する方式の回転数制
御装置において、上記スイツチ手段の信号がエン
ジン始動完了後、最初にオフされたときでのエン
ジンの回転数および温度の少くとも一方を基準デ
ータとして設定する記憶手段と、上記アクチユエ
ータ手段によるアイドル回転数フイードバツク制
御系の制御ゲインを高ゲインと低ゲインの２段に
切り換える制御手段と、上記センサ手段により検
出されたエンジン回転数および温度の少くとも一
方と上記基準データとの差が所定値以上か否かを
判断する判定手段とを設け、該判定手段による判
断結果が肯定のときには上記制御ゲインを低ゲイ
ンに、そして判断結果が否定のときには上記制御
ゲインを高ゲインにそれぞれ切り換えて上記フイ
ードバツク制御が行なわれるように構成したこと
を特徴とする回転数制御装置。２特許請求の範囲第１項において、上記フイー
ドバツク制御系の高ゲインが定常時での制御ゲイ
ンに等しくなるように構成したことを特徴とする
回転数制御装置。３特許請求の範囲第１項において、上記基準デ
ータとして設定されるエンジン回転数が、エンジ
ンの制御目標アイドル回転数であることを特徴と
する回転数制御装置。