JPH0342225B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両のブレーキ液圧保持装置に関
し、詳しくは、ブレーキ液圧を保持させ、又解除
するときの切換弁の径路開閉を緩やかに行なわせ
るようにした方法に関するものである。

一般的な車両の運転操作においては、制動操作
によつて停止した車両は、ブレーキペダルを踏み
続けて制動力を確保するか、あるいはブレーキペ
ダルお踏下を解除して放置するか、更には坂道等
でよく行なわれるようにパーキングブレーキ装置
を操作して確実な停止状態の維持と図るような操
作のいずれかが、そのときの状況、運転者のくせ
などで選択的に行なわれているのが普通である。
ただし、停止状態の車両が不意に移動を生ずるこ
とは好ましいものではないから、前述したパーキ
ングブレーキ装置を操作したり、ブレーキペダル
を踏み続けたりすることが望ましい。

しかしこのような操作は繁雑であるし、坂道等
以外ではパーキングブレーキを使用しないことが
多いために、停止車両は制動が全くかけられてい
ない状態となつて不意の移動を招く虞れもある。

そこで、本出願人は液圧作動型制動機構をもつ
車両の制動操作、すなわちブレーキ操作を行なつ
て車両が停止した後、次の車両前進（又は後進）
のための操作、すなわちクラツチをつないで発進
するなどの操作が行なわれるまでの間は、機械的
かつ自動的にブレーキ装置内のホイルシリンダ液
圧（ブレーキ液圧）を保持させることを目的とし
て、マスタシリンダ等の入力機器からホイルシリ
ンダを結ぶ液圧経路中に電磁作動型の切換弁（以
下オートストツプパルブと称する）を介設し、こ
のオートストツプバルブが、車両停止操作（ブレ
ーキ操作）から次の車両発進操作の間、ホイルシ
リンダ内のブレーキ液圧を保持継続するようにさ
せた構成のものを開発した。

これは基本的に次の構成をなすものである。す
なわち車両のブレーキ液圧伝達系において、マス
タシリンダ側の入力液室とブレーキ装置側の出力
液室と、更にこれら間の連通をを開閉しうる常開
型の切換弁と、この切換弁をアマチユアの移動に
よつて閉状態に移行させる電磁作動機構とを備
え、走行車両の停止時における前記電磁作動機構
の動作によつて、前記切換弁を閉状態に維持させ
る構成のものである。

ところで、このような径路を開閉するオートス
トツプバルブを介設したブレーキ液圧伝達系にお
いては、実際の使用において次のような改良すべ
き点のあることが認められた。例えばブレーキ装
置に封じ込めた液圧が、次の車両発進時にマスタ
シリンダ等の入力機器（以下マスタシリンダと略
称する）に戻される際の状態を考えると、これは
オートストツプバルブが電磁的に径路を閉じてい
る状態を解除する結果として、ブレーキ装置内の
高い液圧が瞬時にマスシリンダに伝わり、このた
めにブレーキペダルが衝撃的に元の位置に戻つた
りすることが多く、異音（コツン音）発生の原因
となり、また運転者に思わぬシヨツクを与えたり
することが考えられるのである。また前記異音
（コツン音）は、切換弁が径路を閉じる駆動を行
なうときにも発生することが多い。

このような異音の発生は、要するにオートスト
ツプバルブ内部の可動体（弁体等）が、バルブボ
デイ等の内壁に衝合することによるものであり、
車両の停止毎に頻繁に繰り返えされる好ましから
ざる音であると共に、経時的な部材の損耗の点で
も好ましくない。

これらのこと、すなわち車両停止時のブレーキ
液圧保持、およびその解除は、基本的には瞬時に
行なわれる必要性のないものであつて、むしろ瞬
時に行なわせる場合の前記難点を解消が望まれる
ことに鑑み、本発明はなされたものである。

而してかかる目的を達成するための本発明の要
旨とするところは、車両の液圧源とブレーキ装置
の間のブレーキ液圧を伝達する径路に常開型の電
磁切換弁（オートストツプバルブ）を介設し、車
両停止時に該切換弁（オートストツプバルブ）を
駆動させてブレーキ装置内に液圧を封じ込めるよ
うにした方法であつて、前記切換弁の閉路は、弁
駆動ソレノイドに通じる電流を緩やかに増大させ
て行ない、一方前記切換弁の閉路解除は、弁駆動
ソレノイドに通ずる電流を緩やかに低下させて行
なうことを特徴とするブレーキ液圧の保持制御方
法にある。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

