JPH0345405A

JPH0345405A - 車両用スパイク

Info

Publication number: JPH0345405A
Application number: JP17889789A
Authority: JP
Inventors: Rinden Unto; ウント・リンデン; Subanto Erkki; エルキ・スバント
Original assignee: Neste Oyj
Current assignee: Neste Oyj
Priority date: 1989-07-11
Filing date: 1989-07-11
Publication date: 1991-02-27

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、自動車のスパイクタイヤその他の車両用ス
パイクの改良に関するものである。

（従来の技術）自動車におけるスパイクタイヤは、雪道や凍結した道路
走行に不可欠なものであるが、近年では、スパイクによ
る道路面のＩＡ傷、粉塵の発生などの問題がクローズア
ップされ、スパイクタイヤの使用を法的に禁止する動き
も見られるが、自動車のスリップ防止の手段としてのス
パイクタイヤに勝る手段は、未だ出現していない。

自１ｌｌｌ車の空気圧タイヤが道路走行に当り回転する
とき、タイヤは、その弾性作用により、やや偏平な状態
になり、而の状態で通路面に接触する。

そして、タイヤが回転し、タイヤに装着のスパイクが道
路面に当接するとき、スパイクは、極めて早い速度で道
路面に当るが、タイヤのラバー部分は、このスパイクの
動きを抑止する作用をなす。

タイヤのスパイクが道路面と接触する時点では、タイヤ
は、前記のように道路面に当る部分が偏平の状態にある
から、その偏平の部分の半径は、他の荷重を受Ｇ−１な
い部分の半径に比べ著しく小さくなり、スパイクは、道
路面に接触する前にタイヤ面に対し直立状態になる。し
かしながら、スパイクのチップの部分は、充分に真直ぐ
とならず、道路面に対しては、傾斜した状態で接触し、
さらに、滑りの力が馳らき、チップは、道路面を引掻く
ような作用とする。

ここで従来構造のスパイクの一例について、第４図を例
に説明すると、第４図の従来構造は、スリーブ付きスパ
イク３０であって、該スパイク３０は、スリーブ３７に
装着されており、頭部３４とチップ３３を右するリベッ
ト３１を備え、頭部３４は、水平方向に拡開する傘形の
フランジ３２を有し、このフランジ３２は、リベット３
１がスリーブ３７に５Ａ着されたとき、該スリーブのフ
ランジ３８に支承される構造になっている。そして、ス
パイクがタイヤに実装されたときは、リベットの頭部３
４は、その頂面全面または第４図に示すように、該頭部
のセンター隆起部がタイヤに形成されたスパイク装着孔
の底面２１に当接し、タイヤが道路面に接触するとき、
スパイクのチップ３３に作用する力Ｆは、リベットの長
さ方向中心軸に対し斜交する方向に作用する。このよう
な状態においては、リベットの頭部３４は、前記したよ
うに、該頭部のセンター隆起部がスパイク装着孔の底面
２１に支持されているので、該頭部の支持点は、リベッ
トの長さ方向中心軸の領域内にあり、したがって、前記
力Ｆとリベットの支持点との力合成作用によって、チッ
プ３３を傾斜させるトルクが発生し、スパイクのチップ
が道路面に当接する際には、該チップが斜めの状態で道
路面に食い込み、道路面をスクラッチして道路面の損傷
率が高まる。

（発明が解決しようとする課題）前記したように、従来のスパイク構造においては、スパ
イクを実装したタイＶが通路面に接触するとき、該タイ
ヤのスパイクは、道路面に対し直立せず、斜めの状態に
なって接触、食い込む形となるので、道路面を傷めすく
、また、ロードグリップ力も不足する問題点があり、こ
れが、この発明の解決課題である。

（課題を解決するための手段）この発明による前記課題の解決手段は、頭部とチップと
を有するリベットから構成されたスパイク本体と、該ス
パイク本体のリベットを遊嵌状態に保持するスリーブと
から構成され、頭部には、頭部頂面に向かい拡開するフ
ランジが形成され、このフランジの上面である頭部頂面
には、波形形状の凹凸面が形成されて、この凹凸面の凸
部がタイヤのラバー部分に形成されているスパイク装着
孔の底面に当接した状態で、スパイク装着孔に装着され
、スパイクを装着したタイヤが道路面に接触して、スパ
イクが道路面に触れる最初の時点においては、リベット
は、前記スリーブに対し相対移動し、前記凸部がスパイ
ク装着孔の底面、したがって、タイヤのラバー部分から
遊離してリベットを自由状態にする構成を手段とする。

