JPH066968Y2 - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、流体圧式の車高調整機能を備えた車両用サス
ペンション装置に関する。

従来より、車輪と車体との間に設けられた車高調整用の
流体ばね室と、上記流体ばね室に流体供給源から供給用
開閉弁を介して流体を供給する流体供給手段と、上記流
体ばね室から排出用開閉弁を介して流体を排出する流体
排出手段と、車高を検出する車高センサと、上記車高セ
ンサによって検出された車高と設定された目標車高とを
比較して車高を同目標車高に向けて調整するように上記
供給用開閉弁または上記排出用開閉弁を制御する車高制
御手段とを備えたサスペンション装置が知られている。

この種サスペンション装置において、タイヤ交換時の実
質的なジャッキアップ量を減らすため、またはタイヤチ
ェーンの脱着を容易にするため等、車高を上昇させると
きには、上記目標車高としてノーマル車高よりも高い高
車高を設定し、同高車高と上記車高センサにより検出さ
れた車高とを比較して車高を上記高車高に向けて調整す
る方法がとられていた。

しかしながら、この方法では次に述べるような不具合が
あった。つまり、この方法においては、車高を上昇させ
るときに、車高センサにより車高が上記目標車高である
高車高よりも高いか低いかを判別する能力が要求され、
車高センサの構造が複雑化する不具合が生じていた。ま
た、例えば、更に上記高車高よりも更に極力高い車高に
調整したい場合には、上記目標車高である高車高よりも
高い特別高車高を目標車高として設定する一方、上記車
高センサには更に上記特別高車高よりも高いか低いかを
判別する能力が要求され、同車高センサの構造がますま
す複雑化する不具合が生じることになる。

本考案は、上記不具合を解消することを目的とする。

本考案は上記に鑑み創案されたもので、車輪と車体との
間に設けられた車高調整用の流体ばね室と、上記流体ば
ね室に流体供給源から供給用開閉弁を介して流体を供給
する流体供給手段と、上記流体ばね室から排出用開閉弁
を介して流体を排出する流体排出手段と、車高を検出す
る車高センサと、目標車高として少なくとも標準車高と
同標準車高よりも高い高車車高とを設定可能な目標車高
設定手段と、上記目標車高設定手段の目標車高設定を高
車高固定とするＨＩＧＨモードと自動的に目標車高を可
変させるＡＵＴＯモードとを選択するモード選択スイッ
チと、上記車高センサによって検出された車高と設定さ
れた目標車高とを比較して車高を同目標車高に向けて調
整するように上記供給用開閉弁または上記排出用開閉弁
を制御する車高調整手段とを備えたサスペンション装置
において、上記ＨＩＧＨモードが選択されている状態で
上記モード選択スイッチが第１の設定時間以上ＯＮされ
た場合に特別高車高制御モードを選択したと判定する特
別モード判定手段と、同特別モード判定手段により特別
高車高制御モードが選択されたと判定した場合に上記供
給用開閉弁を開けると共に第２の設定時間経過後に閉じ
る特別高車高制御手段とを具備したことを特徴とする車
両用サスペンション装置である。

そして、本考案は上記のように構成されているので、次
のような作用効果を奏する。

まず、特別高車高モードが選択されたと判定された場合
には、目標車高制御とは別の特別高車高制御により、車
高が許容される最上位となるように（車高センサの出力
に関係なく）流体を設定時間の間供給して該設定時間経
過後に供給を停止するという車高調整を行うので、車高
センサに該許容される最上位（特別高車高）の高さであ
るか否かを判別する能力を必要とせず、同車高センサの
構造の複雑化を防止し得る効果がある。

また、目標車高制御を行う各モードを選択するスイッチ
と、特別高車高制御を行う特別高車高モードを選択する
スイッチとを、１つのモード選択スイッチで兼用してい
るので、スイッチの数をいたずらに増加させることもな
いという効果がある。

