JPH0343621A - ２サイクルエンジン - Google Patents
２サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPH0343621A JPH0343621A JP17296689A JP17296689A JPH0343621A JP H0343621 A JPH0343621 A JP H0343621A JP 17296689 A JP17296689 A JP 17296689A JP 17296689 A JP17296689 A JP 17296689A JP H0343621 A JPH0343621 A JP H0343621A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- port
- scavenging
- piston
- combustion chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、ポート掃気式の２サイクルエンジンに関する
ものである。
ものである。
（発明の背景）
シリンダに排気ポートおよび掃気ポートを開口させ、ピ
ストンによってこれら排気ポート、掃気ポートを開閉し
て排気および掃気を行うポート掃気式２サイクルエンジ
ンが周知である。この種のエンジンでは、一般に低速運
転時や部分負荷運転時における掃気が悪くなる。その理
由は、このような運転状態では掃気ポートから燃焼室に
流入する混合気（新気あるいは掃気ともいう）の流速が
遅くなり、燃焼室内での新気の流れが乱れて新気と既燃
焼ガスとの置換が円滑に行われなくなったり、ピストン
頂面付近に新気が滞留してこの滞留する新気がピストン
の上昇時に排気ポートへ押し出されるからと考えられて
いる。このため未燃混合気の排気ポートへの吹き抜けが
起って燃費を悪くしたり、既燃焼ガスが燃焼室内に残留
して不整燃焼を起こして運転が不安定になる、等の問題
があった。
ストンによってこれら排気ポート、掃気ポートを開閉し
て排気および掃気を行うポート掃気式２サイクルエンジ
ンが周知である。この種のエンジンでは、一般に低速運
転時や部分負荷運転時における掃気が悪くなる。その理
由は、このような運転状態では掃気ポートから燃焼室に
流入する混合気（新気あるいは掃気ともいう）の流速が
遅くなり、燃焼室内での新気の流れが乱れて新気と既燃
焼ガスとの置換が円滑に行われなくなったり、ピストン
頂面付近に新気が滞留してこの滞留する新気がピストン
の上昇時に排気ポートへ押し出されるからと考えられて
いる。このため未燃混合気の排気ポートへの吹き抜けが
起って燃費を悪くしたり、既燃焼ガスが燃焼室内に残留
して不整燃焼を起こして運転が不安定になる、等の問題
があった。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑みなされたちのであり、低
速運転時や部分負荷運転時における新気（混合気）の吹
き抜けが少な（なり、燃費の向上と円滑な運転とが可能
になる２サイクルエンジンを提供することを目的とする
。
速運転時や部分負荷運転時における新気（混合気）の吹
き抜けが少な（なり、燃費の向上と円滑な運転とが可能
になる２サイクルエンジンを提供することを目的とする
。
（発明の構成）
本発明によればこの目的は、ピストンにより開閉される
排気ポートおよび掃気ポートを有するポート掃気式２サ
イクルエンジンにおいて、前記排気ポートと掃気ポート
との間に位置し、前記ピストンの下死点付近で開かれて
燃焼室に空気を導く空気ポートを備えることを特徴とす
る２サイクルエンジン、により達成される。
排気ポートおよび掃気ポートを有するポート掃気式２サ
イクルエンジンにおいて、前記排気ポートと掃気ポート
との間に位置し、前記ピストンの下死点付近で開かれて
燃焼室に空気を導く空気ポートを備えることを特徴とす
