JPH034413B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ 発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、車両用ブレーキ油圧制御装置、特に
マスタシリンダの出力ポートに連通する入力油圧
室と、車輪ブレーキに連通し入力油圧室の油圧に
応じた制動油圧を発生する出力油圧室とを有し、
車輪がロツク状態に入ろうとするときに制御室へ
の制御液圧の供給に応じて出力油圧室の容積が増
大すべく構成された車両用ブレーキ油圧制御装置
に関する。

(2) 従来の技術 従来、かかる車両用ブレーキ油圧制御装置で
は、入力油圧室の油圧に応じてピストンを作動し
て出力油圧室の容積を減少させることにより、入
力油圧室に対応した制動油圧を出力油圧室から発
生させ、アンチロツク制御時には制御室に供給さ
れる制御液圧によりピストンを前述と逆方向に作
動して出力油圧室の容積を増大させるようにして
いる。

(3) 発明が解決しようとする問題点 上記従来の車両用ブレーキ油圧制御装置では、
制動油圧系が、マスタシリンダから入力油圧室ま
でと、出力油圧室から車輪ブレーキまでとに分離
されており、したがつて制動油圧系に作動油を供
給する際にはそれらの両方ともでそれぞれ作動油
の充填を行う必要があつた。またブレーキ操作時
にピストンは常に作動しており、ストローク回数
が多いので、耐久性に劣る面があつた。

そこで、本出願人は、制動油圧系をマスタシリ
ンダから車輪ブレーキまで一体化して作動油の充
填作業を容易とするとともに、ピストンのストロ
ーク数を減少して耐久性を向上するために、アン
チロツク制御時に入、出力油圧空間を遮断する常
開型の弁機構を入、出力油圧空間の間隔に設けた
油圧制御装置を既に提案している。

このような油圧制御装置によれば、上記問題点
が解決される。ところが、車両の悪路走行時やア
ンチロツク制御手段の故障などによるアンチロツ
ク過剰制御時に、制御室の液圧が異常に増大する
と、入力油圧室の容積が異常に小さくなり、かつ
出力油圧室の容積が異常に増大する。このため、
入力油圧室の作動油が必要以上にマスタシリンダ
に戻され、ブレーキペダルに必要以上のキツクバ
ツクが生じ、また出力油圧室および車輪ブレーキ
間の油圧系統が負圧となり、いわゆるエア噛みな
どを生じるおそれがある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので
あり、出力油圧室の油圧が設定値以下となつたと
きに、入力油圧室の作動油を出力油圧室に導くよ
うにして、ブレーキペダルに必要以上のキツクバ
ツクが生じるのを防止するとともに、出力油圧室
の油圧が実用上問題となる負圧にまで低下するの
を防止し、さらにタイヤおよび路面間の摩擦係数
が小さいときにもアンチロツク作動を確実に行な
い得るようにした車両用ブレーキ油圧制御装置を
提供することを目的とする。

Ｂ 発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段 本発明によれば、ケーシング内には、第１シリ
ンダ部と第２シリンダ部とが隔壁を介して同心に
設けられ、第１シリンダ部には前記隔壁側に入力
油圧室を画成するとともに隔壁と反対側に制御室
を画成する第１ピストンが摺合され、第２シリン
ダ部には、前記隔壁側に出力油圧室を画成すると
ともに、隔壁と反対側にばね室を画成する第２ピ
ストンが摺合され、第１ピストンは前記隔壁を油
密的にかつ移動自在に貫通するピストン棒の一端
に固設され、第２ピストンは制限された範囲内で
の軸方向相対移動を許容してピストン棒の他端に
装着され、前記隔壁には第２ピストンの隔壁から
の離反動作に応じて閉弁する第１弁機構が設けら
れ、前記ばね室にはピストン棒を隔壁側に向けて
付勢する戻しばねが収容され、ピストン棒および
第２ピストン間には第２ピストンを隔壁側に向け
て相対移動せしめるべくばね力を発揮するための
第１ばねよりもセツト荷重の小さいばね付勢手段
が介装され、ピストン棒内には、第２ピストンの
ピストン棒に対する隔壁側への相対移動量が設定
値よりも大となつたときに開弁して入力油圧室お
よび出力油圧室間を連通するための第２弁機構が
設けられ、前記ばね付勢手段は、第２ピストンの
相対移動開始時に短い変位量で大きなばね力を発
揮するとともに相対移動開始後には比較的長い変
位量で小さいばね力を発揮し得るように形成され
る。