以下、本考案の実施例を添付図面に従って説明する。

第１図〜第４図は本考案の第１実施例を示す。第１図に
おいて、Ｂは自動車の車体、ＦＡは前輪、ＦＢは後輪で
ある。そして、車体Ｂと前輪ＦＡとの間にはフロント用
サスペンションユニットＦＳ(FS1、FS2)が介装され、車
体Ｂと後輪ＦＢとの間にはリヤ用サスペンションユニッ
トＲＳ(RS1、RS2)が介装されている。また、第２図にお
いて、ＦＳ１は左前輪側のサスペンションユニット、Ｆ
Ｓ２は右前輪側のサスペンションユニット、ＲＳ１は左
後輪側のサスペンションユニット、ＲＳ２は右後輪側の
サスペンションユニットである。なお、これらサスペン
ションユニトＦＳ１、ＦＳ２、ＲＳ１、ＲＳ２は、夫々
互いに同様の構造を有しているので、前輪用と後輪用ま
たは左輪用と右輪用とを区別して説明する場合を除い
て、サスペンションユニットは符号Ｓを用いて説明す
る。

サスペンションユニットＳはストラット型減衰力切換式
ショックアブソーバ１を備えている。このショックアブ
ソーバ１は、車輪側に取り付けられたシリンダと、同シ
リンダ内に摺動自在に嵌装されたピストン１ａを有する
とともに上端を車体Ｂに支持されたピストンロッド２と
を備えている。そして、車輪の上下動に応じシリンダが
ピストンロッド２に対し上下動することにより、後述す
る制御弁８ａの位置に応じたダンピング機能を発揮する
ものである。

また、サスペンションユニットＳは、ショックアブソー
バ１の上部に、ピストンロッド２と同軸的に、車高調整
の機能を有する主空気ばね室３を備えている。この主空
気ばね室３はその一部をベローズ４により形成されてお
り、この空気ばね室３へ空気を給排することにより、車
高を上昇または下降することができる。主空気ばね室３
の直上には、ピストンロッド２と同軸的に副空気ばね室
５が設けられている。

ショックアブソーバ１のシリンダの外壁部には上方へ向
けられたばね受６ａが設けられ、また副空気ばね室５の
外壁部には下方へ向けられたばね受６ｂが設けられてお
り、両ばね受６ａ及び６ｂ間にはコイルばね７が縮設さ
れている。なお、同コイルばね７は車体Ｂの重量の一部
を受け持つものである。

両空気ばね室３及び５は、ピストンロッド２内に回動自
在に挿入されたコントロールロッド８に穿設された連通
路９を介して相互に連通されており、この連通路９に
は、ばね定数切換機能を有する開閉弁１０が設けられて
いる。開閉弁１０は、副空気ばね室１０と連通路９との
連通／遮断を行う第１の弁部分１０ａ及び主空気ばね室
３と連通路９との連通／遮断を行う第２の弁部分１０ｂ
を備えている。そして、開閉弁１０が開モードのときに
は、主空気ばね室３と副空気ばね室５とを連通状態にし
て、ばね定数を小さくすることができる。また開閉弁１
０が閉モードのときには、主空気ばね室３と副空気ばね
室５とを遮断状態にして、ばね定数を大きくすることが
できる。すなわち、コントロールロッド８を回動して開
閉弁１０を開閉させることによって、該空気ばね室の容
量を変え、これによりサスペンションのばね定数を変え
るのである。

また、コントロールロッド８の下端部には、ショックア
ブソーバ１のピストン１ａのオリィフィス面積を変える
ことのできる制御弁８ａが設けられている。この制御弁
８ａは、コントロールロッド８により開閉弁１０が開モ
ードのときにピストン１ａのオリィフィス面積を大にし
て減衰力を小さくし、また開閉弁１０が閉モードのとき
にピストン１ａのオリィフィス面積を小にして減衰力を
大きくするように構成されている。

次に、各サスペンションユニットＳの空気ばね室３への
空気の給排のための回路について説明する。車高調整の
ための圧縮空気は、第２図に示すように、圧縮空気発生
装置としてのコンプレッサ１１からドライヤ１２、ジョ
イント１３、リヤソレノイドバルブ１４またはフロント
ソレノイドバルブ１５、及びこれらを接続する配管１６
と一部パイプ状のコントロールロッド８内の連通路９に
連通された接続口１７とを介して、各サスペンションユ
ニットＳへ供給されるように構成されている。

コンプレッサ１１は、エアクリーナ１８から取り入れた
大気を圧縮してドライヤ１２へ供給するようになってお
り、ドライヤ１２のシリカゲル等によって乾燥された圧
縮空気は、第２図の各実線矢印で示すように、各サスペ
ンションユニットＳへ供給される。なお、ドアイヤ１２
には、リザーブタンク２０が接続されており、圧縮空気
の一部はこのリザーブタンク２０から給気ソレノイドバ
ルブ２１を介して各サスペンションユニットＳへ供給さ
れる。また、リザーブタンク２０の内圧が設定値以下に
なると、圧力センサ２０１がコントロールユニット２５
に信号を供給し、同コントロールユニット２５がコンプ
レッサ１１に同コンプレッサ１１を駆動すべく、信号を
出力する。