る２サイクルエンジン、により達成される。
（実施例）
第１図は本発明の一実施例の側断面図、第２図はその一
部を断面したシリンダボデーのＩＩ −ＩＩ線端面図、
第３図はこの第２図におけるＩＩＩ −ＩＩＩ線断面図
、第４図は吸気系を接続した状態を示す平面図である。
部を断面したシリンダボデーのＩＩ −ＩＩ線端面図、
第３図はこの第２図におけるＩＩＩ −ＩＩＩ線断面図
、第４図は吸気系を接続した状態を示す平面図である。
第１図において符号１０はシリンダボデー１２はクラン
クケース、１４はクランク軸、１６はピストン、１８は
このピストン１６とクランク軸１４のクランクビン２０
とを連結するコンロッドである。クランクケース１２の
クランク室２２にはクランク軸１４に直交する方向へ吸
気通路２４が開口し、シリンダボデー１０のシリンダ内
面には平面から見てこの吸気通路２４と対称な方向に排
気ポート２６が開口している。吸気通路２４にはり−ド
弁２８および断熱材３０を介して気化器３２が接続され
、この気化器３２はさらにエアクリーナ３４に接続され
ている。第４図で３２ａは絞り弁である。なおこの気化
器３２は従来のエンジンよりもやや濃い混合気を生成す
るように設定されている。
クケース、１４はクランク軸、１６はピストン、１８は
このピストン１６とクランク軸１４のクランクビン２０
とを連結するコンロッドである。クランクケース１２の
クランク室２２にはクランク軸１４に直交する方向へ吸
気通路２４が開口し、シリンダボデー１０のシリンダ内
面には平面から見てこの吸気通路２４と対称な方向に排
気ポート２６が開口している。吸気通路２４にはり−ド
弁２８および断熱材３０を介して気化器３２が接続され
、この気化器３２はさらにエアクリーナ３４に接続され
ている。第４図で３２ａは絞り弁である。なおこの気化
器３２は従来のエンジンよりもやや濃い混合気を生成す
るように設定されている。
シリンダボデー１０のシリンダ内面には、排気ポート２
６に対向する位置に補助掃気ポート３６が開口し、この
補助掃気ポート３６の両側に一対の主掃気ポート３８．
３８が開口している。これらの各掃気ポート３６．３８
．３８は、それぞれ掃気通路３６ａ、３８ａ、３８ａに
よってクランク室２２に開口している。また排気ポート
２６は排気通路２６ａによって排気管（図示せず）に接
続される。
６に対向する位置に補助掃気ポート３６が開口し、この
補助掃気ポート３６の両側に一対の主掃気ポート３８．
３８が開口している。これらの各掃気ポート３６．３８
．３８は、それぞれ掃気通路３６ａ、３８ａ、３８ａに
よってクランク室２２に開口している。また排気ポート
２６は排気通路２６ａによって排気管（図示せず）に接
続される。
次に空気ポート４０．４０を説明する。空気ポート４０
．４０は、前記排気ポート２６と主掃気ポート３８との
間からシリンダ内面に開口し、ピストン１６の下死点付
近で掃気ポートとほぼ同じタイミングで開く。このよう
に主掃気ポート３８と排気ポート２６との間に空気ポー
ト４０が設けられたため、掃気ポート３６．３８．３８
の合計の掃気ポート面積は、従来のエンジンすなわち空
気ポート４０を持たないエンジンに比較して大幅に小さ
くなっている。
．４０は、前記排気ポート２６と主掃気ポート３８との
間からシリンダ内面に開口し、ピストン１６の下死点付
近で掃気ポートとほぼ同じタイミングで開く。このよう
に主掃気ポート３８と排気ポート２６との間に空気ポー
ト４０が設けられたため、掃気ポート３６．３８．３８
の合計の掃気ポート面積は、従来のエンジンすなわち空
気ポート４０を持たないエンジンに比較して大幅に小さ
くなっている。
この空気ポート４０．４０は、シリンダボデー１０内の
空気通路４０ａ、４０ａを介し、接続バイブ４２．４２
に接続されている。この接続バイブ４２．４２はリード
弁４４．４４、サイレンサ４６．４６を介してエアクリ
ーナ３４に接続されている。リード弁４４はエアクリー
