JPH0343053Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両用動力伝達装置におけるデフロ
ツク機構に関する。

〔従来技術〕

四輪駆動用動力伝達装置の一形式として、トラ
ンスミツシヨンの変速機構から入力される動力を
前輪側および後輪側へそれぞれ分配する前後輪差
動装置を備えるとともに、同差動装置を構成する
デイフアレンシヤルケース等入力側部材の内周と
一方のサイドギヤまたは同サイドギヤにトルク伝
達可能に連結する出力軸等出力側部材の外周間に
これら両部材の連結を断続するデフロツク機構を
備えてなる動力伝達装置がある。

また、この種形式の動力伝達装置において、前
記デフロツク機構は特開昭58−63524号公報にて
示されているように、入力側部材と出力側部材間
に軸方向に移動可能に組付けたカツプリングスリ
ーブにて構成されていて、これら３者間に設けた
スプラインを係脱することにより前記両部材の連
結を断続し、前後輪差動装置をロツク，アンロツ
ク状態にするものである。

〔考案が解決しようとする問題点〕

ところで、この種形式の動力伝達装置におい
て、前後輪差動装置がロツク状態にあつて前後輪
間に差動が生じる状態になると、前記両部材とカ
ツプリングスリーブ間のスプラインの噛合部に大
きなトルクが作用し、同差動装置をアンロツク状
態に切換えるべくカツプリングスリーブを移動さ
せてスプラインの噛合を解除しようとしても解除
し難く、切換操作が重くかつ操作時に衝撃を感じ
て操作フイーリングが悪い。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案はかかる問題に対処すべく、この種形式
の動力伝達装置におけるデフロツク機構を、前記
差動装置の入力側部材と出力側部材間に軸方向へ
移動可能に組付けたスリーブと、同スリーブの外
周にてその周方向に複数設けられ前記入力側部材
の内周に複数設けた軸方向の係合溝に転動可能に
常時係合または係脱する第１ローラと、前記出力
側部材の外周にてその周方向に複数設けられ前記
スリーブの内周に複数設けた軸方向の係合溝に転
動可能に係脱または常時係合する第２のローラに
より構成している。

〔考案の作用・効果〕

これにより、本考案においては、スリーブと入
力側部材および出力側部材間を軸方向の一対の係
合溝と、これら係合溝に転動可能に係合しかつ一
方が係脱する一対のローラとにより連結すること
ができる。このため、これら両ローラの転動作用
によりスリーブの軸方向の移動が極めて軽く、両
部材とスリーブ間の係合部に大きなトルクが作用
する場合においても同係合部の係合を容易に解除
することができる。

従つて、本考案によれば、差動装置のロツク状
態からアンロツク状態への切換操作が軽く円滑で
あるため、操作フイーリングが良好である。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
るに、第１図には本考案の第１実施例に係るデフ
ロツク機構を備えた動力伝達装置が示されてい
る。

この動力伝達装置は横置前エンジン式の四輪駆
動車用動力伝達装置で、この動力伝達装置におい
てはトランスアクスルケース内に変速歯車機構１
０，デイフアレンシヤル機構２０，方向変換機構
３０および本考案に係るデフロツク機構４０が収
容されている。

変速歯車機構１０はトランスミツシヨンを構成
する公知のもので、図示しないエンジンの一側に
てクラツチ装置を介して組付けられている。デイ
フアレンシヤル機構２０は前後輪差動装置（セン
タデイフアレンシヤル）と前輪側差動装置（フロ
ントデイフアレンシヤル）とを一体化してなるも
ので、変速歯車機構１０を構成するアウトプツト
シヤフト１１に設けたアウトプツトギヤ１２に噛
合するリングギヤ２１を備えている。

センタデイフアレンシヤルを構成するデイフア
レンシヤルケース２２（以下デフケースという）
はアクスルケース１３に回転可能に支持されてい
て、同デフケース２２内にピニオンシヤフトに回
転可能に支持したピニオンギヤ２３ａ，２３ｂが
組付けられ、かつ両ピニオンギヤ２３ａ，２３ｂ
に噛合する両サイドギヤ２４，２５が組付けられ
ている。また、フロントデイフアレンシヤルのデ
フケース２６はサイドギヤ２４と一体に形成され
てセンタデイフアレンシヤルのデフケース２２内
にて回転可能に支持されている。このデフケース
２６内には、ピニオンシヤフトに回転可能に支持
したピニオンギヤ２７ａ，２７ｂとこれらに噛合
するサイドギヤ２８ａ，２８ｂが組付けられてい
る。

