JPH0343637A - 車両の推進制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、雪路等の滑りやすい路面で過剰な駆動トルク
のため、駆動輪がスリップし、加速力及び安定性が低下
するのを防止する車両の推進制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、特開昭５８−１６９４８号公報に示される推進制
御装置が提案されている。この装置では両方の駆動輪が
スリップすると駆動トルクを抑制する両輪制御を実行し
、さらに高速走行時、旋回時には安定性確保のため、片
方の駆動輪がスリップした時、駆動トルクを抑制する片
輪制御を実行している。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかし、上記従来のものでは、高速走行時、旋回時に両
輪制御から片輪制御に切り換えるため、走行性能が急変
するという問題がある。

例えば、道路の片側が低摩擦係数路面で、別の側が高摩
擦係数路面のスプリット路で車両を発進させた場合、制
御切換車速以下では加速性に優れているが、制御切換車
速を越えると急に加速性が悪化し、車両の走行性能が急
変し゛てしまう。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、車両の走
行性能が急変することなく、低速での加速性、高速での
安定性を実現することを目的とする。

〔課題を解決するための手段］ 本発明は、このため第１図に示すように車両加速時に駆
動輪がスリップするのを防止するため、エンジンの駆動
トルクを抑制する車両の推進制御装置であって、 車両の左右の駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検
出手段と、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記走
行状態検出手段の検出結果に応じて、所定範囲で緩やか
に変化する重み係数を算出する重み係数算出手段と、 前記駆動輪の回転速度及び前記重み係数に基づいて重み
付け平均速度を算出する速度算出手段と、車輪のスリッ
プ量に対応する基準速度を設定する基準速度設定手段と
、 前記基準速度と前重み付け平均速度を比較して前記エン
ジンの駆動トルクの制御信号を発生する制御手段と を備えるという技術的手段を採用する。

〔作用〕

本発明によれば、 車両の走行状態、例えば車速あるいは旋回量に応じて所
定範囲で緩やかに変化する重み係数を算出し、この重み
係数から駆動輪の重み平均速度を求め、重み平均速度と
基準速度を比較してエンジンの駆動トルクを制御する。

そして、例えば高速では重み係数を大きくし、かつ低速
では重み係数を小さくするように重み係数を緩やかに変
化させ、高速側では安定性指向の制御を行い、低速では
加速性指向の制御を行って、制御特性の急変を避け、か
つ低速での加速性、高速での安定性を実現する。

〔実施例〕

以下、本発明の第１実施例を図面に基づいて説明する。

フロントエンジン・リアドライブ車両を示す第２図にお
いて、車両は、左右前輪（従動輪）■。

２及び左右後輪（駆動輪）３．４を備えており、駆動輪
３，４はエンジン９により変速機、ドライブシャフトな
どを介して駆動される。また、各車輪には各々車輪速度
を検出する車輪速度センサ５〜８が装着されている。

電子制御回路（ＥＣＵ）１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、１１０回路などからなるマイクロコンピュータ式の
もので、センサ５〜８からの車輪速度信号、操舵角セン
サ１１の出力信号に基づいて駆動輪３，４のブレーキ制
御信号及びエンジン９のトルク制御信号を出力する。

ブレーキ制御ユニット（ＢＣＵ）２０は、ＥＣＵＩＯの
ブレーキ制御信号により駆動輪３，４のブレーキ油圧を
制御し、トルク制御ユニッ）　（ＴＣＵ）５０は、ＥＣ
ＵＩＯの駆動トルク制御信号によりエンジン９のスロッ
トル開度を制御する。

次に、第３図によりブレーキ制御ユニット２０について
詳細に説明する。

第３図において、左右駆動輪３，４に油圧ブレーキ３ａ
、４ａが設けられており、ブレーキ制御ユニット２０は
、ポンプ２１によりリザーバ２２から汲み出され、アキ
ュムレータ２３に蓄圧されたブレーキ油を用いて、各油
圧ブレーキ３ａ、４ａのブレーキ油圧を制御し、左右駆
動輪３，４の回転速度を制御する。