(2) 作用 制御室に制御液圧が供給されていないときに
は、第１弁機構が開弁して、マスタシリンダから
車輪ブレーキに至る油圧経路が形成され、制動油
圧系への作動油充填を一度に行うことが可能とな
る。またアンチロツク制御時に、出力油圧室の油
圧が設定値以下となつたときに、第２弁機構が開
弁して入力油圧室と出力油圧室とが連通し、ブレ
ーキペダルのキツクバツクおよび出力油圧室およ
び車輪ブレーキ間の油圧系統が実用上問題となる
負圧まで低下することが防止される。さらに氷結
路などを走行中のアンチロツク制御時に出力油圧
室の油圧が低下しても第２ピストンは第２弁機構
を開弁するまで相対移動せず、アンチロツク作動
が確実に行なわれる。

(3) 実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明
すると、先ず本発明の第１実施例を示す第１図に
おいて、マスタシリンダ１の出力ポート２から延
設された油路３と、車輪４に装着された車輪ブレ
ーキ５に通じる油路６との間にケーシング７が設
けられる。

ケーシング７は、基本的には上端が開放した有
底円筒状に形成されており、その内部に設けられ
た穴８には、円盤状隔壁９と、円筒状スリーブ１
０とがこの順に挿入される。隔壁９は、穴８の内
面との間にＯリング１１を介装して穴８内に嵌入
され、穴８の途中で上方に臨んで設けられた段部
１２に当接される。またスリーブ１０は穴８の内
面との間にＯリング１３を介装して穴８内に嵌装
され、隔壁９に当接される。穴８の開放端には有
底円筒状蓋部材１４が螺合されており、この蓋部
材１４を締付けることにより、隔壁９およびスリ
ーブ１０が段部１２および蓋部材１４間で挟圧、
固定される。なお、スリーブ１０は隔壁９と一体
化されてもよい。

隔壁９およびスリーブ１０を穴８内で固定する
ことにより、ケーシング７内には、隔壁９よりも
下方の第１シリンダ部１５と、隔壁９よりも上方
の第２シリンダ部１６とが同心に形成される。

第１シリンダ部１５には、第１ピストン１７が
摺合され、この第１ピストン１７および隔壁９間
に入力油圧室１８が画成され、ケーシング７の底
部および第１ピストン１７間に制御室１９が画成
される。隔壁９の入力油圧室１８に臨む側面に
は、段部１２との間に油路２０を形成するための
切欠きが設けられており、マスタシリンダ１に連
なる油路３はケーシング７の側壁に穿設された入
口油路２１および前記油路２０を介して入力油圧
室１８に連通される。

第２シリンダ部１６には第１ピストン１７と同
一径の第２ピストン２２が摺合され、第２ピスト
ン２２および隔壁９間には出力油圧室２３が画成
され、第２ピストン２２および蓋部材１４間には
ばね室２４が画成される。スリーブ１０には出力
油圧室２３に常時連通すべく油路２５が穿設され
ており、車輪ブレーキ５に通じる油路６を接続す
べくケーシング７の側壁に穿設された出口油路２
６は前記油路２５を介して出力油圧室２３に連通
される。蓋部材１４にはばね室２４に通じる孔２
７が穿設されており、蓋部材１４を覆つてケーシ
ング７に装着されるキヤツプ２８と蓋部材１４と
の間には間隙２９が形成される。しかもキヤツプ
２８には間隙２９を外部に連通させるための切欠
き３０が設けられており、したがつてばね室２４
は大気に開放されている。なお、蓋部材１４にベ
ローズなどを設け、ばね室２４内を密閉してもよ
い。

隔壁９の中心部には入力油圧室１８および出力
油圧室２３間にわたつて透孔３１が穿設されてお
り、この透孔３１にはＯリング３２を両者間に介
在させてピストン棒３３が軸方向移動自在に挿通
される。ピストン棒３３の下部には前記第１ピス
トン１７が一体的に設けられており、ピストン棒
３３の上部には、制限された範囲内での軸方向相
対移動を許容して第２ピストン２２がシール部材
３４を両者間に介在させて装着される。また、ピ
ストン棒３３の上部には上方に臨む段部３５が設
けられており、この段部３５に当接する受部材３
６がナツト３７によつてピストン棒３３の上端に
固定される。

