JPH034418B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ 発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、マスタシリンダの出力ポートおよび
車輪ブレーキ間に介装される弁機構を有し、しか
も該弁機構は制御室に導入される液圧の低下に応
じて閉弁作動すべく構成されて成る減圧手段と；
前記制御室に液圧を供給するための液圧源および
車輪がロツクしそうになるとき液圧を開放するよ
うに作動する制御弁を有するアンチロツク制御手
段と；を備える車両用ブレーキ油圧制御装置に関
する。

(2) 従来の技術 従来、かかる車両用ブレーキ油圧制御装置で
は、ブレーキ装置によつてマスタシリンダの出力
ポートからのブレーキ油圧が車輪ブレーキに作用
することにより制動力が得られるようになつてお
り、車輪がロツクしそうになると、制御室の液圧
を解放して弁機構が閉弁するので、弁機構下流側
の減圧室の容積の増大により油圧が低下して車輪
にロツク状態が生じるのを防止している。

ところが、アンチロツク制御手段における油圧
ポンプなどの液圧源が故障して、平時に制御室へ
の液圧の供給が停止され、制御室の液圧が極端に
低下すると、弁機構は閉弁したままとなるので、
ブレーキ操作をしても車輪ブレーキにブレーキ油
圧が作用せず、制動力が得られなくなる。

そこで、本出願人は、そのような問題を解決す
るために、前記弁機構を迂回するバイパス油路の
途中に、アンチロツク制御手段の液圧源に接続さ
れた液圧室の液圧低下に応じて開く安全弁を設け
るようにしたブレーキ油圧制御装置を既に提案し
ている。このブレーキ油圧制御装置によると、液
圧源の故障時に安全弁が開くので、車輪ブレーキ
にブレーキ油圧を供給することが可能となる。

(3) 発明が解決しようとする問題点 上記車両用ブレーキ油圧制御装置ではバイパス
油路が減圧室に連通しているので、バイパス油路
を開いたときに、ブレーキ油圧が減圧室にも供給
されることになり、その分だけ、マスタシリンダ
からの供給油量が増加することになる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので
あり、アンチロツク制御手段の故障にも拘わら
ず、車輪ブレーキにブレーキ油圧が作用するよう
にするとともに、そのブレーキ油圧の減圧室への
流入を阻止してマスタシリンダからの供給油量の
増加を抑えるようにし、さらに液圧源からの供給
液圧をマスタシリンダの出力油圧に比例させるよ
うにしてシール等の信頼性向上を図つた車両用ブ
レーキ油圧制御装置を提供することを目的とす
る。

Ｂ 発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段 本発明によれば、アンチロツク制御手段の制御
弁および液圧源間には、マスタシリンダの出力ポ
ートからの油圧に応じて液圧源からの液圧を比例
的に減圧する液圧制御手段が介装され、該液圧制
御手段に接続される液圧室の液圧低下に応じて開
弁作動する第１安全弁が前記弁機構を迂回する油
路の途中に設けられ、前記液圧室の液圧低下に応
じて閉弁作動する第２安全弁が前記車輪ブレーキ
および弁機構間に介装される。

(2) 作用 上記構成によれば、液圧源が故障したときに第
１安全弁が開き、第２安全弁が閉じるので、弁機
構が閉弁するにも拘らわず車輪ブレーキにブレー
キ油圧を供給することができ、しかもそのブレー
キ油圧の減圧室への流入を阻止して、油圧供給量
の増加を抑えることができる。また液圧室および
制御室にはマスタシリンダの出力油圧に比例した
液圧が供給されるので、シール等の信頼性の向上
を図ることができる。

(3) 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、先ず第１図において、マスタシリンダ
Ｍの出力ポート１から延出する油路２と、車輪Ｗ
に装着された車輪ブレーキＢに通じる油路３との
間に、弁函４が設けられる。この弁函４内には、
減圧手段５と、安全手段６とが設けられており、
それらの手段５，６の作動がアンチロツク制御手
段７および液圧制御手段８によつて制御される。

