JPH0344003B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車輌のオプシヨナル・ドライブから
ホイールの接続を解除する装置の改良に関する。

従来の技術および発明が解決しようとする問題点 燃料の著しい節約を達成するために、車輌のオ
プシヨナル・ドライブ・アクスルとホイールを接
続したり接続を解除したりするように設計した、
手動やオートマチツクの機械装置が知られてい
る。関連したオプシヨナル・ドライブ・アクスル
からホイールを離すとき燃料の節約がなされる。
これはエンジンにより発生した動力の一部が、も
はや車輌のホイールとトランスフアー・ケースの
間に存在するオプシヨナル・ドライブ・システム
の諸構成要素を動かすのに消費されることがない
からである。

従来技術である手動の機械装置は、運転者が車
輌から暫時離れてオプシヨナル・ドライブに接続
したり接続を解除したりしなければならないから
便利ではない。従来のオートマチツク装置は、エ
ンジンのコンプレツシヨン・ブレーキングができ
ない欠点がある。

本発明の技術背景を述べると、フリー・ホイー
リング・ハブ・アセンブリは、関連したドライビ
ング・ホイール・アクスルにホイールを接続して
動力を伝えるように設計されている。

このアクスルにはスプラインが設けてあり、ア
クスルの端部にはハブが設けてある。４輪駆動の
車輌は、最大限のけん引能力が必要とされる状態
の下で運転をしようとするものであることが知ら
れている。これらの状態が生じた場合には、たい
ていは前輪のセカンド・ドライビング・アクスル
がかみ合されて、トランスフア・ケースによつて
エンジンの動力を伝える。

しかしながら、通常の４輪２駆動の状態では、
前輪の動力伝達系列はトランスフアー・ケースと
の接続を解除されるが、まわり続けてホイールに
よるドラツギングをおこす。この結果、付加抵抗
が生ずる。付加抵抗は燃料の消費とタイヤの摩耗
を増大し、前輪の動力伝達系列の可動部を不必要
に摩耗させ、運転性能を減ずる。

これらの好ましくない結果は、各ホイールにハ
ブ・クラツチを使用することによつて除去され
る。このハブ・クラツチによつて必要に応じてド
ライブ・シヤフトとホイールとの接続を解除する
ことができる。フリー・ホイーリング・ハブを備
えた車輌においては、４輪２駆動で駆動する場合
には、ホイールが、従来の２輪駆動の車輌におけ
ると全く同じように前輪の動力伝達系統の唯一の
可動部分である。

ここ30年の間に、手動ハブ、オートマチツク・
ローラー・タイプのハブ、オートマチツク・カ
ム・タイプのハブおよびアクスルの接続解除機構
を含む多数のフリー・ホイール機構が発明され
た。手動ハブは異なる機械手段によつてホイール
をドライビング・シヤフトに接続したり、接続を
解除したりする。

この機械手段の最も信頼できるものはスライデ
イング・クラツチ・リングからなり、ホイール・
ハブに固定されたハウジングに収納されていて、
手動ダイヤルによつて外部から制御される。この
手動フリー・ホイーリング・ハブはその目的にか
ない、耐久性があつてトラブルをおこさないけれ
ども、４輪駆動が必要とされるときにはいつで
も、運転者は車輌から降りなければならないとい
う著しく不都合な点がある。

オートマチツク・ローラー・タイプのハブにお
いては、ドライビング・シヤフトにトルクがかか
ると、シヤフトにスプラインを設けた内側の多面
形のボデイとホイール・ハブにボルトで固定した
ハウジングのレースとの間にローラーをウエツジ
ングすることによつてハブがロツクする。この機
構の主要な不都合な点は、エンジンのコンプレツ
シヨン・ブレーキングを前輪にかけることができ
ないことである。このことは、困難なオフロード
での運転においては、運転者が車輌を制御するの
に重大なハンデイキヤツプとなり得る。