切替弁２４は、油圧ブレーキ３ａ、４ａの駆動に用いる
油圧を、マスクシリンダ６０からの油圧にするかアキュ
ムレータ２３からの油圧にするかを切り替えるための２
位置弁で、通常はマスクシリンダ６０からの油圧によっ
て各油圧ブレーキ３ａ、４．ａを駆動できるように、マ
スクシリンダ６０側に切り替えられ、ＥＣＵＩＯから駆
動輪制御実行信号Ｓ１が人力されると、アキュムレータ
２３からの油圧によってスリップ制御が実行できるよう
、２位置弁駆動回路２５によりアキュムレータ２３側に
切り替えられる。

また、左右の油圧制御弁３１．３２は、スリップ制御実
行時に切替弁２４を介して伝達されるアキュムレータ２
３からの高圧油を用いて、各油圧ブレーキ３ａ、４ａの
ブレーキ油圧を制御するための３位置弁で、通常は切替
弁２４がマスクシリンダ６０側に切り替えられている。

３位置弁駆動回路３３．３４は、ＥＣＵｌ、０から出力
される駆動輪制御実行信号Ｓ１によって起動され、その
後駆動輪制御実行信号Ｓ１が停止されるまでの間、ＥＣ
ＵＩＯからの制御信号ＢＬ。

ＢＲに応じて油圧制御弁３１．３２を駆動制御するため
のものである。

油圧制御弁３１．３２には、切替弁２４と油圧ブレーキ
３ａ、４ａとを連通ずる増圧位置ａの他、ブレーキ制御
実行時に２位置弁３５を介してリザーバ２２と連通され
る低圧管路３７と油圧ブレーキ３ａ、４ａとを連通ずる
減圧位ｚｂと、これら各部を遮断してブレーキ油圧を保
持する保持位置Ｃとが設けられている。

また、２位置弁３５は、通常はリザーバ２２と低圧管路
３７とを遮断し、ＥＣＵＩＯからの駆動輪制御実行信号
Ｓｌによって２位置弁駆動回路３６によりリザーバ２２
と低圧管路３７とを連通ずるよう駆動される。

ＥＣＵＩＯから出力されるトルク制御実行信号Ｓ２及び
トルク制御信号ＴＡを受け、エンジン９からの駆動トル
クを制御する駆動トルク制御装置５０は、第４図に示す
ように構成されている。

第４図において、エンジン９の吸気管７０に、アクセル
ペダル７２と連動して吸気管７０を開閉するスロットル
弁７４の他、駆動トルク制御のための副スロツトル弁７
６が設けられており、駆動トルク制御ユニット５０は、
副スロ・ノトル弁７６をステップモータ７８により開閉
制御してエンジン９に吸入される空気量を制御し、駆動
トルクを制御する。

この駆動トルク制御ユニント５０には、スロットル弁７
４の開度を検出するスロットル開度センサ８０が備えら
れ、スロットル開度センサ８０からの検出信号に基づき
、スロットル弁７４の開度に応じたステップモータ７８
のステップ数を基準ステップ数として算出する。

一方、ＥＣＵＩＯから出力されるトルク制御実行信号Ｓ
２とトルク制御信号ＴＡは、制御ステップ数発生回路８
４に入力される。制御ステップ数発生回路８４は、その
入力されたトルク制御信号ＴＡに基づき、基準ステップ
数発生回路８２から基準ステップ数を初期値として、副
スロツトル弁７６を開閉制御するための制御量を、ステ
ップモータ７８の制御ステップ数として出力する。

そして、制御ステップ数発生回路８４で算出された制御
ステップ数はモータ駆動回路８６に入力され、ステップ
モータ７８のステップ数が制御ステップ数になるようス
テップモータ７８を駆動する。

即ち、この駆動トルク制御ユニッ）５０では、まずステ
ップモータ７８のステップ数が基準ステップ数発生回路
８２で算出された基準ステップ数となるようステップモ
ータ７８を駆動して、副スロツトル弁７６をスロットル
弁７４の開度まで閉じ、その後トルク制御信号ＴＡ！、
：基づき制御ステップ数発生回路８４で算出された制御
ステップ故に応じてステップモータ７８を駆動して、副
スロツトル弁７６を開閉制御することで、エンジン９の
駆動トルクを抑制するのである。

次に、ＥＣＵＩＯの制御■を第５図〜第７図のフローチ
ャートに沿って説明する。

第５図において、処理が開始されるとまずステップ１０
０を実行し、制御実行に使用するフラグＦ＋、Ｆｚやブ
レーキ制御量ＢＲ＋ＢＬ、駆動トルク制御量ＴＡ、各制
御量の加算値ΣＢＲ，ΣＢＬなどを初Ｍ値０に設定する
初期化を行う。

