JPH0534291Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 Ａ考案の目的 (1) 産業上の利用分野 本考案は、制動操作に応じて制動油圧を発生す
るマスタシリンダと；車輪に装着される車輪ブレ
ーキと；マスタシリンダに通じる入力油圧室と、
車輪ブレーキに通じるとともに通常制動時には開
弁状態にある開閉弁を介して入力油圧室に接続さ
れる出力油圧室とを有し、アンチロツク制御作動
時には開閉弁を開弁して出力油圧室の容積を増大
するとともに入力油圧室の容積を減少するモジユ
レータと；このモジユレータに一定の作動油圧を
供給するための定油圧供給手段と；を備える車両
用制動装置に関する。

(2) 従来の技術 従来、かかる制動装置は、たとえば特開昭61−
27750号公報により公知である。

(3) 考案が解決しようとする問題点 ところが、上記従来のものでは、モジユレータ
のアンチロツク作動時に入力油圧室の容積が減少
するのに伴つて入力油圧室の油圧が上昇し、マス
タシリンダを操作するブレーキペダルに背圧すな
わちキツクバツク圧が作用する。

本考案は、かかる事情に鑑みてなされたもので
あり、簡単な構成によりキツクバツク圧がマスタ
シリンダに作用するのを回避し得るようにした車
両用制動装置を提供することを目的とする。

Ｂ 考案の構成 (1) 問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために本考案は、入力油圧室
およびマスタシリンダ間に介装されて、入力油圧
室からマスタシリンダへの流通を制限する流通制
限手段と、その流通制限手段および入力油圧室間
の油路に連通する油室を一端に、また定油圧供給
手段から常時一定の油圧を供給される背圧室を他
端にそれぞれ臨ませて、マスタシリンダからの通
常の制動油圧よりも高い一定圧以上の油圧が該油
室に導入された時に該油室の容積を増大する方向
に作動するピストンとを有することを特徴とす
る。

(2) 作用 上記構成によれば、モジユレータのアンチロツ
ク作動により入力油圧室の容積が減少してマスタ
シリンダに作動油が戻ろうとする時に、その油圧
の流通が流動制限手段で制限されるから、マスタ
シリンダに背圧がキツクバツク圧として直接作用
することはない。またその際に入力油圧室の減少
により昇圧した油圧を、ピストンの油室に導入し
て蓄圧することができるから、モジユレータのア
ンチロツク作動に悪影響を及ぼすこともない。

しかも上記ピストンの背圧室には、モジユレー
タに一定の作動油圧を供給するための定油圧供給
手段から一定の油圧を常時供給することができる
から、上記ピストンの蓄圧作動が安定化する。

(3) 実施例 以下、図面により本考案の実施例について説明
すると、先ず本考案の一実施例を示す第１図にお
いて、ブレーキペダルＰの踏込み操作に応じて制
動油圧を発生するマスタシリンダＭの出力ポート
１と、車輪Ｗに装着された車輪ブレーキＢとの間
にモジユレータ２が設けられる。

モジユレータ２のハウジング３は、その一端側
に開放した穴４を有して基本的に有底円筒状に形
成されており、穴４の途中には前記一端側に臨む
段部５が設けられる。この穴４には、円盤状の隔
壁部材６が穴４の内面との間にＯリング７を介装
して段部５に当接するまで嵌入され、さらに隔壁
部材６を段部５に押付けるべく円筒状のスリーブ
８が穴４に嵌入され、スリーブ８の外面には穴４
の内面に摺接するＯリング９が嵌着される。しか
も穴４の開放端を閉塞すべく帽状のキヤツプ１０
がハウジング３に結合されており、このキヤツプ
１０はスリーブ８を介して隔壁部材６を段部５に
押付ける。これにより、隔壁部材６およびスリー
ブ８がハウジング３内に固定され、隔壁部材６お
よび穴４の閉塞端との間に第１シリンダ部１１が
画成されるとともに、スリーブ８内で隔壁部材６
およびキヤツプ１０間には第１シリンダ部１１よ
りも大径の第２シリンダ部１２が画成される。

第１シリンダ部１１には第１ピストン１３が摺
合される。この第１ピストン１３と隔壁部材６と
の間には入力油圧室１４が画成され、該入力油圧
室１４はハウジング３および隔壁部材６に穿設さ
れた入口油路１５に連通される。また第１ピスト
ン１３に関して入力油圧室１４と反対側には、第
１ピストン１３とハウジング３の端壁とによつて
制御室１６が画成される。