オートマチツク・カム・タイプのハブにおいて
は、トルクがドライビング・シヤフトにかかると
き、手動的に操作する代りにスライデイング・ク
ラツチ・リングをカムとフリクシヨン機構との組
合せで置換えた他は、手動ハブにおけると全く同
じ原理が適用されている。ハブとのかみ合いを解
除するためには、車輌を停めて逆方向に動かして
クラツチ・リングを元の位置にもどすことが必要
である。このタイプは、エンジンのコンプレツシ
ヨン・ブレーキングが可能であるけれども、その
信頼性は疑わしいようである。車輌を後退させな
ければならない不便さに加えて、このかなり複雑
な構造を絶えず整備することが必要であり、前後
に車輌がロツキングするようなでこぼこのオフ・
ロードというような場所では騒音を発することが
あり、また極めて低い温度では故障をおこしやす
い。

接続を解除する機構、すなわちシステムにおい
ては、各ホイールに対するロツキング装置を設け
る代りに、フロント・アクスル・ギヤの一方の側
にスプリツト・ドライブ・シヤフトを設ける。４
輪２駆動で運転するときは、シヤフトはスプリツ
トのままであり、４輪４駆動の場合には、リモー
ト・コントロール、スライデイング・スリーブに
よつてロツクされる。このシステムは、実際は完
全なフリー・ホイーリング効果を生じない。４輪
２駆動の場合でさえ、ホイールは一方の側のドラ
イブ・シヤフト、他方の側のドライブ・シヤフト
およびデイフアレンシヤル・ギヤをドラツグす
る。４輪２駆動の場合は、リング／ピニオン・ギ
ヤおよびプロペラ・シヤフトだけが動かないでい
る。このシステムはイン・カブ運転を快適にする
けれども、かなりの数の部分が相変らずホイール
に接続されているから、フリー・ホイーリング効
果は不完全なものにすぎない。車輌のアクスル
は、シヤフト・スプリツト機構に適応するように
特に設計されて工作されなければならない。本出
願人は、従来技術の不都合な点を解決しようと試
み、1981年４月30日出願のブラジル特許PI−
8102668号に開示されているように、エンジン・
ブレーキングを具体化する全オートマチツク機械
装置を開発した。このオートマチツク機械装置に
おいては、トランスフアー・ケース・レバーによ
つてオプシヨナル・ドライブが作動されるときに
は、ホイールがオートマチツクに接続される。オ
プシヨナル・ドライブとのかみ合いを解除するこ
とによつて、またはトランスフアー・ケース・レ
バーによつて、接続解除が達成される。しかしな
がら、ホイールの接続を解除するには、車輌を以
前の走行方向と逆の方向に走行しなければならな
い。

その当時存在した他の装置に比較すると、たと
え上記特許公報に記載したオートマチツク機械装
置に二・三の利点があるにしても、やはりそのオ
ートマチツク機械装置には、ホイールの接続を完
全に解除するのに以前の走行方向と逆の方向に車
輌を走行しなければならないという不利な点があ
つたから、本出願人は研究を続行して従来技術の
問題点を実験的に解決すべく努力した。

問題を解決するための手段 本発明において、車輌内に設けたコントロー
ル・バルブによつて使用者が簡便に作動させるこ
とができる空気圧システム、水圧システムまたは
真空システムのような流体システムを用いてかみ
合いおよびかみ合い解除を行なう型式の改良装置
が完成された。

本発明の特徴は、車輌のオプシヨナル・ドライ
ブからホイールをリリーズするオートマチツク・
フリー・ホイーリング・ハブ・アセンブリを提供
することである。

本発明によれば、車輌内に設けたコントロー
ル・バルブによつて使用者が簡便に作動させるこ
とができる空気圧システム、水圧システムまたは
真空システムのような流体システムを用いて、車
輌のホイールとそのそれぞれのオプシヨナル・ア
クスルとの接続および接続解除がオートマチツク
になしとげられる。バルブがオプシヨナル・ドラ
イブ・トランスフアー・ケース・レバーに接続さ
れるか接続を解除される。バルブは、作動される
と、続いておこるホイールとアクスルとの接続解
除と接続を決定する接続／接続解除要素を動かす
装置内部に圧力の不均衡を生じさせる。