ナ３４から空気ポート４０へ向う空気の流れを許容し、
その反対方向への流れを規制する。サイレンサ４６はリ
ード弁４４の開閉者がエアクリーナ３４に伝わり外部へ
漏れるのを防止する。
空気通路４０ａ、４０ａを介し、接続バイブ４２．４２
に接続されている。この接続バイブ４２．４２はリード
弁４４．４４、サイレンサ４６．４６を介してエアクリ
ーナ３４に接続されている。リード弁４４はエアクリー
ナ３４から空気ポート４０へ向う空気の流れを許容し、
その反対方向への流れを規制する。サイレンサ４６はリ
ード弁４４の開閉者がエアクリーナ３４に伝わり外部へ
漏れるのを防止する。
次にこの実施例の動作を説明する。クランク軸１４の回
転によりピストン１６が上昇すると、クランク室２２内
が負圧になって混合気がクランク室２２内に吸入される
。すなわちクランク室２２の負圧によって、外気がエア
クリーナ３４を介して気化器３２に入り、ここで燃料が
混合されて混合気とされた後、さらにリード弁２８を通
りクランク室２２内に流入する。このピストン１６の上
昇行程においては、燃焼室内に前のサイクルで吸入され
た混合気が圧縮され、上死点を過ぎると点火栓により着
火される。ピストン１６は燃焼に伴って下降して行き、
排気ポート２６を開くと既燃焼ガスの排出が始まる。ピ
ストン１６の下降時には、ピストン１６はクランク室２
２を加圧し、さらにピストン１６が下死点付近に来て掃
気ポート３６．３８．３８を開くと、クランク室２２で
予圧された混合気は掃気ポート３６．３８．３８から燃
焼室内に流入する。この掃気ポート３６．３８．３８か
ら流入する混合気（掃気）は、燃焼室内の既燃焼ガスを
排気ポート２６に押し出してガスの置換を行い、以下こ
の動作を繰り返す。
転によりピストン１６が上昇すると、クランク室２２内
が負圧になって混合気がクランク室２２内に吸入される
。すなわちクランク室２２の負圧によって、外気がエア
クリーナ３４を介して気化器３２に入り、ここで燃料が
混合されて混合気とされた後、さらにリード弁２８を通
りクランク室２２内に流入する。このピストン１６の上
昇行程においては、燃焼室内に前のサイクルで吸入され
た混合気が圧縮され、上死点を過ぎると点火栓により着
火される。ピストン１６は燃焼に伴って下降して行き、
排気ポート２６を開くと既燃焼ガスの排出が始まる。ピ
ストン１６の下降時には、ピストン１６はクランク室２
２を加圧し、さらにピストン１６が下死点付近に来て掃
気ポート３６．３８．３８を開くと、クランク室２２で
予圧された混合気は掃気ポート３６．３８．３８から燃
焼室内に流入する。この掃気ポート３６．３８．３８か
ら流入する混合気（掃気）は、燃焼室内の既燃焼ガスを
排気ポート２６に押し出してガスの置換を行い、以下こ
の動作を繰り返す。
ここにエンジンの高速運転時においては、掃気ポート３
６．３８．３８から燃焼室内に流入する掃気流速も十分
に高く、掃気は勢い良く燃焼室の頂部付近に向って流れ
、既燃焼ガスを排気ポート２６に良好に押し出すことが
できる。しかし低速運転時や部分負荷運転時においては
、掃気ポート３６．３８．３８から燃焼室内に向って噴
き出す掃気流速が遅くなる。
６．３８．３８から燃焼室内に流入する掃気流速も十分
に高く、掃気は勢い良く燃焼室の頂部付近に向って流れ
、既燃焼ガスを排気ポート２６に良好に押し出すことが
できる。しかし低速運転時や部分負荷運転時においては
、掃気ポート３６．３８．３８から燃焼室内に向って噴
き出す掃気流速が遅くなる。
本発明の空気ポート４０を持たない従来のエンジンにお
いては、この時には掃気が燃焼室頂部に到達することが
できないため、新しい掃気はピストン１６の頂面付近に
滞留し、燃焼室頂部付近に滞留する既燃焼ガスと置換す
ることができない。
いては、この時には掃気が燃焼室頂部に到達することが
できないため、新しい掃気はピストン１６の頂面付近に
滞留し、燃焼室頂部付近に滞留する既燃焼ガスと置換す
ることができない。