ステップ１１０では各車輪速度センサ５〜８からの検出
信号より従動輪１．２の回転速度■、え。

ＶＦＬ及び駆動輪３，４の回転速度”ＲＲ＋　　”ＲＬ
を算出し、ステップ１２０にて（１）式に示すように従
動輪１．２の平均速度を車体速度Ｖｖとして算出する。

Ｖｖ　−（ＶＦｌｌ＋　ＶＦＬ）　／　２　　　　　　
”・・・・・・・（１）ステップ１４０において、 車体速度ｖｖ及び予め設定された基準スリップ量により
ブレーキ制御、駆動トルク制御の基準速度Ｖ　３１１．
　　Ｖ　ＳＴをそれぞれ（２）、　（３）弐で示すよう
に算出する。この時、ブレーキ制御及び駆動トルク制ｔ
ＴＩそれぞれの基準スリ・ンプＩＶｉ＋、Ｖｓｚは自由
に設定できる。

Ｖ　ｓ＋＋　＝　Ｖ　ｖ　＋　Ｖ’ｓ　ｒ　　　　　　
　　　・・・・・・・−（２）Ｖｓｙ＝　Ｖｖ　＋　Ｖ
ｓｘ　　　　　　　　　・・・・・・・・・（３）次に
、ステップ１５０において、左右従動輪ｌ。

２、駆動輪３，４、速度”Ｆｌｌ＋　　ＶＦＬ、　Ｖ□
　■１から旋回量Ｇｖを求める。演算式は（４）式によ
る。

Ｇｖ　　−ｌ　ＶＦＩＩ　　ＶＦＬ　Ｉ　　・ｉ　　（
ＶＦＲ，ＶＦＬ、　　Ｖｌｌｌｌ。

ＶＩＩＬ）　　　　　　　　　　　　　　　・・・・・
・・・・（４）ここで、関数ｉは各車輪速度から旋回状
態を検出する関数である。また、旋回量Ｇｖは操舵角セ
ンサ１１からの操舵角信号Ｇｖにより決定してもよい。

この場合、演算は次式による。

Ｇｖ　＝　Ｊ　（Ｃｖ　）　　　　　　　　　　・・・
・・・・・・（５）ここで、関数ｊは旋回信号から旋回
量を求めるものである。

ステップ１６０では、ブレーキ制御実行条件成立時にセ
ットされるフラグＦ１の状態により、現在ブレーキ制御
実行中か否かを判定する。制御実行中でなければステッ
プ１７０に移行し、左駆動輪速度ＶＩＩＬが基準速度ｖ
ｓｍ以上となったか、即ちブレーキ制御実行条件が成立
したか否かを判定する。ここで、条件不成立であればス
テップ１８０で同様に右駆動輪について判定し、左右両
駆動輪にて条件不成立の時はステップ２３０に進む。

一方、左右駆動輪いずれかがステップ１７０゜１８０に
て条件が成立の時はステップ１９０に進み、ブレーキ制
御実行中フラグＦ１をセットしステップ２００に移行す
る。ステップ２００にてブレーキ制御を実行すべく駆動
輪制御実行信号Ｓ１をブレーキ制御ユニット２０に出力
する。ステップ２００の処理実行後、あるいはステップ
１６０でフラグＦ１がセットされていた場合、ステップ
２１０を実行し、（５）式にて左駆動輪ブレーキ制御量
Ｂ、を算出し、同様に右駆動輪制御１ｈを（６）式によ
り算出する。

ＢＬ−Ｋｚ　（ＶＲＬ　　Ｖｓｓ）　　　　　　・・・
・・・・・・（５）ＢＲ＝Ｋｚ　（ＶＲＲＶｓｓ）　　
　　　　・・・・・・・・・（６）但し、Ｋ２は定数。

ステップ２３０では左右駆動輪３．４の重み付け平均車
輪速度■アを算出する。このステップ２３０の詳細を示
す第６図において、 ステップ２３１にて車体速度■９により第１の重み係数
ｒ　　（Ｖｖ）を求める。具体的には第８図（ａ）に示
すように、車体速度■、によりｆ（Ｖいが変化するよう
な制御マツプからｆ（ＶＶ）を求める。次に、ステップ
２３２で同様に旋回量Ｇｖにより第２の重み係数ｇ（Ｇ
ｖ）を第８図（ｂ）に示す特性の制御マツプから求める
。ステップ２３３にて、上記（ＶＶ）、ｇ（Ｇｖ）より
２次元マツプを用い、あるいは２つの重みの数値演算を
用い、総合的な重み係数ＰｓをＯ〜１の範囲内で求める
。