本発明のもう一つの特徴は、オプシヨナル・ト
ラクシヨン・ホイールのかみ合いまたはかみ合い
解除がオートマチツクになしとげられ、車輌をそ
の以前の走行方向と逆の方向に走行させる必要が
全くなくなることである。

また本発明のもう一つの特徴は、車輌に取り付
けるのがきわめて容易であり、ほとんどどんなサ
イズのアクスルまたはフローテイングもしくはセ
ミ・フローテイング、ドライブ・スピンドルなど
のアクスル構造のタイプのものにも適用でき、簡
単で信頼できる自給式のフリー・ホイーリング・
システムを提供することである。

更にもう一つの特徴は、構造がきわめて簡単
で、現存するスピンドルを多少手直しするだけで
よいオートマチツク・フリー・ホイーリング・ハ
ブ・アセンブリを提供することである。

実施例 図面に基づいて本発明を具体的に説明する。

第１図は、車輌のホイール・ハブに取り付けた
オートマチツク・フリー・ホイーリング・ハブ・
アセンブリの一部を断面で示した部分側面図であ
り、ハウジング・ハブ２にボデイ１を固定する一
方法を説明するものである。

第２図は、第１図と同種の図面であり、ハウジ
ング・ハブ２にボデイ１を取り付けるもう一つの
方法を説明するものである。

第３図は、第１図および第２図と同種の図面で
あり、ハウジング・ハブ２にボデイ１を固定する
更にもう一つの方法を説明するものである。

第４図および第５図は、相互の順番を乱すこと
なく並べた分解組立斜視図であり、組立てたとき
本発明のフリー・ホイーリング・ハブ・アセンブ
リを構成する内部の部品、すなわち機械要素を描
いたものである。その構成要素のあるものは切断
してわかりやすいように断面を示し、その構造上
の特徴を明らかにしている。

第６図は、アクスル１３に取り付けたオートマ
チツク・フリー・ホイール・ハブ・アセンブリ、
すなわち本装置の縦断面図であり、このアセンブ
リの中心線に対する本装置のかみ合いの位置およ
びかみ合い解除の位置を明らかにしている。図面
の上部は、かみ合い解除の位置にある本装置を示
し、一方図面の下部は、かみ合いの位置にある本
装置を示す。

本発明は、１個以上のドライブ・アクスルまた
はドライビング・アクスルを備えた車輌に利用さ
れる。本発明によれば、本装置のユニツト、すな
わちアセンブリは、外部にあるボデイ１の内部に
取り付けてある。このボデイ１はユニツト全体、
すなわちアセンブリ全体の支持体を構成し、いろ
いろな固定手段によつて車輌のハウジング・ハブ
２に固定されている。３つの異なる固定剤、すな
わち固定方法が第１図、第２図および第３図に示
されている。ボデイ１は、その内部にオプシヨナ
ル・ドライブのリリーズ装置を所蔵している。

第１図において、ハウジング・ハブ２へ固定ね
じ４を導入するねじ穴３がボデイ１に示されてい
る。第２図において、ボデイ１は、ハウジング・
ハブ２にある内スプライン６に適合する外スプラ
イン５を備えている。第３図において、ボデイ１
は、ハウジング・ハブ２およびホイール・リム９
に設けられた開口部にぴつたり合う孔、すなわち
開口部を設けたフランジ７を備えている。通常の
固定ねじ８を用いてボデイ１とリム９をホイー
ル・ハブ２に固定する。