（′Ｒ，明の作用）この発明においては、スパイクがタイヤのラバー部分に
おいてアイドル状態にある状態から道路面に接触しはじ
めるとき、前記スパイクは、該スパイクのリベット頭部
を支持するタイヤのスパイク装着孔の底部から離れ、直
立性を維持してチップが道路面に接触し、その後は、前
記頭部が底面に押圧されて、直立状態を維持しながら道
路面との接触を続けて、確実にロードグリップ作用を行
なう。

（実施例）この発明の一実施例を示す第１図から第３図において、
スパイク１０は、リベット１１と該リベットを囲むスリ
ーブ１７とを備えている。リベット１１は、頭部１４側
に平面円形で、開いた傘を逆にしたような形状の７ラン
ジ１２を有し、足部側には、道路面に食い入るチップ１
３（硬い金属素材からなる）が形成されている。前記フ
ランジ１２の頂面には、波形状に連続した凸部１５が設
けられており、７ランジの頂面ば、平面から見ると前記
複数の凸部１５がセンターを囲んで周縁にそい、凹部１
６を間に介在させて環状に配列され、凹凸面を形成して
いる。前記リベット１１は、スリーブ１７に囲まれ、リ
ベット１１が前記スリーブの内部で遊んでいる状態のと
きは、リベットの頭部１４をスリーブ１７のフランジ１
８が囲むよになっているので、頭部１４の本体部分また
は頭部１４の理論面は、タイＶのラバー部分２０に当接
せず、前記頭部の凸部１５の部分がタイヤのラバー部分
２０に形成されたスパイク装着孔２１の底部２１に当接
し、リベットの頭部１４と装着孔の底部２１との間には
、・自由空間が介在する構成になっている〈第２図参照
〉。このように、リベットの頭部のフランジ１２に形成
された凸部１５は、前記のように、スパイクの装着孔の
底部２１に当接し、フランジ１２は、末広がりの周側面
がスリーブ１７の７ランジ１８に当接し、フランジ１８
の周側縁Ａ２がタイヤのラバー部分に接触する（第２．
３図）。

車両に実装されたタイヤが回転し、スパイク１０が道路
面に接触するとき、前記スパイクは、頭部１４の凸部１
５がタイヤのラバー部分２０に形成されたスパイク装着
孔の底部２１に当接し、この当接面Ａ１を介してタイヤ
のラバー部分２゜に支持されているのみであるから、タ
イヤの回転による遠心力作用により、スパイク１０の頭
部１４は、前記底面２１から離れ、タイヤのラバー部分
から遊離した状態となって、道路面と接触する。

その結果、スパイクは、道路面に対し非常に柔かな状態
で接触することができ、スパイクが通路面に接触する衝
撃を緩和し、道路面への衝撃を最少限に押えることによ
って、スパイクによる通路面のＪｌを防ぐことができる
。そして、このようにスパイクが道路面にソフ１−に接
触した後は、リベット１１は、チップ部分が道路に当る
圧力によって後退し、リベットの頭部１４がスパイクの
装着孔の底面２１に当接し、該底面によりリベット部分
を受け、スパイクのチップ部分にロードグリップ力を与
え、タイヤのスリップを防ぐ。このスパイクのロードグ
リップ作用は、第１図に示すように、スパイクが道路面
に接触しているとき、スパイクのチップ１３には、スパ
イクの中心軸から後方へ傾斜した方向へ作用する力「が
作用し、確実なロードグリップ作用が得られる。そして
、スパイクが道路面に接触し始める時点においては、ス
パイク１０のリベットの頭部１４における外側縁となる
凸部１５が、接触面へ１を介してタイヤのラバー部分２
０に接触しているのみであるから、接触開始時点のタイ
ヤのラバー部分におけるリベットの支持ポイントは、力
Ｆの作用線の外側に位置することになる。そして前記凸
部の接触面Ａ１と力Ｅとの間の距離は、符＠ｂで示され
ており（第１図）、この距＋ｍｂは、接触面Ａ１に作用
する支持力のトルク軸として作用し、これによって、ス
パイク１０は、該スパイクを直立させ、支持するトルク
作用を受け、そのマグニチュードは、Ｆｘトルク軸Ｂの
関係となる。このような支持トルクによって、スパイク
１０は、直立し、道路面へ食い込み、確実なロードグリ
ップ作用が得られる。このような構成において、リベッ
トのフランジ１２の幅、特に、凸部１５の幅を増大すれ
ば、スパイクを直立させようとするトルクを増すことが
できる。

