JPH0246401Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は車高調整モード及びサスペンシヨン
のモードを選択するモード選択機能及びそのモー
ドを表示する電子制御サスペンシヨン装置におい
て、エンスト時には上記車高調整モード及びサス
ペンシヨンのモードを切り換えて表示しないよう
にした電子制御サスペンシヨン装置に関する。

近年、運転席上の乗員のスイツチ操作により、
モード切換機能付サスペンシヨンのモードを選択
できるように構成された装置が実用されている。
この種の装置で、作動がエンジンによつて駆動さ
れる流体圧発生源からの圧力により行われるもの
においては、エンジンが停止している場合、上記
スイツチ操作を行つても流体圧発生源が駆動され
ないので、サスペンシヨンのモードが切換わらな
いという事態が生じる。すなわち、室内のスイツ
チの状態とサスペンシヨンのモードとが異なると
いう事態が生じる。

また、たとえアキユムレータを備えている場合
でも、同アキユムレータの圧力が十分でないとき
にはモードの切換えに時間が長くなつてしまい、
何れにしても特にモード切換えが設定時間内に行
われないときに故障と判断してアラームランプを
点灯する故障検出機能を備えた装置においては該
アラームランプが点灯することになり、その原因
が単なるエンストにあるにもかかわらず運転者に
不快感を与えるという欠点があつた。

この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は車高調整モード及びサスペンシヨンの
モードを選択するモード選択機能及びそのモード
を表示する表示部を有する電子制御サスペンシヨ
ン装置において、エンスト時には上記車高調整モ
ード及びサスペンシヨンのモードを切り換えて表
示しないようにした電子制御サスペンシヨン装置
を提供することにある。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例につ
いて説明する。第１図は本装置を装備した自動車
の模式図、第２図は装置の全体構成図である。第
１図に示す如く、前輪FA側車軸の左右両端部と
車体Ｂ側部材との間には、それぞれフロント用エ
アサスペンシヨンユニツトFS，FS１，FS２が介
装されるとともに、後輪BA側車軸の左右両端部
と車体Ｂ側部材との間には、それぞれリヤ用エア
サスペンシヨンユニツトRS，RS１，RS２が介
装されている。

これらのエアサスペンシヨンユニツトFS１，
FS２，RS１，RS２はそれぞれほぼ同様の構造
を有しているので、以下、フロント用とリヤ用と
を特別に区別して説明する場合を除き、第２図に
示すようにエアサスペンシヨンユニツトは符号Ｓ
を用いて説明し、かつ車高制御に必要な部分のみ
図示して説明する。

すなわち、これらのエアサスペンシヨンユニツ
トＳは、ストラツト型減衰力切換式シヨツクアブ
ソーバ１を組込んだものであり、このシヨツクア
ブソーバ１は、前輪FA側あるいは後輪BA側に
取付けられたリンダと、このシリンダ内において
摺動自在に嵌挿されたピストンをそなえ、車輪の
上下動に応じシリンダがピストンロツド２に対し
上下動することにより、シヨツクアブソーバ１内
のシヤツタの位置に応じたダンピング機能を発揮
して、シヨツクを効果的に吸収できるようになつ
ている。

ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に、車高調整用流
体室を兼ねる主空気ばね室３が配設されており、
この主空気ばね室３の一部はベローズ４で形成さ
れているので、主空気ばね室３へのエアの給排に
より、ピストンロツド２の昇降を許容できるよう
になつている。

さらに、主空気ばね室３の直上において、ピス
トンロツド２と同軸的に副空気ばね室５が配設さ
れている。

また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受６ａが設けられており、副空気
ばね室５の外壁部には下方へ向いたばね受６ｂが
形成されていて、これらのばね受６ａ，６ｂ間に
は、コイルばね７が装填されている。

さらに、これらの空気ばね室３，５は、ピスト
ンロツド２内に回動自在に挿入されたコントロー
ルロツド８に穿設された連通路９を介して相互に
連通接続されており、この連通路９にはばね定数
切換機構を構成する開閉弁１０が介装されてい
る。

この開閉弁１０は、副空気ばね室５と連通路９
との連通遮断を行なう第１の弁部分１０ａおよび
主空気ばね室３と連通路９との連通遮断を行なう
第２の弁部分１０ｂをそなえて構成されている。

したがつて、開閉弁１０が開モードのときは、
主空気ばね室３と副空気ばね室５とを連通状態に
して、ばね定数を小さく（ソフトに）することが
でき、開閉弁１０が閉モードのときは、主空気ば
ね室３と副空気ばね室５とを遮断状態にして、ば
ね定数を大きく（ハードに）することができるの
である。

すなわち、コントロールロツド８を回動させる
ことによつて開閉弁１０を開閉することができ、
この開閉により、ばね室容量を変えることができ
る。

このばね室容量の変化によつてサスペンシヨン
のばね定数を変えることができるのである。

また、コントロールロツド８の下端部には、シ
ヨツクアブソーバ１のピストン１ａのオリフイス
面積を変えることのできる制御弁８ａが設けられ
ている。この制御弁８ａは、コントロールロツド
８により開閉弁１０が開モードのときにピストン
１ａのオリフイス面積を大にして減衰力を小さく
し、開閉弁１０が閉モードのときにピストン１ａ
のオリフイス面積を小にして減衰力を大きくする
ように構成されている。