次にステップ２３４にて（７）弐により、重み係数Ｐ　
Ｍ　、左右駆動輪速度ＶＲＲ＋　”ＭＬから重み付け平
均速度Ｖ、を求める。

Ｖｙ　＝Ｐ、４・ＭＡＸ　（ＶＲＲ，ＶＩＩＬ）　＋　
（Ｉ　　Ｐ）Ｉ）・Ｍ　Ｉ　Ｎ　（ＶＲＲ，ＶＩＩＬ）
　　　−・”・”（７）但し、Ｏ＜Ｐ、４＜１ ここで、演算子ＭＡＸは速度の高い方、演算子ＭＩＮは
速度の低い方を選択するものである。

第５図に戻り、続いてステップ２４０にて駆動トルク制
御実行条件成立時にセットされるフラグＦ２がＯか否か
、即ち現在駆動トルク制御実行中か否かを判定する９現
在駆動トルク制御実行中でなければステップ２５０に移
行し、重み付け平均速度Ｖ、が基準速度ＶＳｔ以上とな
ったか、即ち駆動トルク制御実行条件が成立したか否か
を判定する。成立しない場合は図中の■によりステップ
１１Ｏに移行し、再度ステノブ１１０移行の処理を実行
する。成立した場合はステップ２６０にてフラグＦ２を
１にセットした後、ステップ２７０で駆動トルク制御を
実行すべくトルク制御実行信号Ｓ２を駆動トルク制御ユ
チット５０に出力する。

ステップ２７０の処理が実行された、あるいはステップ
２４０にてフラグＦ２がセットされていた場合は、ステ
ップ２８０を実行し、（８）式によりトルク制御Ｍ　Ｔ
　Ａを算出し、再度ステップ１１０に羊多行する。

Ｔ　Ａ　＝　Ｋ　、・　（Ｖｔ　　Ｖｔア）　　　　　
・・・・・・・・・（８）但し、Ｋ１は定数。

第７図は所定時間毎に割り込み処理として実行される制
′４ＩＩＩ信号出力処理を表している。

第７図において、この処理が実行されるとまずステップ
３００を実行し、フラグＦ、がセットされているか否か
、つまりブレーキ制御が実行されているか否かを判断す
る。そして、フラグＦ１がリセット状態で０であれば、
ステップ３１０に移行して左右駆動輪３，４の制御量Ｂ
Ｌ、ＢＲをＯに設定し、続くステップ３２０で各制御量
ＢＬ。

ＢＲの加算値ΣＢＬ、　　ΣＢ、ＩをＯに設定する。ま
た、続くステップ３３０では、制御実行信号Ｓｌの出力
を停止し、次ステツプ３４０に移行して駆動輪制御信号
ＢＬ、ＢＨの出力を停止し、ステップ４００に移行する
。

一方、上記ステップ３００でフラグＦ、がセ・ット状態
である旨判断された場合、即ちブレーキ制御の実行条件
が成立して、ブレーキ制御実行中である場合には、ステ
ップ３５０に移行して、制御量算出処理で算出された左
右駆動輪３，４の制ａｌｌｆｆｉＢＬ、Ｂ＋＋を制御信
号としてブレーキ制御ユニット２０に出力する。また、
続くステップ３６０では、その出力した駆動輪制御ＩＢ
Ｌ　、ＢＲを現在の駆動輪制御量加算値ΣＢＬ、ΣＢＲ
にカロ算してその値を更新する。この駆動輪制御量加算
値ΣＢ５．ΣＢ、はＯを下限値とする。そして、続くス
テップ３７０では、その更新された駆動輪制御量加算値
ΣＢＬがＯになったか否かを判断し、ΣＢＬ＝Ｏであれ
ばステップ３８０に手多行し、そうでなければステップ
４００に移行する。また、ステップ３８０では、更新さ
れた駆動輪制御量加算値ΣＢやが０になったか否かを判
断し、ΣＢＲ＝０であれば次ステツプ３９０に移行して
フラグＦ１をリセットした後、ステップ４００にｆ多行
し、そうでなければそのままステップ４００に移行する
。