アンチロツク制御手段７は、液圧源１１と、平
時は開いている第１制御弁１２と、平時は閉じて
いる第２制御弁１３とを備える。液圧源１１は、
リザーバＲから圧油を汲み上げる油圧ポンプＰ
と、アキユムレータAcとで構成される。また第
１および第２制御弁１２，１３は、電磁弁であ
り、車輪Ｗがロツクしそうになつたことが図示し
ない車輪速度センサなどで検出されたときに第１
制御弁１２は閉弁し、第２制御弁１３は開弁す
る。このようなアンチロツク制御手段７は従来良
く知られており、油圧ポンプＰは車両運転時に常
に駆動される。

上記アンチロツク制御手段７における液圧源１
１と第１制御弁１２との間には、液圧制御手段８
が介装される。この液圧制御手段８は、液圧源１
１からの油圧をマスタシリンダＭの出力油圧に応
じて比例的に減圧するものであり、液圧源１１に
接続された油路１０と、第１制御弁１２を途中に
備える油路１５との間に介装される。

液圧制御手段８のケーシング６０内には、第１
調圧弁６１と、第２調圧弁６２とが設けられる。
第１調圧弁６１は、球状の弁体６３と、該弁体６
３を閉弁側に付勢するばね６４と、弁体６３を開
弁側に押圧するための駆動棒６５を一端に備える
第１プランジヤ６６とを備える。弁体６３および
ばね６４は、油路１０に連通してケーシング６０
に設けられた弁室６７に収容され、第１プランジ
ヤ６６は弁室６７と同心にケーシング６０に穿設
された第１摺動孔６８内に軸方向摺動自在に収容
される。第１摺動孔６８の一端と第１プランジヤ
６６の一端との間には油路１５に連通する出力室
６９が画成されており、この出力室６９と弁室６
７との間にわたつて弁孔７０が設けられる。前記
駆動棒６５は第１プランジヤ６６の一端に同心に
突設されており、弁孔７０を貫通して弁体６３に
当接可能である。

また第２調圧弁６２は、出力室６９に連通して
第１プランジヤ６６の他端に開口した弁孔７１
と、該弁孔７１を開閉すべく棒状に形成された弁
体７２を備える第２プランジヤ７３と、第２プラ
ンジヤ７３を開弁側に付勢するばね７４とを備え
る。第２プランジヤ７３は第１摺動孔６８と同心
の第２摺動孔７５内に摺動自在に収容され、この
第２プランジヤ７３の一端と第２摺動孔７５の一
端との間に画成される開放室７６内にばね７４が
収容され、開放室７６は通孔７７を介して第１摺
動孔６８の他端側に連なる。また前記弁体７２は
通孔７７を貫通して弁孔７１を塞ぐべく第２プラ
ンジヤ７３の一端に一体的に突設される。第２摺
動孔７５の他端と第２プランジヤ７３との間に画
成される調圧室７８は、油路９を介してマスタシ
リンダＭの出力ポート１に連通される。さらに、
開放室７６は開放油路１４を介してリザーバＲに
連通される。

このような液圧制御手段８では、ブレーキペダ
ルBpのブレーキ操作を行わない非制動時には、
第２プランジヤ７３がばね７４により左端に変位
しており、弁体７２が弁孔７１から離反して第２
調圧弁６２が開弁している。したがつて、出力室
６９の油圧は零であり、第１調圧弁６１も閉弁し
ている。これに対してブレーキペダルBpを踏ん
でブレーキ操作をすると、調圧室７８にマスタシ
リンダＭからのブレーキ油圧が作用するので、第
２プランジヤ７３の断面積に前記ブレーキ油圧を
乗じた右動力と、ばね７４による左動力とがバラ
ンスするまで第２プランジヤ７３が右動し、第２
調圧弁６２が閉弁するとともに、第１プランジヤ
６６が右動する。これにより、第１調圧弁６１が
開弁して出力室６９に油圧が供給されるが、この
油圧を第１プランジヤ６６の断面積に乗じた力お
よびばね６４，７４のばね力の和が第２プランジ
ヤ７３に左動力として作用し、第２プランジヤ７
３は、ブレーキ油圧による右動力と、前記左動力
とがバランスする位置まで左動し、第１調圧弁６
１が閉弁する。このようにして、出力室６９の油
圧は第２図で示すように、マスタシリンダＭから
の油圧に応じて比例的に制御される。

