JPS61110657A - 車両用ブレーキ油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、車両用ブレーキ油圧制御装置、特にマスタシ
リンダの出力ポートに連通ずる入力油圧室と、車輪ブレ
ーキに連通し入力油圧室の油圧に応じた制動油圧を発生
する出力油圧室とを有し、車輪がロック状態に入ろうと
するときに制御室への制御液圧の供給に応じ℃出力油圧
室の容積が増大すべく構成された車両用ブレーキ油圧制
御装置に関する。

（２）従来の技術 従来、かかる車両用ブレーキ油圧制御装置では、入力油
圧室の油圧に応じてピストンを作動して出力油圧室の容
積を減少させろことにより、入力油圧室に対応した制動
油圧を出力油圧室から発生させ、アンチロック制御時に
は制御室に供給される制御液圧によりピストンを前述と
逆方向に作動して出力油圧室の容積を増大させるようＫ
Ｌ”Ｃいる。

（３）発明が解決しようとする問題点 上記従来の車両用ブレーキ油圧制御装置では、制動油圧
系が、マスタシリンダから入力油圧室までと、出力油圧
室から車輪ブレーキまでとに分離されており、したがっ
て制動油圧系に作動油を供給する際にはそれらの両方と
もでそれぞれ作動油の充填を行う必要があった。またブ
レーキ操作時にピストンは常に作動しており、ストロー
ク回数が多いので、耐久性に劣る面があった。

そこで、本出願人は、制動油圧系をマスタシリンダから
車輪ブレーキまで一本化して作動油の充填作業を容易と
するとともに、ピストンのストローク数を減少して耐久
性を向上するためＫ、アンチロック制御時に入、出力油
圧室間を遮断する常開型の弁機構を人、出力油圧室間の
隔壁に設けた油圧制御装置を既に提案している。

このような油圧制御装置によれば、上記問題点が解決さ
れる。ところが、車両の悪路走行時やアンチロック制御
手段の故障などによるアンチロック過剰制御時に、制御
室の液圧が異常に増大すると、入力油圧室の容積が異常
に小さくなり、かつ出力油圧室の容積が異常に増大する
。このため、入力油圧室の作動油が必要以上にマスタシ
リンダに戻され、ブレーキペダルに必要以上のキックバ
ックが生じ、また出力油圧室および車輪ブレーキ間の油
圧系統が負圧となり、いわゆるエア噛みなどを生じるお
それがある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、出
力油圧室の油圧が設定値以下となったときに、入力油圧
室の作動油を出力油圧室に導くようにし℃、ブレーキペ
ダルに必要以上のキックバックが生じるのを防止すると
ともに、出力油圧室の油圧が実用上問題となる負圧にま
で低下するのを防止し、さらにタイヤおよび路面間の摩
擦係数が小さいときにもアンチロック作動を確実に行な
い得るようにした車両用ブレーキ油圧制御装置を提供す
ることを目的とする。

Ｂ９発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 本発明によれば、ケーシング内には、第１シリンダ部と
第２シリンダ部とが隔壁を介して同心に設けられ、第１
シリンダ部には前記隔壁側に入力油圧室を画成するとと
もに隔壁と反対側に制御室を画成する第１ピストンが摺
合され、第２シリンダ部には、前記隔壁側に出力油圧室
を画成するとともに、隔壁と反対側にばね室を画成する
第２ピストンが摺合され、第１ピストンは前記隔壁を油
密的にかつ移動自在に貫通するピストン棒の一端に固設
され、第２ピストンは制限された範囲内での軸方向相対
移動を許容し又ピストン棒の他端に装着され、前記隔壁
には第２ピストンの隔壁からの離反動作に応じて閉弁す
る第１弁機構が設けられ、前記ばね室にはピストン棒を
隔壁側に向けて付勢する戻しばねが収容され、ピストン
棒および第２ピストン間には第２ピストンを隔壁側に向
けて相対移動せしめるべくばね力を発揮するための第１
ばねよりもセット荷重の小さいばね付勢手段が介装され
、ピストン棒内には、第２ピストンのピストン棒に対す
る隔壁側への相対移動量が設定値よりも犬となったとき
に開弁して入力油圧室および出力油圧室間を連通するた
めの第２弁機構が設けられ、前記ばね付勢手段は、第２
ピストンの相対移動開始時に短い変位量で大きなばね力
を発揮するとともに相対移動開始後には比較的長い変位
量で小さいばね力を発揮し得るように形成される。