第２シリンダ部１２には第２ピストン１７が摺
合される。この第２ピストン１７と隔壁部材６と
の間には出力油圧室１８が画成され、該出力油圧
室１８は、スリーブ８およびハウジング３に穿設
された出口油路１９および油路２０を介して車輪
ブレーキＢに連通される。また第２ピストン１７
とキヤツプ１０との間には、大気に開放したばね
室２１が画成される。

隔壁部材６の中心部には透孔２２が穿設されて
おり、この透孔２２にはその内面に摺接するシー
ル部材２３を外面に装着したピストン棒２４が移
動自在に挿通されており、このピストン棒２４の
一端に前記第１ピストン１３が一体に設けられ
る。またピストン棒２４の他端側には、制限され
た範囲での軸方向相対移動を可能として第２ピス
トン１７がＯリング２５を介して装着される。さ
らにピストン棒２４の他端には、第２ピストン１
７の脱落を阻止すべく受部材２６がナツト２７に
より固定される。

受部材２６すなわちピストン棒２４と、キヤツ
プ１０との間には第１ばね２８が介装され、ピス
トン棒２４は第１ばね２８のばね力により制御室
１６側に付勢される。また受部材２６と第２ピス
トン１７との間には、第１ばね２８よりもセツト
荷重の小さい第２ばね２９が介装され、第２ピス
トン１７は、その第２ばね２９により受部材２６
から離反する側すなわち隔壁部材６に近接する側
に付勢される。

隔壁部材６には開閉弁３０が設けられる。この
開閉弁３０は入力油圧室１４に通じて隔壁部材６
に設けられた弁室３１と、該弁室３１および出力
油圧室１８間にわたつて設けられる弁孔３２と、
弁孔３２を開閉すべく弁室３１内に収容される球
状の弁体３３と、弁体３３に一体化されるととも
に弁孔３２を貫通して出力油圧室１８に突出する
駆動棒３４と、弁室３１内に収容されるとともに
弁体３３を閉弁側に付勢する戻しばね３５とを備
える。駆動棒３４の先端は第２ピストン１７に当
接可能であり、第２ピストン１７が隔壁部材６側
に最大限変位したときに、駆動棒３４は第２ピス
トン１７により押圧されて弁体３３を開弁作動せ
しめる。

制御室１６には、アンチロツク制御手段３６が
接続される。このアンチロツク制御手段３６は、
平時は閉じている第１電磁弁３８と、平時は開い
ている第２電磁弁３９とを備える。第１電磁弁３
８は、吸入油路４１を介して油タンク４０に連通
している油圧ポンプ３７の吐出口および前記制御
室１６間を結ぶ供給油路４２の途中に介設されて
おり、第２電磁弁３９は、第１電磁弁３８および
制御室１６間の供給油路４２から分岐して油タン
ク４０に到る戻し油路４３の途中に介設される。
また油圧ポンプ３７および第１電磁弁３８間で供
給油路４２には、アキユムレータ４４が接続され
るとともに、供給油路４２の油圧を検知して該油
圧が常時一定たとえば190〜230Kg／cm²となるべく
油圧ポンプ３７の作動を制御するための油圧セン
サ４５が接続される。

而して前記油圧ポンプ３７、アキユムレータ４
４及び油圧センサ４５は互いに協働して、モジユ
レータ２に一定の作動油圧を供給するための本発
明の定油圧供給手段Ｓを構成しており、この定油
圧供給手段Ｓが後述するピストン５２の背圧室５
１にも常時一定の油圧を供給できるようになつて
いる。

かかるアンチロツク制御手段３６において、第
１電磁弁３８は平時に閉じており、第２電磁弁３
９は平時に開いているが、車輪Ｗがロツク状態に
入りそうになつたときには第２電磁弁３９が閉
じ、第１電磁弁３８が開く。したがつて平時には
制御室１６は油タンク４０に連通されており、車
輪Ｗがロツク状態に入りそうになると、油圧ポン
プ３７およびアキユムレータ４４からの制御油圧
が制御室１６に供給される。

モジユレータ２における入口油路１５と、マス
タシリンダＭにおける出力ポート１との間は、入
口油路１５から出力ポート１に向けての流通を制
限する流通制限手段４９を介して接続され、該流
通制限手段４９および入口油路１５間にはアキユ
ムレータ４８が接続される。

