JPH09309352A - 四輪駆動車 - Google Patents
四輪駆動車Info
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- JPH09309352A JPH09309352A JP12987696A JP12987696A JPH09309352A JP H09309352 A JPH09309352 A JP H09309352A JP 12987696 A JP12987696 A JP 12987696A JP 12987696 A JP12987696 A JP 12987696A JP H09309352 A JPH09309352 A JP H09309352A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】四輪駆動状態と、車両安定性の向上を図るトラ
クションコントロールシステムの両者の性能を充分に発
揮することが可能な四輪駆動車を提供する。 【解決手段】駆動力制御手段の制御を開始する制御開始
設定手段の開始基準値を、第１開始基準値ΔＮH と、こ
の第１開始基準値ΔＮH より小さな値の第２開始基準値
ΔＮL とした。そして、四輪駆動走行を必要とする低速
の車体速のとき、回転速度差ΔＭＶが第１開始基準値Δ
ＮH 以上であると、駆動力制御手段は、駆動輪１ＦＬ、
１ＦＲに対する制動力及び主駆動機１０から出力される
駆動力を調整して駆動力制御を行い、四輪駆動走行状態
となるときの駆動輪の過剰の空転を減少させる。また、
二輪駆動走行を必要とする前記低速以上の車体速のと
き、回転速度差ΔＭＶが第２開始基準値ΔＮL 以上であ
ると、駆動力制御手段は駆動力制御を行う。これによ
り、駆動輪の空転を迅速に防止する。
クションコントロールシステムの両者の性能を充分に発
揮することが可能な四輪駆動車を提供する。 【解決手段】駆動力制御手段の制御を開始する制御開始
設定手段の開始基準値を、第１開始基準値ΔＮH と、こ
の第１開始基準値ΔＮH より小さな値の第２開始基準値
ΔＮL とした。そして、四輪駆動走行を必要とする低速
の車体速のとき、回転速度差ΔＭＶが第１開始基準値Δ
ＮH 以上であると、駆動力制御手段は、駆動輪１ＦＬ、
１ＦＲに対する制動力及び主駆動機１０から出力される
駆動力を調整して駆動力制御を行い、四輪駆動走行状態
となるときの駆動輪の過剰の空転を減少させる。また、
二輪駆動走行を必要とする前記低速以上の車体速のと
き、回転速度差ΔＭＶが第２開始基準値ΔＮL 以上であ
ると、駆動力制御手段は駆動力制御を行う。これによ
り、駆動輪の空転を迅速に防止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、主原動機の回転駆
動力を駆動輪から流体圧伝動機構を介して従動輪に伝達
するようにした四輪駆動車に係り、特に、駆動輪の駆動
力を制御して駆動輪のスリップを防止するようにしたト
ラクションコントロールシステムを備えた四輪駆動車に
関する。
動力を駆動輪から流体圧伝動機構を介して従動輪に伝達
するようにした四輪駆動車に係り、特に、駆動輪の駆動
力を制御して駆動輪のスリップを防止するようにしたト
ラクションコントロールシステムを備えた四輪駆動車に
関する。
【０００２】
【従来の技術】悪路や不整地等の走行性能が向上する四
輪駆動車は、主原動機から複数の車軸へ駆動トルクを配
分するためにプロペラシャフト及び差動装置を備えてい
る。また、近年の四輪駆動車では、路面状況の変化に応
じて駆動力を配分するために、駆動軸間にビスカスカッ
プリングやクラッチを採用して駆動力の配分比率を可変
にしたものも普及している。しかし、このような機械式
により駆動力配分を可変制御する四輪駆動車は、複雑な
装置構造となりやすく、また、車体床下を通過するプロ
ペラシャフトや車軸間の差動制限装置等が必要となるの
で重量が増大し、車体の小型、軽量化を阻害するおそれ
がある。
輪駆動車は、主原動機から複数の車軸へ駆動トルクを配
分するためにプロペラシャフト及び差動装置を備えてい
る。また、近年の四輪駆動車では、路面状況の変化に応
じて駆動力を配分するために、駆動軸間にビスカスカッ
プリングやクラッチを採用して駆動力の配分比率を可変
にしたものも普及している。しかし、このような機械式
により駆動力配分を可変制御する四輪駆動車は、複雑な
装置構造となりやすく、また、車体床下を通過するプロ
ペラシャフトや車軸間の差動制限装置等が必要となるの
で重量が増大し、車体の小型、軽量化を阻害するおそれ
がある。
【０００３】このような問題を解決するものとして、本
出願人が先に特願平６−２６２６３９号に記載したよう
に、主原動機に駆動される駆動車軸と、この駆動車軸に
連動して回転する流体圧ポンプと、従動車軸と連動する
とともに、容量変更手段として斜板を備えた斜板式の可
変容量モータと、前記流体圧ポンプの吐出口及び前記可
変容量モータの吸込口を連通する第１流路と、前記流体
圧ポンプの吸込口及び前記可変容量モータの吐出口を連
通する第２流路と、前記可変容量モータの容量が減少す
る方向へ前記斜板を駆動する付勢手段とを備えた四輪駆
動車がある（以下、従来技術１と称する。）。そしてこ
の従来技術１は、斜板式の可変容量モータは、モータ回
転軸に対して同軸にシリンダブロックが連結し、このシ
リンダブロックに、モータ回転軸と平行に、且つシリン
ダブロックの回転方向に沿って等間隔にボアが形成され
ている。そして、各ボア内にピストンが配置されている
とともに、これらピストンの先端部と対向する位置に
は、所定の傾斜角度まで揺動するように斜板が配設され
ており、この斜板によりボア内から押し出されるピスト
ンのストロークが規制されるようになっている。また、
ピストンを配置している各ボアは、シリンダブロックが
回転することにより、作動流体吸入口及び作動流体戻り
口に交互に連通可能とされている。
出願人が先に特願平６−２６２６３９号に記載したよう
に、主原動機に駆動される駆動車軸と、この駆動車軸に
連動して回転する流体圧ポンプと、従動車軸と連動する
とともに、容量変更手段として斜板を備えた斜板式の可
変容量モータと、前記流体圧ポンプの吐出口及び前記可
変容量モータの吸込口を連通する第１流路と、前記流体
圧ポンプの吸込口及び前記可変容量モータの吐出口を連
通する第２流路と、前記可変容量モータの容量が減少す
る方向へ前記斜板を駆動する付勢手段とを備えた四輪駆
動車がある（以下、従来技術１と称する。）。そしてこ
の従来技術１は、斜板式の可変容量モータは、モータ回
転軸に対して同軸にシリンダブロックが連結し、このシ
リンダブロックに、モータ回転軸と平行に、且つシリン
ダブロックの回転方向に沿って等間隔にボアが形成され
ている。そして、各ボア内にピストンが配置されている
とともに、これらピストンの先端部と対向する位置に
は、所定の傾斜角度まで揺動するように斜板が配設され
ており、この斜板によりボア内から押し出されるピスト
ンのストロークが規制されるようになっている。また、
ピストンを配置している各ボアは、シリンダブロックが
回転することにより、作動流体吸入口及び作動流体戻り
口に交互に連通可能とされている。
【０００４】そして、上記構成の従来技術１は、駆動軸
の回転数が従動車軸の回転数より増大して四輪駆動走行
を必要とする場合には、流体圧ポンプの吐出流量が可変
容量モータの吐出流量を上回り作動流体吸入口からボア
内に高圧の作動油が供給されるので、高圧の作動油に応
じたトルクがモータ回転軸に発生し、従動車軸に駆動ト
ルクが配分されて四輪駆動走行状態となる。
の回転数が従動車軸の回転数より増大して四輪駆動走行
を必要とする場合には、流体圧ポンプの吐出流量が可変
容量モータの吐出流量を上回り作動流体吸入口からボア
内に高圧の作動油が供給されるので、高圧の作動油に応
じたトルクがモータ回転軸に発生し、従動車軸に駆動ト
ルクが配分されて四輪駆動走行状態となる。
【０００５】ところで、上記従来技術１の四輪駆動車
は、四輪駆動走行状態となるときに駆動軸の回転数が増
大し過ぎる。また、車速の増大によって四輪駆動走行状
態から二輪駆動走行状態に移行する際に、従動車軸に配
分されている駆動トルクが急激に降下すると、駆動輪の
空転（スリップ）が増大して運転車に違和感を与える場
合がある。
は、四輪駆動走行状態となるときに駆動軸の回転数が増
大し過ぎる。また、車速の増大によって四輪駆動走行状
態から二輪駆動走行状態に移行する際に、従動車軸に配
分されている駆動トルクが急激に降下すると、駆動輪の
空転（スリップ）が増大して運転車に違和感を与える場
合がある。
【０００６】そこで、車両の発進性、加速性の向上及び
尻振り防止による車両安定性の向上を図ることが可能な
トラクションコントロールシステムを前記従来技術１の
四輪駆動車に搭載して上記問題を解決することが考えら
れる。
尻振り防止による車両安定性の向上を図ることが可能な
トラクションコントロールシステムを前記従来技術１の
四輪駆動車に搭載して上記問題を解決することが考えら
れる。
【０００７】前記トラクションコントロールシステムと
しては、例えば特開平４−６６３３６号公報（以下、従
来技術２と称する。）に記載されているように、各駆動
輪及び従動輪の車輪速度を検出し、これら車輪速度から
スロットル制御用のスリップ値及びブレーキ制御用のス
リップ値を算出し、且つスロットル制御用目標スリップ
値及びブレーキ制御用目標スリップ値を設定すると共
に、小閾値及び大閾値でなる２つの制御開始閾値を設定
し、駆動輪の車輪速度が小閾値を越えたときに、スロッ
トル制御用のスリップ値がスロットル制御用目標スリッ
プ値と一致するようにフィードバック制御するスロット
ル制御を行うと共に、ブレーキ制御用のスリップ値がブ
レーキ制御用目標スリップ値と一致するようにフィード
バック制御するブレーキ制御を行うようにしたシステム
が知られている。
しては、例えば特開平４−６６３３６号公報（以下、従
来技術２と称する。）に記載されているように、各駆動
輪及び従動輪の車輪速度を検出し、これら車輪速度から
スロットル制御用のスリップ値及びブレーキ制御用のス
リップ値を算出し、且つスロットル制御用目標スリップ
値及びブレーキ制御用目標スリップ値を設定すると共
に、小閾値及び大閾値でなる２つの制御開始閾値を設定
し、駆動輪の車輪速度が小閾値を越えたときに、スロッ
トル制御用のスリップ値がスロットル制御用目標スリッ
プ値と一致するようにフィードバック制御するスロット
ル制御を行うと共に、ブレーキ制御用のスリップ値がブ
レーキ制御用目標スリップ値と一致するようにフィード
バック制御するブレーキ制御を行うようにしたシステム
が知られている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このト
ラクションコントロールシステムを四輪駆動車に搭載す
ると、これら両者の機能を充分に発揮することができな
いおそれがある。
ラクションコントロールシステムを四輪駆動車に搭載す
ると、これら両者の機能を充分に発揮することができな
いおそれがある。
【０００９】すなわち、例えば駆動輪及び従動輪の間の
回転速度差を検出しておき、この回転速度差が基準開始
値以上となったときに、トラクションコントロールシス
テムの制御を開始することが考えられるが、前記基準開
始値を小さな値の一定値に設定してしまうと、伝達トル
クを発生する前に駆動軸の回転数が減少してしまい四輪
駆動走行状態を得ることができない不都合が生じ、逆
に、前記基準開始値を大きな値の一定値に設定すると、
車両が二輪駆動状態で走行する際にトラクションコント
ロールシステムが作動せず、駆動輪が空転して加速性が
向上せず、尻振りを防止することができないおそれがあ
る。
回転速度差を検出しておき、この回転速度差が基準開始
値以上となったときに、トラクションコントロールシス
テムの制御を開始することが考えられるが、前記基準開
始値を小さな値の一定値に設定してしまうと、伝達トル
クを発生する前に駆動軸の回転数が減少してしまい四輪
駆動走行状態を得ることができない不都合が生じ、逆
に、前記基準開始値を大きな値の一定値に設定すると、
車両が二輪駆動状態で走行する際にトラクションコント
ロールシステムが作動せず、駆動輪が空転して加速性が
向上せず、尻振りを防止することができないおそれがあ
る。
【００１０】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、主原動機の回転駆
動力を駆動輪から流体圧伝動機構を介して従動輪に伝達
する四輪駆動状態と、車両安定性の向上を図るトラクシ
ョンコントロールシステムの両者の性能を充分に発揮す
ることが可能な四輪駆動車を提供することを目的として
いる。
課題に着目してなされたものであり、主原動機の回転駆
動力を駆動輪から流体圧伝動機構を介して従動輪に伝達
する四輪駆動状態と、車両安定性の向上を図るトラクシ
ョンコントロールシステムの両者の性能を充分に発揮す
ることが可能な四輪駆動車を提供することを目的として
いる。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る四輪駆動車は、主原動機により駆動
される駆動車軸と、該駆動車軸に連動して回転する流体
圧ポンプと、従動車軸に連動して回転する流体圧モータ
と、前記流体圧ポンプの吐出口と前記流体圧モータの吸
入口とを連通する第１の流路と、前記流体圧ポンプの吸
入口と前記流体圧モータの吐出口とを連通する第２の流
路と、前記流体圧ポンプの吐出量が前記流体圧モータの
吸入量を上回るときに、前記流体圧モータへ流れる作動
流体の最高吐出圧を規制して前記従動車軸側への伝達ト
ルクの最大値を設定するトルク制限手段とを備えた四輪
駆動車において、前記駆動車軸に連結する駆動輪及び前
記従動車軸に連結する従動輪の車輪速度を検出する車輪
速検出手段と、車体速を検出する車体速検出手段と、前
記駆動輪及び前記従動輪間の回転速度差を検出する回転
速度差検出手段と、前記駆動輪に対する制動力及び前記
主駆動源から出力される駆動力を調整して駆動力制御を
行う駆動力制御手段と、前記回転速度差演算手段で検出
した前記回転速度差が所定の開始基準値以上となったと
きに前記駆動力制御手段の制御を開始する制御開始設定
手段とを備え、前記制御開始設定手段の前記開始基準値
を、前記車体速検出手段で検出した車体速に基づいて、
四輪駆動走行を必要とする低速の車体速であるときに大
きな値の第１開始基準値に設定するとともに、二輪駆動
走行を必要とする前記低速以上の車体速であるときに
は、前記第１開始基準値より小さな値の第２開始基準値
に設定した。
に、請求項１に係る四輪駆動車は、主原動機により駆動
される駆動車軸と、該駆動車軸に連動して回転する流体
圧ポンプと、従動車軸に連動して回転する流体圧モータ
と、前記流体圧ポンプの吐出口と前記流体圧モータの吸
入口とを連通する第１の流路と、前記流体圧ポンプの吸
入口と前記流体圧モータの吐出口とを連通する第２の流
路と、前記流体圧ポンプの吐出量が前記流体圧モータの
吸入量を上回るときに、前記流体圧モータへ流れる作動
流体の最高吐出圧を規制して前記従動車軸側への伝達ト
ルクの最大値を設定するトルク制限手段とを備えた四輪
駆動車において、前記駆動車軸に連結する駆動輪及び前
記従動車軸に連結する従動輪の車輪速度を検出する車輪
速検出手段と、車体速を検出する車体速検出手段と、前
記駆動輪及び前記従動輪間の回転速度差を検出する回転
速度差検出手段と、前記駆動輪に対する制動力及び前記
主駆動源から出力される駆動力を調整して駆動力制御を
行う駆動力制御手段と、前記回転速度差演算手段で検出
した前記回転速度差が所定の開始基準値以上となったと
きに前記駆動力制御手段の制御を開始する制御開始設定
手段とを備え、前記制御開始設定手段の前記開始基準値
を、前記車体速検出手段で検出した車体速に基づいて、
四輪駆動走行を必要とする低速の車体速であるときに大
きな値の第１開始基準値に設定するとともに、二輪駆動
走行を必要とする前記低速以上の車体速であるときに
は、前記第１開始基準値より小さな値の第２開始基準値
に設定した。
【００１２】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の四輪駆動車において、前記第１開始基準値を、前記
トルク制限手段の作動によって前記従動輪への伝達トル
クが最大値となる所定の回転速度差以上の値に設定し
た。
載の四輪駆動車において、前記第１開始基準値を、前記
トルク制限手段の作動によって前記従動輪への伝達トル
クが最大値となる所定の回転速度差以上の値に設定し
た。
【００１３】また、請求項３記載の発明は、請求項１又
は２記載の四輪駆動車において、前記第２開始基準値
を、加速時に前記駆動輪がホイールスピンする際に発生
する回転速度差に設定した。
は２記載の四輪駆動車において、前記第２開始基準値
を、加速時に前記駆動輪がホイールスピンする際に発生
する回転速度差に設定した。
【００１４】また、請求項４記載の発明は、請求項１乃
至３の何れかに記載の四輪駆動車において、前記第１開
始基準値を、前記車体速検出手段で検出した車体速に基
づいて、前記車体速が増大するに従って徐々に大きな値
となるように設定した。
至３の何れかに記載の四輪駆動車において、前記第１開
始基準値を、前記車体速検出手段で検出した車体速に基
づいて、前記車体速が増大するに従って徐々に大きな値
となるように設定した。
【００１５】一方、請求項５記載の四輪駆動車は、主原
動機により駆動される駆動車軸と、該駆動車軸に連動し
て回転する流体圧ポンプと、従動車軸に連動して回転す
る流体圧モータと、前記流体圧ポンプの吐出口と前記流
体圧モータの吸入口とを連通する第１の流路と、前記流
体圧ポンプの吸入口と前記流体圧モータの吐出口とを連
通する第２の流路と、前記流体圧ポンプの吐出量が前記