（２）作　用 制御室に制御液圧が供給されていないとき罠は、第１弁
機構が開弁し壬、マスタシリンダから車輪ブレーキに至
る油圧経路が形成され、制動油圧系への作動油充填を一
度に行うことが可能となる。

またアンチロック制御時に、出力油圧室の油圧が設定値
以下となったときに、第２弁機構が開弁し又入力油圧室
と出力油圧室とが連通し、ブレーキペダルのキックバッ
クおよび出力油圧室および車輪ブレーキ間の油圧系統が
実用上問題となる負圧まで低下することが防止される。

さらに氷結路などを走行中のアンチロック制御時に出力
油圧室の油圧が低下しても第２ピストンは第２弁機構を
開弁するまで相対移動せず、アンチロック作動が確実に
行なわれる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の第１実施例を示す第１図において、マスタ
シリンダ１の出力ポート２から延設された油路３と、車
輪４に装着された車輪ブレーキ５に通じる油路６との間
にケーシングγが設けられる。

ケーシング７は、基本的には上端が開放した有底円筒状
に形成され工おり、その内部に設けられた穴８には、円
盤状隔壁９と、円筒状スリーブ１０とがこの順に挿入さ
れる。隔壁９は、穴８の内面との間に０リング１１を介
装して穴８内に嵌入され、穴８の途中で上方に臨んで設
けられた段部１２に当接される。またスリーブ１０は穴
８の内面との間ＫＯリング１３を介装し又穴８内に嵌装
され、隔壁９に当接される。穴８の開放端には有底円筒
状蓋部材１４が螺合され℃おり、この蓋部材１４を締付
けること忙より、隔壁９およびスリーブ１゜が段部１２
および蓋部材１４間で挟圧、固定される。なお、スリー
ブ１０は隔壁９と一体化されてもよい。

隔壁９およびスリーブ１０を穴８内で固定することによ
り、ケーシング７内には、隔壁９よりも下方の第１シリ
ンダ部１５と、隔壁９よりも上方の第２シリンダ部１６
とが同心に形成される。

第１シリンダ部１５には、第１ピストン１フが摺合され
、この第１ピストン１７および隔壁９間に入力油圧室１
８が画成され、ケーシング７の底部および第１ピストン
１７間に制御室１９が画成される。隔壁９の入力油圧室
１８に臨む側面には、段部１２との間に油路２０を形成
するための切欠きが設けられており、マスタシリンダ１
に連なる油路３はケーシング７の側壁に穿設された入口
油路２１および前記油路２０を介して入力油圧室１８に
連通される。

第２シリンダ部１６には第１ピストン１７と同一径の第
２ピストン２２が摺合され、第２ピストン２２および隔
壁９間には出力油圧室２３が画成され、第２ピストン２
２および蓋部材１４間にはばね室２４が画成される。ス
リーブ１０には出力油圧室２３に常時連通すべく油路２
５が穿設されており、車輪ブレーキ５に通じる油路６を
接続すべくケーシング７の側壁に穿設された出口油路２
６は前記油路２５を介して出力油圧室２３に連通される
。蓋部材１４にはばね室２４に通じる孔２７が穿設され
ており、蓋部材１４を覆ってケーシング７に装着される
キャップ２８と蓋部材１４との間には間隙２９が形成さ
れる。しかもキャップ２８には間隙２９を外部に連通さ
せるための切欠き３０が設けられており、したがってば
ね室２４は大気に開放されている。なお、蓋部材１４に
ベローズなどを設け、ばね室２４内を密閉してもよい。

隔壁９の中心部には入力油圧室１８および出力油圧室２
３間にわたって透孔３１が穿設されており、この透孔３
１にはＯリング３２を両者間に介在させてピストン棒３
３が軸方向移動自在に挿通される。ピストン棒３３の下
部には前記第１ピストン１７が一体的に設けられており
、ピストン棒３３の上部には、制限された範囲内での軸
方向相対移動を許容して第２ピストン２２がシール部材
３４を両者間に介在させて装着される。また、ピストン
棒３３の上部には上方に臨む段部３５が設けられており
、この段部３５に当接する受部材３６がナツト３７によ
ってピストン棒３３の上端に固定される。