第２図において、第２ピストン２２には隔壁９
側に延びる円筒部３８が一体的に設けられてお
り、この円筒部３８に対応して、ピストン棒３３
には、出力油圧室２３に常時連通する係止孔３９
が一直径線に沿つて穿設される。しかもこの係止
孔３９は、その横断面形状がピストン棒３３の軸
線方向に沿つて長い長円形状に形成されており、
一端あるいは両端を第２ピストン２２の円筒部３
８に固定したロツト４０が係止孔３９に挿通され
る。したがつて第２ピストン２２は、ロツド４０
が係止孔３９内でピストン棒３３の軸方向に沿つ
て移動し得る範囲内でピストン棒３３との相対移
動を許容されている。

第３図において、円筒部３８には、係止孔３９
と出力油圧室２３との間を結ぶエア抜き孔４１が
穿設される。

再び第１図において、第１ピストン１７よりも
隔壁９側において、ピストン棒３３には鍔部４２
が設けられており、この鍔部４２は隔壁９に当接
してピストン棒３３の上方への移動を規制する。
また第１ピストン１７および鍔部４２間にはシー
ル部材４３が嵌着され、ピストン棒３３の下端に
装着される盲蓋４４と第１ピストン１７との間に
は、シール部材４５が嵌着され、両シール部材４
３，４５はケーシング７の内面に摺接する。さら
に、第２ピストン２２には隔壁９寄りの部分に環
状の嵌合溝４６が設けられており、この嵌合溝４
６にはスリーブ１０の内面に摺接するシール部材
４７が嵌着される。

受部材３６すなわちピストン棒３３と、蓋部材
１４との間にはコイル状の戻しばね４８が介装さ
れ、この戻しばね４８のばね力によりピストン棒
３３は下方、すなわち第１ピストン１７が隔壁９
から離反する方向に付勢される。また受部材３６
すなわちピストン棒３３と、第２ピストン２２と
の間には、第２ピストン２２を隔壁９側に向けて
相対移動せしめるべくばね力を発揮するための戻
しばね４８よりもセツト荷重の小さいばね付勢手
段４９が介装される。

ばね付勢手段４９は、受部材３６および第２ピ
ストン２２間に並設される皿ばね状の第１ばね５
１と、コイル状の第２ばね５２とから成る。第１
ばね５１の特性は、第４図で示すように、ばね定
数を大きくしかも変位量を小さく定められ、第２
ばね５２の特性は、第５図で示すように、ばね定
数を小さくしかも変位量が大きくなるように定め
られる。したがつて、ばね付勢手段４９の特性は
第６図で示すように、変位量すなわち第２ピスト
ン２２とピストン棒３３との相対移動量に対応し
てばね荷重が変化する。

隔壁９には、入力油圧室１８および出力油圧室
２３間を連通、遮断する第１弁機構５３が設けら
れる。この第１弁機構５３は入力油圧室１８に通
じて隔壁９に設けられた弁室５４と、該弁室５４
および出力油圧室２３間にわたつて設けられる弁
孔５５と、弁孔５５を開閉すべく弁室５４内に収
容される球状の弁体５６と、弁体５６に一体化さ
れ弁孔５５を貫通して出力油圧室２３側に臨む駆
動棒５７と、弁室５４内に収容され弁体５６を弁
孔５５側に付勢するばね５８とを備える。弁室５
４の弁孔５５側の端面には、弁孔５５側に向かう
につれて小径となる円錐状の弁座５９が設けられ
る。また駆動棒５７の長さは、第２ピストン２２
が隔壁９側に最大限変位したときに、第２ピスト
ン２２における円筒部３８の先端に設けられた押
圧部６０により押圧され、弁体５６を弁座５９か
ら離反させるのに充分な値に設定される。

