JPH0344566Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は自動車等の車両に用いられるサスペン
シヨンに関し、特に、その減衰力切換装置に関す
る。

従来より、シヨツクアブソーバを組込んだ車両
用サスペンシヨン装置が各種開発されている。

しかしながら、従来のサスペンシヨン装置で
は、ソレノイドバルブ等の電磁力による減衰力切
換装置が用いられており、このソレノイドバルブ
では、その発生するトルクが極めて小さいという
問題点があり、装置重量も大きく、大トルクを発
生するソレノイドバルブでは、装置自体が大がか
りなものとなつて、その消費電力も大きいという
欠点がある。

本考案は、このような問題点を解決しようとす
るもので、減衰力切換えの原動機として圧縮空気
で作動可能なエアシリンダを用いるとともに、同
エアシリンダの動きが直接減衰力切換用回転機構
に伝達される構成とすることにより、大トルクを
容易に得られる一方耐久性に富みしかも上記エア
シリンダの作動で確実に減衰力切換用回転機構を
作動できるようにした、車両用サスペンシヨンの
減衰力切換装置を提供することを目的とする。

上述の目的を達成するため、本考案の車両用サ
スペンシヨンの減衰力切換装置は、車両用サスペ
ンシヨンにおいて、シヨツクアブソーバーの減衰
力切換用回転機構を往復回転させてその切換を行
なう偏心カム機構をそなえ、同偏心カム機構が、
上記減衰力切換用回転機構の偏心位置に設けられ
たノブと、一端部に形成された長穴を介して上記
ノブに係合された可動アームとで構成される一
方、同可動アームの他端部にピストンロツドが連
結されるとともに、同ピストンロツドを介し上記
可動アームの駆動制御を行なうエアシリンダが設
けられ、同エアシリンダの内部に上記ピストンロ
ツドのリターンスプリングが装填されたことを特
徴としている。

以下、図面により本考案の一実施例としての車
両用サスペンシヨンの減衰力切換装置について説
明すると、第１図はその平面図、第２図はその立
面図、第３図は第２図の−矢視断面図、第４
図はそのシヨツクアブソーバを示す断面図、第５
図ａ，ｂにおける，，はそれぞれ第４図の
−矢視断面図、−矢視断面図、−矢
視断面図、第６図は第４図の部分拡大図である。

第１，２図に示すように、自動車の各車輪にエ
アサスペンシヨンユニツトＳが取付けられてお
り、このエアサスペンシヨンユニツトＳの上部に
は、減衰力切換用アクチユエータとばね定数切換
用アクチユエータとを兼ねるエアシリンダ１が付
設されている。

このエアシリンダ１は、そのピストンロツド８
先端の可動アーム２に穿設された長穴３と減衰力
切換用回転機構を構成する駆動ピン４の偏心位置
に設けられた上端突起部（ノブ）５とを係合させ
て、圧縮空気発生装置としてのエアコンプレツサ
からドライヤおよびリザーブタンクを介し、エア
注入口６を通じて、圧縮空気をそのピストン１０
で受けることにより、駆動ピン４を回転駆動する
ようになつている。

このエアシリンダ１には、その通路１１に90゜
に折り曲げられた屈曲部１１ａが設けられてい
て、取付けブラケツト９によつて、エアサスペン
シヨンユニツトＳの上部カバー１２内にエアシリ
ンダ１が収容されるように、全体がコンパクトに
構成されている。

また、第３図には、エアコンプレツサから圧縮
空気を受けない状態において、リターンスプリン
グ７により、ピストン１０の図中左方への付勢状
態、すなわち、ソフト状態（減衰力大）が示され
ている。

さらに、エアサスペンシヨンユニツトＳには、
第４，５図に示すように、ストラツト型減衰力切
換式シヨツクアブソーバをそなえている。

すなわち第４図に示すように、ストラツト型減
衰力切換式シヨツクアブソーバ２０は、前車輪あ
るいは後車輪側に取付けられたシリンダ２１と、
このシリンダ２１内において摺動自在に嵌挿され
たピストン１４とをそなえている。

また、このピストン１４には、相互に連通接続
されたオリフイス通路部分１４ａ，１４ｂ，１４
ｃから成るオリフイス通路１４ｄが形成されてお
り、このオリフイス通路１４ｄによつて、ピスト
ン１４で仕切られる第１および第２チヤンバ２
２，２３を連通できるようになつている。

さらに、ピストン１４には、ピストンロツド１
３が連結されており、このピストンロツド１３
は、上方へ延在し、第１チヤンバ２２を流体密に
貫通して、更にピストンロツド上端部がベアリン
グ２６およびマウントゴム２７を介してボデーフ
レーム２９に支持されている。この支持は、ボル
ト等で行なわれ、何箇所かで固定される。

なお、ピストンロツド１３は、上下への動きは
ナツト等によつて規制されているが、回転はベア
リング２６によつて許容されている。

ところで、ピストンロツド１３内には、駆動ピ
ン４が設けられており、この駆動ピン４は、ピス
トンロツド１３の長手方向に延在し、且つ、ピス
トンロツド１３に対し相対的に回動できるように
設けられている。