流体圧モータの吸入量を上回るときに、前記流体圧モー
タへ流れる作動流体の最高吐出圧を規制して前記従動車
軸側への伝達トルクの最大値を設定するトルク制限手段
とを備えた四輪駆動車において、前記駆動車軸に連結す
る駆動輪及び前記従動車軸に連結する従動輪の車輪速度
を検出する車輪速検出手段と、車体速を検出する車体速
検出手段と、前記駆動輪及び前記従動輪間の回転速度差
を検出する回転速度差検出手段と、前記駆動輪に対する
制動力及び前記主駆動源から出力される駆動力を調整し
て駆動力制御を行う駆動力制御手段と、前記回転速度差
演算手段で検出した前記回転速度差が所定の開始基準値
以上となったときに前記駆動力制御手段の制御を開始す
る制御開始設定手段とを備え、前記制御開始設定手段の
前記開始基準値を、加速時に前記駆動輪がホイールスピ
ンする際に発生する回転速度差に設定するとともに、こ
の開始基準値を、前記車体速検出手段に基づいて二輪駆
動走行を必要とする中高速以上の車体速のときのみに設
定した。
動機により駆動される駆動車軸と、該駆動車軸に連動し
て回転する流体圧ポンプと、従動車軸に連動して回転す
る流体圧モータと、前記流体圧ポンプの吐出口と前記流
体圧モータの吸入口とを連通する第１の流路と、前記流
体圧ポンプの吸入口と前記流体圧モータの吐出口とを連
通する第２の流路と、前記流体圧ポンプの吐出量が前記
流体圧モータの吸入量を上回るときに、前記流体圧モー
タへ流れる作動流体の最高吐出圧を規制して前記従動車
軸側への伝達トルクの最大値を設定するトルク制限手段
とを備えた四輪駆動車において、前記駆動車軸に連結す
る駆動輪及び前記従動車軸に連結する従動輪の車輪速度
を検出する車輪速検出手段と、車体速を検出する車体速
検出手段と、前記駆動輪及び前記従動輪間の回転速度差
を検出する回転速度差検出手段と、前記駆動輪に対する
制動力及び前記主駆動源から出力される駆動力を調整し
て駆動力制御を行う駆動力制御手段と、前記回転速度差
演算手段で検出した前記回転速度差が所定の開始基準値
以上となったときに前記駆動力制御手段の制御を開始す
る制御開始設定手段とを備え、前記制御開始設定手段の
前記開始基準値を、加速時に前記駆動輪がホイールスピ
ンする際に発生する回転速度差に設定するとともに、こ
の開始基準値を、前記車体速検出手段に基づいて二輪駆
動走行を必要とする中高速以上の車体速のときのみに設
定した。
【００１６】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、駆動力制御手
段の制御を開始する制御開始設定手段の開始基準値を、
車体速検出手段で検出した車体速に基づいて四輪駆動走
行を必要とする低速の車体速であるときに大きな値の第
１開始基準値に設定したので、四輪駆動走行状態となる
ときに駆動車軸の回転数が増大し過ぎると、駆動力制御
手段の作動により駆動車軸の不要な空転を抑えることが
でき、運転車に違和感を与えない。それと同時に、前記
開始基準値を、二輪駆動走行を必要とする前記低速以上
の車体速であるときには、第１開始基準値より小さな値
の第２開始基準値に設定したので、車両が二輪駆動状態
で走行する際には、駆動力制御手段の作動により駆動輪
の空転を迅速に防止することができる。
段の制御を開始する制御開始設定手段の開始基準値を、
車体速検出手段で検出した車体速に基づいて四輪駆動走
行を必要とする低速の車体速であるときに大きな値の第
１開始基準値に設定したので、四輪駆動走行状態となる
ときに駆動車軸の回転数が増大し過ぎると、駆動力制御
手段の作動により駆動車軸の不要な空転を抑えることが
でき、運転車に違和感を与えない。それと同時に、前記
開始基準値を、二輪駆動走行を必要とする前記低速以上
の車体速であるときには、第１開始基準値より小さな値
の第２開始基準値に設定したので、車両が二輪駆動状態
で走行する際には、駆動力制御手段の作動により駆動輪
の空転を迅速に防止することができる。
【００１７】また、請求項２記載の発明によると、請求
項１記載の効果を得ることができるとともに、第１開始
基準値を、トルク制限手段の作動によって従動輪への伝
達トルクが最大値となる所定の回転速度差以上の値に設
定したので、確実に従動輪に伝達トルクを伝達すること
が可能となり、四輪駆動制御を充分に発揮することがで
きる。
項１記載の効果を得ることができるとともに、第１開始
基準値を、トルク制限手段の作動によって従動輪への伝
達トルクが最大値となる所定の回転速度差以上の値に設
定したので、確実に従動輪に伝達トルクを伝達すること
が可能となり、四輪駆動制御を充分に発揮することがで
きる。
【００１８】また、請求項３記載の発明によると、請求
項１又は２記載の効果を得ることができるとともに、第
２開始基準値を、加速時に駆動輪がホイールスピンする
際に発生する回転速度差に設定したので、駆動輪の空転
を防止して加速性を向上させ、車両の尻振りを防止する
ことができる。
項１又は２記載の効果を得ることができるとともに、第
２開始基準値を、加速時に駆動輪がホイールスピンする
際に発生する回転速度差に設定したので、駆動輪の空転
を防止して加速性を向上させ、車両の尻振りを防止する
ことができる。
【００１９】また、請求項４記載の発明によると、低速
の車体速であるほど小さな回転数差で最大の伝達トルク
が発生しやすく、高速の車体速になるに従い大きな回転
数差が生じないと最大の伝達トルクが発生しにくい。そ
のため、本発明では、第１開始基準値を、車体速検出手
段で検出した車体速に基づいて車体速が増大するに従っ
て徐々に大きな値となるように設定したので、さらに確
実に従動輪に伝達トルクを伝達することが可能となり、
四輪駆動状態を充分に発揮することができる。
の車体速であるほど小さな回転数差で最大の伝達トルク
が発生しやすく、高速の車体速になるに従い大きな回転
数差が生じないと最大の伝達トルクが発生しにくい。そ
のため、本発明では、第１開始基準値を、車体速検出手
段で検出した車体速に基づいて車体速が増大するに従っ
て徐々に大きな値となるように設定したので、さらに確
実に従動輪に伝達トルクを伝達することが可能となり、
四輪駆動状態を充分に発揮することができる。
【００２０】さらに、請求項５記載の発明によると、駆
動力制御手段の制御を開始する制御開始設定手段の開始
基準値を、加速時に前記駆動輪がホイールスピンする際
に発生する回転速度差に設定するとともに、この開始基
準値を、車体速検出手段に基づいて二輪駆動走行を必要
とする中高速以上の車体速のときのみに設定したので、
複雑な制御を行うことなく四輪駆動制御と、駆動輪の空
転を防止して加速性を向上させ、車両の尻振りを防止す
る制御を行うことができる。
動力制御手段の制御を開始する制御開始設定手段の開始
基準値を、加速時に前記駆動輪がホイールスピンする際
に発生する回転速度差に設定するとともに、この開始基
準値を、車体速検出手段に基づいて二輪駆動走行を必要
とする中高速以上の車体速のときのみに設定したので、
複雑な制御を行うことなく四輪駆動制御と、駆動輪の空
転を防止して加速性を向上させ、車両の尻振りを防止す
る制御を行うことができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の第１の実施形態を
図面に基づいて説明する。図１は本発明に係る前輪駆動
車をベースとした四輪駆動車に適用した場合の概略構成
図であって、図中、１０は主原動機としてのエンジンで
あって、このエンジン１０の回転駆動力が変速機１２を
介して前輪側差動装置１３に入力され、この差動装置１
３の出力側に駆動車軸としての前車軸１４を介して前輪
が連結されている（図１では、右前輪１ＦＲのみを示し
ている。）。
図面に基づいて説明する。図１は本発明に係る前輪駆動
車をベースとした四輪駆動車に適用した場合の概略構成
図であって、図中、１０は主原動機としてのエンジンで
あって、このエンジン１０の回転駆動力が変速機１２を
介して前輪側差動装置１３に入力され、この差動装置１
３の出力側に駆動車軸としての前車軸１４を介して前輪
が連結されている（図１では、右前輪１ＦＲのみを示し
ている。）。
【００２２】前輪側差動装置１３は、デファレンシャギ
ヤケース１３ａに形成されたリングギヤ１３ｂが変速機
１２の出力側に連結されたギヤ１２ａと噛合して回転駆
動し、このディファレンシャルギヤケース１３ａ内に形
成された一対のピニオンシャフト１３ｃにピニオン１３
ｄが取付けられ、これらピニオン１３ｄに一対のサイド
ギヤ１３ｅが噛合し、これらサイドギヤ１３ｅに前車軸
１４が連結されている。
ヤケース１３ａに形成されたリングギヤ１３ｂが変速機
１２の出力側に連結されたギヤ１２ａと噛合して回転駆
動し、このディファレンシャルギヤケース１３ａ内に形
成された一対のピニオンシャフト１３ｃにピニオン１３
ｄが取付けられ、これらピニオン１３ｄに一対のサイド
ギヤ１３ｅが噛合し、これらサイドギヤ１３ｅに前車軸
１４が連結されている。
【００２３】また、ディファレンシャルギヤケース１３
ａにリングギヤ１３ｂと並列に形成されたリングギヤ１
３ｆが、これに噛合するギヤ１３ｇを介して流体圧ポン
プとしての吸入絞り型ピストンポンプ（以下、ピストン
ポンプと略称する。）１６の回転軸１６ａに連結されて
いる。
ａにリングギヤ１３ｂと並列に形成されたリングギヤ１
３ｆが、これに噛合するギヤ１３ｇを介して流体圧ポン
プとしての吸入絞り型ピストンポンプ（以下、ピストン
ポンプと略称する。）１６の回転軸１６ａに連結されて
いる。
【００２４】このピストンポンプ１６は、その吸込口１
６ｂがリザーバタンク１７内に配設されたストレーナ１
７ａに連結されていると共に、第２の流路としての低圧
配管１８Ｌを通じて２位置４ポートの電磁方向切換弁１
９のタンクポートＴに接続され、吐出口１６ｃが第１の
流路としての高圧配管１８Ｈを通じて前後進切換用の電
磁方向切換弁１９のポンプポートＰに接続されている。
６ｂがリザーバタンク１７内に配設されたストレーナ１
７ａに連結されていると共に、第２の流路としての低圧
配管１８Ｌを通じて２位置４ポートの電磁方向切換弁１
９のタンクポートＴに接続され、吐出口１６ｃが第１の
流路としての高圧配管１８Ｈを通じて前後進切換用の電
磁方向切換弁１９のポンプポートＰに接続されている。
【００２５】また、前後進切換用の電磁方向切換弁１９
は、ソレノイド１９ａが非通電状態であるノーマル位置
でポンプポートＰを出力ポートＡに、タンクポートＴを
出力ポートＢに夫々連通し、ソレノイド１９ａが通電状
態であるオフセット位置でポンプポートＰを出力ポート
Ｂに、タンクポートＴを出力ポートＡに夫々連通し、出
力ポートＡ及びＢが流体圧モータとしての斜板式可変容
量モータ（以下、可変容量モータと略称する。）２０の
流入・流出ポート２０ａ、２０ｂに接続されており、ノ
ーマル位置で高圧配管１８Ｈの高圧油を可変容量モータ
２０の流入ポート２０ａに、低圧配管１８Ｌを流出ポー
ト２０ｂに連通させて回転軸２０ｃを前進走行時の回転
方向例えば左側面からみて時計方向に回転駆動し、逆に
オフセット位置で高圧配管８Ｈの高圧油を可変容量モー
タ２０の流出ポート２０ｂに、低圧配管１８Ｌを流入ポ
ート２０ａに連通させて回転軸２０ｃを後進走行時の回
転方向例えば左側面からみて反時計方向に回転駆動す
る。
は、ソレノイド１９ａが非通電状態であるノーマル位置
でポンプポートＰを出力ポートＡに、タンクポートＴを
出力ポートＢに夫々連通し、ソレノイド１９ａが通電状
態であるオフセット位置でポンプポートＰを出力ポート
Ｂに、タンクポートＴを出力ポートＡに夫々連通し、出
力ポートＡ及びＢが流体圧モータとしての斜板式可変容
量モータ（以下、可変容量モータと略称する。）２０の
流入・流出ポート２０ａ、２０ｂに接続されており、ノ
ーマル位置で高圧配管１８Ｈの高圧油を可変容量モータ
２０の流入ポート２０ａに、低圧配管１８Ｌを流出ポー
ト２０ｂに連通させて回転軸２０ｃを前進走行時の回転
方向例えば左側面からみて時計方向に回転駆動し、逆に
オフセット位置で高圧配管８Ｈの高圧油を可変容量モー
タ２０の流出ポート２０ｂに、低圧配管１８Ｌを流入ポ
ート２０ａに連通させて回転軸２０ｃを後進走行時の回
転方向例えば左側面からみて反時計方向に回転駆動す
る。
【００２６】なお、電磁方向切換弁１９は可変容量モー
タ２０に内蔵され、出力ポートＡ及びＢが配管を介する
ことなく可変容量モータ２０の流入・流出ポート２０
ａ、２０ｂに連結されている。また、電磁方向切換弁１
９のソレノイド１９ａへの通電は、ソレノイド１９ａが
図示しないがシフトレバーで後進を選択したときに、オ
ン状態となるシフト位置検出スイッチ１９ｂを介して直
流電源１９ｃに接続されることにより、前進走行時には
非通電状態に、後進走行時には通電状態に夫々制御され
る。
タ２０に内蔵され、出力ポートＡ及びＢが配管を介する
ことなく可変容量モータ２０の流入・流出ポート２０
ａ、２０ｂに連結されている。また、電磁方向切換弁１
９のソレノイド１９ａへの通電は、ソレノイド１９ａが
図示しないがシフトレバーで後進を選択したときに、オ
ン状態となるシフト位置検出スイッチ１９ｂを介して直
流電源１９ｃに接続されることにより、前進走行時には
非通電状態に、後進走行時には通電状態に夫々制御され
る。
【００２７】また、ピストンポンプ１６の吸込口１６ｂ
及び吐出口１６ｃ間には、ピストンポンプ１６の吐出圧
の上限を定めるトルク制限手段としてのリリーフ弁２１
が介挿されている。また、ピストンポンプ１６及び電磁
方向切換弁１９間における高圧配管１８Ｈ及び低圧配管
１８Ｌ間を連通する連通配管２２Ａには、低圧配管１８
Ｌ側から高圧配管１８Ｈ側への流体流れを許容する逆止
弁２３が介挿されていると共に、連通配管２２Ａと並列
に配設された連通配管２２Ｂに逆止弁２３と並列関係に
固定オリフィス２４が接続されている。
及び吐出口１６ｃ間には、ピストンポンプ１６の吐出圧
の上限を定めるトルク制限手段としてのリリーフ弁２１
が介挿されている。また、ピストンポンプ１６及び電磁
方向切換弁１９間における高圧配管１８Ｈ及び低圧配管
１８Ｌ間を連通する連通配管２２Ａには、低圧配管１８
Ｌ側から高圧配管１８Ｈ側への流体流れを許容する逆止
弁２３が介挿されていると共に、連通配管２２Ａと並列
に配設された連通配管２２Ｂに逆止弁２３と並列関係に
固定オリフィス２４が接続されている。
【００２８】一方、可変容量モータ２０の回転軸２０ｃ
にはギヤ２０ｄが取付けられ、このギヤ２０ｄに後輪側
差動装置２７のディファレンシャルギヤケース２７ａに
形成されたリングギヤ２７ｂが噛合されている。この後
輪側差動装置２７は、前述した前輪側差動装置３と略同
様の構成を有し、ディファレンシャルギヤケース２７ａ
内に形成された一対のピニオンシャフト２７ｃにピニオ
ン２７ｄが取付けられ、これらピニオン２７ｄに一対の
サイドギヤ２７ｅが噛合し、これらサイドギヤ２７ｅに
後車軸２８が連結され、この後車軸２８に後輪が連結さ
れている（図１では、右後輪１ＲＲのみを示してい
る。）。
にはギヤ２０ｄが取付けられ、このギヤ２０ｄに後輪側
差動装置２７のディファレンシャルギヤケース２７ａに
形成されたリングギヤ２７ｂが噛合されている。この後
輪側差動装置２７は、前述した前輪側差動装置３と略同
様の構成を有し、ディファレンシャルギヤケース２７ａ
内に形成された一対のピニオンシャフト２７ｃにピニオ
ン２７ｄが取付けられ、これらピニオン２７ｄに一対の
サイドギヤ２７ｅが噛合し、これらサイドギヤ２７ｅに
後車軸２８が連結され、この後車軸２８に後輪が連結さ
れている（図１では、右後輪１ＲＲのみを示してい
る。）。
【００２９】また、図２及び図３に示すものは、前述し
た可変容量モータ２０の具体的構成を示すものであり、
この可変容量モータ２０は、ポンプハウジング１００内
に、ベアリング１０１に支持された回転軸２０ｃが回転
自在に配設されているとともに、回転軸２０ｃの外周に
円筒状のシリンダブロック１０２が同軸に固定されてい
る。また、シリンダブロック１０２には、周方向に所定
間隔をあけて回転軸２０ｃと平行に複数のボア１０３が
形成されており、各ボア１０３にはピストン１０４が収
容されている。そして、シリンダブロック１０２の図２
の右端面に対向する位置には斜板１０５が揺動自在に配
設されている。
た可変容量モータ２０の具体的構成を示すものであり、
この可変容量モータ２０は、ポンプハウジング１００内
に、ベアリング１０１に支持された回転軸２０ｃが回転
自在に配設されているとともに、回転軸２０ｃの外周に
円筒状のシリンダブロック１０２が同軸に固定されてい
る。また、シリンダブロック１０２には、周方向に所定
間隔をあけて回転軸２０ｃと平行に複数のボア１０３が
形成されており、各ボア１０３にはピストン１０４が収
容されている。そして、シリンダブロック１０２の図２
の右端面に対向する位置には斜板１０５が揺動自在に配
設されている。
【００３０】この斜板１０５は、円筒部１０５ａと、円
筒部１０５ａの図２の上端から突出する突出部１０５ｂ
と、各ピストン１０４の端部と係合したシュー１０６を
周方向に摺動自在に係止するシューホルダ１０７とを備
えている。そして、前記シューホルダ１０７は、押圧ス
プリング１０８によってニードル１０９を介して斜板１
０５側に押圧されている。また、図２の符号Ｐで示す位
置は、斜板１０５の揺動軸であり、この揺動軸Ｐは、回
転軸２０ｃの軸線と直交する方向に所定量εだけオフセ
ットした位置に設けられており、この揺動軸Ｐを中心と
して所定の傾斜角度αまで斜板１０５が揺動する。ま
た、ポンプハウジング１００内には、斜板１０５と対向
する位置にストッパ１１０が配設されており、斜板１０
５がこのストッパ１１０に当接すると揺動が規制され、
斜板１０５の最大傾斜角度αmax が設定される。
筒部１０５ａの図２の上端から突出する突出部１０５ｂ
と、各ピストン１０４の端部と係合したシュー１０６を