図面第１図は本発明方法を適用するブレーキ液
圧制御装置におけるオートストツプバルブの一例
を示したものであり、図において１はバルブボデ
イであり、マスタシリンダ（図示せず）に接続す
る入力ポート２と、ブレーキ装置（図示せず）に
接続する出力ポート３とを有し、これらのポート
からの連通孔がその一部において開口するシリン
ダ４ａ，４ｂが、ネジ部５を介して外部に開口す
るように形成されている。そしてこのシリンダ４
ａ，４ｂは、本例ではネジ部５、これに続くシリ
ンダ４ｂ、更にこれに続くシリンダ４ａの順に小
径となるように異径に形成されている。

また前記入力ポート２からの連通孔はシリンダ
４ａの周面に開口し、出力ポート３からの連通孔
はシリンダ４ｂの周面に開口している。

前記したシリンダ４ａ，４ｂには、ネジ部５か
らプラグ６が嵌挿され、ネジ部５に螺じ込まれる
プラグストツパ７により固定される。そしてこの
プラグ６の外周の一部には、シリンダ４ａの周面
に液密的に弾着することにより、前記入出力ポー
ト２，３それぞれからの連通孔の間でシリンダ内
を２室に区画するピストンカツプ８が取着されて
いる。而してこのピストンカツプ８により、シリ
ンダ４ａ，４ｂ内は入力ポート２に連通の入力液
室ａと、出力ポート３に連通の出力液室ｂとに、
区分されることになる。なお９はプラグ６の外周
に取着されてシリンダ４ｂに弾着することによ
り、出力液室ｂからネジ部５側への液漏出を防止
するためのＯリングである。

またこのプラグ６は、シリンダへの嵌入先端側
に開口した一端開放筒状をなしており、その開口
部に、円錘状のボールシート面１０ａを有するシ
ートバルブ１０が固着されていると共に、内筒部
には、シートバルブ１０の軸心通路を挿通してボ
ールシート面１０ａに突出するロツドバルブ１１
が内蔵され、セツトスプリング１２によりボール
シート面１０ａから突出する方向に偏倚バネ力が
付勢されている。６ａはプラグ６の内部筒と前記
した出力ポート３に連通する室を連通する径方向
通路であり、したがつてプラグ内筒部も出力液室
ｂの一部をなす。また１３はボールシート面１０
ａに対向するように配置されたボールであり、通
常は前記ロツドバルブ１１によつてボールシート
面１０ａから距離を保つて離間され、後記する電
磁作動機構の動作により、プツシユロツド１５か
らの押圧力を受けてボールシート面１０ａに当合
するように構成されている。

而して・出力液室ａ，ｂは通常はボール１３が
ボールシート面１０ａから離間しているために連
通状態にあり、したがつてマスタシリンダからの
圧液はブレーキ装置にそのまま伝達されることに
なり、車両停止時のブレーキペダルへの踏下解除
前に後記する電磁作動機構の作動が行なわれる
と、ブレーキ装置にブレーキ液圧が保持されたま
ま前記ボール１３がボールシート面１０ａに当合
し、入・出力液室ａ，ｂ間の連通は閉じられる。
このために、この後にブレーキペダルへの踏下を
解除しても電磁的に弁部の閉路状態が維持される
限り出力液室ｂすなわちブレーキ装置内のブレー
キ液圧は保持され、機械的、自動的な制動力の保
持がなされる。

次ぎに、電磁作動機構について説明すると、バ
ルブボデイ１に締結固定されたハウジング１５内
には、プツシユロツド１４が貫通滑合されている
固定鉄芯１６、この固定鉄芯１６に対して軸方向
の位置で、所定のクリアランスに保つて対向配置
される可動鉄筒１７、これら鉄芯を囲むように配
設されるソレノイド１８が組込まれている。

以上のような構成をなす本例のオートストツプ
バルブは、走行車両を制動操作によつて停止させ
たときに、ソレノイド１８が励磁されて可動鉄芯
１７を吸引し、これによりプツシユロツド１４を
介してボール１３がボールシート面１０ａに着座
されて入・出力液室ａ，ｂ間の連通を遮断するこ
とになり、次の車両発進操作によつてソレノイド
の励磁を解除することにより、ブレーキ装置のホ
イルシリンダ内にホールドした液圧ををマスタシ
リンダ側に逃がすように作動する。

第２図イ，ロは、前記したオートストツプバル
ブの駆動制御に本発明方法を実現させた電気回路
の一例を示しており、第２図イにおいて、２０は
車速センサであり、例えば車輪回転速度の検出、
あるいはこれと車両減、加速度の検出により、車
両停止状態を検知するものである。２１はアクセ
ルペダルの踏下を検知するアクセルスイツチであ
り、前記車速センサ２０の出力信号と、アクセル
スイツチ２１の出力反転信号とはAND回路２２
に入力され、このAND回路２２の出力によりオ
ートストツプバルブの駆動制御回路２３を介し
て、前記オートストツプバルブのソレノイド１８
を励磁作動、励磁解除させるようになつている。