また、ピストン棒３３内には第２弁機構６１が
設けられる。この第２弁機構６１は、入力油圧室
１８に常時連通する弁室６２と、ピストン棒３３
と同心の弁孔６３を有する円筒状弁座部材６４
と、弁孔６３に同心に連なり弁孔６３および係止
孔３９間を連通する通路６５と、弁孔６３を開閉
すべく弁室６２内に収容される球状の弁体６６
と、弁体６６を弁孔６３側に付勢するばね６７
と、弁体６６を押圧して弁孔６３を開放すべく通
路６５および弁孔６３に挿通される駆動棒６８と
を備える。

弁室６２は、ピストン棒３３の下端に同心に穿
設された有底穴内に、弁座部材６４を嵌入し、前
記有底穴の開放端を盲蓋４４で閉じることによ
り、弁座部材６４および盲蓋４４間に画成され
る。弁室６２および通路６５間のシールは、弁座
部材６４を前記有底穴内に圧入、固定することに
よつて行なわれるが、弁座部材６４の外面と有底
穴内面との間にシール部材等を介装するようにし
てもよい。弁室６２内には弁体６６を受ける弁体
受け６９がピストン棒３３の軸方向移動自在に収
容されており、ばね６７は盲蓋４４と弁体受け６
９との間に介装される。また、ピストン棒３３に
は弁室６２と入力油圧室１８との間を連通する連
通孔７０が穿設される。

駆動棒６８の長さは、閉弁状態にある弁体６６
に一端が当接しているときに、その他端が係止孔
３９内に一定長さだけ突出するように設定されて
いる。したがつて、第２ピストン２２が受部材３
６から離反して隔壁９に近接する方向へピストン
棒３３に対し一定距離を超えて相対移動したとき
に、第２弁機構６１の弁体６６は弁座部材６４か
ら離反して開弁する。

この際、第２ピストン２２は出力油圧室２３の
油圧による上動力と、ばね付勢手段４９のばね力
による下動力とがバランスするように移動するも
のであり、第２ピストン２２の相対移動開始時に
はばね定数の大きな第１ばね５１のばね力が発揮
される。すなわち第６図で示した特性において、
第２ピストン２２の相対移動量が０からS1とな
るまでは大きなばね力で第２ピストン２２が押圧
される。次いで、ばね定数の小さな第２ばね５２
により第２ピストン２２が押圧され、第２ピスト
ン２２の相対移動量がS0となつたときに第２弁
機構６１が開弁するが、S1からS0までの第２ば
ね５２の変位量は比較的大きく、しかも相対移動
量がS0であるときのばね荷重F0は、アンチロツ
ク作動時の出力油圧室２３の最低油圧に抗して第
２ピストン２２を押圧し得ない値に設定される。
すなわち、氷結路などを走行中においては路面と
タイヤとの摩擦係数が極端に低いため、アンチロ
ツク作動時には出力油圧室２３の油圧をわずか数
Kg／cm²まで低下する必要があるが、この際第２ピ
ストン２２が第２弁機構６１を開弁する方向に相
対移動しないように定められる。ただし、前記ば
ね荷重F0は、入力油圧室１８において想定され
る最高の制動油圧に抗して弁体６６を開弁駆動し
得る値以上であることは言うまでもない。

制御室１９と、制御液圧源７１およびリザーバ
７２とは、アンチロツク制御弁手段７３を介して
接続される。制御液圧源７１は、リザーバ７２か
ら制御液体たとえば作動油を汲み上げる油圧ポン
プ７４と、アキユムレータ７５と、リリーフ弁７
６とから成り、油圧ポンプ７４は車両運転時に必
要に応じて駆動される。またこの制御液圧源７１
には、油圧ポンプ７４の故障および油圧失陥なら
びに油圧ポンプ７４の駆動開始および停止を検知
するための油圧センサ７７が付設される。

アンチロツク制御弁手段７３は、平時は閉じて
いる第１電磁弁７８と、平時は開いている第２電
磁弁７９とから成り、車輪４がロツクしそうにな
つたときに、第１電磁弁７８は開弁駆動され、第
２電磁弁７９は開弁駆動される。第１電磁弁７８
は、ケーシング７の下部側壁に穿設された油路８
０に接続されて制御液圧源７１および制御室１９
間を結ぶ供給油路８１の途中に設けられ、第２電
磁弁７９は、第１電磁弁７８および制御室１９間
で供給油路８１から分岐してリザーバ７２に至る
戻し油路８２の途中に設けられる。