周方向に摺動自在に係止するシューホルダ１０７とを備
えている。そして、前記シューホルダ１０７は、押圧ス
プリング１０８によってニードル１０９を介して斜板１
０５側に押圧されている。また、図２の符号Ｐで示す位
置は、斜板１０５の揺動軸であり、この揺動軸Ｐは、回
転軸２０ｃの軸線と直交する方向に所定量εだけオフセ
ットした位置に設けられており、この揺動軸Ｐを中心と
して所定の傾斜角度αまで斜板１０５が揺動する。ま
た、ポンプハウジング１００内には、斜板１０５と対向
する位置にストッパ１１０が配設されており、斜板１０
５がこのストッパ１１０に当接すると揺動が規制され、
斜板１０５の最大傾斜角度αmax が設定される。
【００３１】また、シリンダブロック１０２の図２の左
端面は、ポンプハウジング１００に固定されたバルブプ
レート１１１と摺接している。このバルブプレート１１
１には、図３に示すように、流入ポート２０ａ（後進時
には流出ポート）、流出ポート２０ｂ（後進時には流入
ポート）が形成されており、これら流入ポート２０ａ及
び流出ポート２０ｂは、ピストン１０４を収容している
各ボア１０３と連通孔１１２を介して連通している。
端面は、ポンプハウジング１００に固定されたバルブプ
レート１１１と摺接している。このバルブプレート１１
１には、図３に示すように、流入ポート２０ａ（後進時
には流出ポート）、流出ポート２０ｂ（後進時には流入
ポート）が形成されており、これら流入ポート２０ａ及
び流出ポート２０ｂは、ピストン１０４を収容している
各ボア１０３と連通孔１１２を介して連通している。
【００３２】そして、前進走行時には、流入ポート２０
ａからボア１０３内に作動油が供給されてピストン１０
４がボア１０３から押し出され、作動油圧に比例した軸
力が斜板１０５に伝達され、その反力によってシリンダ
ブロック１０２が回転し、回転軸２０ｃに駆動トルクが
伝達されるようになっている。また、後進走行時には、
流出ポート２０ｂからボア１０３内に作動油が供給され
てピストン１０４がボア１０３から押し出され、作動油
圧に比例した軸力が斜板１０５に伝達され、その反力に
よってシリンダブロック１０２が逆回転し、回転軸２０
ｃに駆動トルクが伝達されるようになっている。
ａからボア１０３内に作動油が供給されてピストン１０
４がボア１０３から押し出され、作動油圧に比例した軸
力が斜板１０５に伝達され、その反力によってシリンダ
ブロック１０２が回転し、回転軸２０ｃに駆動トルクが
伝達されるようになっている。また、後進走行時には、
流出ポート２０ｂからボア１０３内に作動油が供給され
てピストン１０４がボア１０３から押し出され、作動油
圧に比例した軸力が斜板１０５に伝達され、その反力に
よってシリンダブロック１０２が逆回転し、回転軸２０
ｃに駆動トルクが伝達されるようになっている。
【００３３】そして、ホンプハウジング１００内に揺動
自在に配設された斜板１０５は、付勢手段１２０により
傾斜角度αが小さくなる方向に付勢されている。すなわ
ち、付勢手段１２０は、収容室１２０ａ内にコントロー
ルピストン１２０ｂ及びコイルバネ１２０ｃを収容した
構造とし、コイルバネ１２０ｃが作用する付勢力によっ
てコントロールピストン１２０ｂが斜板１０５を押圧し
ている。
自在に配設された斜板１０５は、付勢手段１２０により
傾斜角度αが小さくなる方向に付勢されている。すなわ
ち、付勢手段１２０は、収容室１２０ａ内にコントロー
ルピストン１２０ｂ及びコイルバネ１２０ｃを収容した
構造とし、コイルバネ１２０ｃが作用する付勢力によっ
てコントロールピストン１２０ｂが斜板１０５を押圧し
ている。
【００３４】ところで、前述したピストンポンプ１６
は、回転軸１６ａの回転方向によって吸入口と吐出口と
が入れ替わることがなく、その吐出流量は、図４の特性
曲線Ｌ 1 で示すように、車速が“０”から所定値Ｖａに
達するまでの間では、車速の増加に比例して増加し、所
定値Ｖａ以上では最大吐出流量Ｑmax で飽和するように
設定されている。
は、回転軸１６ａの回転方向によって吸入口と吐出口と
が入れ替わることがなく、その吐出流量は、図４の特性
曲線Ｌ 1 で示すように、車速が“０”から所定値Ｖａに
達するまでの間では、車速の増加に比例して増加し、所
定値Ｖａ以上では最大吐出流量Ｑmax で飽和するように
設定されている。
【００３５】また、可変容量モータ２０の吐出流量は、
斜板１０５の傾斜角度αが増大するに従って増加し、斜
板１０５がストッパ１１０に当接して最大傾斜角度α
max となった時点で最大吐出流量となるが、その流量特
性は、図４の特性曲線Ｌ2 で示すように、車速が“０”
から所定値Ｖ1 （Ｖ1 ＜Ｖａ）に達するまでの間では、
車速の増加に比例して増加し、所定値Ｖ1 以上では、ピ
ストンポンプ１６が最大吐出流量Ｑmax で飽和している
ので、この最大吐出流量Ｑmax を維持する。
斜板１０５の傾斜角度αが増大するに従って増加し、斜
板１０５がストッパ１１０に当接して最大傾斜角度α
max となった時点で最大吐出流量となるが、その流量特
性は、図４の特性曲線Ｌ2 で示すように、車速が“０”
から所定値Ｖ1 （Ｖ1 ＜Ｖａ）に達するまでの間では、
車速の増加に比例して増加し、所定値Ｖ1 以上では、ピ
ストンポンプ１６が最大吐出流量Ｑmax で飽和している
ので、この最大吐出流量Ｑmax を維持する。
【００３６】そのため、車速Ｖ1 以上では、ピストンポ
ンプ１６のポンプ吐出流量は、斜板式可変容量モータ２
０のモータ流量を上回ることがなく、後輪に駆動トルク
を伝達することはできなくなる。ここで、“０”〜Ｖ1
の範囲の車速は、四輪駆動走行を必要とする低速走行領
域であり、Ｖ1 以上の車速は、二輪駆動走行を必要とす
る高速走行領域である。
ンプ１６のポンプ吐出流量は、斜板式可変容量モータ２
０のモータ流量を上回ることがなく、後輪に駆動トルク
を伝達することはできなくなる。ここで、“０”〜Ｖ1
の範囲の車速は、四輪駆動走行を必要とする低速走行領
域であり、Ｖ1 以上の車速は、二輪駆動走行を必要とす
る高速走行領域である。
【００３７】次に、図５は、上記構成の四輪駆動車に搭
載されて駆動輪（前輪）のスリップ状態に応じてブレー
キ制御処理及びスロットル制御処理を行うトラクション
コントロール制御装置を示す概略構成図である。図中、
１ＦＬ，１ＦＲは左右前輪、１ＲＬ，１ＲＲは左右後輪
であり、前輪１ＦＬ，１ＦＲには、エンジン１０の回転
駆動力が変速機１２及び前輪側作動装置１３を介して伝
達される。そして、各前輪１ＦＬ、１ＦＲには、それぞ
れ制動用シリンダ４０ＦＬ、４０ＦＲが取付けられてい
る。
載されて駆動輪（前輪）のスリップ状態に応じてブレー
キ制御処理及びスロットル制御処理を行うトラクション
コントロール制御装置を示す概略構成図である。図中、
１ＦＬ，１ＦＲは左右前輪、１ＲＬ，１ＲＲは左右後輪
であり、前輪１ＦＬ，１ＦＲには、エンジン１０の回転
駆動力が変速機１２及び前輪側作動装置１３を介して伝
達される。そして、各前輪１ＦＬ、１ＦＲには、それぞ
れ制動用シリンダ４０ＦＬ、４０ＦＲが取付けられてい
る。
【００３８】また、各前輪１ＦＬ，１ＦＲには、これら
の車輪の回転速度に応じた周波数の正弦波でなる車輪速
信号を出力する車輪速センサ４２ＦＬ，４２ＦＲが各々
取付けられ、後輪１ＲＬ，１ＲＲにも、これらの回転速
度に応じた周波数の正弦波でなる車輪速信号を出力する
車輪速センサ４２ＲＬ，４２ＲＲが取付けられている。
の車輪の回転速度に応じた周波数の正弦波でなる車輪速
信号を出力する車輪速センサ４２ＦＬ，４２ＦＲが各々
取付けられ、後輪１ＲＬ，１ＲＲにも、これらの回転速
度に応じた周波数の正弦波でなる車輪速信号を出力する
車輪速センサ４２ＲＬ，４２ＲＲが取付けられている。
【００３９】そして、ブレーキペダル４４を踏み込む
と、その踏込み力が油圧ブースタＨＢによって倍増され
てマスタシリンダ４６に伝達され、このマスタシリンダ
４６で発生したマスタシリンダ圧が、アクチュエータ４
８により制御されて各制動用シリンダ４０ＦＬ、４０Ｆ
Ｒに供給されるようになっている。
と、その踏込み力が油圧ブースタＨＢによって倍増され
てマスタシリンダ４６に伝達され、このマスタシリンダ
４６で発生したマスタシリンダ圧が、アクチュエータ４
８により制御されて各制動用シリンダ４０ＦＬ、４０Ｆ
Ｒに供給されるようになっている。
【００４０】また、ブレーキペダル４４には、その踏み
込みに応動するストップランプスイッチ４４ａが取付け
られ、このストップランプスイッチ４４ａから、ブレー
キペダル４４を開放しているときにはローレベルのスイ
ッチ信号、ブレーキペダル４４を踏み込んでいるときに
はハイレベルのスイッチ信号がコントローラ５２に出力
されるようになっている。
込みに応動するストップランプスイッチ４４ａが取付け
られ、このストップランプスイッチ４４ａから、ブレー
キペダル４４を開放しているときにはローレベルのスイ
ッチ信号、ブレーキペダル４４を踏み込んでいるときに
はハイレベルのスイッチ信号がコントローラ５２に出力
されるようになっている。
【００４１】さらに、エンジン１０の吸気管路（具体的
にはインテークマニホールド）１０ａには、アクセルペ
ダル５０の踏込み量に応じて開度が調整されるメインス
ロットルバルブ１０ｂと、コントローラ５２によって制
御されるステップモータ１０ｃに連結されてそのステッ
プ数に応じた回転角で開度が調整されるサブスロットル
バルブ１０ｄとが配設されている。ここで、サブスロッ
トルバルブ２０ｄの開度を、メインスロットルバルブ２
０ｂの開度以下にすることにより、エンジン出力を減少
させることができる。
にはインテークマニホールド）１０ａには、アクセルペ
ダル５０の踏込み量に応じて開度が調整されるメインス
ロットルバルブ１０ｂと、コントローラ５２によって制
御されるステップモータ１０ｃに連結されてそのステッ
プ数に応じた回転角で開度が調整されるサブスロットル
バルブ１０ｄとが配設されている。ここで、サブスロッ
トルバルブ２０ｄの開度を、メインスロットルバルブ２
０ｂの開度以下にすることにより、エンジン出力を減少
させることができる。
【００４２】ここで、前記アクチュエータ４８は、図６
に示す構成となっている。すなわち、前記マスタシリン
ダ４６と接続している油圧配管４９ａに、第１駆動力制
御用切換弁５３Ａが介挿され、油圧ブースタＨＢと接続
している油圧配管４９ｂに、第２駆動力制御用切換弁５
３Ｂが介挿されているとともに、これら第１及び第２駆
動力制御用切換弁５３Ａ、５３Ｂは、油圧配管４９ｃに
並列に接続されている。そして、前述した制動用シリン
ダ４０ＦＬ、４０ＦＲには、ソレノイドバルブ５４Ｆ
Ｌ、５４ＦＲの供給ポート５４ｓが接続し、これらソレ
ノイドバルブ５４ＦＬ、５４ＦＲの排出ポート５４ｒ
は、絞り５６ＦＬ及び５６ＦＲを介して油圧配管４９ｄ
に接続されている。なお、この油圧配管４９ｄは、前述
したマスタシリンダ４６と接続する油圧配管４９ａに接
続されている。そして、ソレノイドバルブ５４ＦＬ、５
４ＦＲの入力ポート５４ｉは、前記油圧配管４９ｃに接
続されている。また、油圧配管４９ｃには、コントロー
ラ５２により制御される電動モータ６０により駆動する
アクチュエータポンプ６２が介挿されている。さらに、
各ソレノイドバルブ５４ＦＬ、５４ＦＲには、供給ポー
ト５４ｓから入力ポート５４ｉへのブレーキ流体の通過
を許容するバイパス用チェックバルブ５５ＦＬ、５５Ｆ
Ｒが接続されている。そして、アクチュエータポンプ６
２の吸込側と接続する油圧配管４９ｃ及び油圧配管４９
ｄの接続部にはリザーバタンク６４が配設されている。
このリザーバタンク６４は、コイルスプリング６４ａに
よって付勢されたピストン６４ｂを有し、マスタシリン
ダ圧が低下したときに、リザーバタンク６４内に残留す
るブレーキ流体をコイルスプリング６４ａの弾性によっ
て押し出し、非制動時にブレーキ流体が残留することが
ないように構成されている。
に示す構成となっている。すなわち、前記マスタシリン
ダ４６と接続している油圧配管４９ａに、第１駆動力制
御用切換弁５３Ａが介挿され、油圧ブースタＨＢと接続
している油圧配管４９ｂに、第２駆動力制御用切換弁５
３Ｂが介挿されているとともに、これら第１及び第２駆
動力制御用切換弁５３Ａ、５３Ｂは、油圧配管４９ｃに
並列に接続されている。そして、前述した制動用シリン
ダ４０ＦＬ、４０ＦＲには、ソレノイドバルブ５４Ｆ
Ｌ、５４ＦＲの供給ポート５４ｓが接続し、これらソレ
ノイドバルブ５４ＦＬ、５４ＦＲの排出ポート５４ｒ
は、絞り５６ＦＬ及び５６ＦＲを介して油圧配管４９ｄ
に接続されている。なお、この油圧配管４９ｄは、前述
したマスタシリンダ４６と接続する油圧配管４９ａに接
続されている。そして、ソレノイドバルブ５４ＦＬ、５
４ＦＲの入力ポート５４ｉは、前記油圧配管４９ｃに接
続されている。また、油圧配管４９ｃには、コントロー
ラ５２により制御される電動モータ６０により駆動する
アクチュエータポンプ６２が介挿されている。さらに、
各ソレノイドバルブ５４ＦＬ、５４ＦＲには、供給ポー
ト５４ｓから入力ポート５４ｉへのブレーキ流体の通過
を許容するバイパス用チェックバルブ５５ＦＬ、５５Ｆ
Ｒが接続されている。そして、アクチュエータポンプ６
２の吸込側と接続する油圧配管４９ｃ及び油圧配管４９
ｄの接続部にはリザーバタンク６４が配設されている。
このリザーバタンク６４は、コイルスプリング６４ａに
よって付勢されたピストン６４ｂを有し、マスタシリン
ダ圧が低下したときに、リザーバタンク６４内に残留す
るブレーキ流体をコイルスプリング６４ａの弾性によっ
て押し出し、非制動時にブレーキ流体が残留することが
ないように構成されている。
【００４３】そして、前述した第１駆動力制御用切換弁
５３Ａは、そのソレノイドが非通電状態であるときに油
圧配管４９ａを連通するノーマル位置となり、ソレノイ
ドを通電状態とすることにより、マスタシリンダ４６か
らの作動油の流入を阻止する逆止弁を介挿したオフセッ
ト位置に切換えられる。
５３Ａは、そのソレノイドが非通電状態であるときに油
圧配管４９ａを連通するノーマル位置となり、ソレノイ
ドを通電状態とすることにより、マスタシリンダ４６か
らの作動油の流入を阻止する逆止弁を介挿したオフセッ
ト位置に切換えられる。
【００４４】また、第２駆動力制御用切換弁５３Ｂは、
逆にソレノイドが非通電状態であるときに油圧ブースタ
ＨＢからの作動油の流入を遮断するノーマル位置とな
り、ソレノイドを通電状態とすることにより、油圧ブー
スタＨＢからの所定圧の作動油をソレノイドバルブ５４
ＦＬ、５４ＦＲに供給するオフセット位置に切換えられ
る。
逆にソレノイドが非通電状態であるときに油圧ブースタ
ＨＢからの作動油の流入を遮断するノーマル位置とな
り、ソレノイドを通電状態とすることにより、油圧ブー
スタＨＢからの所定圧の作動油をソレノイドバルブ５４
ＦＬ、５４ＦＲに供給するオフセット位置に切換えられ
る。
【００４５】また、ソレノイドバルブ５４ＦＬ及び５４
ＦＲは、ソレノイドＳＬへの励磁電流が非通電状態では
排出ポート５４ｒを遮断する増圧位置となり、ソレノイ
ドＳＬに通電される励磁電流が中電流値であるときに、
入力ポート５４ｉ、供給ポート５４ｓ及び排出ポート５
４ｒを全て遮断する保持位置となり、ソレノイドＳＬに
通電される励磁電流が高電流値であるときに、入力ポー
ト５４ｉを遮断し、且つ供給ポート５４ｓ及び排出ポー
ト５４ｒを連通する減圧位置となる。
ＦＲは、ソレノイドＳＬへの励磁電流が非通電状態では
排出ポート５４ｒを遮断する増圧位置となり、ソレノイ
ドＳＬに通電される励磁電流が中電流値であるときに、
入力ポート５４ｉ、供給ポート５４ｓ及び排出ポート５
４ｒを全て遮断する保持位置となり、ソレノイドＳＬに
通電される励磁電流が高電流値であるときに、入力ポー
ト５４ｉを遮断し、且つ供給ポート５４ｓ及び排出ポー
ト５４ｒを連通する減圧位置となる。
【００４６】そして、前述した車輪速センサ４２ＦＬ〜
４２ＲＬ及びストップランプスイッチ４４ａの各検出信
号はコントローラ５２に入力される。コントローラ５２
は、図７に示すように、車輪速センサ４２ＦＬ〜４２Ｒ
Ｒの交流電圧信号を増幅し、且つ波形整形して矩形波に
変換する波形整形回路５２ａと、波形整形回路５２ａか
ら出力された矩形波信号、ストップランプスイッチ４４
ａのスイッチ信号を入力する入力インタフェース回路５
２ｂ1 と、車輪速・推定車体速度を演算し、前後輪の回
転速度差に応じて駆動力制御処理を実行する演算処理装
置５２ｂ2 と、処理手順及び演算結果等を記憶する記憶
装置５２ｂ3 と、処理結果に応じて制御信号を出力する
出力インタフェース回路５２ｂ4 とを有するマイクロコ
ンピュータ５２ｂとを備えている。
４２ＲＬ及びストップランプスイッチ４４ａの各検出信
号はコントローラ５２に入力される。コントローラ５２
は、図７に示すように、車輪速センサ４２ＦＬ〜４２Ｒ
Ｒの交流電圧信号を増幅し、且つ波形整形して矩形波に
変換する波形整形回路５２ａと、波形整形回路５２ａか
ら出力された矩形波信号、ストップランプスイッチ４４
ａのスイッチ信号を入力する入力インタフェース回路５
２ｂ1 と、車輪速・推定車体速度を演算し、前後輪の回
転速度差に応じて駆動力制御処理を実行する演算処理装
置５２ｂ2 と、処理手順及び演算結果等を記憶する記憶
装置５２ｂ3 と、処理結果に応じて制御信号を出力する
出力インタフェース回路５２ｂ4 とを有するマイクロコ
ンピュータ５２ｂとを備えている。
【００４７】ここで、記憶装置５２ｂ3 には、演算処理
装置５２ｂ2 の演算処理実行に必要な制御データが予め
記憶されている。制御データの一つとして、図８に示す
特性線図が記憶されている。この特性線図は、後輪１Ｒ
Ｌ、１ＲＲ側に伝達される駆動トルクＴと前後輪の間の
回転数差（回転速度差）の関係を示すものであり、前記
駆動トルクは、前後輪の間に回転速度差が生じて初めて
発生し、その回転速度差の増大とともに急増し、前述し
