JPH0340562B2 - - Google Patents
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- JPH0340562B2 JPH0340562B2 JP61190361A JP19036186A JPH0340562B2 JP H0340562 B2 JPH0340562 B2 JP H0340562B2 JP 61190361 A JP61190361 A JP 61190361A JP 19036186 A JP19036186 A JP 19036186A JP H0340562 B2 JPH0340562 B2 JP H0340562B2
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Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はパンタグラフなどの電気車用の集電装
置にかかり、特に集電部の電車線に対する追随性
を高めるため、複数のすり板をそれぞれ舟体に弾
性支持して更に電車線に擢接していないすり板小
片の自由振動を抑止し、電車線の到来時における
他の諸種の振動との重合をさせることなく追随性
を手順化し、円滑な集電をなさしめる集電舟装置
に関するものである。
置にかかり、特に集電部の電車線に対する追随性
を高めるため、複数のすり板をそれぞれ舟体に弾
性支持して更に電車線に擢接していないすり板小
片の自由振動を抑止し、電車線の到来時における
他の諸種の振動との重合をさせることなく追随性
を手順化し、円滑な集電をなさしめる集電舟装置
に関するものである。
電気車用の集電装置（以下パンタグラフと称
す）は、電車線から車両内に電力を円滑に終電す
るために用いられるものであり、舟体に取り付け
られたすり板を電車線に擢動させるため、舟体を
支持するパンタグラフのわく組をばね力などによ
り付与し、舟体を介してすり板を電車線に一定の
力で押し付ける構成となつている。
す）は、電車線から車両内に電力を円滑に終電す
るために用いられるものであり、舟体に取り付け
られたすり板を電車線に擢動させるため、舟体を
支持するパンタグラフのわく組をばね力などによ
り付与し、舟体を介してすり板を電車線に一定の
力で押し付ける構成となつている。
車両の走行速度が速かつたり、電車線の施工精
度が悪いなどの場合には、電車線からパンタグラ
フの擢動部が離間してアークを発生することがあ
る。このアークの発生は電車線およびパンタグラ
フの擢動部の寿命いを縮めるばかりでなく、場合
によつては電車線の沿線地域に電波障害を与え、
生活環境を損うことがあるので、アークの発生を
極力抑制しなくてはならない。
度が悪いなどの場合には、電車線からパンタグラ
フの擢動部が離間してアークを発生することがあ
る。このアークの発生は電車線およびパンタグラ
フの擢動部の寿命いを縮めるばかりでなく、場合
によつては電車線の沿線地域に電波障害を与え、
生活環境を損うことがあるので、アークの発生を
極力抑制しなくてはならない。
アークの発生を抑制するためには、パンタグラ
フの擢動部が電車線から離間しないよう、追随性
の向上を図ればよく、運動質量をできるだけ小さ
くする努力がなされてきた。
フの擢動部が電車線から離間しないよう、追随性
の向上を図ればよく、運動質量をできるだけ小さ
くする努力がなされてきた。
先に本出願人等が実願昭58−150672号により出
願した「車両用集電装置」および実願昭60−
38726号により出願した「集電装置のすり板支持
構造」を電車線に対するすり板の追従性を向上し
た一例として説明する。
願した「車両用集電装置」および実願昭60−
38726号により出願した「集電装置のすり板支持
構造」を電車線に対するすり板の追従性を向上し
た一例として説明する。
第６図は舟体部の平面図であり、第７図は舟体
要部側面図であつて、通常２本の舟体４′を連結
愛アーム６などにより一体化した舟体組立品を、
わく組管部（図示せず）へばねなどを介して取着
している。
要部側面図であつて、通常２本の舟体４′を連結
愛アーム６などにより一体化した舟体組立品を、
わく組管部（図示せず）へばねなどを介して取着
している。
一本の舟体４′の上に複数のすり板１a′，１