減圧手段５は、弁函４に設けられたシリンダ部
１７に摺合する減圧ピストン１８と、減圧ピスト
ン１８の一端が臨みばね１６が収容された制御室
１９と、減圧ピストン１８の他端が臨む減圧室２
０と、減圧ピストン１８の外周に設けられた環状
溝２１およびシリンダ部１７の内面で画成される
入力油圧室２２と、入力油圧室２２および減圧室
２０間に介装される弁機構２３とを備える。

シリンダ部１７は、弁函４に穿設された有底穴
の開口端をキヤツプ２４で閉塞することによつて
形成され、シリンダ部１７の一方の端壁と減圧ピ
ストン１８の一端とで制御室１９が画成され、キ
ヤツプ２４と減圧ピストン１８の他端とで減圧室
２０が画成される。制御室１９に連通すべく前記
端壁に穿設された接続孔２５には第１制御弁１２
を備える油路１５が接続される。したがつて制御
室１９には液圧制御手段８からの制御油圧が導入
される。また弁函４には、入力油圧室２２に常時
連通する入口油路２６が穿設されており、この入
口油路２６にはマスタシリンダＭの出力ポート１
に連なる油路２が接続される。

弁機構２３は、弁室２７内に収容された弁体２
８と、該弁体２８が着座し得る弁座２９を有し減
圧ピストン１８に螺着される弁座部材３０と、弁
室２７内に収容され前記弁体２８を弁座２９側に
向けて付勢するばね３１とを備える。減圧ピスト
ン１８には、その他端側から中央部付近に至る有
底穴が穿設されており、その有底穴の開口端に、
弁孔３２を有する基本的に円筒状の弁座部材３０
を螺着することにより、弁室２７が画成される。
弁座部材３０の弁室２７に臨む端面には、減圧ピ
ストン１８の他端側に向かうにつれて小径となる
円錐状の弁座２９が設けられる。また、減圧ピス
トン１８には、弁室２７および入力油圧室２２間
を連通する連通孔３３が穿設されており、したが
つて、マスタシリンダＭの出力ポート１からの圧
油は弁室２７に導入される。弁体２８は、弁座部
材３０に挿通される支持棒３４の弁室２７内に臨
む端部に一体的に設けられ、弁座２９側に向けて
凸の半球状に形成される。また支持棒３４の長さ
は、弁孔３２の長さよりも大きく設定される。減
圧ピストン１８の他端部は、減圧ピストン１８が
キヤツプ２４に当接した状態でも減圧室２０を確
保すべく小径とされており、その小径部３５およ
び弁座部材３０の端面には、減圧室２１と弁孔３
２とを連通する連通溝３６が穿設される。

弁函４には、減圧手段５の入力油圧室２２に一
端が常時連通する第１油路３７と、減圧室２０に
一端が常時連通する第２油路３８とがそれぞれ穿
設される。

安全手段６は、前記シリンダ部１７と平行に弁
函４に設けられたシリンダ部３９に摺合する安全
ピストン４０と、安全ピストン４０の一端が臨む
液圧室としての油圧室４１と、安全ピストン４０
の他端が臨む出力油圧室４２と、第１油路３７お
よび出力油圧室４２間に介装される第１安全弁４
３と、第２油路３８および出力油圧室４２間に介
装される第２安全弁４４とを備える。