かかるデイフアレンシヤル機構２０において、
センタデイフアレンシヤルの右側サイドギヤ２５
には中空シヤフト部２５ａが形成されており、中
空シヤフト部２５ａはデフケース２２を回転可能
に貫通してアクスルケース１３内を右方に延び、
方向変換機構３０を構成するマウントケース３１
にトルク伝達可能に連結している。また、フロン
トデイフアレンシヤルの各サイドギヤ２８ａ，２
８ｂには各フロントアクスル２９ａ，２９ｂがそ
れらの内端部にてトルク伝達可能に連結してい
る。左側フロントアクスル２９ａはデフケース２
２およびアクスルケース１３を液密的かつ回転可
能に貫通し、また右側フロントアクスル２９ｂは
サイドギヤ２５の中空シヤフト部２５ａ，マウン
トケース３１を回転可能に貫通し、さらにアクス
ルケース１３を液密的かつ回転可能に貫通してい
る。

方向変換機構３０はセンタデイフアレンシヤル
のサイドギヤ２５から入力される動力を後輪側へ
伝達するもので、中空円錐状のマウントケース３
１，リングギヤ３２およびピニオンシヤフト３３
を備えている。マウントケース３１はアクスルケ
ース１３内に回転可能に支持されてサイドギヤ２
５の中空シヤフト部２５ａにトルク伝達可能に連
結し、その外周にはリングギヤ３２が組付けられ
ている。ピニオンシヤフト３３はアクスルケース
１３内に回転可能に支持されて車両の略中央部に
て前後方向に位置し、リングギヤ３２に噛合する
とともに図示しない公知のプロペラシヤフトおよ
びリヤデイフアレンシヤルを介して左右のリヤア
クスルに動力伝達可能に連結されている。

これにより、エンジンの動力が変速歯車機構１
０を介してデイフアレンシヤル機構２０における
センタデイフアレンシヤルのデフケース２２に入
力されると、同動力は各サイドギヤ２４，２５に
分配されてフロントデイフアレンシヤルのデフケ
ース２６とリングギヤ３２とに出力される。デフ
ケース２６に入力された動力は各サイドギヤ２８
ａ，２８ｂに分配されて各フロントアクスル２９
ａ，２９ｂに出力され、一方リングギヤ３２に入
力された動力はピニオンシヤフト３３を介して各
リヤアクスルに出力される。この結果、前輪およ
び後輪がともに駆動する。

しかして、デフロツク機構４０は第２図〜第６
図に示すように、アウタスリーブ４１およびイン
ナスリーブ４２と、各４個の第１ローラ４３ａ〜
４３ｄおよび第２ローラ４４ａ〜４４ｄとによつ
て構成されている。

アウタスリーブ４１はデフケース２２の右端に
中空シヤフト部２５ａと同心的に設けた筒部２２
ａの内孔２２ｂ内にて中空シヤフト部２５ａの外
周に軸方向へ移動可能に組付けられている。この
アウタスリーブ４１はその外周に周方向へ等間隔
に設けた４本のピン部４１ａ〜４１ｄを備えてい
て、これらピン部４１ａ〜４１ｄの外周に第１ロ
ーラ４３ａ〜４３ｄが回転可能に組付けられてい
る。各第１ローラ４３ａ〜４３ｄはデフケース２
２の筒部２２ａの内周に軸方向に設けた各係合溝
２２ｃに転動可能に常時係合していて、アウタス
リーブ４１を同筒部２２ａに対して軸方向へ移動
可能かつトルク伝達可能に連結している。

インナスリーブ４２はアウタスリーブ４１の内
孔４１ｅ内にて、中空シヤフト部２５ａの外周に
軸方向へ移動可能に組付けられている。このイン
ナスリーブ４２とアウタスリーブ４１とは両環状
溝に嵌合したスナツプリング４５にて連結されて
いて、両スリーブ４１，４２は相対回転可能であ
るとともに軸方向の相対移動が規制され、かつ両
スリーブ４１，４２間に所定以上の移動力が作用
した場合にはアウタスリーブ４１がスナツプリン
グ４５を縮径して乗上げて相対移動可能となる。
また、このインナスリーブ４２の先端外周部には
全周にわたつてスプライン４２ａが設けられてい
る。このスプライン４２ａはアウタスリーブ４１
の底部内周に全周にわたつて設けたスプライン４
１ｆに対向し、係脱可能になつている。これら両
スプライン４１ｆ，４２ａにはそれらの先端にチ
ヤンフアを備えている。