ボデイ１の内部には、第４図および第５図に示
されているように、オプシヨナル・ドライブをリ
リーズする装置が取り付けられている。この装置
は、車輌のアクスル１３に設けられたスプライン
端部１２と対になつているスプライン１１を備え
ている円筒形アクスル・ハブ１０から構成されて
いる。アクスル・ハブ１０は、一対の環状溝１４
を備えている。この環状溝１４は間隔をおいて配
置され、スナツプ・リング１５をこれに適合させ
る。軸受１６はスナツプ・リング１５の間のアク
スル・ハブ１０上に配置され、第６図に示すよう
にもう一つのスナツプ・リング１７によつてボデ
イ１の内部に固定される。

アクスル・ハブ１０には、スナツプ・リング１
５に隣接して小さな、外向きの歯１８が設けてあ
る。この外向きの歯１８は、軸方向に可動な管状
クラツチ・リング２０に設けた歯１９に適合す
る。

本発明においては、前述のように、クラツチ・
リング２０はかみ合いやかみ合い解除の型式また
はアクスル１３とボデイ１との間の位置を定める
要素である。クラツチ・リング２０は、その外面
に一連のロツキング歯２１を備えている。軸方向
にのび、周辺に間隔をおいて配置された縦方向の
内溝２２とロツキング歯２１とが嵌合する。内溝
２２はボデイ１の内部に存在し、作動デスク２５
のラジアル・プロジエクシヨン２４は従来の方法
によつてボデイ１に固定される。クラツチ・リン
グ２０と作動デスク２５とはリベツト２３によつ
て連結される。

作動デスク２５にはその中心に中心リベツト、
すなわち中心ピン２６がある。中心リベツト２６
は、フレキシブルまたは可動のダイヤフラム２７
ともう１つのデスク２８とを作動デスク２５に固
定する。このダイヤフラム２７は、ワツシヤー２
９とスナツプ・リング３０によつてボデイ１に連
結される。

アクスル１３のスプライン端部１２には環状溝
３２がある。スナツプ・リング３３は環状溝３２
に嵌込まれる。滑らかに動くことができる程度の
外径を有するシーリング・ナツト３４が管状スピ
ンドル３５の一端に嵌込まれる。ナツト３４はガ
スケツト３６とシール３７とともにボデイ１に連
結され、こうすることによつて管状スピンドル３
５の一端に対してシーリング・ユニツトが形成さ
れる。ナツト３８とロツク・シヤワー３９とは固
定要素として用いられ、管状スピンドル３５をハ
ウジング・ハブ２に固定する。

管状スピンドル３５の他端は、オイル・シール
４０によつてシールされる。シール４０は、スピ
ンドル３５のフランジ４２上につくられた環状レ
セス４１の中に収容される。シール４０は本装置
のアクスル１３に接している。もう一つのシール
４３は、第６図に示されているように車輌のハウ
ジング・ハブ２の端部に使用されている。

軸受４４は管状スピンドル３５の内部に固定し
て用いられる。また軸受４４は、アクスル１３と
スピンドル３５との間に形成される環状通路４６
と接続する小さな長手方向溝（通路部材）４５を
形成する。溝４５はまた、スピンドル３５の外部
に開孔した半径方向オリフイス（通路部材）４７
に接続している。チユーブ４８がスピンドル３５
の外部に固定されている。チユーブ４８は、図示
されていないが、フレキシブル・ホースによつて
車輌のシヤーシに接続されている。

かみ合い解除の位置にあるユニツト、すなわち
装置に関しては、第６図の上部に示すように、ク
ラツチ・リング２０の歯１９はアクスル・ハブ１
０の外向きの歯１８とかみ合わない。このため、
ハウジング・ハブ２の自由回転が可能となる。こ
のとき、アクスル・ハブ１０と、従つてアクスル
１３とは動かず、オプシヨナル・ドライブは接続
を解除されている。換言すれば、かみ合い解除の
位置では、車輌のハウジング・ハブ２の自由回転
は、ハウジング・ハブ２に接続されているボデイ
１をその内部にある他のすべての構造要素と同様
に回転させる。これらの構成要素は、クラツチ・
リング２０、作動デスク２５およびダイアフラム
２７、デスク２８からなる。クラツチ・リング２
０はアクスル・ハブ１０とはかみ合わないから、
同システムのアクスル１３と同様にそのまま静止
している。このとき、車輌のハウジング・ハブ２
は、上記の部分品、すなわち構成要素と同様に自
由に回転する。