而して、自動車の車高調整は第２図に示す構成
によつて実施される。即ち、車高調整のための圧
縮空気は、第２図に示すように、圧縮空気発生装
置としてのコンプレツサ１１からドライヤ１２、
ジヨイント１３、リヤソレノイドバルブ１４、フ
ロントソレノイドバルブ１５およびこれらを各々
接続する配管１６と一部パイプ状のコントロール
ロツド内の連通路９に連通された接続口１７とを
介して、各サスペンシヨンユニツトＳへ供給され
るようになつている。

コンプレツサ１１は、エアクリーナ１８から送
り込まれた大気を圧縮してドライヤ１２へ供給す
るようになつており、ドライヤ１２のシリカゲル
等によつて乾燥された圧縮空気は、第２図の各実
線矢印で示すように、サスペンシヨンユニツトＳ
へ供給される。また、圧縮空気がサスペンシヨン
ユニツトＳから排気されるときには、第２図の各
破線矢印で示すように、排気ソレノイドバルブ１
９を介して、圧縮空気は大気側へ解放される。

なお、ドライヤ１２には、リザーブタンク２０
が接続されており、圧縮空気の一部はこのリザー
ブタンク２０から給気ソレノイドバルブ２１を介
して各サスペンシヨンユニツトＳへ給気される。

また、第２図に示すごとく、車高センサ２２が
設けられており、この車高センサ２２は自動車の
前部右側サスペンシヨンのロアアーム２３に取付
けられて自動車の前部車高を検出するフロント車
高センサ２２Ｆと、自動車の後部左側サスペンシ
ヨンのラテラルロツド２４に取付けられて自動車
の後部車高を検出するリヤ車高センサ２２Ｒとを
そなえて構成されていて、これらの車高センサ２
２Ｆ，２２Ｒから車高調整制御部としてのコント
ロールユニツト２５へフロント車高検出信号およ
びリヤ車高検出信号が供給される。

車高センサ２２における各センサ２２Ｆ，２２
Ｒは、ホールIC素子および磁石の一方を車輪FA
側、他方を車体Ｂ側に取付けられて、レーマル車
高レベルおよび低車高あるいは高車高レベルから
の距離をそれぞれ検出するようになつている。な
お、車高センサとしては他の形式、例えばフオト
トランジスタを用いたものでも何んら差支えな
い。

さらに、スピードメータ２６には、車速センサ
２７が内蔵されており、このセンサ２７は、車速
を検出して、検出信号をコントロールユニツト２
５へ供給されるようになつており、機械式スピー
ドメータにおいてはリードスイツチ方式による車
速センサが用いられ、電子式スピードメータにお
いてはトランジスタによるオープンコレクタ出力
方式のセンサが用いられる。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての加速度センサ２８が設けられており、
この加速度センサ２８は自動車ばね上におけるピ
ツチ、ロールおよびヨーの車体姿勢変化を検出す
るようになつていて、例えば加速度がないときに
は、おもりが垂下された状態となり、発光ダイオ
ードからの光は遮蔽板によつて遮ぎられて、フオ
トダイオードへ到達しないことにより、加速度が
ないことを検出できるような構造となつている。

そして、加速度が、前後、左右ないし上下に作
用すると、おもりが傾斜したり、移動したりする
ことによつて、車体の加速状態が検出されるので
ある。

符号３２はステアリングホイール３３の回転速
度すなわち操舵速度を検出する操舵センサであ
る。３４は図示しないンジンのアクセルペダルの
操作速度を検出するアクセルセンサである。

３５はリザーブタンク２０にそれぞれ３方切換
弁３６を介して連通され、コントロールロツド８
を回動せしめる空圧式駆動機構であり、３方切換
弁３６はコントロールユニツト２５からの信号に
より、空圧式駆動機構３５とリザーブタンク２０
とを連通する位置と、空圧式駆動機構３５と大気
とを連通する位置とのどちらか一方を選択でき、
これによりコントロールロツド８を所定位置まで
回転させてハード状態からソフト状態へ移行さ
せ、またコントロールロツド８を反対方向に所定
位置まで回転させてソフト状態からハード状態へ
移行させる機能をもつている。なお、ソレノイド
式駆動機構２９の代わりに、エアシリンダ式駆動
機構を用いることも可能である。また、符号LF
は、エンジンルーム（破線LFより左方）と車室
（破線LF、LR間）との境を示し、LRは車室とト
ランクルーム（破線LRより右方）との境を示し
ている。また符号３０は、悪路等においてシヨツ
クアブソーバ１のシリンダが相対的に上昇するこ
とにより主空気ばね室３の壁面等を損傷するのを
防止するためのバンプストツパを示している。符
号３１は高車高選択スイツチとしての車高調整用
モード切換スイツチである。