また、圧縮空気が各サスペンションユニットＳから排気
されるときには、第２図の各破線矢印で示すように、排
気ソレノイドバルブ１９を介して、圧縮空気は大気へ排
出される。

符号２２Ｆは、自動車の前部右側サスペンションのロア
アーム２３に取り付けられて自動車の前部車高を検出す
るフロント車高センサ、２２Ｒは、自動車の後部左側の
サスペンションのラテラルロッド２４に取り付けられて
自動車の後部車高を検出するリヤ車高センサである。こ
れら車高センサ２２Ｆ、２２Ｒからのフロント車高検出
信号及びリヤ車高検出信号は車高調整制御部としてのマ
イクロコンピュータを備えたコントロールユニット２５
へ供給される。

両車高センサ２２Ｆ及び２２Ｒは、ホールＩＣ素子及び
磁石の一方を車輪側に、他方を車体側に夫々取り付けら
れて、ノーマル車高レベル、低車高レベルまたは高車高
レベルと現在の車高との距離を検出する。つまり、車高
検出信号としては、ノーマル車高のときにＮ、低車高レ
ベルのときにＬ、高車高レベルのときにＨ、低車高レベ
ルよりも低いときにＬＬ、低車高レベルとノーマル車高
レベルとの間のときにＮＬ、トーマル車高レベルと高車
高レベルとの間のときにＮＨ、高車高レベルよりも高い
ときにＨＨを出力する。なお、両車高センサとしては他
の形式、例えばフォトトランジスタを用いたものでも何
んら差支えない。

２７は、スピードメータ２６に内蔵された車速センサで
ある。同車速センサ２７は検出した車速信号をコントロ
ールユニット２５へ供給するものである。車速センサ２
７としては、機械式スピードメータにおいてはリードス
イッチ方式によるセンサが用いられ、電子式スピードメ
ータにおいてはトランジスタによるオープンコレクタ出
力方式のセンサが用いられる。勿論、他のタイプのセン
サを用いることも可能である。

符号２８は、車体に作用する加速度を検出する加速度セ
ンサ（Ｇセンサ）である。同加速度センサ２８は、車両
のサスペンションのばね上、つまり車体における前後、
左右及び上下の方向の加速度を検出するもので、例えば
加速度がないときは、おもりが垂下された状態となり、
発光ダイオードからの光が同おもりに連動する遮蔽板に
よつて遮られてフォトダイオードへ到達しないことによ
り、加速度がないことを検出できるような構造となって
いる。また設定値以上の加速度が車体に作用すると、お
もりが傾斜したり、移動したりすることによって、車体
に加速度が作用していることが検出される。そして、こ
の加速度センサ２８の信号はコントロールユニット２５
に供給される。

符号３２はステアリングホイール３３の回転速度、すな
わち、操舵角速度を検出する操舵センサである。３４は
図示しないエンジンのアクセルペダルの操作速度を検出
するアクセルセンサである。これらセンサ３２及び３４
の検出した信号はコントロールユニット２５に供給され
る。

符号３５は、各サスペンションユニットＳ毎に設けら
れ、リザーブタンク２０に夫々３方切換弁３６を介して
連通されコントロールロッド８を回動せしめる空圧式駆
動機構である。同３方切換弁３６はコントロールユニッ
ト２５からの制御信号により、空圧式駆動機構３５と大
気とを連通する第１位置と、空圧式駆動機構３５とリザ
ーブタンク２０とを連通する第２位置との何方か一方を
選択でき、これにより空圧式駆動機構３５はコントロー
ルロッド８を回動制御することができる。空圧式駆動機
構３５は、３方切換弁３６が上記第１位置にあるときに
サスペンションユニットＳのばね定数及び減衰力を小さ
く保つソフト位置にコントロールロッド８を保持し、３
方切換弁３６が上記第２位置にあるときにサスペンショ
ンユニットＳのばね定数及び減衰力を大きく保つハード
位置にコントロールロッド８を保持する。なお、空圧式
駆動機構３５は常時スプリングにより上記第１位置に付
勢されている。