第２図において、第２ピストン２２には隔壁９側に延び
る円筒部３８が一体的に設けられており、この円筒部３
８に対応して、ピストン棒３３には出力油圧室２３に常
時連通ずる係止孔３９が一直径線に沿って穿設される。

しかもこの係止孔３９は、その横断面形状がピストン棒
３３の軸線方向に沿って長い長円形状に形成されており
、一端あるいは両端を第２ピストン２２の円筒部３８に
固定したロッド４０が係止孔３９に挿通される。したが
って第２ピストン２２は、ロッド４０が係止孔３９内で
ピストン棒３３の軸方向に沿って移動し得る範囲内でピ
ストン棒３３との相対移動を許容されている。

第３図において、円筒部３８には、係止孔３９と出力油
圧室２３との間を結ぶエア抜き孔４１が穿設される。

再び第１図において、第１ピストン１７よりも隔壁９側
において、ピストン棒３３には鍔部４２が設けられてお
り、この鍔部４２は隔壁９に当接してピストン棒３３の
上方への移動を規制する。

また第１ピストン１７および鍔部４２間にはシール部材
４３が嵌着され、ピストン棒３３の下端に装着される盲
蓋４４と第１ピストン１７との間には、シール部材４５
が嵌着され、両シール部材４３゜４５はケーシングＩの
内面に摺接する。さらに、第２ピストン２２には隔壁９
寄りの部分に環状の嵌合溝４６が設けられており、この
嵌合溝４６にはスリーブ１０の内面に摺接するシール部
材４Ｔが嵌着される。

受部材３６すなわちピストン棒３３と、蓋部材１４との
間にはコイル状の戻しばね４８が介装され、この戻しば
ね４８のばね力によりピストン棒３３は下方、すなわち
第１ピストン１７が隔壁９から離反する方向に付勢され
る。また受部材３６すなわちピストン棒３３と、第２ピ
ストン２２との間には、第２ピストン２２を隔壁９側に
向けて相対移動せしめるべくばね力を発揮するための戻
しばね４８よりもセット荷重の小さいばね付勢手段４９
が介装される。

ばね付勢手段４９は、受部材３６および第２ピストン２
２間に並設される皿ばね状の第１ばね５１と、コイル状
の第２ばね５２とから成る。第１ばね５１の特性は、第
４図で示すように、ばね定数を大きくしかも変位量を小
さく定められ、第２ばね５２の特性は、第５図で示すよ
うに、ばね定数を小さくしかも変位量が大きくなるよう
に定められる。したがって、ばね付勢手段４９の特性は
第６図で示すように、変位量すなわち第２ピストン２２
とピストン棒３３との相対移動量に対応してばね荷重が
変化する。

隔壁９には、入力油圧室１８および出力油圧室２３間を
連通、遮断する第１弁機構５３が設けられる。この第１
弁機構５３は入力油圧室１８に通じて隔壁９に設けられ
た弁室５４と、該弁室５４および出力油圧室２３間にわ
たって設けられる弁孔５５と、弁孔５５を開閉すべく弁
室５４内に収容される球状の弁体５６と、弁体５６に一
体化され弁孔５５を貫通して出力油圧室２３側に臨む駆
動棒５７と、弁室５４内に収容され弁体５６を弁孔５５
側に付勢するばね５８とを備える。弁室５４の弁孔５５
側の端面には、弁孔５５側に向かうにつれて小径となる
円錐状の弁座５９が設けられる。

また駆動棒５７の長さは、第２ピストン２２が隔壁９側
に最大限変位したときに、第２ピストン２２における円
筒部３８の先端に設けられた抑圧部６０により押圧され
、弁体５６を弁座５９から離反させるのに充分な値に設
定される。

また、ピストン棒３３内には第２弁機構６１が設けられ
る。この第２弁機構６１は、入力油圧室１Ｂに常時連通
する弁室６２と、ピストン棒３３と同心の弁孔６３を有
する円筒状弁座部材６４と、弁孔６３に同心に連なり弁
孔６３および係止孔３９間を連通する通路６５と、弁孔
６３を開閉すべく弁室６２内に収容される球状の弁体６
６と、弁体６６を弁孔６３側に付勢するばね６７と、弁
体６６を押圧して弁孔６３を開放すべく通路６５および
弁孔６３に挿通される駆動棒６８とを備える。