たピストンポンプ１６の吐出圧の上限を定めるリリーフ
弁２１の圧力制限によって最大駆動トルクＴMAX が規制
されている。そして、図８の特性線図では、前後輪の回
転速度差が所定値に達したときに、後述する駆動力制御
処理を開始する回転速度差、即ち、制御開始設定値が記
憶されている。すなわち、図８の符号ΔＮは、後輪１Ｒ
Ｌ、１ＲＲに最大駆動トルクＴMA X を伝達することが可
能な基準の回転速度差を示しているが、この基準の回転
速度差ΔＮより大きな値として第１の制御開始設定値Δ
ＮH （ΔＮH ＞ΔＮ）が記憶されているとともに、基準
の回転速度差ΔＮより小さくほとんど後輪への駆動トル
クを発生しない前後輪の回転速度差として第２の制御開
始設定値ΔＮL （ΔＮL ＜ΔＮ）が記憶されている。ま
た、他の制御データとして、図９に示すブレーキ圧制御
に使用するマップデータが記憶されている。
装置５２ｂ2 の演算処理実行に必要な制御データが予め
記憶されている。制御データの一つとして、図８に示す
特性線図が記憶されている。この特性線図は、後輪１Ｒ
Ｌ、１ＲＲ側に伝達される駆動トルクＴと前後輪の間の
回転数差（回転速度差）の関係を示すものであり、前記
駆動トルクは、前後輪の間に回転速度差が生じて初めて
発生し、その回転速度差の増大とともに急増し、前述し
たピストンポンプ１６の吐出圧の上限を定めるリリーフ
弁２１の圧力制限によって最大駆動トルクＴMAX が規制
されている。そして、図８の特性線図では、前後輪の回
転速度差が所定値に達したときに、後述する駆動力制御
処理を開始する回転速度差、即ち、制御開始設定値が記
憶されている。すなわち、図８の符号ΔＮは、後輪１Ｒ
Ｌ、１ＲＲに最大駆動トルクＴMA X を伝達することが可
能な基準の回転速度差を示しているが、この基準の回転
速度差ΔＮより大きな値として第１の制御開始設定値Δ
ＮH （ΔＮH ＞ΔＮ）が記憶されているとともに、基準
の回転速度差ΔＮより小さくほとんど後輪への駆動トル
クを発生しない前後輪の回転速度差として第２の制御開
始設定値ΔＮL （ΔＮL ＜ΔＮ）が記憶されている。ま
た、他の制御データとして、図９に示すブレーキ圧制御
に使用するマップデータが記憶されている。
【００４８】また、図７に戻って、コントローラ５２
は、出力インタフェース回路５２ｂ4からモータ駆動信
号ＳM が入力されてアクチュエータポンプ６２の電動モ
ータ６０を駆動するモータ駆動回路５２ｃ1 と、出力イ
ンタフェース回路５２ｂ4 からスロットル開度制御信号
θが入力され、このスロットル開度制御信号θに応じて
サブスロットルバルブ１０ｄのステップモータ１０ｃを
駆動するモータ駆動回路５２ｃ2 と、同じく出力インタ
フェース回路５２ｂ4 から減圧信号ＤＳFL、ＤＳ FR及び
保持信号ＨＳFL、ＨＳFRが入力されるソレノイド駆動回
路５２ｃ3 、５２ｃ4 と、出力インタフェース回路５２
ｂ4 から駆動力制御信号ＳT が入力されるソレノイド駆
動回路５２ｃ5 、５２ｃ6 とを備えている。
は、出力インタフェース回路５２ｂ4からモータ駆動信
号ＳM が入力されてアクチュエータポンプ６２の電動モ
ータ６０を駆動するモータ駆動回路５２ｃ1 と、出力イ
ンタフェース回路５２ｂ4 からスロットル開度制御信号
θが入力され、このスロットル開度制御信号θに応じて
サブスロットルバルブ１０ｄのステップモータ１０ｃを
駆動するモータ駆動回路５２ｃ2 と、同じく出力インタ
フェース回路５２ｂ4 から減圧信号ＤＳFL、ＤＳ FR及び
保持信号ＨＳFL、ＨＳFRが入力されるソレノイド駆動回
路５２ｃ3 、５２ｃ4 と、出力インタフェース回路５２
ｂ4 から駆動力制御信号ＳT が入力されるソレノイド駆
動回路５２ｃ5 、５２ｃ6 とを備えている。
【００４９】ソレノイド駆動回路５２ｃ3 、５２ｃ4 の
夫々は、減圧信号ＤＳi 及び保持信号ＨＳi （ｉ＝Ｆ
Ｌ、ＦＲ）が共に低レベルであるときに各ソレノイドバ
ルブ５４ＦＬ、５４ＦＲに対する通電を遮断し、保持信
号ＨＳi のみが高レベルであるときには中電流値の励磁
電流をソレノイドバルブ５４ｉのソレノイドＳＬに通電
し、減圧信号ＤＳi のみが高レベルであるときには高電
流値の励磁電流をソレノイドバルブ５４ｉのソレノイド
ＳＬに通電する。
夫々は、減圧信号ＤＳi 及び保持信号ＨＳi （ｉ＝Ｆ
Ｌ、ＦＲ）が共に低レベルであるときに各ソレノイドバ
ルブ５４ＦＬ、５４ＦＲに対する通電を遮断し、保持信
号ＨＳi のみが高レベルであるときには中電流値の励磁
電流をソレノイドバルブ５４ｉのソレノイドＳＬに通電
し、減圧信号ＤＳi のみが高レベルであるときには高電
流値の励磁電流をソレノイドバルブ５４ｉのソレノイド
ＳＬに通電する。
【００５０】ソレノイド駆動回路５２ｃ5 、５２ｃ
6 は、入力される駆動力制御信号ＳT が高レベルである
ときには第１及び第２駆動力制御用切換弁５３Ａ及び５
３ＢのソレノイドＳＬに通電してノーマル位置からオフ
セット位置に切換え、駆動力制御信号ＳT が低レベルで
あるときは第１及び第２駆動力制御用切換弁５３Ａ及び
５３Ｂへの通電を遮断してノーマル位置に保持する。
6 は、入力される駆動力制御信号ＳT が高レベルである
ときには第１及び第２駆動力制御用切換弁５３Ａ及び５
３ＢのソレノイドＳＬに通電してノーマル位置からオフ
セット位置に切換え、駆動力制御信号ＳT が低レベルで
あるときは第１及び第２駆動力制御用切換弁５３Ａ及び
５３Ｂへの通電を遮断してノーマル位置に保持する。
【００５１】次に、マイクロコンピュータ５２ｂの演算
処理装置５２ｂ2 で実行する制御処理を図１０及び図１
１のフローチャートを伴って説明する。図１０の制御処
理は、所定時間（例えば５ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処
理として実行され、先ずステップＳ１で、各車輪速セン
サ４２ＦＬ〜４２ＲＲの車輪速検出値ＶFL〜ＶRRを読込
み、これらとタイヤ径とから車輪の周速度即ち車輪速Ｖ
ｗFL〜ＶｗRRを算出する。
処理装置５２ｂ2 で実行する制御処理を図１０及び図１
１のフローチャートを伴って説明する。図１０の制御処
理は、所定時間（例えば５ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処
理として実行され、先ずステップＳ１で、各車輪速セン
サ４２ＦＬ〜４２ＲＲの車輪速検出値ＶFL〜ＶRRを読込
み、これらとタイヤ径とから車輪の周速度即ち車輪速Ｖ
ｗFL〜ＶｗRRを算出する。
【００５２】次いで、ステップＳ２に移行して、、下記
（１）式の演算を行って前輪平均速度ＭＶWFを算出して
からステップＳ３に移行する。 ＭＶWF＝（ＶｗFL＋ＶｗFR）／２ …………（１） ステップＳ３では、下記（２）式の演算を行って後輪平
均速度ＭＶWRを算出してからステップＳ４に移行する。
（１）式の演算を行って前輪平均速度ＭＶWFを算出して
からステップＳ３に移行する。 ＭＶWF＝（ＶｗFL＋ＶｗFR）／２ …………（１） ステップＳ３では、下記（２）式の演算を行って後輪平
均速度ＭＶWRを算出してからステップＳ４に移行する。
【００５３】 ＭＶWR＝（ＶｗRL＋ＶｗRR）／２ …………（２） ステップＳ４では、ステップＳ３で算出した後輪平均速
度ＭＶWRを推定車体速度ＶC とし、この推定車体速度Ｖ
C を記憶装置５２ｂ3 の推定車体速度記憶領域に更新記
憶してステップＳ５に移行する。
度ＭＶWRを推定車体速度ＶC とし、この推定車体速度Ｖ
C を記憶装置５２ｂ3 の推定車体速度記憶領域に更新記
憶してステップＳ５に移行する。
【００５４】ステップＳ５では、下記（３）式の演算を
行って前後輪速度差ΔＭＶを算出してからステップＳ６
に移行する。 ΔＭＶ＝ＭＶWF−ＭＶWR …………（３） ステップＳ６では、推定車体速度ＶC と、予め設定した
車両の低速領域の最大値である基準車速Ｖ1 （図４で示
した四輪駆動走行及び二輪駆動走行の境の速度）との比
較判定を行う。そして、この比較判定により、推定車体
速度Ｖｃが基準車速Ｖ1 を下回るときには（Ｖｃ＜
Ｖ1 ）、ステップＳ７に移行し、他方、推定車体速度Ｖ
ｃが基準車速Ｖ1 以上であるときには（Ｖｃ≧Ｖ1 ）、
ステップＳ８に移行する。
行って前後輪速度差ΔＭＶを算出してからステップＳ６
に移行する。 ΔＭＶ＝ＭＶWF−ＭＶWR …………（３） ステップＳ６では、推定車体速度ＶC と、予め設定した
車両の低速領域の最大値である基準車速Ｖ1 （図４で示
した四輪駆動走行及び二輪駆動走行の境の速度）との比
較判定を行う。そして、この比較判定により、推定車体
速度Ｖｃが基準車速Ｖ1 を下回るときには（Ｖｃ＜
Ｖ1 ）、ステップＳ７に移行し、他方、推定車体速度Ｖ
ｃが基準車速Ｖ1 以上であるときには（Ｖｃ≧Ｖ1 ）、
ステップＳ８に移行する。
【００５５】そして、前記ステップＳ７では、前後輪速
度差ΔＭＶと第１の制御開始設定値ΔＮH との比較判定
を行い、前後輪速度差ΔＭＶが第１の制御開始設定値Δ
ＮH以上であるときには（ΔＭＶ≧ΔＮH ）、ステップ
Ｓ９に移行し、他方、前後輪速度差ΔＭＶが第１の制御
開始設定値ΔＮH を下回るときには（ΔＭＶ＜Δ
ＮH）、タイマ割込処理を終了して所定のメインプログ
ラムに復帰する。
度差ΔＭＶと第１の制御開始設定値ΔＮH との比較判定
を行い、前後輪速度差ΔＭＶが第１の制御開始設定値Δ
ＮH以上であるときには（ΔＭＶ≧ΔＮH ）、ステップ
Ｓ９に移行し、他方、前後輪速度差ΔＭＶが第１の制御
開始設定値ΔＮH を下回るときには（ΔＭＶ＜Δ
ＮH）、タイマ割込処理を終了して所定のメインプログ
ラムに復帰する。
【００５６】また、ステップＳ８では、前後輪速度差Δ
ＭＶと第２の制御開始設定値ΔＮLとの比較判定を行
い、前後輪速度差ΔＭＶが第２の制御開始設定値ΔＮL
以上であるときには（ΔＭＶ≧ΔＮL ）、ステップＳ９
に移行し、他方、前後輪速度差ΔＭＶが第２の制御開始
設定値ΔＮL を下回るときには（ΔＭＶ＜ΔＮL ）、タ
イマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
する。
ＭＶと第２の制御開始設定値ΔＮLとの比較判定を行
い、前後輪速度差ΔＭＶが第２の制御開始設定値ΔＮL
以上であるときには（ΔＭＶ≧ΔＮL ）、ステップＳ９
に移行し、他方、前後輪速度差ΔＭＶが第２の制御開始
設定値ΔＮL を下回るときには（ΔＭＶ＜ΔＮL ）、タ
イマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
する。
【００５７】そして、前記ステップＳ９では、駆動輪１
ＲＬ，１ＲＲのスリップ状態に応じてブレーキ制御処理
及びスロットル制御処理を行う駆動力制御処理を実行し
てからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラ
ムに復帰する。
ＲＬ，１ＲＲのスリップ状態に応じてブレーキ制御処理
及びスロットル制御処理を行う駆動力制御処理を実行し
てからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラ
ムに復帰する。
【００５８】前述したステップＳ９の駆動力制御処理
は、図１１に示すように、先ず、ステップＳ１０で車輪
速Ｖｗi （ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に基づいて下
記（４）及び（５）式の演算を行って駆動輪としての前
輪１ＦＬ，１ＦＲのブレーキ制御用スリップ量ＳＢFL，
ＳＢFRを算出する。
は、図１１に示すように、先ず、ステップＳ１０で車輪
速Ｖｗi （ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）に基づいて下
記（４）及び（５）式の演算を行って駆動輪としての前
輪１ＦＬ，１ＦＲのブレーキ制御用スリップ量ＳＢFL，
ＳＢFRを算出する。
【００５９】 ＳＢFL＝ＶｗFL−ＭＶWR＝ＶｗFL−（ＶｗRL＋ＶｗRR）／２ …………（４） ＳＢFR＝ＶｗFR−ＭＶWR＝ＶｗFR−（ＶｗRL＋ＶｗRR）／２ …………（５） 次いで、ステップＳ１１に移行して、スリップ量Ｓ
ＢFL，ＳＢFRの何れかがブレーキ制御開始閾値ＫH 以上
であるか否かを判定し、スリップ量ＳＢFL，ＳＢFRの何
れかが閾値ＫH 以上であるときには、ステップＳ１２に
移行して、高レベルの駆動力制御信号ＳT をソレノイド
駆動回路５２ｃ5 、５２ｃ6 に出力し、次いでステップ
Ｓ１３に移行して、ブレーキ制御を維持する制御変数Ｎ
B を“０”にクリアしてからステップＳ１４に移行す
る。
ＢFL，ＳＢFRの何れかがブレーキ制御開始閾値ＫH 以上
であるか否かを判定し、スリップ量ＳＢFL，ＳＢFRの何
れかが閾値ＫH 以上であるときには、ステップＳ１２に
移行して、高レベルの駆動力制御信号ＳT をソレノイド
駆動回路５２ｃ5 、５２ｃ6 に出力し、次いでステップ
Ｓ１３に移行して、ブレーキ制御を維持する制御変数Ｎ
B を“０”にクリアしてからステップＳ１４に移行す
る。
【００６０】このステップＳ１４では、車輪速Ｖｗi に
基づいて下記（６）及び（７）式の演算を行って駆動輪
となる前輪１ＦＬ，１ＦＲの現在のスリップ率ＳL (n),
ＳR(n) を算出すると共に、記憶装置５２ｂ3 の現在値
記憶領域に格納されている前回のスリップ率ＳL (n-1),
ＳR (n-1) を前回値記憶領域に格納し、且つ算出した現
在値ＳL (n),ＳR (n) を現在値記憶領域に格納する。
基づいて下記（６）及び（７）式の演算を行って駆動輪
となる前輪１ＦＬ，１ＦＲの現在のスリップ率ＳL (n),
ＳR(n) を算出すると共に、記憶装置５２ｂ3 の現在値
記憶領域に格納されている前回のスリップ率ＳL (n-1),
ＳR (n-1) を前回値記憶領域に格納し、且つ算出した現
在値ＳL (n),ＳR (n) を現在値記憶領域に格納する。
【００６１】 ＳL (n) ＝（ＶｗFL−ＶｗRL）／ＶｗRL …………（６） ＳR (n) ＝（ＶｗFR−ＶｗRR）／ＶｗRR …………（７） 次いで、ステップＳ１５に移行して、現在値記憶領域及
び前回値記憶領域に記憶されているスリップ率の現在値
ＳL (n),ＳR (n) と前回値ＳL (n-1),ＳR (n-1) とをも
とに下記（８）及び（９）式の演算を行ってスリップ率
変化量αL ，α R を算出する。
び前回値記憶領域に記憶されているスリップ率の現在値
ＳL (n),ＳR (n) と前回値ＳL (n-1),ＳR (n-1) とをも
とに下記（８）及び（９）式の演算を行ってスリップ率
変化量αL ，α R を算出する。
【００６２】 αL ＝ＳL (n) −ＳL (n-1) …………（８） αR ＝ＳR (n) −ＳR (n-1) …………（９） 次いで、ステップＳ１６に移行して、スリップ率の現在
値ＳL (n),ＳR (n) とスリップ率変化量αL,αR とをも
とに、図９のブレーキ圧制御マップを参照してアクチュ
エータ４８の各ソレノイドバルブ５４ＦＬ，５４ＦＲに
対する制御モードを設定し、次いでステップＳ１７に移
行して、設定された制御モードに対応した減圧信号ＤＳ
FL，ＤＳFR及び保持信号ＨＳFL，ＨＳFRをソレノイド駆
動回路５２ｃ3 ，５２ｃ4 に出力してからステップＳ１
８に移行する。
値ＳL (n),ＳR (n) とスリップ率変化量αL,αR とをも
とに、図９のブレーキ圧制御マップを参照してアクチュ
エータ４８の各ソレノイドバルブ５４ＦＬ，５４ＦＲに
対する制御モードを設定し、次いでステップＳ１７に移
行して、設定された制御モードに対応した減圧信号ＤＳ
FL，ＤＳFR及び保持信号ＨＳFL，ＨＳFRをソレノイド駆
動回路５２ｃ3 ，５２ｃ4 に出力してからステップＳ１
８に移行する。
【００６３】一方、前記ステップＳ１１の判定結果が、
ＳＢj ＜ＫH であるときには、ステップＳ１８に移行し
て、制御変数ＮB が予め設定した設定値ＮBS以上となっ
たか否かを判定し、ＮB ＜ＮBSであるときにはステップ
Ｓ１９に移行して、変数ＮBをインクリメントしてから
ステップＳ２０に移行して緩減圧モードを設定してから
ステップＳ２２に移行し、ＮB ≧ＮBSであるときにはス
テップＳ２１に移行して低レベルの駆動力制御信号ＳT
をソレノイド駆動回路５２ｃ5 、５２ｃ6 に出力してか
らステップＳ２２に移行する。
ＳＢj ＜ＫH であるときには、ステップＳ１８に移行し
て、制御変数ＮB が予め設定した設定値ＮBS以上となっ
たか否かを判定し、ＮB ＜ＮBSであるときにはステップ
Ｓ１９に移行して、変数ＮBをインクリメントしてから
ステップＳ２０に移行して緩減圧モードを設定してから
ステップＳ２２に移行し、ＮB ≧ＮBSであるときにはス
テップＳ２１に移行して低レベルの駆動力制御信号ＳT
をソレノイド駆動回路５２ｃ5 、５２ｃ6 に出力してか
らステップＳ２２に移行する。
【００６４】ステップＳ２２では、各車輪速ＶｗFL〜Ｖ
ｗRRに基づいて下記（１０）式の演算を行ってスロット
ル制御用スリップ率ＳＳを算出すると共に、記憶装置５
２ｂ 3 に記憶されたスロットル制御用スリップ率の現在
値記憶領域に格納されているスリップ率の前回値ＳＳ(n
-1) を前回値記憶領域に格納し、且つ算出した現在値Ｓ
Ｓ(n) を現在値記憶領域に格納する。
ｗRRに基づいて下記（１０）式の演算を行ってスロット
ル制御用スリップ率ＳＳを算出すると共に、記憶装置５
２ｂ 3 に記憶されたスロットル制御用スリップ率の現在
値記憶領域に格納されているスリップ率の前回値ＳＳ(n
-1) を前回値記憶領域に格納し、且つ算出した現在値Ｓ
Ｓ(n) を現在値記憶領域に格納する。
【００６５】 ＳＳ(n) ＝｛（ＶｗFL＋ＶｗFR)/２｝−｛（ＶｗRL＋ＶｗRR)/２｝…（１０） 次いで、ステップＳ２３に移行して、現在値記憶領域及