また、駆動ピン４の下端は、ピストン１４内の
オリフイス通路１４ｄの一部を形成するスペース
内まで延在しており、この駆動ピン４の下端に
は、制御弁体としてのシヤツタ４ａが取付けられ
ており、このシヤツタ４ａには、第５図に示すよ
うに、連通路４a′が形成されていて、この連通路
４a′は、駆動ピン４の回転により、ピストン１４
の穴部１４a′，１４a′と整合したり整合しなかつ
たりすることによつて、オリフイス通路部分１４
ａを開閉しうるようになつている。

さらに、駆動ピン４の上端は、ピストンロツド
１３の上端よりも更に上方へ延在しており、この
駆動ピン４の上端に設けられたノブ５には、駆動
機構としての可動アーム２が連結されている。

ところで、このシヨツクアブソーバ２０の上部
には、ピストンロツド１３と同軸的に主空気ばね
室２８が配設されている。

さらに、主空気ばね室２８の直上において、ピ
ストンロツド１３と同軸的に副空気ばね室３０が
配設されている。

また、これらの空気ばね２８，３０は。駆動ピ
ン４およびピストンロツド１３にわたつて穿設さ
れた連通路１７を介して相互に連通接続されてお
り、この連通路１７には開閉弁１５が介装されて
いる。

この開閉弁１５は、第１の弁部分１５ａと第２
の弁部分１５ｂとをそなえて構成されている。

第１の弁部分１５ａは、第５図ａ，ｂの状態
に示すごとく、ピストンロツド１３に穿設されて
副空気ばね室３０に連通する通路１６ａと、駆動
ピン４に穿設されて連通路１７に連通する幅広の
通路１６ｂとが、駆動ピン４の回転によつて、整
合したり整合しなかつたりすることにより、弁の
開閉制御をなすように構成されていて、副空気ば
ね室３０と連通路１７との連通遮断を行なえるよ
うになつている。

また、第２の弁部分１５ｂは、第５図ａ，ｂの
状態に示すごとく、ピストンロツド１３に穿設
されて主空気ばね室２８に連通する通路１８ａ
と、駆動ピン４に穿設されて連通路１７に連通す
る幅広の通路１８ｂとが、同じく駆動ピン４の回
転によつて、整合したり一部整合しなかつたりす
ることにより、弁開閉制御をなすように構成され
ていて、主空気ばね室２８と連通路１７との連通
遮断を行なえるようになつている。

なお、弁部分１５ａと１５ｂとの開閉状態は、
全く同じである。すなわち第１の弁部分１５ａが
開のときは、第２の弁部分１５ｂも開であり、逆
に第１の弁部分１５ａが閉のときは、第２の弁部
分１５ｂも閉となる。なお図中の符号３１はベロ
ーズ、３２はコイルバネ、３３はバネ受けをそれ
ぞれ示している。

上述の構成により、このエアシリンダ１によつ
て、ソフト状態からハード状態へ移行させるに
は、リザーブタンクから配管、ジヨイントおよび
エアシリンダ駆動用ソレノイドバルブを介してエ
ア注入口６へ圧縮空気が供給されて、駆動ピン４
が時計回わりの所定位置まで回転されれば移行で
き、このとき突起部５が第１図の２点鎖線位置ま
で回転されて、駆動ピン４のシヤツタ４ａは第５
図ｂに示す状態となり、シヤツタ４ａの孔部４
a′はシヨツクアブソーバ内ピストン１４の孔部１
４a′と向きあつて、オリフイス通路が遮断（閉）
状態となる。すなわち、オリフイス通路は、オリ
フイス通路を有効流路として、その作動油の流れ
る有効流通面積を小さくし、減衰力を大きくす
る。

また、シリンダ１によつて、ハード状態から第
１，３図に示すソフト状態へ移行させるには、エ
ア注入口６への圧縮空気供給を停止すべく、ソレ
ノイドバルブを閉じて、リターンスプリング７の
付勢力により駆動ピン４が反時計回わりの所定位
置まで回転されれば移行でき、このときシヤツタ
４ａは第５図ａに示す状態となり、シヤツタ４
ａの孔部４a′はシヨツクアブソーバ内ピストン１
４の孔部１４a′と向きあつて、オリフイス通路部
分１４ａが連通（開）状態となる。すなわち、オ
リフイス通路は、オリフイス通路を有効流路とし
て、その作動油の流れる有効流通面積を大きく
し、減衰力を小さくする。

なお、エアシリンダ駆動用ソレノイドバルブ
は、前輪サスペンシヨン用および後輪サスペンシ
ヨン用に各１個設けられている。

なお、常時は、エアシリンダ１は大気開放され
ている。

このように、エアシリンダ１が駆動されること
により、減衰力の切換が可能となり、エアシリン
ダ１や駆動ピン４あるいはシヤツタ４ａ等で、減
衰力切換機構が構成される。