弁室６２は、ピストン棒３３の下端に同心に穿設された
有底穴内に、弁座部材６４を嵌入し、前記有底穴の開放
端を盲蓋４４で閉じることＫより、弁座部材６４および
盲蓋４４間に画成される。弁室６２および通路６５間の
シールは、弁座部材６４を前記有底穴内に圧入、固定す
ることによって行なわれるが、弁座部材６４の外面と有
底穴内面との間にシール部材等を介装するようＫしても
よい。

弁室６２内には弁体６６を受ける弁体受け６９がピスト
ン棒３３の軸方向移動自在に収容されており、ばね６７
は盲蓋４４と弁体受け６９との間に介装される。また、
ピストン棒３３には弁室６２と入力油圧室１８との間を
連通する連通孔７０が穿設される。

駆動棒６８の長さは、閉弁状態にある弁体６６に一端が
当接しているときに、その他端が係止孔３９内に一定長
さだけ突出するように設定されている。したがって、第
２ピストン２２が受部材３６から離反して隔壁９に近接
する方向へピストン棒３３に対し一定距離を超えて相対
移動したときに、第２弁機構６１の弁体６６は弁座部材
６４から離反して開弁する。

この際、第２ピストン２２は出力油圧室２３の油圧によ
る上動力と、ばね付勢手段４９のばね力による下動力と
がバランスするように移動するものであり、第２ピスト
ン２２の相対移動開始時にばばね定数の大きな第１ばね
５１のばね力が発揮される。すなわち第６図で示した特
性において、第２ピストン２２の相対移動量が０から８
１となるまでは大きなばね力で第２ピストン２２が抑圧
される。次いで、ばね定数の小さな第２ばね５２により
第２ピストン２２が押圧され、第２ピストン２２の相対
移動量がＳＯとなったときに第２弁機構６１が開弁する
が、ＳｌからＳＯまでの第２ばね５２の変位量は比較的
大きく、しかも相対移動量がＳＯであるときのばね荷重
ＦＯは、アンチロック作動時の出力油圧室２３の最低油
圧に抗して第２ピストン２２を押圧し得ない値に設定さ
れる。すなわち、氷結路などを走行中においては路面と
タイヤとの摩擦係数が極端に低いため、アンチロック作
動時には出力油圧室２３の油圧をわずか数に９／ｉ　ま
で低下する必要があるが、この際第２ピストン２２が第
２弁機構６１を開弁する方向に相対移動しないように定
められる。ただし、前記ばね荷重ＦＯは、入力油圧室１
８において想定される最高の制動油圧に抗して弁体６６
を開弁駆動し得る値以上であることは言うまでもない。

制御室１９と、制御液圧源７１およびリザーバ７２とは
、アンチロック制御弁手段７３を介して接続される。制
御液圧源７１は、リザーバ７２から制御液体たとえば作
動油を汲み上げる油圧ボン駆動される。またこの制御液
圧源７１には、油圧ポンプ７４の故障および油圧失陥な
らびに油圧ポンプ７４の駆動開始および停止を検知する
ための油圧センサ７７が付設される。

アンチロック制御弁手段７３は、平時は閉じている第１
電磁弁７８と、平時は開いている第２電磁弁７９とから
成り、車輪４がロックしそうになったときに、第１電磁
弁７８は開弁駆動され、第２電磁弁７９は閉弁駆動され
る。第１電磁弁７８は、ケーシング７の下部側壁に穿設
された油路８０に接続されて制御液圧源７１および制御
室１９間を結ぶ供給油路８１の途中に設けられ、第２電
磁弁７９は、第１電磁弁７８および制御室１９間で供給
油路８１から分岐してリザーバ７２に至る戻し油路８２
の途中に設けられる。