b′が一列状にそれぞればね８′を介して支持され、
両端部の上面には補助すり板３′が取り付けられ
ており、両端部のすり板１すりの補助すり板３′
に相対する部分では、ピン１４により回動可能に
舟体４′に支持され、その他端と中間に位置する
すり板１b′の端部との相互間は、弾性連結部材１
３により隣接端部を互いに連接されて、総てのす
り板の上面が同一平面を形成するように構成され
ている。なお、各すり板１a′および１b′からはそ
れぞれシャント１５が舟体４′に接続され、通電
に供されている。
b′が一列状にそれぞればね８′を介して支持され、
両端部の上面には補助すり板３′が取り付けられ
ており、両端部のすり板１すりの補助すり板３′
に相対する部分では、ピン１４により回動可能に
舟体４′に支持され、その他端と中間に位置する
すり板１b′の端部との相互間は、弾性連結部材１
３により隣接端部を互いに連接されて、総てのす
り板の上面が同一平面を形成するように構成され
ている。なお、各すり板１a′および１b′からはそ
れぞれシャント１５が舟体４′に接続され、通電
に供されている。
以上のように構成された舟体組立品が、図示し
てないわく組管部に取着され、図示していない主
ばねなどによつて板表面が電車線５に押し付けら
れる。
てないわく組管部に取着され、図示していない主
ばねなどによつて板表面が電車線５に押し付けら
れる。
このような構造におけるすり板１a′，１b′と電
車線５との動的挙動について説明する。電車線５
は一般に走行方向に対して一直線に張架すると、
すり板の同一箇所を擢動し集中的な溝磨耗を生じ
るので、走行方向に対してジグザグに設置され、
そのレール面からの距離は極力一定に保つように
張架されているが、完全に一定距離に保つことは
不可能である。
車線５との動的挙動について説明する。電車線５
は一般に走行方向に対して一直線に張架すると、
すり板の同一箇所を擢動し集中的な溝磨耗を生じ
るので、走行方向に対してジグザグに設置され、
そのレール面からの距離は極力一定に保つように
張架されているが、完全に一定距離に保つことは
不可能である。
従つて、パンタグラフが走行すると、電車線５
は舟体４′の長手方向で往復運動をしながら、電
車線５のレール面からの距離に応じてすり板面は
電車線に接触し、走行擢動して集電を行う。
は舟体４′の長手方向で往復運動をしながら、電
車線５のレール面からの距離に応じてすり板面は
電車線に接触し、走行擢動して集電を行う。
この電車線５とすり板１ａ，１b′の追随性を向
上させるためには、パンタグラフの押付力を一定
とすれば運動質量を小さくした分だけ追随加速度
が増加する。従つて増加加速度分に相応してより
大きい振動に対しても電車線５とすり板１a′，１
b′は追随を保ち、円滑な集電がなされてアーク発
生などという極めて有害な現象を避けることがで
きる。
上させるためには、パンタグラフの押付力を一定
とすれば運動質量を小さくした分だけ追随加速度
が増加する。従つて増加加速度分に相応してより
大きい振動に対しても電車線５とすり板１a′，１
b′は追随を保ち、円滑な集電がなされてアーク発
生などという極めて有害な現象を避けることがで
きる。
このように第６図、第７図に示した集電装置の
構成では、すり板を１a′，１b′と複数化してそれ
ぞれをばね８′にて支持し、電車線５との対応部
の軽量化を図ることにより追随性を高めている。
構成では、すり板を１a′，１b′と複数化してそれ
ぞれをばね８′にて支持し、電車線５との対応部
の軽量化を図ることにより追随性を高めている。
しかしながら、従来装置には大きな問題があ
る。すなわち第６図においては電車線５に擢接し
ているすり板１a′は集電するために必要な押圧力
（一般に静押圧力P0＝5.5Kgｆ）をもつて接してい
るので、この力以下の振動加速力ではすり板１
a′はばね８′により支持されていても自由振動は
抑止される。しかるに電車線５に擢接していない
他のすり板１b′では押圧力が作用していないので
車両の走行にともなつて発生する諸種の振動は舟
体４′、ばね８′を介してすり板１b′に伝達され、
このすり板１b′系の固有振動数（ばね常数、質量
により決定される）で自由振動を誘発する。この
状態のときに電車線５がすり板１b′の方へ到来す
ると電車線５側の振動および車両走行にともなつ