この状態でピストン１６が上昇して行くと、ピストン１
６頂面付近に滞留する新気が排気ポート２６に押し出さ
れ、燃費が悪くなると共に燃焼が不安定になる。また排
気中に未燃焼ガスが含まれるのでＨＣ（炭化水素）濃度
も上昇する。
６頂面付近に滞留する新気が排気ポート２６に押し出さ
れ、燃費が悪くなると共に燃焼が不安定になる。また排
気中に未燃焼ガスが含まれるのでＨＣ（炭化水素）濃度
も上昇する。
これに対し本発明のように空気ポート４０を設けた場合
には、次のような動作となる。すなわち低速運転時や部
分負荷運転時においては、排気タイミングの終期付近で
排気の脈動や慣性による周期的な圧力変動が強く作用し
、この圧力変動のうち負圧波は空気ポート４０．４０に
作用して空気を燃焼室内に吸引する。一方空気ボー）−
４０を設けたことにより掃気ポート３６．３８．３８の
総面積は従来のエンジンよりも大幅に小さくなっている
から、掃気流速は低速運転時や部分負荷運転時でも十分
に高く保たれ、燃焼室頂部へ向う高速の掃気により、燃
焼室頂部付近の既燃焼ガスとの置換も良好に行われる。
には、次のような動作となる。すなわち低速運転時や部
分負荷運転時においては、排気タイミングの終期付近で
排気の脈動や慣性による周期的な圧力変動が強く作用し
、この圧力変動のうち負圧波は空気ポート４０．４０に
作用して空気を燃焼室内に吸引する。一方空気ボー）−
４０を設けたことにより掃気ポート３６．３８．３８の
総面積は従来のエンジンよりも大幅に小さくなっている
から、掃気流速は低速運転時や部分負荷運転時でも十分
に高く保たれ、燃焼室頂部へ向う高速の掃気により、燃
焼室頂部付近の既燃焼ガスとの置換も良好に行われる。
またピストン１６頂面付近の特に排気ポート２６に近い
位置には、空気ポート４０から流入した空気が多く滞留
することになるから、ピストン１６の上昇時にはこのピ
ストン１６頂面付近の空気の一部が排気ポート２６に排
出されることになる。この結果新気の排出が少なくなる
と共に新気は良好に燃焼室頂部に導かれ、層状燃焼の効
果ら生じて安定して燃焼を行わせることが可能になる。
位置には、空気ポート４０から流入した空気が多く滞留
することになるから、ピストン１６の上昇時にはこのピ
ストン１６頂面付近の空気の一部が排気ポート２６に排
出されることになる。この結果新気の排出が少なくなる
と共に新気は良好に燃焼室頂部に導かれ、層状燃焼の効
果ら生じて安定して燃焼を行わせることが可能になる。
また燃費の向上と排気の清浄化が図れる。
高速高負荷運転時には掃気の一部が燃焼室を吹き抜けて
排気ポート２６内に入るが、排気ポート２６に作用する
排気の正圧波を利用して燃焼室に押し戻す。また掃気は
掃気ポート３６．３８から高速で燃焼室の頂部に向って
流入し既燃焼ガスとの置換が良好に行われる。
排気ポート２６内に入るが、排気ポート２６に作用する
排気の正圧波を利用して燃焼室に押し戻す。また掃気は
掃気ポート３６．３８から高速で燃焼室の頂部に向って
流入し既燃焼ガスとの置換が良好に行われる。
以上の実施例では、空気ポート４０にはリード弁４４を
介してエアクリーナ３４がら空気を導くが、本発明はこ
れに限定されるものではなく、気化器３２から独立した
他の専用のエアクリーナから空気を供給したり、別途用
意した空気ポンプによって所定圧力に加圧した空気を空
気ポートに供給するようにしてちよい。
介してエアクリーナ３４がら空気を導くが、本発明はこ
れに限定されるものではなく、気化器３２から独立した
他の専用のエアクリーナから空気を供給したり、別途用
意した空気ポンプによって所定圧力に加圧した空気を空
気ポートに供給するようにしてちよい。
空気ポートの開くタイミングは、前記の実施例では第１
図から明らかなように掃気ポートと同時に設定している
。しかし空気ポートのタイミングは掃気ポートと同一で
ある必要はなく、掃気ポートより遅れて開くようにして