び前回値記憶領域に格納されているスロットル制御用ス
リップ率の現在値ＳＳ(n) 及び前回値ＳＳ(n-1) をもと
に下記（１１）式の演算を行ってスリップ率変化量βを
算出する。
び前回値記憶領域に格納されているスロットル制御用ス
リップ率の現在値ＳＳ(n) 及び前回値ＳＳ(n-1) をもと
に下記（１１）式の演算を行ってスリップ率変化量βを
算出する。
【００６６】 β＝ＳＳ(n) −ＳＳ(n-1) …………（１１） 次いで、ステップＳ２４に移行して、スリップ率の現在
値ＳＳ(n) が予め設定した前述したブレーキ制御開始閾
値ＫH より小さいスロットル制御開始閾値ＫL以上であ
るか否かを判定し、ＳＳ(n) ＜ＫL であるときには、ス
テップＳ２５に移行して、スロットル開度θをステップ
状に増加させるための待機時間を表す変数ＮS が“０”
であるか否かを判定し、ＮS ＝０であるときには、ステ
ップＳ２６に移行して変数ＮS をインクリメントしてか
らステップＳ２７に移行する。
値ＳＳ(n) が予め設定した前述したブレーキ制御開始閾
値ＫH より小さいスロットル制御開始閾値ＫL以上であ
るか否かを判定し、ＳＳ(n) ＜ＫL であるときには、ス
テップＳ２５に移行して、スロットル開度θをステップ
状に増加させるための待機時間を表す変数ＮS が“０”
であるか否かを判定し、ＮS ＝０であるときには、ステ
ップＳ２６に移行して変数ＮS をインクリメントしてか
らステップＳ２７に移行する。
【００６７】このステップＳ２７では、スロットル開度
θが全開状態を表す設定値θMAX に達したか否かを判定
し、θ＜θMAX であるときにはステップＳ２８に移行し
て、スロットル開度θに所定値ΔθU を加算した値を新
たなスロットル開度θに設定して、これをモータ駆動回
路５２ｃ2 に出力してから処理を終了し、θ＝θMAXで
あるときにはステップＳ２９に移行してスロットル制御
開始時に“１”にセットされる制御フラグＦＳを“０”
にリセットし、次いでステップＳ３０に移行して変数Ｎ
S を“０”にクリアしてから処理を終了する。
θが全開状態を表す設定値θMAX に達したか否かを判定
し、θ＜θMAX であるときにはステップＳ２８に移行し
て、スロットル開度θに所定値ΔθU を加算した値を新
たなスロットル開度θに設定して、これをモータ駆動回
路５２ｃ2 に出力してから処理を終了し、θ＝θMAXで
あるときにはステップＳ２９に移行してスロットル制御
開始時に“１”にセットされる制御フラグＦＳを“０”
にリセットし、次いでステップＳ３０に移行して変数Ｎ
S を“０”にクリアしてから処理を終了する。
【００６８】また、ステップＳ２５の判定結果が、Ｎ≠
０であるときには、ステップＳ３１に移行して、変数Ｎ
S をインクリメントし、次いでステップＳ３２に移行し
て、変数ＮS が予め設定した待機時間に対応する設定値
ＮSSに達したか否かを判定し、ＮS ＝ＮSSであるときに
は前記ステップＳ３０に移行し、ＮS ＜ＮSSであるとき
にはそのまま処理を終了する。
０であるときには、ステップＳ３１に移行して、変数Ｎ
S をインクリメントし、次いでステップＳ３２に移行し
て、変数ＮS が予め設定した待機時間に対応する設定値
ＮSSに達したか否かを判定し、ＮS ＝ＮSSであるときに
は前記ステップＳ３０に移行し、ＮS ＜ＮSSであるとき
にはそのまま処理を終了する。
【００６９】一方、前記ステップＳ２４の判定結果がス
リップ率ＳＳ(n) が閾値ＫL 以上であるときには、ステ
ップＳ３３に移行して、制御フラグＦＳが“１”にセッ
トされているか否かを判定し、これが“０”にリセット
されているときには、スロットル制御開始時であると判
断してステップＳ３４に移行し、スロットル開度θとし
て全閉状態に近い最小設定値θMIN に設定して、これを
モータ駆動回路５２ｃ 2 に出力し、次いでステップＳ３
５に移行して、制御フラグＦＳを“１”にセットしてか
ら処理を終了する。
リップ率ＳＳ(n) が閾値ＫL 以上であるときには、ステ
ップＳ３３に移行して、制御フラグＦＳが“１”にセッ
トされているか否かを判定し、これが“０”にリセット
されているときには、スロットル制御開始時であると判
断してステップＳ３４に移行し、スロットル開度θとし
て全閉状態に近い最小設定値θMIN に設定して、これを
モータ駆動回路５２ｃ 2 に出力し、次いでステップＳ３
５に移行して、制御フラグＦＳを“１”にセットしてか
ら処理を終了する。
【００７０】また、前記ステップＳ３３の判定結果が、
制御フラグＦＳが“１”にセットされているものである
ときには、２回目以降の処理であると判断してステップ
Ｓ３６に移行し、スリップ率変化量βが正であるか否か
を判定する。この判定は、スリップ率ＳＳ(n) が増加傾
向にあるか否かを判定するものであり、β≦０であると
きにはスリップ率が変化しないか減少しているものと判
断してそのまま処理を終了することにより、スロットル
開度θが前回値に保持され、β＞０であるときには、ス
リップ率が増加しているものと判断して、ステップＳ３
７に移行して、現在のスロットル開度θから所定値Δθ
D を減算した値を新たなスロットル開度θとして設定
し、これをモータ駆動回路５２ｃ2 に出力してから処理
を終了する。
制御フラグＦＳが“１”にセットされているものである
ときには、２回目以降の処理であると判断してステップ
Ｓ３６に移行し、スリップ率変化量βが正であるか否か
を判定する。この判定は、スリップ率ＳＳ(n) が増加傾
向にあるか否かを判定するものであり、β≦０であると
きにはスリップ率が変化しないか減少しているものと判
断してそのまま処理を終了することにより、スロットル
開度θが前回値に保持され、β＞０であるときには、ス
リップ率が増加しているものと判断して、ステップＳ３
７に移行して、現在のスロットル開度θから所定値Δθ
D を減算した値を新たなスロットル開度θとして設定
し、これをモータ駆動回路５２ｃ2 に出力してから処理
を終了する。
【００７１】ここで、図５の車輪速センサ４２ＦＬ，４
２、４２ＲＬ，４２ＲＲ及び図１０のステップＳ１が本
発明の車輪速検出手段に対応し、図１０のステップＳ４
が、本発明の車体速検出手段に対応し、図１０のステッ
プＳ２、ステップＳ３及びステップＳ５が本発明の回転
速度差検出手段に対応し、図１０のステップＳ９及び図
１１が本発明の駆動力制御手段に対応し、図１０のステ
ップＳ６、ステップＳ７、ステップＳ８が本発明の制御
開始設定手段に対応し、図１０のステップＳ７で示す第
１の制御開始設定値ΔＮH が本発明の第１開始基準値に
対応し、図１０のステップＳ８で示す第２の制御開始設
定値ΔＮL が本発明の第２開始基準値に対応する。
２、４２ＲＬ，４２ＲＲ及び図１０のステップＳ１が本
発明の車輪速検出手段に対応し、図１０のステップＳ４
が、本発明の車体速検出手段に対応し、図１０のステッ
プＳ２、ステップＳ３及びステップＳ５が本発明の回転
速度差検出手段に対応し、図１０のステップＳ９及び図
１１が本発明の駆動力制御手段に対応し、図１０のステ
ップＳ６、ステップＳ７、ステップＳ８が本発明の制御
開始設定手段に対応し、図１０のステップＳ７で示す第
１の制御開始設定値ΔＮH が本発明の第１開始基準値に
対応し、図１０のステップＳ８で示す第２の制御開始設
定値ΔＮL が本発明の第２開始基準値に対応する。
【００７２】次に、駆動力制御処理の動作について、図
１２のタイムチャートを参照して説明する。駆動輪であ
る前輪１ＦＬ、ＦＲの車輪速Ｖｗｊ（ｊ＝ＦＬ、ＦＲ）
が後輪平均車輪速ＭＶWRより早くなってスリップ状態と
なり、図１２（ａ）の時点ｔ1 でスロットル制御用スリ
ップ量ＳＳがスロットル制御開始閾値ＫL 以上となる
と、図１１の処理のステップＳ２４からステップＳ３５
に移行して最小設定値θMIN が設定され、これがモータ
駆動回路５２ｃ2 に出力される。このため、ステップモ
ータ１０が回転駆動し、サブスロットルバルブ１０ｄの
スロットル開度θが図１２（ｂ）に示すように急激に減
少し、これによりエンジン出力が低下する。
１２のタイムチャートを参照して説明する。駆動輪であ
る前輪１ＦＬ、ＦＲの車輪速Ｖｗｊ（ｊ＝ＦＬ、ＦＲ）
が後輪平均車輪速ＭＶWRより早くなってスリップ状態と
なり、図１２（ａ）の時点ｔ1 でスロットル制御用スリ
ップ量ＳＳがスロットル制御開始閾値ＫL 以上となる
と、図１１の処理のステップＳ２４からステップＳ３５
に移行して最小設定値θMIN が設定され、これがモータ
駆動回路５２ｃ2 に出力される。このため、ステップモ
ータ１０が回転駆動し、サブスロットルバルブ１０ｄの
スロットル開度θが図１２（ｂ）に示すように急激に減
少し、これによりエンジン出力が低下する。
【００７３】その後、図１２の時点ｔ2 でブレーキ制御
用スリップ量ＳＢｊが閾値ＫH 以上となると、ステップ
Ｓ１１からステップＳ１２に移行して、高レベルの駆動
力制御信号ＳT をソレノイド駆動回路５２ｃ5 、５２ｃ
6 に出力し、これらソレノイド駆動回路５２ｃ5 、５２
ｃ6 からアクチュエータ４８の駆動力制御用切換弁５３
Ａ，５３ＢのソレノイドＳＬに通電されて、これら切換
弁５３Ａ，５３Ｂがオフセット位置に切換えられる。
用スリップ量ＳＢｊが閾値ＫH 以上となると、ステップ
Ｓ１１からステップＳ１２に移行して、高レベルの駆動
力制御信号ＳT をソレノイド駆動回路５２ｃ5 、５２ｃ
6 に出力し、これらソレノイド駆動回路５２ｃ5 、５２
ｃ6 からアクチュエータ４８の駆動力制御用切換弁５３
Ａ，５３ＢのソレノイドＳＬに通電されて、これら切換
弁５３Ａ，５３Ｂがオフセット位置に切換えられる。
【００７４】このため、アクチュエータ４８のソレノイ
ドバルブ５４ｊがマスタシリンダ４６に代えて所定圧力
に保持された油圧ブースタＨＢに連通される状態とな
る。そして、ステップＳ１３において制御変数ＮB が
“０”にクリアされ、ステップＳ１４においてブレーキ
制御用スリップ量Ｓj を算出すると共に、ステップＳ１
５においてスリップ量変化量αj を算出する。
ドバルブ５４ｊがマスタシリンダ４６に代えて所定圧力
に保持された油圧ブースタＨＢに連通される状態とな
る。そして、ステップＳ１３において制御変数ＮB が
“０”にクリアされ、ステップＳ１４においてブレーキ
制御用スリップ量Ｓj を算出すると共に、ステップＳ１
５においてスリップ量変化量αj を算出する。
【００７５】そして、ステップＳ１６でスリップ率Ｓj
とスリップ率変化量αj とをもとに図９の制御マップを
参照することにより、ステップＳ１７において急増圧モ
ードが設定され、減圧信号ＤＳj 及び保持信号ＨＳj が
共に論理値“０”に設定される。
とスリップ率変化量αj とをもとに図９の制御マップを
参照することにより、ステップＳ１７において急増圧モ
ードが設定され、減圧信号ＤＳj 及び保持信号ＨＳj が
共に論理値“０”に設定される。
【００７６】このため、ソレノイドバルブ５４ｊが増圧
位置に維持されて、油圧ブースタＨＢの高ブレーキ液圧
が制動用シリンダ４０ｊに供給されることにより、ホイ
ールシリンダ圧が急増して、駆動輪となる前輪１ＦＬ、
１ＦＲに大きな制動力が作用される。
位置に維持されて、油圧ブースタＨＢの高ブレーキ液圧
が制動用シリンダ４０ｊに供給されることにより、ホイ
ールシリンダ圧が急増して、駆動輪となる前輪１ＦＬ、
１ＦＲに大きな制動力が作用される。
【００７７】このように、エンジン出力が低下すると共
に、前輪１ＦＬ，１ＦＲに対する制動力が作用されるこ
とにより、車輪速Ｖｗj の増加傾向が抑制されて、時点
ｔ3でスリップ率変化量αj が零から負に変わると、保
持モードが設定され、これによって保持信号ＨＳj が論
理値“１”に反転されることにより、ソレノイドバルブ
５４ｊが保持位置に切換わって、制動用シリンダ４０ｊ
のブレーキ液圧が図１２（ｃ）に示すように保持され
る。
に、前輪１ＦＬ，１ＦＲに対する制動力が作用されるこ
とにより、車輪速Ｖｗj の増加傾向が抑制されて、時点
ｔ3でスリップ率変化量αj が零から負に変わると、保
持モードが設定され、これによって保持信号ＨＳj が論
理値“１”に反転されることにより、ソレノイドバルブ
５４ｊが保持位置に切換わって、制動用シリンダ４０ｊ
のブレーキ液圧が図１２（ｃ）に示すように保持され
る。
【００７８】その後、時点ｔ4 でブレーキ制御用スリッ
プ量ＳＢj が閾値ＫH より低下する車輪速Ｖｗj となる
と、図１１の処理においてステップＳ１１からステップ
Ｓ１８，Ｓ１９を経てステップＳ２０に移行して、緩減
圧モードが設定されて、減圧信号ＤＳj 及び保持信号Ｈ
Ｓj が所定のデューティ比で互いに逆関係に論理値
“１”及び論理値“０”を繰り返すことにより、ソレノ
イドバルブ５４ｊが減圧位置と保持位置とに所定間隔で
切換えられて制動用シリンダ４０ｊのブレーキ液圧が図
１２（ｃ）に示すようにステップ状に低下する。
プ量ＳＢj が閾値ＫH より低下する車輪速Ｖｗj となる
と、図１１の処理においてステップＳ１１からステップ
Ｓ１８，Ｓ１９を経てステップＳ２０に移行して、緩減
圧モードが設定されて、減圧信号ＤＳj 及び保持信号Ｈ
Ｓj が所定のデューティ比で互いに逆関係に論理値
“１”及び論理値“０”を繰り返すことにより、ソレノ
イドバルブ５４ｊが減圧位置と保持位置とに所定間隔で
切換えられて制動用シリンダ４０ｊのブレーキ液圧が図
１２（ｃ）に示すようにステップ状に低下する。
【００７９】次いで、時点ｔ5 でスロットル制御用スリ
ップ量ＳＳが閾値ＫL 未満となると、図１１の処理にお
いて、ステップＳ２４からステップＳ２５に移行し、変
数Ｎ S が“０”にクリアされているので、ステップＳ２
６に移行して変数ＮS がインクリメトされ、スロットル
角θが最小値θMIN であるので、ステップＳ２７からス
テップＳ２８に移行して、現在のスロットル角θに所定
値ΔθU を加算した値を新たなスロットル角θとして設
定する共に、これをモータ駆動回路５２ｃ2 に出力する
ことにより、スロットル角θが図１２（ｂ）で破線図示
のようにステップ状に増加される。
ップ量ＳＳが閾値ＫL 未満となると、図１１の処理にお
いて、ステップＳ２４からステップＳ２５に移行し、変
数Ｎ S が“０”にクリアされているので、ステップＳ２
６に移行して変数ＮS がインクリメトされ、スロットル
角θが最小値θMIN であるので、ステップＳ２７からス
テップＳ２８に移行して、現在のスロットル角θに所定
値ΔθU を加算した値を新たなスロットル角θとして設
定する共に、これをモータ駆動回路５２ｃ2 に出力する
ことにより、スロットル角θが図１２（ｂ）で破線図示
のようにステップ状に増加される。
【００８０】その後、スロットル制御用スリップ量ＳＳ
が閾値ＫL 未満の状態を継続し、このとき、変数ＮS が
“０”ではない正の値となるので、ステップＳ２５から
ステップＳ３１に移行して、順次変数ＮS をインクリメ
ントするが、スロットル開度θは変更されず、これが繰
り返されて変数ＮS が所定数ＮSSに達するとステップＳ
３２からステップＳ３０に移行して、変数ＮS が“０”
にクリアされる。
が閾値ＫL 未満の状態を継続し、このとき、変数ＮS が
“０”ではない正の値となるので、ステップＳ２５から
ステップＳ３１に移行して、順次変数ＮS をインクリメ
ントするが、スロットル開度θは変更されず、これが繰
り返されて変数ＮS が所定数ＮSSに達するとステップＳ
３２からステップＳ３０に移行して、変数ＮS が“０”
にクリアされる。
【００８１】このため、変数ＮS が“０”にリセットさ
れた後に時点ｔ6 でステップＳ２４、Ｓ２５、Ｓ２６、
Ｓ２７を経てステップＳ２８に移行することにより、ス
ロットル開度θが再度ΔθU 分ステップ状に増加され、
エンジン出力が増加される。
れた後に時点ｔ6 でステップＳ２４、Ｓ２５、Ｓ２６、
Ｓ２７を経てステップＳ２８に移行することにより、ス
ロットル開度θが再度ΔθU 分ステップ状に増加され、
エンジン出力が増加される。
【００８２】このように、スロットル制御用スリップ量
ＳＳが閾値ＫL 未満の状態を継続している間スロットル
開度θがステップ状に増加され、この間にブレーキ制御
では、緩減圧モードが継続されているので、時点ｔ7 で
制動用シリンダ６ｊのブレーキ流体圧が零となると共
に、制御変数ＮB が所定値ＮBS に達したときにステッ
プＳ２２に移行して低レベルの駆動力制御信号ＳT が駆
動力制御用トランジスタ４２に出力されることにより、
アクチュエータ４８の駆動力制御用切換弁５３Ａ，５３
Ｂがノーマル位置に切換えられ、ソレノイドバルブ５４
ｊは、油圧ブースタＨＢに代えてマスタシリンダ４６に
連通される。
ＳＳが閾値ＫL 未満の状態を継続している間スロットル
開度θがステップ状に増加され、この間にブレーキ制御
では、緩減圧モードが継続されているので、時点ｔ7 で
制動用シリンダ６ｊのブレーキ流体圧が零となると共
に、制御変数ＮB が所定値ＮBS に達したときにステッ
プＳ２２に移行して低レベルの駆動力制御信号ＳT が駆
動力制御用トランジスタ４２に出力されることにより、
アクチュエータ４８の駆動力制御用切換弁５３Ａ，５３
Ｂがノーマル位置に切換えられ、ソレノイドバルブ５４
ｊは、油圧ブースタＨＢに代えてマスタシリンダ４６に
連通される。
【００８３】その後、時点ｔ8 でスロットル制御用スリ
ップ量ＳＳが閾値ＫL 以上となると、ステップＳ２４か
らステップＳ３３に移行し、制御フラグＦＳが“１”に
セットされているので、ステップＳ３６に移行し、スリ
ップ量変化量βが正であるので、ステップＳ３７に移行
して、現在のスロット開度θから所定値ΔθD を減算し
た値を新たなスロット開度θとして設定する共に、この
スロット開度θをモータ駆動回路５２ｃ2 に出力し、こ
れによってスロットル開度θが図１２（ｂ）に示すよう
に減少し、エンジン出力が低下される。
ップ量ＳＳが閾値ＫL 以上となると、ステップＳ２４か