なお、空圧式駆動機構３５の代わりにソレノイド式駆動
機構を用いることも可能である。

符号ＬＦは、エンジンルーム（図中、破線ＬＦより左
方）と車室（破線ＬＦとＬＲとの間）との境を示し、Ｌ
Ｒは車室とトランクルーム（破線ＬＲより右方）との境
を示している。

符号３０は、悪路等において、ショックアブソーバ１の
シリンダが大きく上昇したときに主空気ばね室３の壁面
等を損傷するのを防止するためのバンプストッパであ
る。

符号３１はコントロールユニット２５における車高制御
モードを選択する常開スイッチから成るモード選択スイ
ッチである。このモード選択スイッチ３１は、後述する
が、車両の走行状態に応じて車高を自動的にノーマル車
高、低車高、高車高の何れかに調整するオート車高モー
ドと、車高を高車高に調整するハイ車高モードとを選択
することができる。

符号４０はエンジンスイッチとしてのイグニッションス
イッチであり、同イグニッションスイッチ４０の操作信
号はコントロールユニット２５に入力される。

なお、上記のいずれの車高モードにおいても、車高調整
は、自動的にあるいは手動により設定された目標車高
（ノーマル車高，低車高，または高車高）と、車高セン
サの出力による実車高とが一致するように制御される目
標車高制御によって行われるものである。

次に、上述のように構成されたサスペンション装置にお
ける作動を説明する。

先ず、ステップＳ１においてモード選択スイッチ３１が
オン、つまり操作されたか否か判定される。このステッ
プＳ１において「ＹＥＳ」と判定されると、ステップＳ
２に進んで、コントロールユニット２５に車高制御の制
御モードとしてオート車高モードとハイ車高モードのど
ちらか一方が設定される。具体的にはこのステップＳ２
においては、既に同コントロールユニット２５に制御モ
ードとしてオート車高モードが設定されているのであれ
ば、ハイ車高モードが設定され、既にハイ車高モードが
設定されているのであれば、オート車高モードが設定さ
れる。つまり、モード選択スイッチ３１が操作される毎
にオート車高モードとハイ車高モードとが交互に設定さ
れる。そして、スチツプＳ３に進んで、現在設定された
制御モードがハイ車高モードであるか否か判定される。

このステツプＳ３において「ＹＥＳ」と判定されるとス
テップＳ４に進んで、モード選択スイッチ３１が第１の
判定時間（３秒）以上継続して押され続けているか否か
判定される。

なお、上述したステップＳ１〜Ｓ４のフローによって特
別モード判定手段が形成される。

そしてステップＳ４において「ＹＥＳ」と判定される
と、すなわち特別高車高モードが選択されたと判定され
ると、ステップＳ５に進んで車高調整を開始してから第
２の設定時間（６０秒）経過したか否か判定される。こ
の時点において、最初はまだ車高調整が開始されていな
いから「ＮＯ」と判定されてステップＳ６に進む。

そして、ステップＳ６において前輪及び後輪の両方とも
車高上げ制御が開始される。つまり、コントロールユニ
ット２５はリヤソレノイドバルブ１４、フロントソレノ
イドバルブ１５及び給気ソレノイドバルブ２１を開ける
べく制御信号を出力する。これにより、リザーブタンク
２０から各サスペンションユニットＳの空気ばね室３及
び／または５に圧縮空気が供給されて車高上げ調整が開
始される。

次にステップＳ７に進んで車速センサ２７で検出される
車速が２０Km／ｈ以下か否か判定される。このステップ
Ｓ７において「ＹＥＳ」と判定されると、ステップＳ８
に進んでモード選択スイッチ３１が再度オンされたか否
か判定される。つまりこのステップＳ８ではモード選択
スイッチ３１がステップＳ１で判定した時点でオンであ
った場合に、その後一旦オフした後にオンしたか否か判
定されるのである。

このステップＳ８において「ＮＯ」と判定されると、ス
テップＳ９に進んでイグニッションスイッチ４０がオフ
しているか否か判定される。ここで、イグニッションス
イッチ４０がオフしている間は「ＮＯ」と判定されてス
テップＳ５に戻る。つまり、車速２０Km／ｈ以下でかつ
イグニッションスイッチ４０をオンしたままであれば、
６０秒経過するまでは、ステップＳ５、Ｓ６、Ｓ７、Ｓ
８及びＳ９の処理が繰り返される。なお、このステップ
Ｓ５における６０秒という設定時間は、本実施例の装置
が６０秒間各サスペンションユニットＳの空気ばね室３
及び５に給気を行えば、車高が停止中または極く低速走
行中における許容される最上位の高さまで上昇される程
度の性能であるからであり、この設定時間は装置の性能
に応じて適宜設定される。