次にこの実施例の作用について説明すると、通
常運転状態で、ブレーキペダル８３を操作しない
非制動時には、ピストン棒３３は戻しばね４８の
ばね力により下方に移動しており、第２ピストン
２２は隔壁９に当接している。このため第１弁機
構５３においては、駆動棒５７が第２ピストン２
２の押圧部６０によつて押圧され、弁体５６が弁
座５９から離反して開弁している。したがつて、
マスタシリンダ１の出力ポート２から、油路３、
入口油路２１、油路２０、入力油圧室１８、弁室
５４、弁孔５５、出力油圧室２３、油路２５、出
口油路２６および油路６を介して車輪ブレーキ５
に至る油圧経路が形成される。これにより制動油
圧系の作動油の充填をアンチロツク制御用ブレー
キ油圧制御装置を備えていないブレーキ油圧装置
と同様に極めて容易に行なうことができる。すな
わち、従来はマスタシリンダ１から入力油圧室１
８までの油圧経路と、出力油圧室２３から車輪ブ
レーキ５までの油圧経路とを分けて、作動油の充
填を行なわなければならなかつたのに対し、マス
タシリンダ１から車輪ブレーキ５に至るまでの制
動油圧経路が成立するので、マスタシリンダ１側
から作動油を充填することにより、車輪ブレーキ
５までの作動油の充填が終了する。

ブレーキペダル８３によりブレーキ操作を行う
と、マスタシリンダ１の出力ポート２からの制動
油圧は、前記油圧経路を経て車輪ブレーキ５に供
給される。この際、制御室１９には制御液圧源７
１からの制御液圧が供給されていないので、第２
ピストン２２は戻しばね４８のばね力により隔壁
９側に最大限変位したままであり、第１弁機構５
３は開弁したままである。このように制動油圧が
マスタシリンダ１から車輪ブレーキ５まで直接供
給されるので、制動油圧の洩れを検知するために
従来設けていたピストンのストロークスイツチを
省略して、アンチロツク制御機能を有していない
ブレーキ油圧装置と同様の手段で油圧の洩れを検
知することができる。

ブレーキ操作時に制動力が過大となり、車輪４
がロツク状態に入りそうになると、第２電磁弁７
９が閉じ、第１電磁弁７８が開くので、制御室１
９に制御液圧源７１からのアンチロツク制御液圧
が供給される。これにより第１ピストン１７およ
びピストン棒３３が戻しばね４８および入力油圧
室１８の油圧による下動力に抗して上方に押圧移
動される。この際、第２ピストン２２は、出力油
圧室２３の油圧による上動力と、ばね付勢手段４
９による下動力とがバランスするまで、受部材３
６に当接した状態でピストン棒３３とともに上動
する。これにともなつて、第２ピストン２２が隔
壁９から離反するので、第１弁機構５３の弁体５
６が弁座５９に着座して閉弁し制動油圧の車輪ブ
レーキ５への供給が断たれるとともに、出力油圧
室２３の容積が大となる。この結果、制動油圧が
減少し、車輪４がロツク状態に入ることが防止さ
れる。

ここで、悪路走行時や制御液圧源７１の故障時
などのアンチロツク過剰制御時の作動について説
明する。先ず、非制動時には、制御室１９内の制
御液圧の増大に伴つて、第１ピストン１７および
ピストン棒３３は戻しばね４８のばね力に抗して
上動するが、第２ピストン２２はばね付勢手段４
９によつてその上動を制止され、第２ピストン２
２がピストン棒３３に対して下方に相対移動す
る。これにより、第２弁機構６１においては、第
２ピストン２２と一体的なロツド４０が駆動棒６
８を押圧し、弁体６６が弁座部材６４から離反し
て開弁する。このため入力油圧室１８と出力油圧
室２３とが連通し、出力油圧室２３内が、実用上
不都合になるような負圧になることが防止され
る。この際、第２ピストン２２とピストン棒３３
との相対移動は、ロツド４０が係止孔３９の側壁
に当接するまでであり、それ以降第２ピストン２
２はピストン棒３３とともに上動する。

