JPH0340644Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は車両、特にトラツクの前輪懸架装置に
関するものである。

［従来の技術］ 第１図に示すように、従来の前輪懸架装置では
フロントアクスル１２の両端部にキングピン４に
より、前輪を支持する車軸５と一体をなすナツク
ル３が揺動可能に支持される。ナツクル３と一体
をなすナツクルアーム２の端部２ａにリンクを介
して操向機構が連結され、操向操作に伴つて車軸
５がキングピン４を中心として切り角αだけ偏向
されるようになつている。

左右のナツクル３に後方へ突出するタイロツド
アーム６が結合され、これらのタイロツドアーム
６の端部は互いに球継手７を介してタイロツド８
により連結され、両側の車軸５が連動するように
構成される。

フロントアクスル１２の上面に懸架ばねを支持
する平担な取付面１０が形成され、この４隅にＵ
ボルトを挿通するボルト穴９，９ａが設けられ
る。第２図に示すように、取付面１０の上に複数
枚の板ばねからなる懸架ばね１６の上下両面を挟
むようにパツド１５が重合され、これらを抱持す
る前後１対のＵボルト１４，１４ａが前述したボ
ルト穴９，９ａに挿通され、かつ下端部にナツト
１３を締め付けられる。こうして、懸架ばね１６
がフロントアクスル１２の中心に結合され、懸架
ばね１６の両端は車体フレームに公知の手段によ
り支持される。

従来の前輪懸架装置では、第１図に示すように
フロントアクスル１２の両端に支持されるキング
ピン４の中心を結ぶ中心軸線ａに対して、取付面
１０が前後対称に構成される。すなわち、前側の
ボルト穴９と後側のボルト穴９ａとは中心軸線ａ
に関して対称に配置される。ところが、比較的外
径の小さな車輪をもつ中型のトラツクなどでは、
ホイールベースとの関係で前輪を大きく偏向させ
て旋回半径を小さくすることが望まれるが、この
場合フロントアクスル１２とタイロツド８とが干
渉してタイロツドアーム６の切り角を大きく採る
ことができないという問題がある。すなわち、ナ
ツクル３から後方へ延びるタイロツドアーム６の
長さは、車軸５に支持されるドラム型のホイール
デイスクの内側に延びるものであるから、タイロ
ツドアーム６の長さはホイールデイスクの内径に
より制限され、したがつて、フロントアクスル１
２とタイロツド８との間隔もホイールデイスクの
内径により決まる。

［考案が解決しようとする問題点］ ところが、旋回半径を小さくするために前輪の
切り角αを大きく採ると、タイロツドアーム６の
キングピン４を中心とする回動によりタイロツド
８がフロントアクスル１２の後側に接近し、遂に
はフロントアクスル１２に当り、それ以上ナツク
ル３を回動することができなくなる。

上述のように、タイロツドアーム６とタイロツ
ド８の端部との球継手７による連結部の位置は、
ホイールデイスクのリムとの干渉から後方にも下
方にも変位することができない。ホイールデイス
クのリムとの干渉を避けるために、球継手の位置
を車体中心側へ寄せて後方または下方へ変位する
と、アンカーマンジヤントの理論から旋回時の旋
回中心側の前輪の切り角は増大しても、外側の前
輪の切り角が増大しないので円滑な旋回ができな
い。さらに、タイロツドアーム６とタイロツド８
との球継手の位置を変更しないで、タイロツド８
の端部を下方へオフセツトすると、タイロツド８
にモーメントが掛り、この強度を増大しなければ
ならないという問題がある。

また、実開昭47−21312号公報には、アクスル
中心線と板バネの着座中心とをずらした後輪懸架
装置が記載されているが、アクスルに形成した板
バネ取付面をアクスル中心に対して前方に偏奇さ
せる構成を具備しないので、アクスルとその後側
に設けるタイロツドとの間隔を拡大できる作用効
果は得られないものである。