て発生した諸種の振動と前記のすり板１b′の自由
振動とが重合してより大きな振動となり電車線５
との追随性は乱れ、この自由振動の加振がなされ
ない正常な追随性能にくらべ極めて低い速度で離
線しアークを発生させる。更には高速時において
は空力的な微振動も付加され前記の自由振動を増
長し極めて問題となつている。
る。すなわち第６図においては電車線５に擢接し
ているすり板１a′は集電するために必要な押圧力
（一般に静押圧力P0＝5.5Kgｆ）をもつて接してい
るので、この力以下の振動加速力ではすり板１
a′はばね８′により支持されていても自由振動は
抑止される。しかるに電車線５に擢接していない
他のすり板１b′では押圧力が作用していないので
車両の走行にともなつて発生する諸種の振動は舟
体４′、ばね８′を介してすり板１b′に伝達され、
このすり板１b′系の固有振動数（ばね常数、質量
により決定される）で自由振動を誘発する。この
状態のときに電車線５がすり板１b′の方へ到来す
ると電車線５側の振動および車両走行にともなつ
て発生した諸種の振動と前記のすり板１b′の自由
振動とが重合してより大きな振動となり電車線５
との追随性は乱れ、この自由振動の加振がなされ
ない正常な追随性能にくらべ極めて低い速度で離
線しアークを発生させる。更には高速時において
は空力的な微振動も付加され前記の自由振動を増
長し極めて問題となつている。
本発明は上記のような従来の欠点を解消し、分
割したすり板小片が電車線に擢接していない状態
においては支持しているばねに初期力を付与して
すり板小片系の自由振動を抑止し、車両側よりの
他の振動と重合することなく円滑な追随性が得ら
れる優れた集電舟装置を提供することを目的とし
ている。その目的を達成するための手段として本
発明は、すり板小片を支持するばねに着目し、通
常、電車線に押圧する静的な力（一般には静押圧
力P0＝5.5Kgｆ）の数分の１の力をすり板小片を
支持している各々のばねに付加するようにその自
由長を適宜にたわませた状態でセツチングするよ
うにストツパ機構を設けるように成したものであ
る。もちろんすり板小片の運動は左右、前後、傾
きおよび上下方向など全包囲的に運動するので本
発明の実施例ではこの運動を阻害することなく前
記ばねの初期長を制限させるストツパ機構として
鋼索などをばね力の中心点に配設してすり板支持
弾性系を一体形成したものである。
割したすり板小片が電車線に擢接していない状態
においては支持しているばねに初期力を付与して
すり板小片系の自由振動を抑止し、車両側よりの
他の振動と重合することなく円滑な追随性が得ら
れる優れた集電舟装置を提供することを目的とし
ている。その目的を達成するための手段として本
発明は、すり板小片を支持するばねに着目し、通
常、電車線に押圧する静的な力（一般には静押圧
力P0＝5.5Kgｆ）の数分の１の力をすり板小片を
支持している各々のばねに付加するようにその自
由長を適宜にたわませた状態でセツチングするよ
うにストツパ機構を設けるように成したものであ
る。もちろんすり板小片の運動は左右、前後、傾
きおよび上下方向など全包囲的に運動するので本
発明の実施例ではこの運動を阻害することなく前
記ばねの初期長を制限させるストツパ機構として
鋼索などをばね力の中心点に配設してすり板支持
弾性系を一体形成したものである。
以下本発明にかかるものを図面を参照して記述
する。
する。
第１図は本発明にかかる集電舟装置の一実施例
の要部平面図、第２図は同じく正面図、第３図は
第１図、第２図のア〜ア断面矢視図、第４図は本
発明の他の実施例を示す一部断面図、第５図はス
トツパ機構として好ましくない例を示す比較断面
図である。
の要部平面図、第２図は同じく正面図、第３図は
第１図、第２図のア〜ア断面矢視図、第４図は本
発明の他の実施例を示す一部断面図、第５図はス
トツパ機構として好ましくない例を示す比較断面
図である。
第１図〜第４図において、１ａ，１ｂはすり板
小片、２は板ばね体、３は補助すり板、４は舟
体、５は電車線、６は連絡アーム、８はばねであ
りすり板を多数の小片に分割して一本の舟体に対
して長手方向に列状にそれぞれ隣接して複数個配
し、且つ各列内間の隣接部を舟体４の長手方向に
例えば凹凸形状になして備え、各連係をばね特性
を有するものとなし、さらにこれらの小片を舟体