上述の作動において、エアシリンダ１のピスト
ンロツド８の動きが、可動アーム２と同可動アー
ム２の一端部に形成された長穴３に係合するノブ
５を介して直接伝えられるため、耐久性に富みし
かも大トルクによる駆動ピン４の回動が可能とな
るので、減衰力切換用回転機構の回動負荷が大き
くても確実に減衰力切換用回転機構の回動が行な
われる。

したがつて、この減衰力切換式シヨツクアブソ
ーバは、車輪の上下動に応じボデー外側のサスペ
ンシヨンシリンダがピストンロツド１３に対し上
下動することにより、シヤツタ４ａの位置に応じ
たダンピング機能を発揮して、シヨツクを効果的
に吸収できるようになつている。

また、駆動ピン４の往復回転により、弁部分１
５ａが開モードとなつたときには、第５図ａに示
すように、主空気ばね室２８と副空気ばね室３０
とを連通状態にして、ばね定数を小さく（ソフ
ト）することができ、弁部分１５ａが閉モードの
ときは、第５図ｂに示すように、主空気ばね室２
８と副空気ばね室３０とを遮断状態にして、ばね
定数を大きく（ハード）にすることができるので
ある。

すなわち、駆動ピン４を回転させることによつ
て開閉弁１５を開閉することができ、この開閉に
より、ばね室容量を変えることができる。

このばね室容量の変化によつてサスペンシヨン
のばね定数を変えることができるのである。

なお、リザーブタンクから供給される圧縮空気
の圧力は、約10Kg／cm²である。

上述のばね定数および減衰力切換え機能によ
り、ばね定数と減衰力とをソフト状態ないしハー
ド状態の２段階で前後輪同時に切換えることがで
き、この切換えはコンピユータ等が、自動的にソ
レノイドバルブを駆動することによつて行なわれ
る。

以上詳述したように、本考案の車両用サスペン
シヨンの減衰力切換装置によれば、次のような効
果ないし利点を得ることができる。

(1) エアシリンダが圧縮空気発生装置から供給さ
れる所要圧力の圧縮空気により、駆動ピンが可
動アームと同可動アームの一端部に形成された
長穴に係合するノブを介して直接駆動されるの
で、駆動ピンの摺動トルクが大きくても、駆動
ピンを確実に動作させることができる。

(2) 駆動ピンは圧縮空気発生装置から供給される
圧縮空気によつて駆動されるので、駆動ピンが
直接ソレノイドによつて駆動制御される場合に
比して、その消費電流が少ない。

(3) エアシリンダを用いることによつて、装置全
体を小型化、かつ、軽量化することができる。

(4) ノブと可動アームとの係合が、可動アームの
一端部に形成された長穴にノブが係合するとい
う構成で行なわれるので、伝達トルクの増大化
と耐久性の向上とをはかることができる。

【図面の簡単な説明】

図は本考案の一実施例としての車両用サスペン
シヨンの減衰力切換装置を示すもので、第１図は
その平面図、第２図はその立面図、第３図は第２
図の−矢視断面図、第４図はそのシヨツクア
ブソーバを示す断面図、第５図ａ，ｂにおける
，，はそれぞれ第４図の−矢視断面
図、−矢視断面図、−矢視断面図、第６
図は第４図の部分拡大図である。 １……減衰力切換用アクチユエータとばね定数
切換用アクチユエータを兼ねるエアシリンダ、２
……可動アーム、３……長穴、４……減衰力切換
用回転機構を構成する駆動ピン、４ａ……シヤツ
タ、５……上端突起部（ノブ）、６……エア注入
口、７……リターンスプリング、８……ピストン
ロツド、９……取付けブラケツト、１０……ピス
トン、１１……通路、１１ａ……屈曲部、１２…
…カバー、１３……ピストンロツド、１４……シ
ヨツクアブソーバ内ピストン、１５……開閉弁、
１５ａ……第１の弁部分、１５ｂ……第２の弁部
分、１６ａ，１６ｂ……通路、１７……連通路、
１８ａ，１８ｂ……通路、Ｓ……エアサスペンシ
ヨンユニツト。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車両用サスペンシヨンにおいて、シヨツクアブ
   ソーバーの減衰力切換用回転機構を往復回転させ
   てその切換を行なう偏心カム機構をそなえ、同偏
   心カム機構が、上記減衰力切換用回転機構の偏心
   位置に設けられたノブと、一端部に形成された長
   穴を介して上記ノブに係合された可動アームとで
   構成される一方、同可動アームの他端部にピスト
   ンロツドが連結されるとともに、同ピストンロツ
   ドを介し上記可動アームの駆動制御を行なうエア
   シリンダが設けられ、同エアシリンダの内部に上
   記ピストンロツドのリターンスプリングが装填さ
   れたことを特徴とする、車両用サスペンシヨンの
   減衰力切換装置。