一方、中空シヤフト部２５ａはその外周に周方
向へ等間隔に設けた４本のピン部２５ｂ〜２５ｅ
を備えていて、これらピン部２５ｂ〜２５ｅの外
周に第２ローラ４４ａ〜４４ｄが回転可能に組付
けられている。各第２ローラ４４ａ〜４４ｄはイ
ンナスリーブ４２における開口端側の環状凹所４
２ｂ内に臨むとともに、同インナスリーブ４２に
おける底部側に周方向へ等間隔に設けた軸方向の
４個の係合溝４２ｃに転動可能に係脱する。これ
ら係合溝４２ｃにおいては、それらの先端にチヤ
ンフア４２ｃ１を備えている。これにより、第２
ローラ４４ａ〜４４ｄはインナスリーブ４２の環
状凹所４２ｂ内に位置しているときには中空シヤ
フト部２５ａに対するインナスリーブ４２の回転
を許容し、かつ各係合溝４２ｃに係合するとイン
ナスリーブ４２を中空シヤフト部２５ａにトルク
伝達可能に連結する。

なお、インナスリーブ４２は中空シヤフト部２
５ａに嵌着したスナツプリング２５ｆと第２ロー
ラ４４ａ〜４４ｄ間を移動可能であり、またアウ
タスリーブ４１はデフケース２２における筒部２
２ａの底部とインナスリーブ４２の先端間を移動
可能である。

このように構成したデフロツク機構４０におい
ては、アウタスリーブ４１の開口端側の環状凹所
４１ｇに図示しないシフトフオークが係合してい
て、同シフトフオークの操作によりアウタスリー
ブ４１が軸方向へ移動する。

当該デフロツク機構４０において、アウタスリ
ーブ４１が第２図に示すようにデフケース２２に
おける筒部２２ａの底部に当接している場合、ア
ウタスリーブ４１とインナスリーブ４２間の両ス
プライン４１ｆ，４２ａは非係合状態にあるとと
もに、第２ローラ４４ａ〜４４ｄはインナスプラ
イン４２の係合溝４２ｃに対して非係合状態にあ
る。このため、インナスリーブ４２はアウタスリ
ーブ４１と中空シヤフト部２５ａ間にて周方向に
は自由状態にあり、デフケース２２とサイドギヤ
２５の連結を遮断している。これにより、デイフ
アレンシヤル機構２０におけるセンタデイフアレ
ンシヤルはアンロツク状態にある。

しかして、車両走行時アウタスリーブ４１をシ
フト操作して軸方向（矢印Ａ方向）へ移動させる
と、スナツプリング４５のロツク作用にてインナ
スリーブ４２がアウタスリーブ４１と一体的に軸
方向へ移動し、第２ローラ４４ａ〜４４ｄがイン
ナスリーブ４２の係合溝４２ｃに転動しつつ係合
して第３図に示す状態となる。この状態におい
て、インナスリーブ４２は第２ローラ４４ａ〜４
４ｄにて軸方向の移動を規制されるため、アウタ
スリーブ４１はスナツプリング４５を縮径して乗
上げインナスリーブ４２に当接するまでさらに軸
方向へ移動する。この間、両スリーブ４１，４２
間のスプライン４１ｆ，４２ａが互にボークしつ
つ係合し、両スリーブ４１，４２は第４図に示す
ようにデフケース２２とサイドギヤ２５の中空シ
ヤフト部２５ａとを連結する。この結果、デイフ
アレンシヤル機構のセンタデイフアレンシヤルは
ロツク状態になる。

次に、センタデイフアレンシヤルをアンロツク
状態に切換えるには、第４図に示す状態にあるア
ウタスリーブ４１を軸方向（矢印Ｂ方向）へ移動
させる。かかる状態において、両スリーブ４１，
４２はスプライン４１ｆ，４２ａ間にて摩擦係合
しているためインナスリーブ４２は先づアウタス
リーブ４１と一体的に移動し、中空シヤフト部２
５ａ上のスナツプリング２５ｂに当接して移動を
停止する。この間、第２ローラ４４ａ〜４４ｄは
転動しつつ係合溝４２ｃから外れ、第５図に示す
ように係合溝４２ｃとの係合を解除する。その後
アウタスリーブ４１のみがさらに軸方向へ移動
し、両スリーブ４１，４２のスプライン４１ｆ，
４２ａの係合が解除されて第２図に示す状態とな
る。これにより、インナスリーブ４２は周方向に
は自由状態となつてデフケース２２とサイドギヤ
２５との連結が遮断され、センタデイフアレンシ
ヤルはアンロツク状態に復帰する。