に対し、弾性的に支持されるようになし、さらに
すり板小片１ａ，１ｂが舟体４に対し各々独立し
て運動が可能となるようにすり板小片１ａ，１ｂ
に各々対応してばね８で弾性的に支持し且つこの
ばね８に所要の初期力が得られるようにあらかじ
め自由長をオフセツトさせるために鋼索７をばね
８の力の中心点に装着してストツパ機構を構成せ
しめる。すなわちばね８は自由長さ時には荷重０
Kgｆであるが、この自由長よりたわみδだけ縮め
て長さを制限してセツトすればすり板小片１ａ，
１ｂ部ではばね８により初期力Ｆ＝kδ（ｋ；ばね
常数）で保持されることになる。この初期力Ｆの
値は電車線５への静的押圧力の数分の１となし、
すり板小片１ａ，１ｂの上下運動を阻害すること
なく自由振動を抑制するのに必要な最小力に設定
する。もちろんばね８のストロークは初期にオフ
セツトした分減るので、この分あらかじめ増加さ
せておくことは当然である。
小片、２は板ばね体、３は補助すり板、４は舟
体、５は電車線、６は連絡アーム、８はばねであ
りすり板を多数の小片に分割して一本の舟体に対
して長手方向に列状にそれぞれ隣接して複数個配
し、且つ各列内間の隣接部を舟体４の長手方向に
例えば凹凸形状になして備え、各連係をばね特性
を有するものとなし、さらにこれらの小片を舟体
に対し、弾性的に支持されるようになし、さらに
すり板小片１ａ，１ｂが舟体４に対し各々独立し
て運動が可能となるようにすり板小片１ａ，１ｂ
に各々対応してばね８で弾性的に支持し且つこの
ばね８に所要の初期力が得られるようにあらかじ
め自由長をオフセツトさせるために鋼索７をばね
８の力の中心点に装着してストツパ機構を構成せ
しめる。すなわちばね８は自由長さ時には荷重０
Kgｆであるが、この自由長よりたわみδだけ縮め
て長さを制限してセツトすればすり板小片１ａ，
１ｂ部ではばね８により初期力Ｆ＝kδ（ｋ；ばね
常数）で保持されることになる。この初期力Ｆの
値は電車線５への静的押圧力の数分の１となし、
すり板小片１ａ，１ｂの上下運動を阻害すること
なく自由振動を抑制するのに必要な最小力に設定
する。もちろんばね８のストロークは初期にオフ
セツトした分減るので、この分あらかじめ増加さ
せておくことは当然である。
そして、かような弾性系をボルトなどにより舟
体上に一体形成して集電装置のすり板支持構造を
構成している。ここで、ばね８の力の中心点に装
着した鋼索７に代り鎖を装着して一体形成しても
よい。
体上に一体形成して集電装置のすり板支持構造を
構成している。ここで、ばね８の力の中心点に装
着した鋼索７に代り鎖を装着して一体形成しても
よい。
次に、本発明による第４図の実施例では車両走
行にともなつて電車線５とすり板小片１ａ，１ｂ
間で振動しこれを支持しているばね８も振動する
ので、ときにはその上限において鋼索７に衝撃的
な力を与えることになる。この力はすり板１ａ，
１ｂを強制的に次の挙動への外乱要素として作用
し追随性を悪くするばかりか鋼索７およびばね８
の寿命を減じることになる。これを防止する目的
でばね８の上下部に間隔座１０を配設し、この中
にゴムなどの軟体性の緩衝座９をそれぞれ挿設
し、これらの中心部に鋼索７を貫通させ、その端
部を間隔座１０に各々ロー付などにより固着し、
これらの組立品を上部では板ばね体２およびすり
板小片１ａ，１ｂへ、下部では舟体４上へ各々ボ
ルトなどにより固着し一体形成して集電装置のす
り板支持構造を構成する。
行にともなつて電車線５とすり板小片１ａ，１ｂ
間で振動しこれを支持しているばね８も振動する
ので、ときにはその上限において鋼索７に衝撃的
な力を与えることになる。この力はすり板１ａ，
１ｂを強制的に次の挙動への外乱要素として作用
し追随性を悪くするばかりか鋼索７およびばね８
の寿命を減じることになる。これを防止する目的
でばね８の上下部に間隔座１０を配設し、この中
にゴムなどの軟体性の緩衝座９をそれぞれ挿設
し、これらの中心部に鋼索７を貫通させ、その端
部を間隔座１０に各々ロー付などにより固着し、
これらの組立品を上部では板ばね体２およびすり
板小片１ａ，１ｂへ、下部では舟体４上へ各々ボ
ルトなどにより固着し一体形成して集電装置のす
り板支持構造を構成する。
次に、かようなストツパ機構におけるすり板支
持構造体の技術効用について詳述する。いま、ば