次にこの実施例の作用について説明すると、通常運転状
態で、ブレーキペダル８３を操作しない非制動時には、
ピストン棒３３は戻しばね４８のばね力により下方に移
動しており、第２ピストン２２は隔壁９に当接している
。このため第１弁機構５３においては、駆動棒５７が第
２ピストン２２の抑圧部６０によって押圧され、弁体５
６が弁座５９から離反して開弁している。したがって、
マスタシリンダ１の出力ポート２から、油路３、入口油
路２１、油路２０、入力油圧室１８、弁室５４、弁孔５
５、出力油圧室２３、油路２５、出口油路２６および油
路６を介して車輪ブレーキ５に至る油圧経路が形成され
る。これにより制動油圧系の作動油の充填をアンチロッ
ク制御用ブレーキ油圧制御装置を備えていないブレーキ
油圧装置と同様に極めて容易に行なうことができる。す
なわち、従来はマスタシリンダ１から入力油圧室１８ま
での油圧経路と、出力油圧室２３から車輪ブレーキ５ま
での油圧経路とを分けて、作動油の充填を行なわなけれ
ばならなかったのに対し、マスタシリンダ１から車輪ブ
レーキ５に至るまでの制動油圧経路が成立するので、マ
スタシリンダ１側から作動油を充填することにより、車
輪ブレーキ５までの作動油の充填が終了する。

ブレーキペダル８３によりブレーキ操作を行うと、マス
タシリンダ１の出力ポート２からの制動油圧は、前記油
圧経路を経て車輪ブレーキ５に供給される。この際、制
御室１９には制御液圧源７１からの制御液圧が供給され
ていないので、第２ピストン２２は戻しばね４８のばね
力により隔壁９側に最大限変位したままであり、第１弁
機構５３は開弁したままである。このように制動油圧が
マスタシリンダ１から車輪ブレーキ５まで直接供給され
るので、制動油圧の洩れを検知するために従来設けてい
たピストンのストロークスイッチを省略して、アンチロ
ック制御機能を有していないブレーキ油圧装置と同様の
手段で油圧の洩れを検知することができる。

ブレーキ操作時に制動力が過大となり、車輪４がロック
状態に入りそうになると、第２電磁弁７９が閉じ、第１
電磁弁７８が開くので、制御室１９に制御液圧源７１か
らのアンチロック制御液圧が供給される。これにより第
１ピストン１７およびピストン棒３３が戻しばね４８お
よび入力油圧室１８の油圧による下動力に抗して上方に
抑圧移動される。この際、第２ピストン２２は、出力油
圧室２３の油圧による上動力と、ばね付勢手段４９によ
る下動力とがバランスするまで、受部材３６に当接した
状態でピストン棒３３とともに上動する、１これにとも
なって、第２ピストン２２が隔壁９から離反するので、
第１弁機構５３の弁体５６が弁座５９に着座して閉弁し
制動油圧の車輪ブレーキ５への供給が断たれるとともに
、出力油圧室２３の容積が大となる。この結果、制動油
圧が減少し、車輪４がロック状態に入ることが防止され
る。

ここで、悪路走行時や制御液圧源７１の故障時などのア
ンチロック過剰制御時の作動について説明する。先ず、
非制動時には、制御室１９内の制御液圧の増大に伴って
、第１ピストン１７およびピストン棒３３は戻しばね４
８のばね力に抗して上動するが、第２ピストン２２はば
ね付勢手段４９によってその上動を制止され、第２ピス
トン２２がピストン棒３３に対して下方に相対移動する
。

これにより、第２弁機構６１においては、第２ピストン
２２と一体的なロッド４０が駆動棒６８を押圧し、弁体
６６が弁座部材６４から離反して開弁する。このため入
力油圧室１８と出力油圧室２３とが連通し、出力油圧室
２３内が、実用上不都合になるような負圧になることが
防止される。この際、第２ピストン２２とピストン棒３
３との相対移動は、ロッド４０が係止孔３９の側壁に当
接するまでであり、それ以降第２ピストン２２はピスト
ン棒３３とともに上動する。

このような状態で制動操作を行なうと、マスタシリンダ
１から入力油圧室１８に供給された制動油圧は、第２弁
機構６１を介して出力油圧室２３に導かれ、油路６を介
して車輪ブレーキ５に作用する。この際、出力油圧室２
３の油圧による第２ピストン２２の上動力がばね付勢手
段４９のばね力による下動力よりも大きくなると、第２
ピストン２２は両者がバランスするまでピストン棒３３
に対して相対移動し、前述の制動時と同様の作動が行な
われる。