このように、当該デフロツク機構４０において
は、インナスリーブ４２に設けた係合溝４２ｃと
これに係合している第２ローラ４４ａ〜４４ｄと
の係合を、同ローラ４４ａ〜４４ｄと第１ローラ
４３ａ〜４３ｄを転動しつつ解除するものである
から、両ローラ４３ａ〜４３ｄ，４４ａ〜４４ｄ
の転動作用により両スリーブ４１，４２の軸方向
の移動が極めて軽い。このため、デフケース２２
とサイドギヤ２５間の係合部であるデフケース２
２の係合溝２２ｂと第１ローラ４３ａ〜４３ｄ
間、インナスリーブ４２と第２ローラ４４ａ〜４
４ｄ間に大きなトルクが作用している場合におい
ても、当該係合部の係合解除は軽くかつ容易に行
える。従つて、センタデイフアレンシヤルのロツ
ク状態からアンロツク状態への切換操作が軽く円
滑であるため、操作フイーリングが良好である。

なお、当該デフロツク機構４０においては、ス
リーブとして両スリーブ４１，４２を採用すると
ともに両スリーブ４１，４２の連結の断続をこれ
ら両者間に設けたスプライン４１ｆ，４２ａの係
合を断続させることにより行つているので、デフ
ケース２２とサイドギヤ２５間に回転差がほとん
どない場合においてもこれら両者２２，２５を速
やかに連結することができる。

第７図には、本考案に係るデフロツク機構の第
２実施例が示されている。この第２実施例のデフ
ロツク機構５０においては、第１実施例における
両スリーブ４１，４２を一体化してなるスリーブ
５１が採用されていて、このスリーブ５１に第１
ローラ５２が組付けられている。また、第２ロー
ラ５３は第１実施例における第２ローラ４４ａ〜
４４ｄと同様中空シヤフト部２５ａに組付けられ
ている。当該デフロツク機構５０においては、ス
リーブ５１を軸方向へ移動させることによりデフ
ケース２２とサイドギヤ２５との連結を直接断続
するもので、第８図に示す状態においてはこれら
両者２２，２５の連結が遮断されており、スリー
ブ５１が第７図に示す状態に移動するとこれら両
者２２，２５は連結される。スリーブ５１の移動
時には、各ローラ５２，５３は各係合溝２２ｃ，
５１ａ内を転動するためスリーブ５１の移動が軽
くかつ円滑になされる。従つて、当該デフロツク
機構５０は第１実施例のデフロツク機構４０と略
同様の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１実施例に係るデフロツク
機構を備えた動力伝達装置の概略構成図、第２図
〜第５図は同デフロツク機構の作動状態をそれぞ
れ示す拡大断面図、第６図は第４図の矢印−
線方向の断面図、第７図および第８図は第２実施
例に係るデフロツク機構の作動状態をそれぞれ示
す拡大断面図である。 符号の説明、１０……変速歯車機構、２０……
デイフアレンシヤル機構、２２……デフケース、
２２ａ……筒部、２２ｃ……係合溝、２５……サ
イドギヤ、２５ａ……中空シヤフト部、４０，５
０……デフロツク機構、４１，４２，５１……ス
リーブ、４２ｃ……係合溝、４３ａ〜４３ｄ，４
４ａ〜４４ｄ，５２，５３……ローラ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. トランスミツシヨンの変速機構から入力される
   動力を前輪側および後輪側へそれぞれ分配する前
   後輪差動装置を備えるとともに、同差動装置を構
   成するデイフアレンシヤルケース等入力側部材の
   内周と一方のサイドギヤまたは同サイドギヤにト
   ルク伝達可能に連結する出力軸等出力側部材の外
   周間にこれら両部材の連結を断続するデフロツク
   機構を備えてなる車両用動力伝達装置において、
   前記デフロツク機構を前記両部材間に軸方向へ移
   動可能に組付けたスリーブと、同スリーブの外周
   にてその周方向に複数設けられ前記入力側部材の
   内周に複数設けた軸方向の係合溝に転動可能に常
   時係合または係脱する第１のローラと、前記出力
   側部材の外周にてその周方向に複数設けられ前記
   スリーブの内周に複数設けた軸方向の係合溝に転
   動可能に係脱または常時係合する第２のローラに
   より構成したことを特徴とする車両用動力伝達装
   置におけるデフロツク機構。