ね８の初期たわみδにより付与される各々のすり
板小片１ａ，１ｂのばね力（保持力）ＦはＦ＝
kδ、このときの振動抑止加速度αsはαs＝Ｆ／ｍ
（ｍ；すり板小片１ａ，１ｂの運動相当質量）と
なり、このαsよりも車両走行にともなつて発生す
る他の振動加速度αtの方が小さければ、電車線５
に擢接していないすり板小片部は自由振動を発生
しないことになる。その具体例として現用の新幹
線について概説すれば、いま速度Ｖ＝300Km／ｈ
時における電車線５側の加振主因は、一般にハン
ガ間の振動であるこの振動数ｆは約17Hz（ｆ＝
Ｖ／Ｈ、Ｈ；ハンガ間隔約５ｍ）、平均的な両振
幅２ａは約６mmである。
持構造体の技術効用について詳述する。いま、ば
ね８の初期たわみδにより付与される各々のすり
板小片１ａ，１ｂのばね力（保持力）ＦはＦ＝
kδ、このときの振動抑止加速度αsはαs＝Ｆ／ｍ
（ｍ；すり板小片１ａ，１ｂの運動相当質量）と
なり、このαsよりも車両走行にともなつて発生す
る他の振動加速度αtの方が小さければ、電車線５
に擢接していないすり板小片部は自由振動を発生
しないことになる。その具体例として現用の新幹
線について概説すれば、いま速度Ｖ＝300Km／ｈ
時における電車線５側の加振主因は、一般にハン
ガ間の振動であるこの振動数ｆは約17Hz（ｆ＝
Ｖ／Ｈ、Ｈ；ハンガ間隔約５ｍ）、平均的な両振
幅２ａは約６mmである。
この加速の形態を正弦波と仮定し、加振側の加
速度αtを求めれば、αt＝aω2sinωt、最大値はαt
max＝aω2＝ａ（2πf）2これより前値数値を代入し
最大加速度αtmaxを求めればαtmax＝34.2ｍ／s2
となる。一方、ばね８の初期力Ｆによる抑止加速
度αsを求めれば、静押圧力P0＝5.5Kgｆ、これの
約1/5程度に初期力Ｆを設定すればＦ≒１Kgｆ、
すり板小片１ａ，１ｂの運動相当質量ｍは約ｍ＝
0.2Kgとして抑止加速度αsを求めれば、 αs＝50ｍ／s2（αs＝Ｆ／ｍ）となる。
速度αtを求めれば、αt＝aω2sinωt、最大値はαt
max＝aω2＝ａ（2πf）2これより前値数値を代入し
最大加速度αtmaxを求めればαtmax＝34.2ｍ／s2
となる。一方、ばね８の初期力Ｆによる抑止加速
度αsを求めれば、静押圧力P0＝5.5Kgｆ、これの
約1/5程度に初期力Ｆを設定すればＦ≒１Kgｆ、
すり板小片１ａ，１ｂの運動相当質量ｍは約ｍ＝
0.2Kgとして抑止加速度αsを求めれば、 αs＝50ｍ／s2（αs＝Ｆ／ｍ）となる。
すなわち、加振側の最大加速度αtmax（＝34.2
ｍ／s2）〈抑止加速度αs（＝50ｍ／s2）が成立する
ので十分に自由振動の発生を抑止できる。いまこ
の初期保持力Ｆがないとすれば、加振側の振動数
ｆ＝17Hzに対しすり板小片１ａ，１ｂを支持して
いる弾性系の固有振動数はこの部分の質量、追随
性、振動伝達率などの主要因より約20〜30Hz程度
なので、加振数ｆ＝17Hzに対し共振領域に近ずい
ているので電車線５に擢接していないすり板小片
１ａ，１ｂは大きく自由振動を誘発し、これが他
の振動と重合して追随性を乱し問題となる。以上
のように本発明は極めて単純な創案であるが効用
性が高く、従来例でも記述のように創案されず見
過されてきたものであるが、実際の試作機に本発
明を適用してみてその効用性を改めて確認した次
第である。
ｍ／s2）〈抑止加速度αs（＝50ｍ／s2）が成立する
ので十分に自由振動の発生を抑止できる。いまこ
の初期保持力Ｆがないとすれば、加振側の振動数
ｆ＝17Hzに対しすり板小片１ａ，１ｂを支持して
いる弾性系の固有振動数はこの部分の質量、追随
性、振動伝達率などの主要因より約20〜30Hz程度
なので、加振数ｆ＝17Hzに対し共振領域に近ずい
ているので電車線５に擢接していないすり板小片
１ａ，１ｂは大きく自由振動を誘発し、これが他
の振動と重合して追随性を乱し問題となる。以上
のように本発明は極めて単純な創案であるが効用
性が高く、従来例でも記述のように創案されず見
過されてきたものであるが、実際の試作機に本発
明を適用してみてその効用性を改めて確認した次
第である。
次に通常考えられる好ましくない比較事例につ
いて第５図を参照しながら説明する。このことは
本発明の実施例が極めて単純ではあるが、実用的
で有用性の高いことを立証するものである。