また、上述の許容される最上位の高さとは、目標車高制
御における目標車高とは全く異なる、サスペンションユ
ニットＳの許容される最大の伸び側ストロークを指すも
のである。

そして、車高調整が開始されてから６０秒経過すると、
ステップＳ５において「ＹＥＳ」と判定されてステップ
Ｓ１０に進み、同ステップＳ１０で車高調整が停止され
る。つまり、このステップＳ１０では、コントロールユ
ニット２５がリヤソレノイドバルブ１４、フロントソレ
ノイドバルブ１５及び給気バルブ２１を閉じるべく制御
信号を出力する。

なお、上述のステップＳ５、ステップＳ６、及びステッ
プＳ１０によって特別高車高制御手段が形成される。

次にステップＳ１１に進んで車速センサ２７で検出され
る車速が２０Km／ｈ以下か否か判定される。このステッ
プＳ１１において「ＹＥＳ」と判定されると、ステップ
Ｓ１２に進んでモード選択スイッチ３１が再度オンされ
たか否か判定される。つまりこのステップＳ１２では、
ステップＳ８の処理と同様にモード選択スイッチ３１が
ステップＳ１で判定した時点でオンであった場合に、そ
の後一旦オフした後にオンしたか否か判定されるのであ
る。

このステップＳ１２において「ＮＯ」と判定されると、
ステップＳ１３に進んでイグニッションスイッチ４０が
オフしているか否か判定される。このステップＳ１３に
おいて「ＮＯ」と判定されると、ステップＳ１０に戻
る。つまり、イグニッションスイッチ４０がオンしたま
まの状態でかつ車速が２０Km／ｈ以下であれば、モード
選択スイッチ３１が再度オンしない限り、ステップＳ１
０、Ｓ１１、Ｓ１２及びＳ１３の処理が繰り返される。

一方、ステップＳ１３において「ＮＯ」と判定される
と、ステップＳ１４に進んで車高調整が禁止される。つ
まり、このステップＳ１４では、排気ソレノイドバルブ
１９及び給気ソレノイドバルブ２１を開けることが禁止
されて、各サスペンションユニットＳの空気ばね室３及
び５への給気または排気が禁止される。これにより、ス
テップＳ６で行われた車高調整により車高が上記最上位
置まで上昇された後、イグニッションスイッチ４０がオ
フされると車高調整が禁止されて、車高が該最上位置に
保持される。

なお、ステップＳ９において「ＹＥＳ」と判定される
と、つまり車高上げ調整が開始されてから６０秒経過す
る前にイグニッションスイッチ４０がオフされた場合で
も、ステップＳ４１に進むため、ステップＳ６で行われ
た車高上げ調整が進んだところまでの車高が保持され
る。

一方、ステップＳ７あるいはＳ１１において「ＮＯ」と
判定されると、ステップＳ１５に進んで目標車高がハイ
車高モードに基づき、つまり高車高が設定される。

また、ステップＳ３において「ＮＯ」、またはステップ
Ｓ８あるいはＳ１２において「ＹＥＳ」と判定される
と、ステップＳ１６に進んで目標車高がオート車高モー
ドに基づき設定される。

以上述べたとおり、上記実施例によれば、次に述べるよ
うな効果を得ることができる。

第１に、タイヤ交換時の実質的なジャッキアップ量を減
らすため、またはタイヤチェーンの脱着を容易にするた
め等、車高を極力上昇させたいときには、モード選択ス
イッチ３１により、先ずハイ車高モードを選択し、更に
同モード選択スイッリ３１を３秒以上押し続けることに
より、コントロールユニット２５は、各サスペンション
ユニットＳの空気ばね室３及び／または５に圧縮空気が
６０秒間供給されて車高が許容される最上位の高さまで
上昇することができる。しかも車高センサ２２Ｆ及び２
２Ｒに上記最上位の高さであるか否かを判別する能力を
必要としないので、同車高センサ２２Ｆ及び２２Ｒの構
造の複雑化を招くことがない。