次に、制動時に制御室１９内の制御液圧が異常に上昇し
た場合を想定する。この場合には、ピストン棒３３が上
動し、それに伴って第２ピストン２２は出力油圧室２３
の油圧による上動力とばね付勢手段４９のばね力による
下動力とがバランスするまでピストン棒３３ととも罠上
動する。ピストン棒３３がさら罠上動すると、出力油圧
室２３の油圧低下に伴って第２ピストン２２はピストン
棒３３に対して下方に相対移動し、第２弁機構６１が開
弁作動する。これにより、出力油圧室２３内の油圧が実
用上問題となる負圧にまで低下することが防止される。

また適正なアンチロックのため圧入力油圧室１８から排
除されるべき必要油量よりも余分な分が出力油圧室２３
に導かれるので、ブレーキペダル８３にはアンチロック
制御に必要とされる以上のキックパックが生じることは
ない。

このようなブレーキ油圧制御装置において、第２ピスト
ン２２のピストン棒３３に対する相対移動開始時は、第
１ばね５１の大きなばねカで短いストロークだけ第２ピ
ストン２２が駆動され、シール部材３４などとの摩擦力
に打ち勝って第２ピストン２２の移動を開始することが
できる。また第２ピストン２２が移動を開始した後にお
いては、第２ばね５２による小さなばね力で第２ピスト
ン２２が比較的長いス）ｏ−りにわたって駆動され、第
２弁機構６１が開弁される。しかも第２弁機構６１の開
弁時のばね付勢手段４９のばね荷重は、たとえば氷結路
を走行中のアンチロック作動時における出力油圧室２３
の数にν薗程度の低い油圧に抗しては第２ピストン２２
を移動し得ない値に定められているので、路面とタイヤ
との摩擦係数が極端に低い場合のアンチロック作動と、
第２弁機構６１の作動とを両立させることができる。

この第１実施例においては、第１ピストン１γおよび第
２ピストン２２を同−経とし、通常運転時の制動時に入
力油圧室１８の油圧と出力油圧室２３の油圧を同一とし
ているが、本発明の他の実施例として、第２ピストン２
２の外径を第１ピストン１７の外径よりも大にしてもよ
い。そうすれば、第１弁機構５３に比例弁としての機能
を持たせることができる。

第７図は本発明の第２実施例を示すものであり、受部材
３６と第２ピストン２２との間には、第８図で示すよう
にばね定数が大きくかつ変位量の小さい第１ばね８４と
、第９図で示すようにばね定数が小さくかつ変位量の大
きい第２ばね８５とを直列に設けて成るばね付勢手段８
６が介装される。

しかも第１ばね８４のセット荷重は第２ばね８５のセッ
ト荷重よりも大きく設定される。このばね付勢手段８６
の特性は第６図で示したものと同様になり、第１実施例
と同様の効果を奏することができる。

また本発明の第３実施例として、第１０図で示すように
、ばね定数が大きくかつ変位量の小さい第１ばね部分８
７と、ばね定数が小さくかつ変位量の大きい第２ばね部
分８８とを直列に連結して成るコイル状のばね付勢手段
８９を受部材３６および第２ピストン２２間に介装して
もよい。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、入力油圧室および出力油
圧室間を隔てる隔壁に第２ピストンの隔壁からの離反動
作に応じて閉弁作動する第１弁機構を設けたので、制御
室に制御液圧を供給しない時に、第１弁機構を開弁した
ままとし、マスタシ＋ｊンダから車輪ブレーキに至る油
圧経路を形成して、制動油圧系への作動油の充填を一度
に行うことができ、ピストンのストローク回数も減少さ
せて耐久性を向上することができる。

また、第２ピストンをピストン棒に対して相対移動可能
とし、第２ピストンなピストン棒を付勢する戻しばねよ
りもセット荷重の小さいばね付勢手段で隔壁側に付勢し
、ピストン棒内には第２ピストンのピストン棒に対する
隔壁側への相対移動量が設定値を超えたときに開弁して
人、出力油圧室間を連通させる第２弁機構が設けられる
ので、制御室の制御液圧が異常に増大し、出力油圧室の
油圧が設定値より低下すると、入力油圧室の作動油が出
力油圧室に流入する。したがって出力油圧室および車輪
ブレーキ間の油圧系統が実用上問題となる負圧まで低下
することが防止されるとともに、ブレーキペダルに大き
なキックバックが生じるのを防止することができる。