流通制限手段４９は、出力ポート１から入口油
路１５に向けての流通のみを許容する一方向弁４
６と、該弁４６に並列なオリフイス４７とから成
り、入口油路１５からマスタシリンダＭに向けて
の流通がオリフイス４７により制限される。

アキユムレータ４８は、入口油路１５に連通す
る油室５０と、背圧室５１とに両端を臨ませたピ
ストン５２が油室５０の油圧力と背圧室５１の油
圧力とのバランスに応じて摺動することにより油
室５０の容積を変化させて蓄圧作動するものであ
り、背圧室５１には、前記供給油路４２における
アキユムレータ４４および第１電磁弁３８間に通
じる油路５３が接続される。これにより、背圧室
５１には常時一定の油圧が供給されることにな
る。しかも背圧室５１の断面積は油室５０の断面
積よりも小さくされており、背圧室５１に比較的
高圧の油圧をそのまま供給することを可能にする
とともに、通常の制動時のマスタシリンダＭから
の制動油圧よりも高い一定油圧以上の油圧が油室
５０に作用したときに該油室５０の容積を増大し
て蓄圧すべく設定される。

次にこの実施例の作用について説明すると、ブ
レーキペダルＰを踏んでブレーキ操作を行なうこ
とにより、出力ポート１からの制動油圧は、一方
向弁４６を介して入口油路１５に導かれ、さらに
入力油圧室１４、開閉弁３０、出力油圧室１８、
出口油路１９および油路２０を介して車輪ブレー
キＢに供給される。この際、制御室１６にはアン
チロツク制御手段３６からの制御油圧が供給され
ていないので、第２ピストン１７は第２ばね２９
のばね力により隔壁部材６側に変位したままであ
り、開閉弁３０は開弁したままである。

制動操作時に制動力が過大となり、車輪Ｗがロ
ツクしそうになると、アンチロツク制御手段３６
では第２電磁弁３９が閉じ、第１電磁弁３８が開
くので、制御室１６に制御油圧が供給される。こ
れにより、第１ピストン１３およびピストン棒２
４が第１ばね２８のばね力および入力油圧室１４
の油圧力に抗して移動する。この際、第２ピスト
ン１７は、出力油圧室１８の油圧による上動力
と、第２ぱね２９による下動力とがバランスする
まで、受部材２６に当接したままでピストン棒２
４とともに上動する。これに伴つて第２ピストン
１７が隔壁部材６から離反するので、開閉弁３０
が開弁作動して、制動油圧の車輪ブレーキＢへの
供給が断たれるとともに、出力油圧室１８の容積
が大となる。この結果、車輪ブレーキＢの制動油
圧が減少し、車輪Ｗがロツク状態に入ることが確
実に防止される。

すするアンチロツク制御時に、入力油圧室１４
の容積は第１ピストン１３の隔壁部材６への近接
移動に応じて減少する。このため入力油圧室１４
の油圧は入口油路１５からマスタシリンダＭに戻
ろうとするが、入口油路１５およびマスタシリン
ダＭ間は、流通制限手段４９を介して接続されて
いるので、その流通制限手段４９におけるオリフ
イス４７の働きによりマスタシリンダＭに背圧と
して直接作用することが回避され、オリフイス４
７で絞られて昇圧する。しかも、アキユムレータ
４８が入口油路１５およびオリフイス４７間に接
続されているので、昇圧した油圧がアキユムレー
タ４８に蓄圧され、入力油圧室１４の油圧が第１
ピストン１３のアンチロツク作動を阻害しないよ
うにする。

その後、アキユムレータ４８に蓄えられた油圧
はオリフイス４７を介して徐々にマスタシリンダ
Ｍに戻される。したがつてモジユレータ２のアン
チロツク作動時にマスタシリンダＭのブレーキペ
ダルＰにキツクバツク圧が作用することはない。

しかもアキユムレータ４８では、その背圧室５
１に油圧ポンプ３７およびアキユムレータ４４か
らの一定の油圧が供給されるので、作動が安定し
ている。しかも背圧室５１に供給される油圧は比
較的高圧であり、油室５０および背圧室５１の断
面積差を比較的大きくすることが可能であり、ピ
ストン５２のストロークが小さくても油室５０の
容積変化を大きくして十分な油量を蓄えることが
でき、ピストン５２の作動の信頼性を高めること
ができる。