らステップＳ３３に移行し、制御フラグＦＳが“１”に
セットされているので、ステップＳ３６に移行し、スリ
ップ量変化量βが正であるので、ステップＳ３７に移行
して、現在のスロット開度θから所定値ΔθD を減算し
た値を新たなスロット開度θとして設定する共に、この
スロット開度θをモータ駆動回路５２ｃ2 に出力し、こ
れによってスロットル開度θが図１２（ｂ）に示すよう
に減少し、エンジン出力が低下される。
【００８４】その後、時点ｔ9 でスリップ量変化量βが
零となって減少傾向に変化すると、ステップＳ３６から
そのまま処理を終了することにより、スロットル開度θ
が保持状態となり、時点ｔ10でスロットル制御用スリッ
プ量ＳＳが閾値ＫL 未満となると、スロットル開度θが
ステップ状態に増加されてエンジン出力が徐々に増加さ
れる。
零となって減少傾向に変化すると、ステップＳ３６から
そのまま処理を終了することにより、スロットル開度θ
が保持状態となり、時点ｔ10でスロットル制御用スリッ
プ量ＳＳが閾値ＫL 未満となると、スロットル開度θが
ステップ状態に増加されてエンジン出力が徐々に増加さ
れる。
【００８５】その後、スロットル制御用スリップ量ＳＳ
が閾値ＫL 未満の状態を継続して、スロットル開度θが
最大値θMAX に達すると、ステップＳ２７からステップ
Ｓ２９に移行して、制御フラグＦＳが“０”にリセット
され、次いでステップＳ３０で変数Ｎも“０”にクリア
されて、駆動力制御が終了する。
が閾値ＫL 未満の状態を継続して、スロットル開度θが
最大値θMAX に達すると、ステップＳ２７からステップ
Ｓ２９に移行して、制御フラグＦＳが“０”にリセット
され、次いでステップＳ３０で変数Ｎも“０”にクリア
されて、駆動力制御が終了する。
【００８６】したがって、駆動力制御処理は、スロット
ル開度θの調整によりエンジン出力を増減させてブレー
キ液圧を増減させる制御を行うことにより、駆動輪であ
る前輪１ＦＬ、ＦＲの空転を減少させることが可能とな
る。
ル開度θの調整によりエンジン出力を増減させてブレー
キ液圧を増減させる制御を行うことにより、駆動輪であ
る前輪１ＦＬ、ＦＲの空転を減少させることが可能とな
る。
【００８７】次に、本実施形態の四輪駆動車の全体的な
動作について、図１、図１０のフローチャート及び図１
３に示す車速及び前後輪の回転速度差の変化を参照しな
がら説明する。
動作について、図１、図１０のフローチャート及び図１
３に示す車速及び前後輪の回転速度差の変化を参照しな
がら説明する。
【００８８】今、車両がイグニッションスイッチをオフ
状態として停車している状態からブレーキペダル４４を
踏込んだ状態でイグニッションスイッチをオン状態とす
ると、これによってマイクロコンピュータ５２ｂに電源
が投入され、初期状態で各種フラグが“０”にリセット
される。
状態として停車している状態からブレーキペダル４４を
踏込んだ状態でイグニッションスイッチをオン状態とす
ると、これによってマイクロコンピュータ５２ｂに電源
が投入され、初期状態で各種フラグが“０”にリセット
される。
【００８９】そして、エンジン１０がアイドリング状態
にある制動状態から前進走行を開始すると、ステップＳ
１において車輪速センサ４２ＦＬ、４２ＦＲが駆動輪で
ある前輪１ＦＬ、１ＦＲの車輪速ＶｗFL、ＶｗFRを検出
し、車輪速センサ４２ＦＬ、４２ＦＲが従動輪である後
輪１ＲＬ、１ＲＲの車輪速ＶｗRL、ＶｗRRを検出する。
次いで、ステップＳ２及びステップＳ３において前輪平
均速度ＭＶWF及び後輪平均速度ＭＶWRを算出し、ステッ
プＳ４において後輪平均速度ＭＶWRから推定車体速度Ｖ
ｗc を算出し、ステップＳ５において前後輪速度差ΔＭ
Ｖを算出する。
にある制動状態から前進走行を開始すると、ステップＳ
１において車輪速センサ４２ＦＬ、４２ＦＲが駆動輪で
ある前輪１ＦＬ、１ＦＲの車輪速ＶｗFL、ＶｗFRを検出
し、車輪速センサ４２ＦＬ、４２ＦＲが従動輪である後
輪１ＲＬ、１ＲＲの車輪速ＶｗRL、ＶｗRRを検出する。
次いで、ステップＳ２及びステップＳ３において前輪平
均速度ＭＶWF及び後輪平均速度ＭＶWRを算出し、ステッ
プＳ４において後輪平均速度ＭＶWRから推定車体速度Ｖ
ｗc を算出し、ステップＳ５において前後輪速度差ΔＭ
Ｖを算出する。
【００９０】そして、ステップＳ６において、車両が四
輪駆動走行を必要とする速度で走行しているか（基準車
速Ｖ1 を下回って走行しているか）、それとも二輪駆動
走行で充分な速度で走行しているのか（基準車速Ｖ1 以
上で走行しているか）、推定車体速度ＶｗH と基準車速
Ｖ1 とを比較する。
輪駆動走行を必要とする速度で走行しているか（基準車
速Ｖ1 を下回って走行しているか）、それとも二輪駆動
走行で充分な速度で走行しているのか（基準車速Ｖ1 以
上で走行しているか）、推定車体速度ＶｗH と基準車速
Ｖ1 とを比較する。
【００９１】今、車両が乾燥路面等の高摩擦係数路を前
進走行し、駆動輪である前輪１ＦＬ、１ＦＲにスリップ
が発生していないものとすると、シフトレバーが前進走
行側に切換えたことにより後進走行側のシフト位置検出
スイッチ１９ｂはオフ状態を維持するため、前後進切換
用電磁方向切換弁１９のソレノイド１９ａは非通電状態
を維持して、切換位置が図１に示すノーマル位置を継続
する。この状態でアクセルペダル５０を踏込むことによ
り、エンジン１０の回転力が変速機１２を介して前輪側
差動装置１３に伝達され、この前輪側作動装置１３で前
輪１ＦＬ、１ＦＲを前進方向に回転駆動することにより
前進走行を開始する。
進走行し、駆動輪である前輪１ＦＬ、１ＦＲにスリップ
が発生していないものとすると、シフトレバーが前進走
行側に切換えたことにより後進走行側のシフト位置検出
スイッチ１９ｂはオフ状態を維持するため、前後進切換
用電磁方向切換弁１９のソレノイド１９ａは非通電状態
を維持して、切換位置が図１に示すノーマル位置を継続
する。この状態でアクセルペダル５０を踏込むことによ
り、エンジン１０の回転力が変速機１２を介して前輪側
差動装置１３に伝達され、この前輪側作動装置１３で前
輪１ＦＬ、１ＦＲを前進方向に回転駆動することにより
前進走行を開始する。
【００９２】このとき、ピストンポンプ１６の回転軸１
６ａが回転駆動することにより、このピストンポンプ１
６から回転速度に応じた吐出流量の作動油が吐出され
る。この吐出された作動油は、高圧配管１８Ｈ、前後進
切換用電磁方向切換弁１９を介して可変容量モータ２０
の流入ポート２０ａに吸入され、流出ポート２０ｂから
吐出される。
６ａが回転駆動することにより、このピストンポンプ１
６から回転速度に応じた吐出流量の作動油が吐出され
る。この吐出された作動油は、高圧配管１８Ｈ、前後進
切換用電磁方向切換弁１９を介して可変容量モータ２０
の流入ポート２０ａに吸入され、流出ポート２０ｂから
吐出される。
【００９３】そして、車両が低速領域（基準速度Ｖ1 を
下回る車速）で走行する場合には、ピストンポンプ１６
と可変容量モータ２０の吐出流量は、図４に示したよう
に、可変容量モータ２０の最大斜板傾斜角時の吐出流量
がピストンポンプ１６と比較して大きくなるように設定
されているので、通常走行により後輪１ＲＲ、１ＲＬと
前輪１ＦＲ、１ＦＬとが同一回転速度で回転駆動する状
態では、後輪１Ｒへの駆動トルクはほとんど伝達されな
い。
下回る車速）で走行する場合には、ピストンポンプ１６
と可変容量モータ２０の吐出流量は、図４に示したよう
に、可変容量モータ２０の最大斜板傾斜角時の吐出流量
がピストンポンプ１６と比較して大きくなるように設定
されているので、通常走行により後輪１ＲＲ、１ＲＬと
前輪１ＦＲ、１ＦＬとが同一回転速度で回転駆動する状
態では、後輪１Ｒへの駆動トルクはほとんど伝達されな
い。
【００９４】その際、図１０の制御処理では、車両が基
準速度Ｖ1 を下回る速度で走行しているのでステップＳ
６からステップＳ７に移行し、駆動輪である前輪１Ｆ
Ｌ、１ＦＲにスリップが発生していないのでステップＳ
７からステップＳ８に移行した後にプログラムの実行を
中断し、ステップＳ９の駆動力制御処理には移行しな
い。 また、車両が、基準車速Ｖ1 以上の速度で高摩擦
係数路を走行し、前輪１ＦＬ、１ＦＲにスリップが生じ
ていない場合には、ステップＳ６からステップＳ８に移
行した後にプログラムの実行を中断し、ステップＳ９の
駆動力制御処理には移行しない。
準速度Ｖ1 を下回る速度で走行しているのでステップＳ
６からステップＳ７に移行し、駆動輪である前輪１Ｆ
Ｌ、１ＦＲにスリップが発生していないのでステップＳ
７からステップＳ８に移行した後にプログラムの実行を
中断し、ステップＳ９の駆動力制御処理には移行しな
い。 また、車両が、基準車速Ｖ1 以上の速度で高摩擦
係数路を走行し、前輪１ＦＬ、１ＦＲにスリップが生じ
ていない場合には、ステップＳ６からステップＳ８に移
行した後にプログラムの実行を中断し、ステップＳ９の
駆動力制御処理には移行しない。
【００９５】次に、車両が凍結路、降雪路等の低摩擦係
数路を急発進し、その際、前輪１ＦＬ、１ＦＲにスリッ
プが発生したものとすると、前輪１ＦＬ、１ＦＲ及び後
輪１ＲＬ、１ＲＲとの間に前輪１ＦＬ、１ＦＲが高回転
となる回転数差が生じる。これによって、ピストンポン
プ１６の吐出流量が可変容量モータ２０の吐出流量を上
回ることになるので、可変容量モータ２０の抵抗が負荷
となり最大駆動トルクＴMAX を発生し、この駆動トルク
を後輪側差動装置２７を介して後輪１ＲＬ、１ＲＲに伝
達するので、車両は四輪駆動状態で走行する。
数路を急発進し、その際、前輪１ＦＬ、１ＦＲにスリッ
プが発生したものとすると、前輪１ＦＬ、１ＦＲ及び後
輪１ＲＬ、１ＲＲとの間に前輪１ＦＬ、１ＦＲが高回転
となる回転数差が生じる。これによって、ピストンポン
プ１６の吐出流量が可変容量モータ２０の吐出流量を上
回ることになるので、可変容量モータ２０の抵抗が負荷
となり最大駆動トルクＴMAX を発生し、この駆動トルク
を後輪側差動装置２７を介して後輪１ＲＬ、１ＲＲに伝
達するので、車両は四輪駆動状態で走行する。
【００９６】その際、図１０の制御処理では、車両の発
進直後（車速が基準速度Ｖ1 以下）においてステップＳ
６からステップＳ７に移行する。そして、前輪１ＦＬ、
１ＦＲが高回転でスリップ状態となっていることから、
図１３の車速“０”近傍のように、前後輪速度差ΔＭＶ
が第１の制御開始設定値ΔＮH を上回るので、ステップ
Ｓ７からステップＳ９の駆動力制御処理に移行する。そ
して、駆動力制御処理では、前述したように、スロット
ル開度θの調整によりエンジン出力を増減させてブレー
キ液圧を増減させる制御を行うことにより、駆動輪であ
る前輪１ＦＬ、ＦＲの空転を減少させていく。
進直後（車速が基準速度Ｖ1 以下）においてステップＳ
６からステップＳ７に移行する。そして、前輪１ＦＬ、
１ＦＲが高回転でスリップ状態となっていることから、
図１３の車速“０”近傍のように、前後輪速度差ΔＭＶ
が第１の制御開始設定値ΔＮH を上回るので、ステップ
Ｓ７からステップＳ９の駆動力制御処理に移行する。そ
して、駆動力制御処理では、前述したように、スロット
ル開度θの調整によりエンジン出力を増減させてブレー
キ液圧を増減させる制御を行うことにより、駆動輪であ
る前輪１ＦＬ、ＦＲの空転を減少させていく。
【００９７】これにより、車両の発進直後において、前
後輪速度差ΔＭＶが最大駆動トルクＴMAX を発生する回
転速度差（図８に示した回転速度差ΔＮ）より大きくな
っても、後輪１ＲＬ、１ＲＲへの駆動トルクは増大せ
ず、本実施形態では、ステップＳ９における駆動力制御
処理によって最大駆動トルクＴMAX を発生するために必
要な回転以上の前輪１ＦＬ、ＦＲの空転を減少している
ので、運転者に違和感を与えずに四輪駆動状態に移行す
ることができる。
後輪速度差ΔＭＶが最大駆動トルクＴMAX を発生する回
転速度差（図８に示した回転速度差ΔＮ）より大きくな
っても、後輪１ＲＬ、１ＲＲへの駆動トルクは増大せ
ず、本実施形態では、ステップＳ９における駆動力制御
処理によって最大駆動トルクＴMAX を発生するために必
要な回転以上の前輪１ＦＬ、ＦＲの空転を減少している
ので、運転者に違和感を与えずに四輪駆動状態に移行す
ることができる。
【００９８】そして、アクセルペダル５０を踏み込んで
車速を増大していくと、前輪１ＦＬ、１ＦＲのスリップ
状態が減少することによって、図１３に示すように前後
輪速度差ΔＭＶが小さくなっていく。その際、図１０の
制御処理では、車速が基準速度Ｖ1 に達した時点でステ
ップＳ６からステップＳ８に移行する。そして、この車
速近傍では、前後輪速度差ΔＭＶが第２の制御開始設定
値ΔＮL を上回っているので、ステップＳ８からステッ
プＳ９の駆動力制御処理に移行する。そして、駆動力制
御処理では、前述した動作と同様に、スロットル開度θ
の調整によりエンジン出力を増減させてブレーキ液圧を
増減させる制御を行うことにより、前輪１ＦＬ、ＦＲの
空転を減少させていく。
車速を増大していくと、前輪１ＦＬ、１ＦＲのスリップ
状態が減少することによって、図１３に示すように前後
輪速度差ΔＭＶが小さくなっていく。その際、図１０の
制御処理では、車速が基準速度Ｖ1 に達した時点でステ
ップＳ６からステップＳ８に移行する。そして、この車
速近傍では、前後輪速度差ΔＭＶが第２の制御開始設定
値ΔＮL を上回っているので、ステップＳ８からステッ
プＳ９の駆動力制御処理に移行する。そして、駆動力制
御処理では、前述した動作と同様に、スロットル開度θ
の調整によりエンジン出力を増減させてブレーキ液圧を
増減させる制御を行うことにより、前輪１ＦＬ、ＦＲの
空転を減少させていく。
【００９９】ここで、車速が基準速度Ｖ1 を越えると、
ピストンポンプ１６の吐出流量は可変容量ポンプ２０の
モータ容量を上回ることがなく、後輪１ＲＬ、１ＲＲへ
の駆動トルクの伝達が発生しないので、車両は二輪駆動
状態に移行するが、車速が基準速度Ｖ1 を下回っている
ときの四輪駆動状態から前述した二輪駆動状態に移行す
るときまで、ステップＳ９の駆動力制御処理が連続的に
実行され、後輪１ＲＬ、１ＲＲへの駆動トルクが急激に
減少するのに対応して前輪１ＦＬ、１ＦＲの空転を効果
的に防止することができるので、運転者に違和感を与え
ることがない。
ピストンポンプ１６の吐出流量は可変容量ポンプ２０の
モータ容量を上回ることがなく、後輪１ＲＬ、１ＲＲへ
の駆動トルクの伝達が発生しないので、車両は二輪駆動
状態に移行するが、車速が基準速度Ｖ1 を下回っている
ときの四輪駆動状態から前述した二輪駆動状態に移行す
るときまで、ステップＳ９の駆動力制御処理が連続的に
実行され、後輪１ＲＬ、１ＲＲへの駆動トルクが急激に
減少するのに対応して前輪１ＦＬ、１ＦＲの空転を効果
的に防止することができるので、運転者に違和感を与え
ることがない。
【０１００】さらに、車両が車速Ｖ1 以上で走行してい
る際に、低摩擦係数路を通過することによって前輪１Ｆ
Ｌ、１ＦＲが空転状態となると、図１０の制御処理で
は、ステップＳ８において前後輪速度差ΔＭＶが第２の
制御開始設定値ΔＮL を上回っているので、ステップＳ
８からステップＳ９の駆動力制御処理に移行する。
る際に、低摩擦係数路を通過することによって前輪１Ｆ
Ｌ、１ＦＲが空転状態となると、図１０の制御処理で
は、ステップＳ８において前後輪速度差ΔＭＶが第２の
制御開始設定値ΔＮL を上回っているので、ステップＳ
８からステップＳ９の駆動力制御処理に移行する。
【０１０１】この駆動力制御処理によってスロットル開
度θの調整によりエンジン出力を増減させてブレーキ液
圧を増減させる制御を行うことにより、駆動輪である前
輪１ＦＬ、ＦＲの空転を減少させてホイールスピンを防
止することができるので、車両の発進性、加速性の向上
及び尻振り防止による車両安定性の向上を図ったトラク
ションコントロール制御を行うことができる。
度θの調整によりエンジン出力を増減させてブレーキ液
圧を増減させる制御を行うことにより、駆動輪である前
輪１ＦＬ、ＦＲの空転を減少させてホイールスピンを防
止することができるので、車両の発進性、加速性の向上
及び尻振り防止による車両安定性の向上を図ったトラク
ションコントロール制御を行うことができる。
【０１０２】次に、車両を後進させる場合には、シフト
レバーを後進位置に切換えることによりシフト位置検出
スイッチ１９ｂがオン状態となり、電磁方向切換弁１９
のソレノイド１９ａが通電状態となり、切換位置がノー
マル位置からオフセット位置に切換わる。これによっ
て、高圧配管１８Ｈ内部の作動油を可変容量モータ２０
の流出ポート２０ｂに供給し、流入ポート２０ａから吐
出される作動油を低圧配管１８Ｌ側に戻すことにより、
可変容量モータ２０の回転軸２０ｃを前進走行時とは逆
転させて、後輪１ＲＬ、１ＲＲを逆回転させる。このた
め、後進時においても前進時と全く同様の作用をする。
レバーを後進位置に切換えることによりシフト位置検出
スイッチ１９ｂがオン状態となり、電磁方向切換弁１９
のソレノイド１９ａが通電状態となり、切換位置がノー
マル位置からオフセット位置に切換わる。これによっ
て、高圧配管１８Ｈ内部の作動油を可変容量モータ２０
の流出ポート２０ｂに供給し、流入ポート２０ａから吐
出される作動油を低圧配管１８Ｌ側に戻すことにより、
可変容量モータ２０の回転軸２０ｃを前進走行時とは逆
転させて、後輪１ＲＬ、１ＲＲを逆回転させる。このた
め、後進時においても前進時と全く同様の作用をする。
【０１０３】次に、本発明の第２の実施形態について図
１４から図１６を参照して説明する。なお、図１から図
１３に示した第１の実施形態と同様の構成には、同一符
号を付してその説明を省略する。
１４から図１６を参照して説明する。なお、図１から図
１３に示した第１の実施形態と同様の構成には、同一符
号を付してその説明を省略する。