さらにばね付勢手段は、第２ピストンの相対移動開始時
に短い変位量で大きなばね力を発揮するので、ピストン
棒との摺動抵抗に打ち勝って第２ピストンを円滑に移動
させることができる。しかも相対移動開始後に、ばね付
勢手段は比較的長い変位量で小さいばね力を発揮するの
で、氷結路などを走行中のアンチロック作動時に出力油
圧室の油圧が低下しても第２ピストンが第２弁機構を開
弁するまで相対移動することはなく、アンチロック作動
が確実に行なわれる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第６図は本発明の第】実施例な示すものであり
、第１図は全体縦断面図、第２図は要部拡大縦断面図、
第３図は第２図のｍ　−ｍ線断面図、第４図および第５
図はばね付勢手段を構成するばねの特性図、第６図はば
ね付勢手段の特性図、第７図〜第９図は本発明の第２実
施例を示すものであり、第７図は第２図に対応した要部
縦断面図、第８図および第９図はばね付勢手段を構成す
るばねの特性図、第１０図は本発明の第３実施例を示す
もので、第２図に対応した要部縦断面図である。 １・・・マスタシリンダ、２・・・出力ポート、４・・
・車輪、５・・・車輪ブレーキ、７・・・ケーシング、
９・・・隔壁、１５・・・第１シリンダ部、１６・・・
第２シリンダ部、１７・・・第１ピストン、１８・・・
入力油圧室、１９・・・制御室、２２・・・第２ピスト
ン、２３・・・出力油圧室、２４・・・ばね室、３３・
・・ピストン棒、４８・・・戻しばね、４９．８６．８
９・・・ばね付勢手段、５３・・・第１弁機構、６１・
・・第２弁機構特許出願人　本田技研工業株式会社 ′ザル塚− ′ｕ＃塚捌 ト 層宴四　　　　　　（【 慨 セ９埋側 ′ｔ！譬健− 手続主甫正書（方式） 昭和６０年　３月１２日 特願昭５９−２３２５６２号 ２、発明の名称 車両用ブレーキ油圧制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 名称　　　（５３２）本田技研工業株式会社４、代理人 住所　　東京都港区新橋四丁目４番５号５、補正命令の
日付 昭和６０年２月６日（発送日：昭和６０年２月２６日）
６、補正の対象

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスタシリンダの出力ポートに連通する入力油圧室と、
   車輪ブレーキに連通し入力油圧室の油圧に対応した制動
   油圧を発生する出力油圧室とを有し、車輪がロック状態
   に入ろうとするときに制御室への制御液圧の供給に応じ
   て出力油圧室の容積が増大すべく構成された車両用ブレ
   ーキ油圧制御装置において、ケーシング内には第１シリ
   ンダ部と第２シリンダ部とが隔壁を介して同心に設けら
   れ、第１シリンダ部には前記隔壁側に入力油圧室を画成
   するとともに隔壁と反対側に制御室を画成する第１ピス
   トンが摺合され、第２シリンダ部には、前記隔壁側に出
   力油圧室を画成するとともに、隔壁と反対側にばね室を
   画成する第２ピストンが摺合され、第１ピストンは前記
   隔壁を油密的にかつ移動自在に貫通するピストン棒の一
   端に固設され、第２ピストンは制限された範囲内での軸
   方向相対移動を許容してピストン棒の他端に装着され、
   前記隔壁には第２ピストンの隔壁からの離反動作に応じ
   て閉弁する第１弁機構が設けられ、前記ばね室にはピス
   トン棒を隔壁側に向けて付勢する戻しばねが収容され、
   ピストン棒および第２ピストン間には、第２ピストンを
   隔壁側に向けて相対移動せしめるべくばね力を発揮する
   ための戻しばねよりもセット荷重の小さいばね付勢手段
   が介装され、ピストン棒内には第２ピストンのピストン
   棒に対する隔壁側への相対移動量が設定値よりも大とな
   つたときに開弁し入力油圧室および出力油圧室間を連連
   するための第２弁機構が設けられ、前記ばね付勢手段は
   、第２ピストンの相対移動開始時に短い変位量で大きな
   ばね力を発揮するとともに、相対移動開始後には比較的
   長い変位量で小さいばね力を発揮し得るように形成され
   ることを特徴とする車両用ブレーキ油圧制御装置。