いて第５図を参照しながら説明する。このことは
本発明の実施例が極めて単純ではあるが、実用的
で有用性の高いことを立証するものである。
第５図において、第３図と同様第１図、第２図
中のア〜ア矢視断面に相当する部位を示し、ばね
８の力の中心線に相当する位置で上部の両端面に
Ｌ字状のフツク１１、下部の舟体４の両端面に上
部のフツク１１に対向するＬ字状のフツク１２を
各々ボルトなどで固着し、一体形成する。このフ
ツク１１，１２のＬ字曲がりの寸法（図中δ1、
δ2）の合算により決定される長さをばね８の初期
保持力Ｆが得られるように設定する。かような構
造においてはすり板小片１ａ，１ｂが左右の傾
き、前後、上下方向などの運動時に阻害されるこ
となく所要ストロークをもつて追随性運動をなす
ためには多くのスペースを必要とするので、フツ
ク１１，１２の寸法・形状は本発明の実施例にく
らべ極めて大きくなる。
中のア〜ア矢視断面に相当する部位を示し、ばね
８の力の中心線に相当する位置で上部の両端面に
Ｌ字状のフツク１１、下部の舟体４の両端面に上
部のフツク１１に対向するＬ字状のフツク１２を
各々ボルトなどで固着し、一体形成する。このフ
ツク１１，１２のＬ字曲がりの寸法（図中δ1、
δ2）の合算により決定される長さをばね８の初期
保持力Ｆが得られるように設定する。かような構
造においてはすり板小片１ａ，１ｂが左右の傾
き、前後、上下方向などの運動時に阻害されるこ
となく所要ストロークをもつて追随性運動をなす
ためには多くのスペースを必要とするので、フツ
ク１１，１２の寸法・形状は本発明の実施例にく
らべ極めて大きくなる。
このことによつて、質量、空気流による抗力、
微振動などが増加し、更にはフツク１１，１２金
具の曲がりふところ部に雪や氷が付着し、追随運
動を阻害するなど極めて問題となる。これにくら
べ本発明の第３図、第４図などの実施例では、一
本の鋼索７でばね８の中央に配設されるのですり
板小片１ａ，１ｂの諸種の方向の追随運動に対し
ほとんどスペースを要さず軽量にして空力の影響
も受けず雪、氷などの付着もなく、経済性にも富
み極めて有効にその目的を達することができる。
微振動などが増加し、更にはフツク１１，１２金
具の曲がりふところ部に雪や氷が付着し、追随運
動を阻害するなど極めて問題となる。これにくら
べ本発明の第３図、第４図などの実施例では、一
本の鋼索７でばね８の中央に配設されるのですり
板小片１ａ，１ｂの諸種の方向の追随運動に対し
ほとんどスペースを要さず軽量にして空力の影響
も受けず雪、氷などの付着もなく、経済性にも富
み極めて有効にその目的を達することができる。
以上詳細に説明したように本発明にかかる集電
舟装置によれば、電車線５に対応して運動するパ
ンタグラフ側のすり板において電車線５に擢接し
ていない状態の板系の自由振動の発生を抑止し、
走行時に発生する他の諸種の振動と重合すること
がないので追随性は極めて円滑に行われ、その構
造体においても鋼索７などの極めて単純な手段で
その目的を達し且つ、各方向の動作に対しても撓
みスペースを必要としないので、軽量化、経済
性、信頼性、空力特性への阻害抑止など多くの特
徴を有し、実用上極めて有用性の高いものであ
る。
舟装置によれば、電車線５に対応して運動するパ
ンタグラフ側のすり板において電車線５に擢接し
ていない状態の板系の自由振動の発生を抑止し、
走行時に発生する他の諸種の振動と重合すること
がないので追随性は極めて円滑に行われ、その構
造体においても鋼索７などの極めて単純な手段で
その目的を達し且つ、各方向の動作に対しても撓
みスペースを必要としないので、軽量化、経済
性、信頼性、空力特性への阻害抑止など多くの特
徴を有し、実用上極めて有用性の高いものであ
る。
第１図は本発明にかかる集電舟装置の一実施例
の要部平面図、第２図は第１図の正面図、第３図
は第１図、第２図のア〜ア矢視断面図、第４図は
本発明によるストツパ機構の他の実施例を示す一
部断面図、第５図は好ましくないストツパ機構の
例を示す比較断面図、第６図、第７図は従来の実
施例で、第６図は舟体部の平面図、第７図はその
舟体要部正面図である。 １ａ，１ｂ……すり板小片、１a′，１b′……す
り板、２……板ばね体、３，３′……補助すり板、
４，４′……舟体、５……電車線、６……連結ア
ーム、７……鋼索、８，８′……ばね、９……緩