【０１０４】図１４は、本実施形態の記憶装置５２ｂ3
に記憶されている演算処理装置５２ｂ2 の演算処理実行
に必要な制御データである。この制御データは、後輪１
ＲＬ、１ＲＲ側に伝達される駆動トルクＴと前後輪の間
の回転数差（回転速度差）の関係を示すものであるが、
ピストンポンプ１６と可変容量モータ２０の吐出流量特
性の固有域における流量が車速が高いほどその流量差が
大きくなることに起因して、駆動トルクＴは、低車速時
ほど小さな前後輪の回転速度差で発生しやすく、車速が
増大するにつれて、大きな前後輪の回転速度差が発生し
ないと駆動トルクＴが発生しにくい。なお、上記車速の
範囲は、基準車速Ｖ1 以下の速度である。
に記憶されている演算処理装置５２ｂ2 の演算処理実行
に必要な制御データである。この制御データは、後輪１
ＲＬ、１ＲＲ側に伝達される駆動トルクＴと前後輪の間
の回転数差（回転速度差）の関係を示すものであるが、
ピストンポンプ１６と可変容量モータ２０の吐出流量特
性の固有域における流量が車速が高いほどその流量差が
大きくなることに起因して、駆動トルクＴは、低車速時
ほど小さな前後輪の回転速度差で発生しやすく、車速が
増大するにつれて、大きな前後輪の回転速度差が発生し
ないと駆動トルクＴが発生しにくい。なお、上記車速の
範囲は、基準車速Ｖ1 以下の速度である。
【０１０５】そこで、本実施形態では、車速の変化に応
じた複数の駆動トルク線図を設定し、それら各駆動トル
ク線図の最大駆動トルクＴMAX を発生する回転速度差よ
り大きな値に設定した複数の第１の制御開始設定値ΔＮ
H1、ΔＮH2、ΔＮH3を、車速に対応して記憶している。
すなわち、低車速に対応して小さな第１の制御開始設定
値ΔＮH1を記憶し、所定値だけ増大する車速に対応し
て、前述した値ΔＮH1より大きな第１の制御開始設定値
ΔＮH2、ΔＮH3が順に記憶されている。
じた複数の駆動トルク線図を設定し、それら各駆動トル
ク線図の最大駆動トルクＴMAX を発生する回転速度差よ
り大きな値に設定した複数の第１の制御開始設定値ΔＮ
H1、ΔＮH2、ΔＮH3を、車速に対応して記憶している。
すなわち、低車速に対応して小さな第１の制御開始設定
値ΔＮH1を記憶し、所定値だけ増大する車速に対応し
て、前述した値ΔＮH1より大きな第１の制御開始設定値
ΔＮH2、ΔＮH3が順に記憶されている。
【０１０６】また、図１５は、マイクロコンピュータ５
２ｂの演算処理装置５２ｂ2 が、図１４の制御データを
使用して実行する制御処理を示すものである。なお、こ
の制御処理において、図１０に示したステップ番号と同
一部分には、同一ステップ番号を付してその説明を省略
する。なお、この制御処理も、所定時間（例えば５ｍｓ
ｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行されている。
２ｂの演算処理装置５２ｂ2 が、図１４の制御データを
使用して実行する制御処理を示すものである。なお、こ
の制御処理において、図１０に示したステップ番号と同
一部分には、同一ステップ番号を付してその説明を省略
する。なお、この制御処理も、所定時間（例えば５ｍｓ
ｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行されている。
【０１０７】この図１５の制御処理は、ステップＳ６に
おいて推定車体速度ＶC と予め設定した車両の低速領域
の最大値である基準車速Ｖ1 との比較判定を行った結
果、推定車体速度Ｖｃが基準車速Ｖ1 を下回るときには
（Ｖｃ＜Ｖ1 ）、ステップＳ４０に移行し、他方、推定
車体速度Ｖｃが基準車速Ｖ1 以上であるときには（Ｖｃ
≧Ｖ1 ）、ステップＳ８に移行する。
おいて推定車体速度ＶC と予め設定した車両の低速領域
の最大値である基準車速Ｖ1 との比較判定を行った結
果、推定車体速度Ｖｃが基準車速Ｖ1 を下回るときには
（Ｖｃ＜Ｖ1 ）、ステップＳ４０に移行し、他方、推定
車体速度Ｖｃが基準車速Ｖ1 以上であるときには（Ｖｃ
≧Ｖ1 ）、ステップＳ８に移行する。
【０１０８】そして、前記ステップＳ４０では、図１４
の制御データを参照して推定車体速度Ｖｃに対応した第
１の制御開始設定値ΔＮH(n)（ｎ＝１、２、３）を算出
し、ステップＳ４１に移行する。
の制御データを参照して推定車体速度Ｖｃに対応した第
１の制御開始設定値ΔＮH(n)（ｎ＝１、２、３）を算出
し、ステップＳ４１に移行する。
【０１０９】ステップＳ４１では、前後輪速度差ΔＭＶ
と第１の制御開始設定値ΔＮH(n)との比較判定を行い、
前後輪速度差ΔＭＶが第１の制御開始設定値ΔＮH(n)以
上であるときには（ΔＭＶ≧ΔＮH(n)）、ステップＳ９
に移行し、他方、前後輪速度差ΔＭＶが第１の制御開始
設定値ΔＮH(n)を下回るときには（ΔＭＶ＜Δ
ＮH(n)）、タイマ割込処理を終了して所定のメインプロ
グラムに復帰する。
と第１の制御開始設定値ΔＮH(n)との比較判定を行い、
前後輪速度差ΔＭＶが第１の制御開始設定値ΔＮH(n)以
上であるときには（ΔＭＶ≧ΔＮH(n)）、ステップＳ９
に移行し、他方、前後輪速度差ΔＭＶが第１の制御開始
設定値ΔＮH(n)を下回るときには（ΔＭＶ＜Δ
ＮH(n)）、タイマ割込処理を終了して所定のメインプロ
グラムに復帰する。
【０１１０】そして、ステップＳ８では、前後輪速度差
ΔＭＶと第２の制御開始設定値ΔＮ L との比較判定を行
い、前後輪速度差ΔＭＶが第２の制御開始設定値ΔＮL
以上であるときには（ΔＭＶ≧ΔＮL ）、ステップＳ９
に移行し、他方、前後輪速度差ΔＭＶが第２の制御開始
設定値ΔＮL を下回るときには（ΔＭＶ＜ΔＮL ）、タ
イマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
する。
ΔＭＶと第２の制御開始設定値ΔＮ L との比較判定を行
い、前後輪速度差ΔＭＶが第２の制御開始設定値ΔＮL
以上であるときには（ΔＭＶ≧ΔＮL ）、ステップＳ９
に移行し、他方、前後輪速度差ΔＭＶが第２の制御開始
設定値ΔＮL を下回るときには（ΔＭＶ＜ΔＮL ）、タ
イマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰
する。
【０１１１】そして、前記ステップＳ９では、図１１の
制御処理により駆動輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ状態に
応じてブレーキ制御処理及びスロットル制御処理を行う
駆動力制御処理を実行してからタイマ割込処理を終了し
て所定のメインプログラムに復帰する。
制御処理により駆動輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ状態に
応じてブレーキ制御処理及びスロットル制御処理を行う
駆動力制御処理を実行してからタイマ割込処理を終了し
て所定のメインプログラムに復帰する。
【０１１２】ここで、図１５のステップＳ６、ステップ
Ｓ４０、ステップＳ４１及びステップＳ８が本発明の制
御開始設定手段に対応し、図１５のステップＳ４１で示
す第１の制御開始設定値ΔＮH(n)が本発明の第１開始基
準値に対応する。
Ｓ４０、ステップＳ４１及びステップＳ８が本発明の制
御開始設定手段に対応し、図１５のステップＳ４１で示
す第１の制御開始設定値ΔＮH(n)が本発明の第１開始基
準値に対応する。
【０１１３】本実施形態において車両が凍結路、降雪路
等の低摩擦係数路を急発進し、その際、前輪１ＦＬ、１
ＦＲにスリップが発生すると、ピストンポンプ１６の吐
出流量が可変容量モータ２０の吐出流量を上回り、可変
容量モータ２０の抵抗が負荷となり最大駆動トルクＴ
MAX を発生し、この駆動トルクを後輪側差動装置２７を
介して後輪１ＲＬ、１ＲＲに伝達するので、車両は四輪
駆動状態で走行する。
等の低摩擦係数路を急発進し、その際、前輪１ＦＬ、１
ＦＲにスリップが発生すると、ピストンポンプ１６の吐
出流量が可変容量モータ２０の吐出流量を上回り、可変
容量モータ２０の抵抗が負荷となり最大駆動トルクＴ
MAX を発生し、この駆動トルクを後輪側差動装置２７を
介して後輪１ＲＬ、１ＲＲに伝達するので、車両は四輪
駆動状態で走行する。
【０１１４】その際、図１５の制御処理では、車両の発
進直後（車速が略“０”に近い速度）においてステップ
Ｓ６からステップＳ４０に移行する。そして、図１４の
制御データを参照して例えば略“０”に近い車速に対応
した第１の制御開始設定値ΔＮH1を算出し、ステップＳ
４１において前後輪速度差ΔＭＶと第１の制御開始設定
値ΔＮH1との比較判定を行う。そして、図１６の車速
“０”近傍のように、前後輪速度差ΔＭＶが第１の制御
開始設定値ΔＮH1を上回るので、ステップＳ４１からス
テップＳ９の駆動力制御処理に移行する。そして、駆動
力制御処理では、前述したように、スロットル開度θの
調整によりエンジン出力を増減させてブレーキ液圧を増
減させる制御を行うことにより、駆動輪である前輪１Ｆ
Ｌ、ＦＲの空転を減少させていく。
進直後（車速が略“０”に近い速度）においてステップ
Ｓ６からステップＳ４０に移行する。そして、図１４の
制御データを参照して例えば略“０”に近い車速に対応
した第１の制御開始設定値ΔＮH1を算出し、ステップＳ
４１において前後輪速度差ΔＭＶと第１の制御開始設定
値ΔＮH1との比較判定を行う。そして、図１６の車速
“０”近傍のように、前後輪速度差ΔＭＶが第１の制御
開始設定値ΔＮH1を上回るので、ステップＳ４１からス
テップＳ９の駆動力制御処理に移行する。そして、駆動
力制御処理では、前述したように、スロットル開度θの
調整によりエンジン出力を増減させてブレーキ液圧を増
減させる制御を行うことにより、駆動輪である前輪１Ｆ
Ｌ、ＦＲの空転を減少させていく。
【０１１５】そして、アクセルペダル５０の踏み込みに
よって車速（基準車速Ｖ1 以下）が増大すると、ステッ
プＳ４０において図１４の制御データの参照により増大
した車速に対応する、例えば第１の制御開始設定値ΔＮ
H2を算出し、この第１の制御開始設定値ΔＮH2を比較対
象としてステップＳ４１からステップＳ９に移行して駆
動力制御処理を行う。
よって車速（基準車速Ｖ1 以下）が増大すると、ステッ
プＳ４０において図１４の制御データの参照により増大
した車速に対応する、例えば第１の制御開始設定値ΔＮ
H2を算出し、この第１の制御開始設定値ΔＮH2を比較対
象としてステップＳ４１からステップＳ９に移行して駆
動力制御処理を行う。
【０１１６】このように、本実施形態では、車速の増大
に応じて第１の制御開始設定値ΔＮ H(n)も小さい値から
大きい値に適宜変更して制御を行っているので、車速の
変化により最大駆動トルクＴMAX を発生する前後輪の回
転速度差が変化しても、最大駆動トルクＴMAX を発生す
るために必要な回転以上の前輪１ＦＬ、ＦＲの空転のみ
を駆動力制御処理によって減少することができる。言い
換えると、四輪駆動状態となる最大駆動トルクＴMAX が
発生する前に駆動力制御処理が実行してしまうという不
都合を解消することが可能となり、四輪駆動車の性能を
充分に発揮しながら車両安定性の向上を図るトラクショ
ンコントロール制御を確実に行うことができる。
に応じて第１の制御開始設定値ΔＮ H(n)も小さい値から
大きい値に適宜変更して制御を行っているので、車速の
変化により最大駆動トルクＴMAX を発生する前後輪の回
転速度差が変化しても、最大駆動トルクＴMAX を発生す
るために必要な回転以上の前輪１ＦＬ、ＦＲの空転のみ
を駆動力制御処理によって減少することができる。言い
換えると、四輪駆動状態となる最大駆動トルクＴMAX が
発生する前に駆動力制御処理が実行してしまうという不
都合を解消することが可能となり、四輪駆動車の性能を
充分に発揮しながら車両安定性の向上を図るトラクショ
ンコントロール制御を確実に行うことができる。
【０１１７】そして、本実施形態は、第１の実施形態と
同様に、車速が基準速度Ｖ1 を下回っているときの四輪
駆動状態から前述した二輪駆動状態に移行するときま
で、駆動力制御処理が連続的に実行されているので、後
輪１ＲＬ、１ＲＲへの駆動トルクが急激に減少するのに
対応して前輪１ＦＬ、１ＦＲの空転を効果的に防止する
ことが可能となり、運転者に違和感を与えることがな
い。
同様に、車速が基準速度Ｖ1 を下回っているときの四輪
駆動状態から前述した二輪駆動状態に移行するときま
で、駆動力制御処理が連続的に実行されているので、後
輪１ＲＬ、１ＲＲへの駆動トルクが急激に減少するのに
対応して前輪１ＦＬ、１ＦＲの空転を効果的に防止する
ことが可能となり、運転者に違和感を与えることがな
い。
【０１１８】また、車両が車速Ｖ1 以上で走行している
際に、低摩擦係数路を通過することによって前輪１Ｆ
Ｌ、１ＦＲが空転状態となっても、駆動力制御処理によ
ってスロットル開度θの調整によりエンジン出力を増減
させてブレーキ液圧を増減させる制御を行うことによ
り、駆動輪である前輪１ＦＬ、ＦＲの空転を減少させて
ホイールスピンを防止することができるので、車両の発
進性、加速性の向上及び尻振り防止による車両安定性の
向上を図ったトラクションコントロール制御を行うこと
ができる。
際に、低摩擦係数路を通過することによって前輪１Ｆ
Ｌ、１ＦＲが空転状態となっても、駆動力制御処理によ
ってスロットル開度θの調整によりエンジン出力を増減
させてブレーキ液圧を増減させる制御を行うことによ
り、駆動輪である前輪１ＦＬ、ＦＲの空転を減少させて
ホイールスピンを防止することができるので、車両の発
進性、加速性の向上及び尻振り防止による車両安定性の
向上を図ったトラクションコントロール制御を行うこと
ができる。
【０１１９】次に、本発明の第３の実施形態について図
１７及び図１８を参照して説明する。なお、この実施形
態も、図１から図１３に示した第１の実施形態と同様の
構成には、同一符号を付してその説明を省略する。
１７及び図１８を参照して説明する。なお、この実施形
態も、図１から図１３に示した第１の実施形態と同様の
構成には、同一符号を付してその説明を省略する。
【０１２０】図１７は、マイクロコンピュータ５２ｂの
演算処理装置５２ｂ2 が実行する制御処理を示すもので
ある。この図１７の制御処理は、ステップＳ４２におい
て推定車体速度ＶC と予め設定した車両の低速領域の最
大値である基準車速Ｖ1 との比較判定を行った結果、推
定車体速度Ｖｃが基準車速Ｖ1 以上であるときには（Ｖ
ｃ≧Ｖ1 ）、ステップＳ４３に移行し、他方、推定車体
速度Ｖｃが基準車速Ｖ 1 を下回るときには（Ｖｃ＜
Ｖ1 ）、タイマ割込処理を終了して所定のメインプログ
ラムに復帰する。
演算処理装置５２ｂ2 が実行する制御処理を示すもので
ある。この図１７の制御処理は、ステップＳ４２におい
て推定車体速度ＶC と予め設定した車両の低速領域の最
大値である基準車速Ｖ1 との比較判定を行った結果、推
定車体速度Ｖｃが基準車速Ｖ1 以上であるときには（Ｖ
ｃ≧Ｖ1 ）、ステップＳ４３に移行し、他方、推定車体
速度Ｖｃが基準車速Ｖ 1 を下回るときには（Ｖｃ＜
Ｖ1 ）、タイマ割込処理を終了して所定のメインプログ
ラムに復帰する。
【０１２１】そして、前記ステップＳ４３では、前後輪
速度差ΔＭＶと第２の制御開始設定値ΔＮL との比較判
定を行い、前後輪速度差ΔＭＶが第２の制御開始設定値
ΔＮ L 以上であるときには（ΔＭＶ≧ΔＮL ）、ステッ
プＳ９に移行し、他方、前後輪速度差ΔＭＶが第２の制
御開始設定値ΔＮL を下回るときには（ΔＭＶ＜Δ
Ｎ L ）、タイマ割込処理を終了して所定のメインプログ
ラムに復帰する。
速度差ΔＭＶと第２の制御開始設定値ΔＮL との比較判
定を行い、前後輪速度差ΔＭＶが第２の制御開始設定値
ΔＮ L 以上であるときには（ΔＭＶ≧ΔＮL ）、ステッ
プＳ９に移行し、他方、前後輪速度差ΔＭＶが第２の制
御開始設定値ΔＮL を下回るときには（ΔＭＶ＜Δ
Ｎ L ）、タイマ割込処理を終了して所定のメインプログ
ラムに復帰する。
【０１２２】そして、前記ステップＳ９では、図１１の
制御処理により駆動輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ状態に
応じてブレーキ制御処理及びスロットル制御処理を行う
駆動力制御処理を実行してからタイマ割込処理を終了し
て所定のメインプログラムに復帰する。
制御処理により駆動輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ状態に
応じてブレーキ制御処理及びスロットル制御処理を行う
駆動力制御処理を実行してからタイマ割込処理を終了し
て所定のメインプログラムに復帰する。
【０１２３】ここで、図１７のステップＳ４２、ステッ
プＳ４３が本発明の制御開始設定手段に対応し、図１５
のステップＳ４３で示す第２の制御開始設定値ΔＮL が
本発明の開始基準値に対応する。
プＳ４３が本発明の制御開始設定手段に対応し、図１５
のステップＳ４３で示す第２の制御開始設定値ΔＮL が
本発明の開始基準値に対応する。
【０１２４】本実施形態にあっては、車両が基準車速Ｖ
1 を下回って走行する際に前輪１ＦＬ、１ＦＲにスリッ
プが発生すると、ピストンポンプ１６の吐出流量が可変
容量モータ２０の吐出流量を上回り、可変容量モータ２
０の抵抗が負荷となり最大駆動トルクＴMAX を発生する
ので、四輪駆動状態で走行する。そして、本実施形態
は、前述した第１及び第２の実施形態と異なり、基準車
速Ｖ1 を下回る車速では駆動力制御処理を実行しない。
1 を下回って走行する際に前輪１ＦＬ、１ＦＲにスリッ
プが発生すると、ピストンポンプ１６の吐出流量が可変
容量モータ２０の吐出流量を上回り、可変容量モータ２
０の抵抗が負荷となり最大駆動トルクＴMAX を発生する
ので、四輪駆動状態で走行する。そして、本実施形態
は、前述した第１及び第２の実施形態と異なり、基準車