また、３７はサスペンシヨンユニツトＳの空気
ばね定数及びシヨツクアブソーバ１の減衰力のモ
ードを切換えるばね力・減衰力用モード切換スイ
ツチ、３８は第３図に示すように車高調整モード
及びばね力・減衰力モードを表示するインジケー
タランプが設けられた表示装置である。この表示
装置３８には上記車高調整用モード切換スイツチ
３１及び上記ばね力・減衰力用モード切換スイツ
チ３７が配設されている。

次に、第３図を参照して表示装置３８について
説明する。図示の如く、表示装置３８にはばね力
及び減衰力をハードあるいはソフトに切換えるば
ね力・減衰力用モード切換スイツチ３７及び車高
を高車高（ハイ）モードと自動（オート）モード
に切換える車高調整用モード切換スイツチ３１が
設けられている。そして、ばね力・減衰力モード
がハードモードに設定されると、“ハードモード”
ランプ３９が、ばね力・減衰力モードがソフトモ
ードが設定されると“ソフトモード”ランプ４０
が点灯する。一方、車高調整モードが高車高（ハ
イ）モードに設定されると“ハイモード”ランプ
４１が、車高調整モードがオート（自動）モード
に設定されると“オードモード”ランプ４２が点
灯される。

次に、上記のようにされたこの考案の一実施例
の動作について説明する。コントロールユニツト
２５により第４図に示すフローチヤートの処理が
行なわれる。まず、ステツプS1においてモード
切換スイツチ３７がオンされたか否か判定され
る。このステツプS1において「YES」と判定さ
れるとステツプS2に進んで車速センサ２７で検
出される車速が３Km／ｈ以下か判定される。この
ステツプS2において「NO」と判定されるとステ
ツプS3に進んで第５図のフローに示す処理が行
なわれて、逆のモードが設定される。一方、上記
ステツプS2において「YES」と判定されるとス
テツプS4に進んで発電機Ｌ端子はＬレベルか否
か判定される。このステツプS4において「NO」
と判定されると上記ステツプS3に進む。一方、
上記ステツプS4において「YES」と判定される
とステツプS5に進む。このステツプS5において
モード切換スイツチ31がオンされたか否か判定さ
れる。このステツプS5において「YES」と判定
されるとステツプS6に進んで車速センサ27で検
出される車速が70Km／ｈ以上か否か判定される。
このステツプS6において「NO」と判定されると
ステツプS7に進んで車速センサ27で検出される
車速が３Km／ｈ以下か判定される。このステツプ
S7において「NO」と判定されるとステツプS8に
進んで第６図の処理が行なわれて、逆のモードが
設定される。一方、上記ステツプS7において
「YES」と判定されるとステツプS7に進んで発電
機Ｌ端子はＬレベルか否か判定される。このステ
ツプS9において「NO」と判定されると上記ステ
ツプS8に進む。

次に、第５図を参照して第４図のステップS3
のオート／ハードモード設定処理について説明す
る。第５図のステツプS11において前回のモー
ド、つまりモード切換スイツチ３７がオンされる
前のモードがオートモードか否か判定される。こ
のステツプS11において「YES」と判定されると
ステツプS12に進んでモードがハードモードにさ
れて、“ハードモード”ランプ３９が点灯される。
一方、上記ステツプS11において「NO」と判定
されるとステツプS13に進んでモードがオートモ
ードにされて“ソフトモード”ランプ４０が点灯
される。

次に、第６図を参照して第４図のステツプS8
のオート／ハイモード設定処理について説明す
る。第６図のステツプS21において前回のモー
ド、つまりモード切換スイツチ３１がオンされる
前のモードがオートモードか否か判定される。こ
のステツプS21において「YES」と判定されると
ステツプS22に進んでモードがハイモードにされ
て、“ハイモード”ランプ４１が点灯される。一
方、上記ステツプS21において「NO」と判定さ
れるとステツプS23に進んでモードがオートモー
ドにされて“オートモード”ランプ４２が点灯さ
れる。

以上詳述したようにこの考案によれば、車高調
整モード及びサスペンシヨンのモードを選択する
モード、選択機能及びそのモードを表示する表示
部を有する電子制御サスペンシヨン装置におい
て、エンスト時には上記車高調整モード及びサス
ペンシヨンのモードを切換えて表示しないように
したので、エンスト時モード切換スイツチの状態
と表示の状態とが相異させないようにすることが
できる電子制御サスペンシヨン装置を提供するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本装置を装備した自動車の模式図、第
２図は装置の全体構成図、第３図は表示装置を示
す図、第４図ないし第６図は一実施例の動作を説
明するためのフローチヤートである。 ２５……コントロールユニツト、２７……車速
センサ、３１，３７……モード切換スイツチ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車高調整モード及びサスペンシヨンのモードを
   選択するモード選択機能及びそのモードを表示す
   る表示装置を備えた電子制御サスペンシヨン装置
   において、車速が設定値以下で且つ発電機のＬ端
   子出力が“Ｌ”レベルのときには上記車高調整モ
   ード及びサスペンシヨンのモードの表示を切換え
   ないことを特徴とする電子制御サスペンシヨン装
   置。