衝座、１０……間隔座、１１，１２……フツク、
１３……弾性連結部材、１４……ピン、１５……
シャント、δ1，δ2……Ｌ字曲がりの寸法。
の要部平面図、第２図は第１図の正面図、第３図
は第１図、第２図のア〜ア矢視断面図、第４図は
本発明によるストツパ機構の他の実施例を示す一
部断面図、第５図は好ましくないストツパ機構の
例を示す比較断面図、第６図、第７図は従来の実
施例で、第６図は舟体部の平面図、第７図はその
舟体要部正面図である。 １ａ，１ｂ……すり板小片、１a′，１b′……す
り板、２……板ばね体、３，３′……補助すり板、
４，４′……舟体、５……電車線、６……連結ア
ーム、７……鋼索、８，８′……ばね、９……緩
衝座、１０……間隔座、１１，１２……フツク、
１３……弾性連結部材、１４……ピン、１５……
シャント、δ1，δ2……Ｌ字曲がりの寸法。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ すり板１と、板ばね体２と、鋼索７を有する
ばね８と、舟体４とを有する集電舟装置であつ
て、 すり板１は、多数のすり板小片１ａ，１ｂ…を
有し、これらが舟体４の長手方向に対して一列を
成すように隣接して配列されたものであり、該各
すり板小片１ａ，１ｂ…は、隣接端面の一方に凸
部１AX…が、他方に凹部１AY…が形成され、隣接
部が該凸部、凹部によつて連係されたものであ
り、 板ばね体２は、その上にすり板１のすり板小片
１ａ，１ｂ…が一列状に配列されて固着されたも
のであり、 ばね８は、板ばね片の湾曲されたものからな
り、鋼索７によつてイニシヤル撓みを与えられた
ものであり、 舟体４は、その上に板ばね体２がばね８によつ
て固着されたものである 集電舟装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19036186A JPS6348103A (ja) | 1986-08-13 | 1986-08-13 | 集電舟装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19036186A JPS6348103A (ja) | 1986-08-13 | 1986-08-13 | 集電舟装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6348103A JPS6348103A (ja) | 1988-02-29 |
| JPH0340562B2 true JPH0340562B2 (ja) | 1991-06-19 |
Family
ID=16256906
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19036186A Granted JPS6348103A (ja) | 1986-08-13 | 1986-08-13 | 集電舟装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6348103A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102005024201B4 (de) * | 2005-05-25 | 2008-08-28 | Siemens Ag | Kraftmesseinrichtung und Verfahren zur Bestimmung einer Seitenführungskraft |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5734722A (en) * | 1980-08-11 | 1982-02-25 | Meidensha Electric Mfg Co Ltd | Transformer protecting relay system |
-
1986
- 1986-08-13 JP JP19036186A patent/JPS6348103A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6348103A (ja) | 1988-02-29 |
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