なお、このステップ３７０及びステップ３８０の処理は
、各駆動輪制御量ＢＬ、ＢＲの加算値ΣＢＬ。

ΣＢＲがＯになったか否かによって、ブレーキ制御の終
了を判断するための処理であって、ブレーキ制御の終了
を判断するとステップ３９０を実行してフラグＦ１をリ
セットすることで、次回の処理実行時にステップ３３０
及びステップ３４０の処理でブレーキ制御が停止される
こととなる。

次にステップ４００では、フラグＦ２がセントされてい
るか否か、即ち駆動トルク制御が実行中か否かを判断す
る。そして、フラグＦ２がリセット状態であれば、ステ
ップ４１０に移行して駆動トルクの制御量ＴＡをＯに設
定する。

ステップ４３０では、トルク制御実行信号Ｓ２の出力を
停止し、次期す４４０に移行して制御信号ＴＡの出力を
停止し、処理を終了する。

一方、上記ステップ４００でフラグＦ２がセット状態で
ある旨判断された場合、即ち駆動トルク制御の実行条件
が成立して、現在駆動トルク制御が実行されている場合
には、ステップ４５０に移行して、制御量算出処理で算
出された駆動トルクの制御量ＴＡを制御信号として駆動
トルク制御ユニット５０に出力する。そして、続くステ
ップ４７０では、駆動トルク制御ユニント５０からの駆
動トルク制御終了信号ＳＥがセット状態にあるか否かを
判断し、駆動トルク制御終了信号ＳＥがセット状態であ
れば次期す４８０に移行してフラグＦ２をリセットした
後、処理を一旦終了し、そうでなければそのまま処理を
終了する。なお、このステップ４７０の処理で、トルク
制御の終了を判断すると、ステップ４８０を実行してフ
ラグＦ２をリセットすることで、次回の処理実行時にス
テップ４３０及びステップ４４０の処理で駆動トルり制
御が停止されることとなる。

上記構成において、車両発進時又は加速走１テ時に、駆
動輪３，４にスリップが発生してそのＶＲＬ又は■。が
基準速度ｖ、８以上となると、ＥＣＵ　１０から駆動輪
制御実行信号Ｓ、が出力されてブレーキ制御ユニット２
０によりブレーキ制御が実行され、スリップが発生した
駆動輪の速度が抑制される。

また、車両の走行条件（車体速度、旋回量）によって重
み係数Ｐイが演算され、重み係数ＰＭに基づいて駆動輪
３，４の重み付け平均速度■１が演算されている。

この重み付け平均速度ｖＴが基準速度Ｖ、ア以上となる
と、ＥＣＵｌＯから駆動輪制御実行信号Ｓ２が出力され
て駆動トルク制御ユニット５０によりエンジン９の駆動
トルク制御が実行され、これによっても駆動輪の速度が
制御される。

この制御において、（８）式によるトルク制御量ＴＡの
演算結果が正の場合は、副スロツトル弁７６を閉方向に
駆動して駆動トルクの低６１を増加し、負の場合は逆に
副スロツトル弁７６を開方向に駆動して駆動トルクの低
減量を減少させることによって左右駆動輪３，４の重み
付け平均速度Ｖ７を基準速度ＶＳｔになるよう制御する
。

次に、重み係数Ｐイについて説明する。第８図（ａ）に
示すように、第１の重みｒ（■ｖ）を第１速度■１まで
は一定値で、第１速度Ｖ、〜第２速度Ｖ２までは緩やか
に変化し、第２速度Ｖ２以上は一定値であって、全体と
しては車体速度■、が大きい時は重みを大きく、車体速
度ｖｖが小さい時は重みを小さくする傾向に基づき、車
体速度ｖｖに応じた重みｆ（ＶＶ）を決定する。

同様に、第８図（１））に示すように、第２の重みｇ（
Ｇｖ）を第１旋回量Ｇ、までは一定値で、第１旋回１　
ｃ　＋〜第２旋回量Ｇ２までは緩やかに変化し、第２旋
回量Ｇ２以上は一定値であって、全体としては旋回１ｃ
ｖが大きい時は重みを大きく、旋回量Ｇｖが小さい時は
重みを小さくする傾向に基づき、旋回量Ｇｖに応じた重
みｇ　（Ｇｖ）を決定する。