このかみ合い解除の位置においては、チヤンバ
ーＡ内の圧力は、完全にシールされているチヤン
バーＢ内の圧力に等しい。アセンブリがかみ合い
の位置に変るには、これらの２つのチヤンバーＡ
とＢとの間に圧力差を生じさせなければならな
い。この圧力差は、車輌の吸気システムにおいて
生ずる真空圧、空気圧または水圧によつて、また
は補助ポンプによつて得られる。ここにおいて、
および特許請求の範囲において用いられる用語の
「流体」は、いかなるタイプの真空源、空気圧源
または水圧源をも含む。

このような流体（真空、空気またはオイル）の
流れは、図に示されていないコントロール・バル
ブによつて制御される。このコントロール・バル
ブは、オプシヨナル・ドライブ作動レバーに接続
していてもよいし、接続していなくてもよい。こ
の流体は、エンジンまたは補助ポンプから図に示
されていないフレキシブル・ホースによつて、ス
ピンドル３５の端部に開孔したオリフイス４７に
取り付けられたチユーブ４８に導通されていれば
よい。

流体（真空、空気またはオイル）は、溝４５を
通つてアクスル１３とスピンドル３５との間に存
在する環状通路４６に導入される。次いで、アク
スル１３に設けられたスプライン端部１３を通つ
てチヤンバーＡに向かいチヤンバーＡに入る。一
端では、シーリング・ナツト３４、ガスケツト３
６およびシール３７によつて形成されるシーリン
グ・ユニツトによつてスピンドルは閉鎖され、一
方他端では、シール４０によつてスピンドルはシ
ールされるから、流体がスピンドル３５の端部を
通つて漏れることが防止される。

動力源（真空、空気またはオイル）からの流体
がチヤンバーＡに達してチヤンバーＡとチヤンバ
ーＢとの間に圧力差を生ずるとき、その圧力差
は、ダイアフラム２７を軸方向に動かす。ダイア
フラム２７は作動デスク２５とクラツチ・リング
２０に接続するから、これらの２つの要素はアク
スル・ハブ１０の方に押されて、第６図の下部に
示されているように、リング２０に設けられた歯
１９と、アクスル・ハブ１０に設けられた外向き
の歯１８とを完全にかみ合させる。

ひとたびクラツチ・リング２０とアクスル・ハ
ブ１０とのかみ合いがおこると、オプシヨナル・
ドライブ接続解除装置はアクスル１３とかみ合
い、アクスル１３にロツクされる。すなわち、ボ
デイ１はアクスル・ハブ１０とともに回転し（オ
プシヨナル・ドライブが接続されるから）、後者
はアクスル１３とともに回転する。

再びかみ合い解除にするには、動力源（真空、
空気またはオイル）からの流体の流れをさえぎる
だけでよい。これはコントロール・バルブによつ
て行われる。コントロール・バルブは２つのチヤ
ンバーＡとＢとの間の圧力の平衡を回復させる。
これは次いでダイアフラム２７を元の位置にもど
す。これらは作動デスク２５とクラツチ・リング
２０に接続されているから、これらはアクスル・
ハブ１０の歯からクラツチ・リングの歯１９のか
み合いを解除させる。このようにしてユニツトは
かみ合いを解除したままとなり、車輌のホイー
ル・ハブ２をアクスル・ハブ１０とドライブ・ア
クスル１３とは関係なく自由に回転するようにな
る。