前記駆動回路２３は、AND回路２２の出力に
よりオンされる常開型スイツチSWを有し、この
スイツチSWのオン、オフに従つて、コンデンサ
C₁の充電、放電、トランジスタQ₁，Q₂，Q₃，Q₄
のオン、オフが下記のように行なわれ、ソレノイ
ド１８の励磁および励磁解除を行なうようになさ
れている。すなわち、ブレーキ液圧保持作動時
は、SWを閉することにより、C₁にR₆を通じ充電
され、V₁は徐々に上昇して、Q₃のベース電流が
大きくなつていき、Q₃のコレクタ電流も上昇し
ていく。これにしたがいQ₄のベース電流も徐々
に上昇し、したがつてQ₄のコレクタ電流が徐々
に上昇してソレノイド１８の励磁力は漸増する。
C₁の充電がいつぱいになりQ₃のベース電流が充
分流れるとQ₄も完全にオンしソレノイド１８が
完全にオンとなる。なお、SWが閉の時、Q₁はオ
ンしQ₂はオフしている。

他方、ブレーキ液圧保持の解除時は、SWが閉
から開になつてQ₁がオフ、Q₂がオンして、C₁は
R₅を通り放電し、V₁の電圧が徐々に下る。これ
によりQ₃のベース電流が徐々に流れなくなり、
Q₄のベース電流も徐々に減少し、したがつてQ₄
のコレクタ電流が徐々に減少してソレノイド１８
の励磁力は漸減する。そしてQ₃が完全にオフす
るとQ₄も完全なオフとなり、ソレノイド１８が
完全にオフする。

このように、オートストツプバルブのソレノイ
ド１８は、緩やかに励磁力が増大し、又減少する
ことになるため、オートストツプバルブの入・出
力液圧間の連通切換えは、ボール１３とボールシ
ート面１０ａの緩やかな離間、当合の動作に従つ
て行なわれ、部材同士が瞬時に衝合することで生
ずる異音（コツン音）の発生がなくなり、また入
力機器側への急激な圧液の戻りによる損傷発生の
虞れもなくなるという効果が得られるのである。

なお、前記ブレキ液圧保持作動時および解除時
の速度は、回路設計により適宜変更させて、好ま
しい状態を選択することができるのは言うまでも
ない。

以上述べた如く、本発明よりなるブレーキ液圧
の保持制御方法によれば、電磁的な作動を行なう
液圧保持バルブ（オートストツプバルブ）の電磁
制御により、好適な制御状態を実現でき、特に、
液圧保持解除の際にマスタシリンダ等の入力機器
側に急激な圧液の戻りを生じてこれらに損傷を生
じたり、運転者に違和感を与えることがないとい
う効果が得られるだけでなく、弁体の可動が固定
部材に衝撃的に衝突することがないためいわゆる
異音の発生が防止されて、運転者等に装置故障等
の不必要な疑いを与えることがないという効果も
得られる。

また更に、機械的な構成については従来のこの
種の装置と比べて格別の変更を必要としないた
め、装置の小型化に適し、また種々のタイプのブ
レーキ液圧保持装置にそのまま適用できる等、そ
の有用性は極めて大なるものである。

【図面の簡単な説明】

図面第１図は本発明方法を適用する液圧保持バ
ルブの一例を示す断面図、第２図イはこの液圧保
持バルブを作動させる電気回路の概要を示すブロ
ツク図、第２図ロは同回路中のオートストツプバ
ルブ駆動制御回路の一例を示す図である。 １：バルブボデイ、２：入力ポート、３：出力
ポート、４ａ，４ｂ：シリンダ、４′：シリンダ、
５：ネジ部、６，６′：プラグ、７：プラグスト
ツパ、８：ピストンカツプ、９：Ｏ−リング、１
０：シートバルブ、１０ａ：ボールシート面、１
１：ロツドバルブ、１２：セツトスプリング、１
３：ボール、１４：プツシユロツド、１５：ハウ
ジング、１６：固定鉄芯、１７：可動鉄芯、１
８：ソレノイド、２０：車速センサ、２１：アク
セルペダルスイツチ、２２：AND回路、２３：
オートストツプバルブ駆動制御回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車両の液圧源とブレーキ装置の間のブレーキ
   液圧を伝達する径路に常開型の電磁切換弁を介設
   し、車両停止時に該電磁切換弁を駆動させてブレ
   ーキ装置内に液圧を封じ込めるようにした方法で
   あつて、前記電磁切換弁を閉路させる該切換弁の
   弁駆動ソレノイドへの励磁通電を、弁体が弁座に
   当合する際の異音発生を可及的に小さくできるよ
   うに緩やかに増大させて行ない、かつ該電磁切換
   弁の閉路解除は、弁駆動ソレノイドの励磁通電を
   緩やかに低下させて行なうことを特徴とするブレ
   ーキ液圧の保持制御方法。