シリンダ部３９は、弁函４に穿設された有底穴
の開口端をキヤツプ４５で閉塞することによつて
形成され、シリンダ部３９の一方の端壁と安全ピ
ストン４０の一端とで油圧室４１が画成され、キ
ヤツプ４５と安全ピストン４０の他端とで出力油
圧室４２が画成される。油圧室４１に連通すべく
前記端壁に穿設された接続孔４６には、第１制御
弁１２よりも上流側で油路１５から分岐した油路
４７が接続される。これにより、油圧室４１には
液圧制御手段８からの制御油圧が供給される。ま
た弁函４には、出力油圧室４２に常時連通する出
口油路４８が穿設されており、この出口油路４８
には車輪ブレーキＢに通じる油路３が接続され
る。

第１安全弁４３は、シリンダ部３９に開口した
第１油路３７に連通する第１弁孔４９と、第１弁
孔４９の開口端で安全ピストン４０の他端側に臨
んで設けられた弁座５０に着座し得る球状の弁体
５１と、キヤツプ４５に一体的に突設され前記弁
体５１を支承する支持突部５２とを備える。すな
わち、安全ピストン４０の他端には、凹所５３が
同心に設けられ、この凹所５３内に前記支持突部
５２を緩挿することにより、弁室５４が画成され
る。第１弁孔４９は、凹所５３の底部に臨んで開
口されており、弁座５０はその底部で円錐状に形
成される。しかも安全ピストン４０の外周には、
第１油路３７に常時連通する環状溝５５が設けら
れており、この環状溝５５を介して第１弁孔４９
が第１油路３７に常時連通する。弁体５１は弁室
５４に収容されており、安全ピストン４０がその
他端側に最大限変位したときに、支持突部５２に
当接して移動を規制され、弁座５０に着座して第
１弁孔４９を閉塞する。またその状態から安全ピ
ストン４０が一端側に変位したときに、弁体５１
が弁座５０から離反することが可能となり、第１
弁孔４９および出力油圧室４２が連通する。

安全弁４４は、安全ピストン４０自体と、一端
が出力油圧室４２に連通しかつ他端が安全ピスト
ン４０の外周面に開口するようにして安全ピスト
ン４０に穿設された第２弁孔５６とによつて構成
される。すなわち、第２弁孔５６は、安全ピスト
ン４０がその他端側に最大限変位しているとき
に、シリンダ部３９に開口した第２油路３８と連
通し、安全ピストン４０が一端側に変位してとき
に第２油路３８との連通が断たれるようにして配
設される。

次にこの実施例の作用について説明すると、先
ずアンチロツク制御手段７が正常に作動している
場合を想定する。この場合には、車輪Ｗがロツク
状態に入るときを除いては、減圧手段５の制御室
１９および安全手段６の油圧室４１にマスタシリ
ンダＭの出力油圧に比例した制御油圧が液圧制御
手段８から導入されており、減圧ピストン１８お
よび安全ピストン４０はそれぞれ他端側に付勢さ
れ、第１安全弁４３は閉じ、第２安全弁４４は開
かれている。したがつて、ブレーキペダルBpの
ブレーキ操作に応じてマスタシリンダＭの出力ポ
ート１から出力される油圧は、減圧室２０から第
２油路３８、第２弁孔５６、出力油圧室４２、出
口油路４８および油路３を介して車輪ブレーキＢ
に供給され、制動力を得ることができる。

このような状態で、車輪Ｗがロツクしそうにな
ると、減圧手段５における制御室１９の油圧が開
放され、減圧ピストン１８はその一端側に移動す
る。したがつて弁機構２３の弁体２８が弁座２９
に着座して閉弁するとともに、減圧室２０の容積
が大となり、その油圧が低下する。これにより、
車輪ブレーキＢの油圧が低下して移動力が弱めら
れ、車輪Ｗがロツク状態になることが回避され
る。