真空が用いられるときは、クラツチ・リング２
０のかみ合いを解除するには、同じコントロー
ル・レバーによつてチヤンバーＡを真空でないよ
うにする。チヤンバーＢは完全にシールされてい
るから、チヤンバーＢの減圧はもどしばねとして
作用し、ダイアフラム２７とクラツチ・リング２
０を動かしてかみ合い解除の位置にもどさせる。
この位置では、チヤンバーＡとチヤンバーＢとは
ともに大気圧である。この新しい装置、すなわち
アセンブリを用いることにより、オプシヨナル・
ドライブ・ホイールのかみ合いおよびかみ合い解
除が、オートマチツクに、同時にまたはオプシヨ
ナル・ドライブ・シフト・レバーを作動すること
なしになされ、以前の車輌の走行方向と反対方向
に車輌を走行させる必要がなくなり、そのため使
いよさを著しく向上し、ユニツトももつと実用的
にすることができる。

ここに説明したフリー・ホイーリング・システ
ムは、先行技術のオートマチツクのものと同様に
手動ハブの利点をすべて備えている。この利点と
は、いかなるスピードでもイン・カブ操作が可能
なこと、エンジンにコンプレツシヨン・ブレーキ
がかけられること、かみ合い解除が逆転しないこ
と、４輪２駆動の場合に前輪の動力伝達系列が全
く作動しないこと、信頼性が完全であること、構
造が簡単であること、取付けが容易であることで
ある。

フリー・ホイーリング・システムは、一式、す
なわち一対のロツキング・ハブからなつている。
このロツキング・ハブは、真空、空気または水圧
などの動力によつて作動される。これらの動力
は、例示のようにトランスフア・ケース・シフテ
イング機構と連係して適当にホイールに送られ、
バルブ操作によつて制御される。

スピンドルの両端にあるスタンダードなシール
が、ユニツトのシーリングを効果的且つ耐久性の
あるものにしている。真空動力システムにおいて
は、適当なリザーバーとチエツク・バルブが、す
べてのエンジン作動条件における瞬間的なロツキ
ングおよびロツキング解除の動作をするに足る真
空の供給を維持している。真空作動機構の耐久性
が達成される。車輌の全生涯中、このダイアフラ
ムは、燃料ポンプに利用されてブレーキ・ブース
ターとともに用いられる類似のダイアフラムより
も著しくサイクルが短くなる。真空型のものに関
しては、１個の真空リザーバー、１個の真空チエ
ツク・バルブ、１個の真空スイツチ、一式のホー
スと接続具、一式のフリー・ホイーリング・ハブ
の構成要素が利用される。

真空システムは実際にはアド・オン・ユニツト
であるから、その取付けが非常に簡単である。必
要とされる唯一の変更はピストンに対してであ
る。スピンドルには真空インレツトが開孔されな
ければならないし、シール・シートが設けられな
ければならない。

これから離れていれば、全体的にはスタンダー
ドな前輪アクスルでも使用することができる。

発明の効果 他の現存するフリー・ホイーリング・システム
と比較すると、本発明には次に掲げる、ユニーク
な組合せの顕著な特徴がある。

運転者は、ハブをロツクしたりロツクを解除し
たりするのに車輌から降りる必要がない；４輪４
駆動の場合、パーマネント・ロツキング作動が、
前輪に対するエンジン・コンプレツシヨン・ブレ
ーキングを確実にする；ハブのかみ合いを解除す
るのに車輌を逆させる必要がない；４輪２駆動の
場合、前輪はドライブ・シヤフトとは全く関係な
く回転する；全前輪動力伝達系列は完全に静止し
たままである；トランスフア・ケース・シフテイ
ングと同時に操作される瞬間的に確実なロツキン
グとロツキング解除が行われる；もし車輌がかみ
合い以前に前輪動力伝達系列を回転する手段を備
えているならば、可動となるようにかみ合せて４
輪駆動を可能にする；構造が簡単である；ハブ
が、実質的には１個の可動部分、すなわちクラツ
チ・リングを備えている；信頼性がある；広範囲
に手動ハブに設けられている丈夫なトルク・トラ
ンスミツテイング要素を備えている；本発明のシ
ステムは、過酷な運転条件またはきびしい気象状
況によつても影響を受けない。