そこで、本考案の目的は上述のような従来の前
輪懸架装置の欠点を克服し、フロントアクスルの
後部とタイロツドとの間隔を大きくすることがで
き、これにより前記フロントアクスルの後部と前
記タイロツドとの干渉を防止して前輪の切り角を
増大し、車両の旋回半径を縮小することができ、
かつ前記フロントアクスルの取付面を前方へ偏奇
するだけで、前記タイロツドの配置位置や操向機
構に何らの変更をもたらすことがなく、容易に実
施できる前輪懸架装置を提供することにある。

［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本考案の前輪懸架
装置の構成はフロントアクスル両端のキングピン
中心を結ぶアクスル中心軸線よりも前方に偏奇さ
せた前記フロントアクスルの取付面に懸架ばねを
取付け、前記フロントアクスルの後側にタイロツ
ドを設けてなるものである。

［作用］ 本考案の前輪懸架装置は、上述のように前記フ
ロントアクスル両端のキングピン中心を結ぶアク
スル中心軸線よりも前方に偏奇させた前記フロン
トアクスルの取付面に懸架ばねを取付け、前記フ
ロントアクスルの後側に前記タイロツドを設ける
ことにより、前記フロントアクスルの後部と前記
タイロツドとの間隔を大きくすることができ、こ
れによつて前記フロントアクスルの後部と前記タ
イロツドとの干渉を防止して前輪の切り角を増大
し、車両の旋回半径を縮小することができ、かつ
前記フロントアクスルの取付面を前方へ偏奇する
だけであるから、前記タイロツドの配設位置や操
向機構に何らの変更をもたらすことがない。

［実施例］ 本考案の前輪懸架装置は、第３図に示すように
フロントアクスル１２の懸架ばね１６を支持する
取付面１０をフロントアクスル１２の中心軸線
ａ、即ち両端部に支持されるキングピン４の中心
を結ぶ軸線ａに対して前方へオフセツト量ｔだけ
変位させて構成したものである。これにより、タ
イロツド８とフロントアクスル１２の後部との間
隔ｓ、即ちタイロツド８とフロントアクスル１２
から後方へ突出する取付面１０との間隔を大きく
採ることができる。また、フロントアクスル１２
の断面形状は、第４図に示すように懸架ばね１６
を取り付ける部分において前方、即ち図において
右方へフランジ１２ａを突出して、取付面１０の
中心がフロントアクスル１２の中心軸線ａよりも
オフセツト量ｔだけ偏奇される。そして、懸架ば
ね１６が前後一対のＵボルト１４，１４ａにより
フランジ１２ａの取付面１０に固定される。

本考案の前輪懸架装置は、上述のように構成し
たので、フロントアクスル１２の後部とタイロツ
ド８との間隔ｓを大きくすることができ、これに
よりフロントアクスル１２の後部とタイロツド８
との干渉を防止して前輪の切り角を増大し、車両
の旋回半径を縮小することができる。

［考案の効果］ 本考案の前輪懸架装置は、上述のようにフロン
トアクスル両端のキングピン中心を結ぶアクスル
中心軸線よりも前方に偏奇させた前記フロントア
クスルの取付面に懸架ばねを取付け、前記フロン
トアクスルの後側にタイロツドを設けてなるの
で、前記フロントアクスルの後部と前記タイロツ
ドとの間隔を大きくすることができ、これにより
前記フロントアクスルの後部と前記タイロツドと
の干渉を防止して前輪の切り角を増大し、車両の
旋回半径を縮小することができ、かつ前記フロン
トアクスルの取付面を前方へ偏奇するだけである
から、前記タイロツドの配設位置や操向機構に何
らの変更をもたらすことがないので、容易に実施
できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の前輪懸架装置についての平面
図、第２図は同側面断面図、第３図は本考案に係
る前輪懸架装置の平面図、第４図は同側面断面図
である。 ３……ナツクルアーム、４……キングピン、６
……タイロツドアーム、８……タイロツド、９…
…ボルト穴、１０……取付面、１２……フロント
アクスル、１４……Ｕボルト、１６……懸架ば
ね。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. フロントアクスル両端のキングピン中心を結ぶ
   アクスル中心軸線よりも前方に偏倚させた前記フ
   ロントアクスルの取付面に懸架ばねを取付け、前
   記フロントアクスルの後側にタイロツドを設けて
   なる前輪懸架装置。