前記のフランジ１２における凸部１５は、対称でも非対
称でもよく、凸部１５が非対称であると、リベット１１
をその長さ方向軸を中心として回転させるような力が作
用し、道路面へのスパイクの食い込み力を増すと共にチ
ップ１３の摩耗がンバランスされる作用が生ずる。

（発明の効果〉この発明によれば、スパイクがタイヤのラバー部分にお
いてアイドル状態にある状態から道路面に接触しはじめ
るとき、前記スパイクは、該スパイクのリベット頭部を
支持するタイヤのスパイク装着孔の底面から離れ、直立
性を維持してチップが道路面に接触し、その後は、前記
頭部が底面に押圧されて、直立状態を維持しながら道路
面との接触を続けて、確実にロードグリップ作用を行な
い、道路面の損傷を可及的に減らし、ロードグリップ力
にすぐれたスパイクを得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明に係るスパイクの一例を示す断面図
、第２図は、第１図のスパイクをタイヤに実装した状態の
断面図、第３図は、第２図矢印Ｂ方向から見たスパイクの平面図
、第４図は、従来構造の一例を示す説明図である。０・・・・・・スパイクト・・・・・リベット２・・・・・・リベット頭部のフランジ３・・・・・・
チップ４・・・・・・頭部１５・・・・・・凸部１６・・・・・・四部１７・・・・・・スリーブ１８・・・・・・スリーブの７ランジ２０・・・・・・タイヤのラバー部分２１・・・・・・スパイクの装着孔

Claims

【特許請求の範囲】

（１）頭部（１４）とチップ（１３）とを有するリベッ
ト（１１）から構成されたスパイク本体と、該スパイク
本体のリベットを遊嵌状態に保持するスリーブ（１７）
とから構成され、頭部（１４）には、頭部頂面に向かい
拡開するフランジ（１２）が形成され、このフランジ（
１２）の上面である頭部頂面には、波形形状の凹凸面が
形成されて、この凹凸面の凸部（１５）がタイヤのラバ
ー部分に形成されているスパイク装着孔の底面（２１）
に当接した状態で、スパイク装着孔に装着され、スパイ
クを装着したタイヤが道路面に接触して、スパイクが、
道路面に触れる最初の時点においては、リベット（１１
）は、前記スリーブに対し相対移動し、前記凸部がスパ
イク装着孔の底面（２１）、したがって、タイヤのラバ
ー部分（２０）から遊離してリベットを自由状態にする
構成からなることを特徴とする車両用スパイク。
（２）スパイクが加圧作用を受けないアイドル状態にあ
るときは、タイヤのラバー部分（２０）と接触する前記
凸部（１５）の接触面Ａ１は、前記凸部（１５）の外側
輪郭面に位置し、スパイク（１０）が道路面に接触する
とき、該スパイクに作用する力Ｆの線は、スパイク（１
０）の中心線と前記凸部の接触面Ａ＿１との間を通り、
タイヤのラバー部分（２０）を介して前記凸部（１５）
に作用する支持力は、スパイク（１０）を直立保持する
トルクを与えるように構成されている特許請求の範囲第
１項の車両用スパイク。
（３）スパイク（１０）がアイドル状態にあるとき、前
記凸部（１５）がタイヤのラバー部分（２０）と接触す
る接触面Ａ＿１には、凸部（１５）の間に位置する凹部
（１６）は、接触せず、スパイク（１０）に対し道路面
接触による負荷が作用するとき、タイヤの前記ラバー部
分は、前記凹部を含めたリベットの頭部（１４）を押圧
する構成からなる特許請求の範囲第１項または第２項の
車両用スパイク。
（４）前記凸部（１５）は、前記スパイクの長さ方向中
心軸に対し対称に構成されている前記特許請求の範囲い
ずれかの項の車両用スパイク。
（５）前記凸部（１５）は、前記スパイクの長さ方向中
心軸に対し非対称に構成されていて、リベット（１１）
を回転させるトルクが生じるように構成されている前記
特許請求の範囲いずれかの項の車両用スパイク。