【図面の簡単な説明】

第１図は、車輌のハウジング・ハブに取付けた
オートマチツク・フリー・ホイーリング・アセン
ブリの一部を断面で示した部分側面図である。第
２図は、本発明の装置のもう一つの実施態様を示
す第１図と同種の側面図である。第３図は、本発
明の装置の更にもう一つの実施態様を示す第１図
と同種の側面図である。第４図および第５図は、
本発明の装置の分解組立斜視図である。第６図
は、本発明の装置の縦断面図である。 各図において、１はボデイ、２はハウジング・
ハブ、３はねじ穴、４は固定ねじ、５は外スプラ
イン、６は内スプライン、７はフランジ、８は固
定ねじ、９はホイール・リム、１０は円筒形アク
スル・ハブ、１１は管状スプライン、１２はスプ
ライン端部、１３はアクスル、１４は環状溝、１
５はスナツプ・リング、１６は軸受、１７はスナ
ツプ・リング、１８は歯、１９は歯、２０はクラ
ツチ・リング、２１はロツキング歯、２２は溝、
２３はリベツト、２４はラジアル・プロジエクシ
ヨン、２５は作動デスク、２６は中心リベツト、
２７はダイアフラム、２８は内デスク、２９はワ
ツシヤー、３０はスナツプ・リング、３１はピス
トン、３２は環状溝、３３はスナツプ・リング、
３４はシーリング・ナツト、３５はスピンドル、
３６はガスケツト、３７はシール、３８はリテイ
ニング・ナツト、３９はロツク・ワツシヤー、４
０はオイル・シール、４１は環状レセス、４２は
フランジ、４３はシール、４４はベアリング、４
５はパツセージ、４６は環状通路、４７はオリフ
イス、４８はチユーブを示す。また、ＡおよびＢ
はチヤンバーを示す。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ アクスル１３が延びる軸ボアを備えたハウジ
   ング・ハブ２； 該軸ボアに整列された空胴を有していて、一端
   が前記ハウジング・ハブ２の端面に当接しかつ他
   端が閉じられ、縦長の溝２２の内部分部を有して
   いるボデイ１； 該ボデイ１を前記ハブ２に固定する部材４，
   ５，８； 前記ハウジング・ハブ２の軸ボア内に設けら
   れ、該ハブを通して車輌の駆動軸が延びかつ装着
   され、該駆動アクスル１３の外周が内壁と共に環
   状通路４６を画定し、該駆動アクスル１３の一端
   と反対端に設けられ、通路部材４５，４７を一端
   において前記環状通路４６に恒久的に連通させか
   つ他端において加圧または減圧流体源に選択的に
   接続した管状スピンドル３５； 内スプライン１１を備え、前記空胴内で前記ア
   クスル１３のスプライン端部１２に取付支持さ
   れ、外面に歯１８の一体歯切部を備えた円筒形ア
   クスル・ハブ１０； 該アクスル・ハブ１０の歯１８と選択的にかみ
   合う歯１９の内面とおよび前記ボデイ１内に設け
   られた内溝２２とかみ合うことができるロツキン
   グ歯２１の外面とを備えている軸方向可動管状ク
   ラツチ・リング２０； 前記アクスル１３のスプライン端部１２と軸方
   向反対側にありかつ前記ボデイ１に周縁を固定さ
   せるために前記ボデイの空胴内に横断して設けら
   れた膨張自在のダイヤフラム２７を備え、該空胴
   を前記アクスル１３のスプライン端部１２に隣接
   しかつ前記環状通路４６に連通する第１チヤンバ
   ーＡと該ボデイの閉じた端部に隣接する第２チヤ
   ンバーＢとに分割する流体応答作動部材； 前記膨張自在のダイヤフラム２７を前記クラツ
   チ・リング２０に固定する部材２５； からなり、前記流体応答作動部材は前記チヤン
   バーＡ，Ｂ間の差圧に応答して前記膨張自在のダ