ちよい。リード弁４４は既燃焼ガスの逆流を防止するた
めに有効であるが、加圧空気を供給する場合や、空気ポ
ートを掃気ポートより遅れて開くように設定した場合に
はこれを省くことができる。
図から明らかなように掃気ポートと同時に設定している
。しかし空気ポートのタイミングは掃気ポートと同一で
ある必要はなく、掃気ポートより遅れて開くようにして
ちよい。リード弁４４は既燃焼ガスの逆流を防止するた
めに有効であるが、加圧空気を供給する場合や、空気ポ
ートを掃気ポートより遅れて開くように設定した場合に
はこれを省くことができる。
また本実施例では、空気ポート４０を排気ポート２６を
挟んで対称に２つ設けたが、いずれか−方のにのみ空気
ポートを設けたものも本願は包含するものである。
挟んで対称に２つ設けたが、いずれか−方のにのみ空気
ポートを設けたものも本願は包含するものである。
（発明の効果）
本発明は以上のように、排気ポートと掃気ポートとの間
に空気ポートを設け、ピストンの下死点付近でこの空気
ポートを開いて空気を供給するものであるから、低速時
や部分負荷運転時における掃気の吹き抜けが減少し、燃
費の向上と円滑な運転とが可能になる。
に空気ポートを設け、ピストンの下死点付近でこの空気
ポートを開いて空気を供給するものであるから、低速時
や部分負荷運転時における掃気の吹き抜けが減少し、燃
費の向上と円滑な運転とが可能になる。
４、
第１図は本発明の一実施例の側断面図、第２図はその一
部を断面したシリングボデーのＩＩ −ＩＩ １ｍ端面
図、第３図はこの第２図におけるＩＩＩ −ＩＩＩ線断
面図、第４図は吸気系を接続した状態を示す平面図であ
る。 １６・・・ピストン、 ２６・・・排気ポート、 ３６．３８・・・掃気ポート、 ４０・・・空気ポート。
部を断面したシリングボデーのＩＩ −ＩＩ １ｍ端面
図、第３図はこの第２図におけるＩＩＩ −ＩＩＩ線断
面図、第４図は吸気系を接続した状態を示す平面図であ
る。 １６・・・ピストン、 ２６・・・排気ポート、 ３６．３８・・・掃気ポート、 ４０・・・空気ポート。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ピストンにより開閉される排気ポートおよび掃気ポート
を有するポート掃気式２サイクルエンジンにおいて、 前記排気ポートと掃気ポートとの間に位置し、前記ピス
トンの下死点付近で開かれて燃焼室に空気を導く空気ポ
ートを備えることを特徴とする２サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17296689A JPH0343621A (ja) | 1989-07-06 | 1989-07-06 | ２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17296689A JPH0343621A (ja) | 1989-07-06 | 1989-07-06 | ２サイクルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0343621A true JPH0343621A (ja) | 1991-02-25 |
Family
ID=15951662
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17296689A Pending JPH0343621A (ja) | 1989-07-06 | 1989-07-06 | ２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0343621A (ja) |
-
1989
- 1989-07-06 JP JP17296689A patent/JPH0343621A/ja active Pending
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