このような状態で制動操作を行なうと、マスタ
シリンダ１から入力油圧室１８に供給された制動
油圧は、第２弁機構６１を介して出力油圧室２３
に導かれ、油路６を介して車輪ブレーキ５に作用
する。この際、出力油圧室２３の油圧による第２
ピストン２２の上動力がばね付勢手段４９のばね
力による下動力よりも大きくなると、第２ピスト
ン２２は両者がバランスするまでピストン棒３３
に対して相対移動し、前述の制動時と同様の作動
が行なわれる。

次に、制動時に制御室１９内の制御液圧が異常
に上昇した場合を想定する。この場合には、ピス
トン棒３３が上動し、それに伴つて第２ピストン
２２は出力油圧室２３の油圧による上動力とばね
付勢手段４９のばね力による下動力とがバランス
するまでピストン棒３３とともに上動する。ピス
トン棒３３がさらに上動すると、出力油圧室２３
の油圧低下に伴つて第２ピストン２２はピストン
棒３３に対して下方に相対移動し、第２弁機構６
１が開弁作動する。これにより、出力油圧室２３
内の油圧が実用上問題となる負圧にまで低下する
ことが防止される。また適正なアンチロツクのた
めに入力油圧室１８から排除されるべき必要油量
よりも余分な分が出力油圧室２３に導かれるの
で、ブレーキペダル８３にはアンチロツク制御に
必要とされる以上のキツクバツクが生じることは
ない。

このようなブレーキ油圧制御装置において、第
２ピストン２２のピストン棒３３に対する相対移
動開始時は、第１ばね５１の大きなばね力で短い
ストロークだけ第２ピストン２２が駆動され、シ
ール部材３４などとの摩擦力に打ち勝つて第２ピ
ストン２２の移動を開始することができる。また
第２ピストン２２が移動を開始した後において
は、第２ばね５２による小さなばね力で第２ピス
トン２２が比較的長いストロークにわたつて駆動
され、第２弁機構６１が開弁される。しかも第２
弁機構６１の開弁時のばね付勢手段４９のばね荷
重は、たとえば氷結路を走行中のアンチロツク作
動時における出力油圧室２３の数Kg／cm²程度の低
い油圧に抗しては第２ピストン２２を移動し得な
い値に定められているので、路面とタイヤとの摩
擦係数が極端に低い場合のアンチロツク作動と、
第２弁機構６１の作動とを両立させることができ
る。

この第１実施例においては、第１ピストン１７
および第２ピストン２２を同一経とし、通常運転
時の制動時に入力油圧室１８の油圧と出力油圧室
２３の油圧を同一としているが、本発明の他の実
施例として、第２ピストン２２の外径を第１ピス
トン１７の外径よりも大にしてもよい。そうすれ
ば、第１弁機構５３に比例弁としての機能を持た
せることができる。

第７図は本発明の第２実施例を示すものであ
り、受部材３６と第２ピストン２２との間には、
第８図で示すようにばね定数が大きくかつ変位量
の小さい第１ばね８４と、第９図で示すようにば
ね定数が小さくかつ変位量の大きい第２ばね８５
とを直列に設けて成るばね付勢手段８６が介装さ
れる。しかも第１ばね８４のセツト荷重は第２ば
ね８５のセツト荷重よりも大きく設定される。こ
のばね付勢手段８６の特性は第６図で示したもの
と同様になり、第１実施例と同様の効果を奏する
ことができる。

また本発明の第３実施例として、第１０図で示
すように、ばね定数が大きくかつ変位量の小さい
第１ばね部分８７と、ばね定数が小さくかつ変位
量の大きい第２ばね部分８８とを直列に連結して
成るコイル状のばね付勢手段８９を受部材３６お
よび第２ピストン２２間に介装してもよい。

Ｃ 発明の効果 以上のように本発明によれば、入力油圧室およ
び出力油圧室間を隔てる隔壁に第２ピストンの隔
壁からの離反動作に応じて閉弁作動する第１弁機
構を設けたので、制御室に制御液圧を供給しない
時に、第１弁機構を開弁したままとし、マスタシ
リンダから車輪ブレーキに至る油圧経路を形成し
て、制動油圧系への作動油の充填を一度に行うこ
とができ、ピストンのストローク回数も減少させ
て耐久性を向上することができる。