   イヤフラム２７および前記クラツチ・リング２０
   を軸方向に移動させて該クラツチ・リング２０お
   よびアクスル・ハブ１０の歯の係合または非係合
   を行い、前記チヤンバーＡ，Ｂ間の差圧を第１チ
   ヤンバーＡが前記流体源に選択的に接続されたと
   きに発生させ、長手方向に延びる軸を備えかつ一
   端に外スプラインを設けた関連車輌駆動アクスル
   にホイールを伝動接続する４輪駆動車輌のオート
   マチツク・フリー・ホイーリング・ハブ・アセン
   ブリ。 ２ 前記リングに固定する部材が前記膨張自在の
   ダイヤフラム２７と前記クラツチ・リング２０と
   の間に配置された作動デイスク２５の形体になつ
   ており、該作動デイスクは該クラツチ・リングに
   固定される一方の部分と該ダイヤフラムと一体に
   動くように固定された他方の部分とを有している
   ことを特徴とした特許請求の範囲第１項に記載の
   アセンブリ。 ３ 前記作動デイスク２５が前記ダイヤフラム２
   ７と別のデイスク２８とに中央ピン２６によつて
   固定され、該ダイヤフラム２７がワツシヤ２９お
   よびスナツプ・リング３０によつて前記ボデイ１
   に固定されていることを特徴とした特許請求の範
   囲第２項に記載のアセンブリ。 ４ 前記流体応答作動部材の軸方向の動きが加圧
   流体源によつて与えられる真空、空圧、または液
   圧によつてなされることを特徴とした特許請求の
   範囲第１項に記載のアセンブリ。 ５ 前記通路部材４５，４７は小さい長手方向溝
   ４５と半径方向オリフイス４７とを有し、該アク
   スル１３の隣接部分を該スピンドル上に支持しか
   つ一端が前記環状通路４６に連通し、他端が該半
   径方向オリフイス４７に連通した軸受４４まで半
   径方向外側に形成され、該半径方向オリフイス４
   ７が前記加圧流体源に導通する管４８を受けるこ
   とを特徴とした特許請求の範囲第１項に記載のア
   センブリ。 ６ 駆動アクスル１３のスプラインを切られた部
   分１２は、スナツプ・リング３３を定置する環状
   溝３２と、前記ハウジング・ハブ２の端部と該ス
   ピンドル３５の外面との間に配置された第３シー
   ル４３とを有し、前記スナツプ・リング３３はシ
   ール・ナツト３４を保持し、該シール・ナツトは
   滑らかな外部を有し、該スピンドルの端部に嵌合
   され、かつ、前記ボデイ空胴の内壁に嵌合された
   ガスケツト３６およびシール３７とともに前記ス
   ピンドル３５の端部用のシール・ユニツトを形成
   し、該スピンドルの反対端は該駆動アクスル１３
   とのシール接触を維持するオイル・シール４０を
   収容する環状くぼみ４１を有していることを特徴
   とした特許請求の範囲第１項に記載のアセンブ
   リ。 ７ 前記アクスル・ハブ１０は互いに間隔をあけ
   た対をなす環状溝１４を一端に有し、該環状溝１
   ４はスナツプ・リング１５を受け、該リング間に
   前記ボデイ空胴の内壁に、それに固定された別の
   スナツプ・リング１７によつて固定された軸受１
   ６が設けられていることを特徴とした特許請求の
   範囲第１項に記載のアセンブリ。 ８ 前記第２チヤンバーＢ内の合成圧力は、前記
   ダイヤフラム２７およびクラツチ・リング２０が
   係合位置まで動かされたときに、加圧または減圧
   が前記第１チヤンバーＡから除かれるたびごとに
   前記アクスル・ハブ１０からの前記クラツチ・リ
   ング２０の自然の非係合を保証するのに十分な値
   になることを特徴とした特許請求の範囲第１項に
   記載のアセンブリ。