速Ｖ1 を下回る車速では駆動力制御処理を実行しない。
【０１２５】一方、車両が基準車速Ｖ1 以上の二輪駆動
状態で走行すると、ステップＳ４２からステップＳ４３
に移行して、前後輪速度差ΔＭＶと第２の制御開始設定
値ΔＮL との比較を行う。そして、図１８に示すよう
に、車速Ｖ2 （Ｖ2 ＞Ｖ1 ）に加速した時点において車
両が低摩擦係数路を通過して前輪１ＦＬ、１ＦＲが空転
状態となると、図１７の制御処理では、ステップＳ４３
において前後輪速度差ΔＭＶが第２の制御開始設定値Δ
ＮL を上回るので、ステップＳ４３からステップＳ９の
駆動力制御処理に移行する。
状態で走行すると、ステップＳ４２からステップＳ４３
に移行して、前後輪速度差ΔＭＶと第２の制御開始設定
値ΔＮL との比較を行う。そして、図１８に示すよう
に、車速Ｖ2 （Ｖ2 ＞Ｖ1 ）に加速した時点において車
両が低摩擦係数路を通過して前輪１ＦＬ、１ＦＲが空転
状態となると、図１７の制御処理では、ステップＳ４３
において前後輪速度差ΔＭＶが第２の制御開始設定値Δ
ＮL を上回るので、ステップＳ４３からステップＳ９の
駆動力制御処理に移行する。
【０１２６】この駆動力制御処理によってスロットル開
度θの調整によりエンジン出力を増減させてブレーキ液
圧を増減させる制御を行うことにより、駆動輪である前
輪１ＦＬ、ＦＲの空転を減少させてホイールスピンを防
止することができるので、車両の発進性、加速性の向上
及び尻振り防止による車両安定性の向上を図ったトラク
ションコントロール制御を行うことができる。
度θの調整によりエンジン出力を増減させてブレーキ液
圧を増減させる制御を行うことにより、駆動輪である前
輪１ＦＬ、ＦＲの空転を減少させてホイールスピンを防
止することができるので、車両の発進性、加速性の向上
及び尻振り防止による車両安定性の向上を図ったトラク
ションコントロール制御を行うことができる。
【０１２７】このように、本実施形態では、基準車速Ｖ
1 以上の車速においてのみ駆動力制御処理を実行するの
で、複雑な制御を行うことなく四輪駆動制御とトラクシ
ョンコントロール制御との両立を図ることができる。
1 以上の車速においてのみ駆動力制御処理を実行するの
で、複雑な制御を行うことなく四輪駆動制御とトラクシ
ョンコントロール制御との両立を図ることができる。
【０１２８】なお、図６に示したアクチュエータ４８に
おいて、３ポート３位置のソレノイドバルブ５４ＦＬ、
５４ＦＲで構成する場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、これらソレノイドバルブ５４Ｆ
Ｌ、５４ＦＲの夫々を２ポート２位置の流入側電磁切換
弁及び流出側電磁切換弁の２つの切換弁で置換するよう
にしてもよい。
おいて、３ポート３位置のソレノイドバルブ５４ＦＬ、
５４ＦＲで構成する場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、これらソレノイドバルブ５４Ｆ
Ｌ、５４ＦＲの夫々を２ポート２位置の流入側電磁切換
弁及び流出側電磁切換弁の２つの切換弁で置換するよう
にしてもよい。
【０１２９】また、上記実施形態においては、油圧ブー
スタＨＢを適用して、これを駆動力制御用の油圧源とす
る場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、別途電動モータで駆動される流体圧ポンプを適用
して、これを駆動力制御用の油圧源とするようにしても
よい。
スタＨＢを適用して、これを駆動力制御用の油圧源とす
る場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、別途電動モータで駆動される流体圧ポンプを適用
して、これを駆動力制御用の油圧源とするようにしても
よい。
【０１３０】さらに、上記実施形態においては、駆動力
制御処理においてブレーキ制御とスロットル制御の双方
を行う場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、ブレーキ制御又はスロットル制御のみを行う
ようにしてもよい。
制御処理においてブレーキ制御とスロットル制御の双方
を行う場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、ブレーキ制御又はスロットル制御のみを行う
ようにしてもよい。
【０１３１】また、上記実施形態においては、後輪の制
動用シリンダ４０ＦＬ，４０ＦＲを個別に制御する場合
について説明したが、これらを共通のアクチュエータで
制御するようにしてもよい。
動用シリンダ４０ＦＬ，４０ＦＲを個別に制御する場合
について説明したが、これらを共通のアクチュエータで
制御するようにしてもよい。
【０１３２】また、図１に示した四輪駆動車において
は、後輪側差動装置２７を設けた場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、後輪差動装置２７
を省略し、これに代えて左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの左右
車軸２８に個別に可変容量モータを設けるように構成し
てもよい。
は、後輪側差動装置２７を設けた場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、後輪差動装置２７
を省略し、これに代えて左右後輪１ＲＬ、１ＲＲの左右
車軸２８に個別に可変容量モータを設けるように構成し
てもよい。
【０１３３】さらにまた、上記第１から第３の実施形態
においては、前輪駆動車をベースとした実施形態につい
て説明したが、これに限らず後輪駆動車をベースとした
場合にも、後輪１ＲＬ、１ＲＲを駆動輪として各構成部
品を備えることにより、上記実施形態と同様の作用効果
を得ることができる。
においては、前輪駆動車をベースとした実施形態につい
て説明したが、これに限らず後輪駆動車をベースとした
場合にも、後輪１ＲＬ、１ＲＲを駆動輪として各構成部
品を備えることにより、上記実施形態と同様の作用効果
を得ることができる。
【図１】本発明に係る四輪駆動車を示す概略構成図であ
る。
る。
【図２】本発明に係る流体圧モータとしての斜板式アキ
シャルピストンモータの断面図である。
シャルピストンモータの断面図である。
【図３】斜板式アキシャルピストンモータの機構を示す
概念図である。
概念図である。
【図４】本発明に係る流体圧ポンプと流体圧モータの吐
出流量の特性を示す線図である。
出流量の特性を示す線図である。
【図５】本発明に係るトラクションコントロール制御装
置を示す概略構成図である。
置を示す概略構成図である。
【図６】図５のアクチュエータの具体例を示す構成図で
ある。
ある。
【図７】図５のコントローラの具体例を示すブロック図
である。
である。
【図８】本発明の第１の実施形態で使用する制御開始設
定値のデータを示す図である。
定値のデータを示す図である。
【図９】駆動力制御におけるブレーキ制御用制御マップ
を示す図である。
を示す図である。
【図１０】本発明の第１の実施形態の制御処理の手順を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図１１】本発明に係る駆動力制御処理の手順を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図１２】駆動力制御の動作説明に供するタイムチャー
トである。
トである。
【図１３】第１の実施形態の制御処理における制御開始
設定値と車速の関係を示す図である。
設定値と車速の関係を示す図である。
【図１４】本発明の第２の実施形態で使用する制御開始
設定値のデータを示す図である。
設定値のデータを示す図である。
【図１５】本発明の第２の実施形態の制御処理の手順を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図１６】第２の実施形態の制御処理における制御開始
設定値と車速の関係を示す図である。
設定値と車速の関係を示す図である。
【図１７】本発明の第３の実施形態の制御処理の手順を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図１８】第３の実施形態の制御処理における制御開始
設定値と車速の関係を示す図である。
設定値と車速の関係を示す図である。
１０ エンジン（主原動機） １４ 駆動車軸 １６ ピストンポンプ（流体圧ポンプ） １８Ｈ 高圧配管（第１の流路） １８Ｌ 低圧配管（第２の流路） ２０ 可変容量モータ（流体圧モータ） ２１ リリーフ弁（トルク制限手段） ４２ＦＬ，４２ＦＲ、４２ＲＬ，４２ＲＲ 車輪速セン
サ（車輪速検出手段） ５２ コントローラ ΔＮH 、ΔＮH(n) 第１の制御開始設定値（第１開始基
準値） ΔＮL 第２の制御開始設定値（第２開始基準値） ΔＭＶ 前後輪速度差（回転速度差） Ｖｃ 推定車体速度（車体速）
サ（車輪速検出手段） ５２ コントローラ ΔＮH 、ΔＮH(n) 第１の制御開始設定値（第１開始基
準値） ΔＮL 第２の制御開始設定値（第２開始基準値） ΔＭＶ 前後輪速度差（回転速度差） Ｖｃ 推定車体速度（車体速）
Claims (5)
- 【請求項１】 主原動機により駆動される駆動車軸と、
該駆動車軸に連動して回転する流体圧ポンプと、従動車
軸に連動して回転する流体圧モータと、前記流体圧ポン
プの吐出口と前記流体圧モータの吸入口とを連通する第
１の流路と、前記流体圧ポンプの吸入口と前記流体圧モ
ータの吐出口とを連通する第２の流路と、前記流体圧ポ
ンプの吐出量が前記流体圧モータの吸入量を上回るとき
に、前記流体圧モータへ流れる作動流体の最高吐出圧を
規制して前記従動車軸側への伝達トルクの最大値を設定
するトルク制限手段とを備えた四輪駆動車において、 前記駆動車軸に連結する駆動輪及び前記従動車軸に連結
する従動輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段と、車
体速を検出する車体速検出手段と、前記駆動輪及び前記
従動輪間の回転速度差を検出する回転速度差検出手段
と、前記駆動輪に対する制動力及び前記主駆動源から出
力される駆動力を調整して駆動力制御を行う駆動力制御
手段と、前記回転速度差演算手段で検出した前記回転速
度差が所定の開始基準値以上となったときに前記駆動力
制御手段の制御を開始する制御開始設定手段とを備え、 前記制御開始設定手段の前記開始基準値を、前記車体速
検出手段で検出した車体速に基づいて、四輪駆動走行を
必要とする低速の車体速であるときに大きな値の第１開
始基準値に設定するとともに、二輪駆動走行を必要とす
る前記低速以上の車体速であるときには、前記第１開始
基準値より小さな値の第２開始基準値に設定したことを
特徴とする四輪駆動車。 - 【請求項２】 前記第１開始基準値を、前記トルク制限
手段の作動によって前記従動輪への伝達トルクが最大値
となる所定の回転速度差以上の値に設定したことを特徴
とする請求項１記載の四輪駆動車。 - 【請求項３】 前記第２開始基準値を、加速時に前記駆
動輪がホイールスピンする際に発生する回転速度差に設
定したことを特徴とする請求項１又は２記載の四輪駆動
車。 - 【請求項４】 前記第１開始基準値を、前記車体速検出
手段で検出した車体速に基づいて、前記車体速が増大す
るに従って徐々に大きな値となるように設定したことを
特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の四輪駆動
車。 - 【請求項５】 主原動機により駆動される駆動車軸と、
該駆動車軸に連動して回転する流体圧ポンプと、従動車
軸に連動して回転する流体圧モータと、前記流体圧ポン
プの吐出口と前記流体圧モータの吸入口とを連通する第
１の流路と、前記流体圧ポンプの吸入口と前記流体圧モ
ータの吐出口とを連通する第２の流路と、前記流体圧ポ
ンプの吐出量が前記流体圧モータの吸入量を上回るとき
に、前記流体圧モータへ流れる作動流体の最高吐出圧を
規制して前記従動車軸側への伝達トルクの最大値を設定
するトルク制限手段とを備えた四輪駆動車において、 前記駆動車軸に連結する駆動輪及び前記従動車軸に連結
する従動輪の車輪速度を検出する車輪速検出手段と、車
体速を検出する車体速検出手段と、前記駆動輪及び前記
従動輪間の回転速度差を検出する回転速度差検出手段
と、前記駆動輪に対する制動力及び前記主駆動源から出
力される駆動力を調整して駆動力制御を行う駆動力制御
手段と、前記回転速度差演算手段で検出した前記回転速
度差が所定の開始基準値以上となったときに前記駆動力
制御手段の制御を開始する制御開始設定手段とを備え、
前記制御開始設定手段の前記開始基準値を、加速時に前
記駆動輪がホイールスピンする際に発生する回転速度差
に設定するとともに、この開始基準値を、前記車体速検
出手段に基づいて二輪駆動走行を必要とする中高速以上
の車体速のときのみに設定したことを特徴とする四輪駆
動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12987696A JP3588664B2 (ja) | 1996-05-24 | 1996-05-24 | 四輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12987696A JP3588664B2 (ja) | 1996-05-24 | 1996-05-24 | 四輪駆動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09309352A true JPH09309352A (ja) | 1997-12-02 |
| JP3588664B2 JP3588664B2 (ja) | 2004-11-17 |
Family
ID=15020506
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12987696A Expired - Fee Related JP3588664B2 (ja) | 1996-05-24 | 1996-05-24 | 四輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3588664B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005297923A (ja) * | 2004-04-15 | 2005-10-27 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | 四輪駆動車両 |
| WO2006109571A1 (ja) * | 2005-04-05 | 2006-10-19 | Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. | 作業機械のｈｓｔ走行システム |
| KR101584015B1 (ko) * | 2014-11-26 | 2016-01-08 | 현대자동차주식회사 | 사륜구동 전환 방법 |
| CN106515442A (zh) * | 2016-11-23 | 2017-03-22 | 杭州衡源汽车科技有限公司 | 汽车功率分配系统及应用该汽车功率分配系统的汽车 |
| JP2021088219A (ja) * | 2019-12-02 | 2021-06-10 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両 |
| CN118998143A (zh) * | 2024-09-30 | 2024-11-22 | 山东卫禾传动股份有限公司 | 收获机械液压四驱控制阀组分配控制系统及方法 |
-
1996
- 1996-05-24 JP JP12987696A patent/JP3588664B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005297923A (ja) * | 2004-04-15 | 2005-10-27 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | 四輪駆動車両 |
| WO2006109571A1 (ja) * | 2005-04-05 | 2006-10-19 | Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. | 作業機械のｈｓｔ走行システム |
| KR101584015B1 (ko) * | 2014-11-26 | 2016-01-08 | 현대자동차주식회사 | 사륜구동 전환 방법 |
| CN106515442A (zh) * | 2016-11-23 | 2017-03-22 | 杭州衡源汽车科技有限公司 | 汽车功率分配系统及应用该汽车功率分配系统的汽车 |
| CN106515442B (zh) * | 2016-11-23 | 2019-03-19 | 杭州衡源汽车科技有限公司 | 汽车功率分配系统及应用该汽车功率分配系统的汽车 |
| JP2021088219A (ja) * | 2019-12-02 | 2021-06-10 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両 |
| CN118998143A (zh) * | 2024-09-30 | 2024-11-22 | 山东卫禾传动股份有限公司 | 收获机械液压四驱控制阀组分配控制系统及方法 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3588664B2 (ja) | 2004-11-17 |
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