次に、アンチロツク制御手段７における液圧源
１１の油圧ポンプ９が故障して、減圧手段５の制
御室１９の油圧が極端に低下したときを想定す
る。この制御室１９の油圧の低下に応じて減圧ピ
ストン１８はその一端側に変位し、弁機構２３は
閉弁する。ところが、液圧源１１の故障に応じ
て、安全手段６における油圧室４１の油圧も低下
するので、安全ピストン４０もその一端側に変位
して、第１安全弁４３が開くとともに、第２安全
弁４４が閉じる、この状態でブレーキペダルBp
を踏んでブレーキ操作を行うと、弁機構２３が閉
弁していても第１安全弁４３が開いているので、
マスタシリンダＭの出力ポート１からのブレーキ
油圧が、油路２、入口油路２６、入力油圧室２
２、第１油路３７、第１弁孔４９、出力油圧室４
２、出口油路４８および油路３を経て車輪ブレー
キＢに作用する。したがつて、アンチロツク制御
手段７における液圧源１１の故障にも拘わらず、
通常のブレーキ機能が確保される。

しかも、液圧源１１の故障時には、第２安全弁
４４が閉じられているので、出力油圧室４２と減
圧室２０とは遮断されており、ブレーキ油圧が減
圧室２０に作用して減圧ピストン４０をさらに一
端側に押圧することはなく、減圧室２０の容積を
増加させるだけのブレーキ油圧を余分に供給する
ことが防止され、マスタシリンダＭからのブレー
キ油圧供給量の増加を抑えることができる。

本発明の他の実施例として、液圧制御手段８に
おける開放油路１４の途中にリリーフ弁を介装し
てもよい。そうすれば開放室７７内の油圧すなわ
ち制御室１９および油圧室４１の油圧を一定値以
上に保つことができ、制動開始時の制御室１９お
よび油圧室４１への制御油圧の供給遅れを防止す
ることができ、弁機構２３ならびに第１および第
２安全弁４３，４４の誤作動を防止することがで
きる。

Ｃ 発明の効果 以上のように本発明によれば、液圧室の液圧低
下に応じて開弁作動する第１安全弁が弁機構を迂
回する油路の途中に設けられ、液圧室の液圧低下
に応じて開弁作動する第２安全弁が車輪ブレーキ
および弁機構間に介装されるので、液圧源が故障
したときに弁機構を迂回して制動油圧を車輪ブレ
ーキに作用させることができ、しかもその制動油
圧が弁機構の下流側に流入することを阻止して制
動油圧量の増加を抑えることができる。

また、マスタシリンダの出力ポートからの油圧
に応じて液圧源からの液圧を比例的に減圧する液
圧制御手段が制御弁および液圧源間に介装される
ので、制御室および液圧室に作用する液圧をマス
タシリンダの出力油圧に応じて比例制御すること
ができ、制御室および液圧室のシールなどにかか
る負荷が減少して信頼性が向上する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第
１図は縦断面図、第２図は液圧制御手段の特性図
である。 １……出力ポート、５……減圧手段、８……液
圧制御手段、１１……液圧源、１２……第１制御
弁、１３……第２制御弁、１９……制御室、２３
……弁機構、４１……液圧室としての油圧室、４
３……第１安全弁、４４……第２安全弁、Ｂ……
車輪ブレーキ、Ｍ……マスタシリンダ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ マスタシリンダの出力ポートおよび車輪ブレ
   ーキ間に介装される弁機構を有し、しかも該弁機
   構は制御室に導入される液圧の低下に応じて閉弁
   作動すべく構成されて成る減圧手段と；前記制御
   室に液圧を供給するための液圧源および車輪がロ
   ツクしそうになるとき液圧を開放するように作動
   する制御弁を有するアンチロツク制御手段と；を
   備える車両用ブレーキ油圧制御装置において、前
   記制御弁および液圧源間には、前記マスタシリン
   ダの出力ポートからの油圧に応じて液圧源からの
   液圧を比例的に減圧する液圧制御手段が介装さ
   れ、該液圧制御手段に接続される液圧室の液圧低
   下に応じて開弁作動する第１安全弁が前記弁機構
   を迂回する油路の途中に設けられ、前記液圧室の
   低下に応じて閉弁作動する第２安全弁が前記車輪
   ブレーキおよび弁機構間に介装されることを特徴
   とする車両用ブレーキ油圧制御装置。