第２図は本考案の他の実施例を示すものであ
り、第１図の実施例に対応する部分には同一の参
照符号を付す。

マスタシリンダＭにはブースタ５５が付設され
ており、このブースタ５５には途中にレギユレー
タ５６を備えて第１電磁弁３８およびアキユムレ
ータ４４間で供給油路４２に連なる油路５８が接
続される。しかもレギユレータ５６およびブース
タ５５間で油路５８から分岐した油路５７がアキ
ユムレータ４８の背圧室５１に接続される。

この実施例によれば、レギユレータ５６で一定
圧たとえば60〜80Kg／cm²に調圧された油圧がアキ
ユムレータ４８の背圧室５１に供給され、前記実
施例と同様の効果を奏するとともに、より安定し
た油圧をアキユムレータ４８の背圧室５１に供給
することができる。

本考案の他の実施例として、流通制限手段は入
力油圧室１４からマスタシリンダＭへの流通をア
ンチロツク制御時のみ阻止するものであつてもよ
い。

Ｃ 考案の効果 以上のように本考案によれば、入力油圧室およ
びマスタシリンダ間に、入力油圧室からマスタシ
リンダへの流通を制限する流通制限手段を介装し
たので、アンチロツク作動時に入力油圧室の容積
が減少しても、マスタシリンダに背圧がキツクバ
ツク圧として直接作用することを回避することが
できる。

また上記流通制限手段および入力油圧室間の油
路に連通する油室を一端に、また定油圧供給手段
から常時一定の油圧を供給される背圧室を他端に
それぞれ臨ませたピストンを、マスタシリンダか
らの通常の制動油圧よりも高い一定圧以上の油圧
が該油室に導入された時に該油室の容積を増大す
る方向に作動させるようにしたので、上記アンチ
ロツク作動時に入力油圧室の減少により昇圧した
油圧を上記ピストンの油室に導入して蓄圧するこ
とができ、従つてモジユレータのアンチロツク作
動に悪影響を及ぼすこともない。しかも上記ピス
トンの背圧室に定油圧供給手段から供給される油
圧は一定しているから、該ピストンの蓄圧作動を
安定化して信頼性を高めることができる。

更にモジユレータに一定の作動油圧を供給する
ための定油圧供給手段を、上記ピストンの背圧室
に対する油圧供給源に兼用することができるた
め、それだけ油圧回路の構成が簡略化されコスト
ダウンに寄与することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例の油圧回路図、第２
図は本考案の他の実施例の油圧回路図である。 ２……モジユレータ、１４……入力油圧室、１
８……出力油圧室、３０……開閉弁、４８……ア
キユムレータ、４９……流通制限手段、５０……
油室、５１……背圧室、５２……ピストン、Ｂ…
…車輪ブレーキ、Ｍ……マスタシリンダ、Ｓ……
定油圧供給手段、Ｗ……車輪。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 制動操作に応じて制動油圧を発生するマスタシ
   リンダＭと；車輪Ｗに装着される車輪ブレーキＢ
   と；マスタシリンダＭに通じる入力油圧室１４
   と、車輪ブレーキＢに通じるとともに通常制動時
   には開弁状態にある開閉弁３０を介して入力油圧
   室１４に接続される出力油圧室１８とを有し、ア
   ンチロツク制御作動時には開閉弁３０を閉弁して
   出力油圧室１８の容積を増大するとともに入力油
   圧室１４の容積を減少する油圧作動式のモジユレ
   ータ２と；このモジユレータ２に一定の作動油圧
   を供給するための定油圧供給手段Ｓと；を備える
   車両用制動装置において、入力油圧室１４および
   マスタシリンダＭ間に介装されて、入力油圧室１
   ４からマスタシリンダＭへの流通を制限する流通
   制限手段４９と、その流通制限手段４９および入
   力油圧室１４間の油路に連通する油室５０を一端
   に、また定油圧供給手段Ｓから常時一定の油圧を
   供給される背圧室５１を他端にそれぞれ臨ませ
   て、マスタシリンダＭからの通常の制動油圧より
   も高い一定圧以上の油圧が該油室５０に導入され
   た時に該油室５０の容積を増大する方向に作動す
   るピストン５２とを有することを特徴とする車両
   用制動装置。