以上の２つの重みｒ　（ＶＶ）　、　　ｇ　（ｃｖ）を
重畳し、次式で示すように重み係数Ｐ８を決定する。

ＰＭ　＝ｈ　（ｆ、ｇ） ２つの重みｆ、ｇから求められる重み係数Ｐ。

は、基本的には第８図（ａ）、　（ｂ）に示す特性を合
わせ持っており、０−１の所定範囲内で、例えば０．２
０．３．　０．４．　０．５．　０．６．　０．７のよ
うな中間値をとりながら、緩やかに変化する。

このように重み係数Ｐ１４を決定することにより、高速
走行、または旋回特には、駆動輪の速度の高い側、即ち
安定性に対して影響力の大きなスリップの大きい側に重
みのあるハイセレクト傾向となる。逆に直進・低速走行
時は、駆動時の速度の低い側、即ち、加速性に対して影
響力の大きなスリップの小さい側に重みのあるローセレ
クト傾向となる。

この重み係数Ｐ、に基づいて、上述の駆動トルク制御を
行うことにより、直進低速走行時は加速性に優れ、高速
走行・旋回時は安定性に優れた制御が可能となり、かつ
加速性重視、安定性重視の傾向は走行状態に応じ徐々に
移行するため、制御特性が急変することはない。

次に、本発明の第２実施例について説明する。

第１実施例では重み係数Ｐ、は車両の走行状態を示す車
体速度ｖｖ、旋回量Ｇｖにより決定したが、さらに路面
摩擦係数μの推定値μ。を組み合わせて重み係数ＰＭを
決定してもよい。この推定値μ。

は、制御開始時の車輪スリップ量、ブレーキ制御による
車輪速度の変動率、車両の加速度などから推定できる。

μ。による重みをｋ（μＣ）とし、重み係数Ｐ４の演算
にｋ（μＣ）も寄与させることとすると、第９図に示す
ように推定値μ。が大きいほど重みを小さく加速性重視
の傾向とし、推定値μ。が小さいほど重みを大きく安定
性重視の傾向とした場合、推定値μ、が大、即ちすべり
にくい路面では、加速性に優れた制御が、推定値μ。が
小、即ちすべりやすい路面では安定性に優れた制御が可
能となる。また、推定値μ。の推定は車両の左側、右側
側々に行うことも可能で、左右の推定値〃８．μ、双方
による重みを求め、ｋ（μＲ）。

ｋ（μＬ）の２つの重みを重み係数Ｐ、の算出に寄与さ
せてもよい。この場合、左右片方の側が明らかに高いμ
を推定した時、重み係数Ｐｓを小さくローセレクト傾向
とし、高μ側、即ちすべらない側の駆動輪により高い加
速性を得ることが可能となる。

〔発明の効果〕 以上述べたように、本発明によれば、車両の走行性能が
急変することなく、低速での加速性、高速での安定性が
得られるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成を示すブロック図、第２図は
本発明の第１実施例を示す模式図、第３図は第１図のブ
レーキ制御ユニットを示す模式図、第４図は駆動トルク
制御ユニットを示す模式図、第５図〜第７図は作動説明
に供するフローチャート、第８図は作動説明に供する特
性図、第９図は本発明の第２実施例の作動説明に供する
特性図である。 ３．４・・・駆動輪、５，６．１１・・・走行状態検出
手段をなす車輪速度センサ、操舵角センサ、７゜８・・
・駆動輪速度センサ、９・・・エンジン、１０・・・電
子制御回路、７６・・・副スロツトル弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両加速時に駆動輪がスリップするのを防止するため、
   エンジンの駆動トルクを抑制する車両の推進制御装置で
   あって、 車両の左右の駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検
   出手段と、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記走
   行状態検出手段の検出結果に応じて、所定範囲で緩やか
   に変化する重み係数を算出する重み係数算出手段と、 前記駆動輪の回転速度及び前記重み係数に基づいて重み
   付け平均速度を算出する速度算出手段と、車輪のスリッ
   プ量に対応する基準速度を設定する基準速度設定手段と
   、 前記基準速度と前記重み付け平均速度を比較して前記エ
   ンジンの駆動トルクの制御信号を発生する制御手段と を備えることを特徴とする車両の推進制御装置。