また、第２ピストンをピストン棒に対して相対
移動可能とし、第２ピストンをピストン棒を付勢
する戻しばねよりもセツト荷重の小さいばね付勢
手段で隔壁側に付勢し、ピストン棒内には第２ピ
ストンのピストン棒に対する隔壁側への相対移動
量が設定値を超えたときに開弁して入、出力油圧
室間を連通させる第２弁機構が設けられるので、
制御室の制御液圧が異常に増大し、出力油圧室の
油圧が設定値より低下すると、入力油圧室の作動
油が出力油圧室に流入する。したがつて出力油圧
室および車輪ブレーキ間の油圧系統が実用上問題
となる負圧まで低下することが防止されるととも
に、ブレーキペダルに大きなキツクバツクが生じ
るのを防止することができる。

さらにばね付勢手段は、第２ピストンの相対移
動開始時に短い変位量で大きなばね力を発揮する
ので、ピストン棒との摺動抵抗に打ち勝つて第２
ピストンを円滑に移動させることができる。しか
も相対移動開始後に、ばね付勢手段は比較的長い
変位量で小さいばね力を発揮するので、氷結路な
どを走行中のアンチロツク作動時に出力油圧室の
油圧が低下しても第２ピストンが第２弁機構を開
弁するまで相対移動することはなく、アンチロツ
ク作動が確実に行なわれる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第６図は本発明の第１実施例を示すも
のであり、第１図は全体縦断面図、第２図は要部
拡大縦断面図、第３図は第２図の−線断面
図、第４図および第５図はばね付勢手段を構成す
るばねの特性図、第６図はばね付勢手段の特性
図、第７図〜第９図は本発明の第２実施例を示す
ものであり、第７図は第２図に対応した要部縦断
面図、第８図および第９図はばね付勢手段を構成
するばねの特性図、第１０図は本発明の第３実施
例を示すもので、第２図に対応した要部縦断面図
である。 １……マスタシリンダ、２……出力ポート、４
……車輪、５……車輪ブレーキ、７……ケーシン
グ、９……隔壁、１５……第１シリンダ部、１６
……第２シリンダ部、１７……第１ピストン、１
８……入力油圧室、１９……制御室、２２……第
２ピストン、２３……出力油圧室、２４……ばね
室、３３……ピストン棒、４８……戻しばね、４
９，８６，８９……ばね付勢手段、５３……第１
弁機構、６１……第２弁機構。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ マスタシリンダの出力ポートに連通する入力
   油圧室と、車輪ブレーキに連通し入力油圧室の油
   圧に対応した制動油圧を発生する出力油圧室とを
   有し、車輪がロツク状態に入ろうとするときに制
   御室への制御液圧の供給に応じて出力油圧室の容
   積が増大すべく構成された車両用ブレーキ油圧制
   御装置において、ケーシング内には第１シリンダ
   部と第２シリンダ部とが隔壁を介して同心に設け
   られ、第１シリンダ部には前記隔壁側に入力油圧
   室を画成するとともに隔壁と反対側に制御室を画
   成する第１ピストンが摺合され、第２シリンダ部
   には、前記隔壁側に出力油圧室を画成するととも
   に、隔壁と反対側にばね室を画成する第２ピスト
   ンが摺合され、第１ピストンは前記隔壁を油密的
   にかつ移動自在に貫通するピストン棒の一端に固
   設され、第２ピストンは制限された範囲内での軸
   方向相対移動を許容してピストン棒の先端に装着
   され、前記隔壁には第２ピストンの隔壁からの離
   反動作に応じて閉弁する第１弁機構が設けられ、
   前記ばね室にはピストン棒を隔壁側に向けて付勢
   する戻しばねが収容され、ピストン棒および第２
   ピストン間には、第２ピストンを隔壁側に向けて
   相対移動せしめるべくばね力を発揮するための戻
   しばねよりもセツト荷重の小さいばね付勢手段が
   介装され、ピストン棒内には第２ピストンのピス
   トン棒に対する隔壁側への相対移動量が設定値よ
   りも大となつたときに開弁し入力油圧室および出
   力油圧室間を連通するための第２弁機構が設けら
   れ、前記ばね付勢手段は、第２ピストンの相対移
   動開始時に短い変位量で大きなばね力を発揮する
   とともに、相対移動開始後には比較的長い変位量
   で小さいばね力を発揮し得るように形成されるこ
   とを特徴とする車両用ブレーキ油圧制御装置。