第２に、第３図に示されるフローチャートのステップＳ
７またはＳ１１に明らかなように、上記最上位の高さに
向けて車高調整を行っている最中にまたは同最上位の高
さに向けての車高調整を終了した状態で、車速が設定車
速（２０Km／ｈ）を越えたときにはコントロールユニッ
ト２５は自動的に目標車高をハイ車高モードに基づき設
定する。すなわち、コントロールユニット２５は、目標
車高として高車高を設定するとともに、同高車高に向け
て車高を調整する。これにより極端な高車高で設定車速
（２０Km／ｈ）を越える車速での走行を禁止し、安全性
を確保することができる。

第３に、第３図に示されるフローチャートのステップＳ
９またはＳ１３に明らかなように、上記最上位の高さに
向けて車高調整を行っている最中にまたは同最上位の高
さに向けての車高調整を終了した状態で、イグニッショ
ンスイッチ４０がオフされたときにはコントロールユニ
ット２５は自動的に車高調整を禁止する。すなわち、イ
グニッションスイッチ４０がオフされたときの車高が保
持されので、例えば、タイヤ交換のためのジャッキアッ
プ時またはタイヤチェーン脱着時等、イグニッショスイ
ッチ４０をオフにしたままの状態でそのときの車高を保
持したいときに非常に好都合である。

第４に、モード選択スイッチ３１が特別高車高モードを
選択するスイッチを兼用しているので、ダッシュボード
におけるスイッチ類の数を減らすことができる。しか
も、コントロールユニット２５は、第３図に示されるフ
ローチャートのステップＳ４に明らかように、モード選
択スイッチ３１が押されている時間が設定時間（３秒）
以上のときに、同モード選択スイッチ３１のオン信号を
上記最上位の高さに向けて行う車高調整を開始するため
の信号として処理し、また上記押されている時間が上記
設定時間未満のときに、同モード選択スイッチ３１のオ
ン信号をハイ車高モードまたはオート車高モードを選択
するための信号として処理するので、乗員は間違えるこ
となくモード選択スイッチ３１を操作することができ
る。

また、上記実施例は空気圧式の車高調整装置を有するサ
スペンション装置にであるが、本発明は空気圧式の車高
調整装置に限らず、例えばハイドロニューマチックタイ
プのサスペンション装置にも適用できることは明らかで
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案にかかるサスペンション装置を装備した
自動車の模式図、第２図は同サスペンション装置の全体
の構成図、第３図は本考案の一実施例を示すフローチャ
ートである。 ３……主空気ばね室、 １１……コンプレッサ、 １９……排気ソレノイドバルブ、 ２１……給気ソレノイドバルブ、 ２２Ｆ、２２Ｒ……車高センサ、 ２５……コントロールユニット、 ２７……車速センサ、 ３１……モード選択スイッチ

フロントページの続き (72)考案者 苅谷 茂雄 愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱 自動車工業株式会社乗用車技術センター内 (72)考案者 廣島 一生 愛知県岡崎市橋目町字中新切１番地 三菱 自動車工業株式会社乗用車技術センター内 審判の合議体 審判長 土井 清暢 審判官 杉本 功 審判官 清水 修 (56)参考文献 実開 昭58−139306（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪と車体との間に設けられた車高調整用
   の流体ばね室と、上記流体ばね室に流体供給源から供給
   用開閉弁を介して流体を供給する流体供給手段と、上記
   流体ばね室から排出用開閉弁を介して流体を排出する流
   体排出手段と、車高を検出する車高センサと、目標車高
   として少なくとも標準車高と同標準車高よりも高い高車
   車高とを設定可能な目標車高設定手段と、上記目標車高
   設定手段の目標車高設定を高車高固定とするＨＩＧＨモ
   ードと自動的に目標車高を可変させるＡＵＴＯモードと
   を選択するモード選択スイッチと、上記車高センサによ
   って検出された車高と設定された目標車高とを比較して
   車高を同目標車高に向けて調整するように上記供給用開
   閉弁または上記排出用開閉弁を制御する車高調整手段と
   を備えたサスペンション装置において、 上記ＨＩＧＨモードが選択されている状態で上記モード
   選択スイッチが第１の設定時間以上ＯＮされた場合に特
   別高車高制御モードを選択したと判定する特別モード判
   定手段と、同特別モード判定手段により特別高車高制御
   モードが選択されたと判定した場合に上記供給用開閉弁
   を開けると共に第２の設定時間経過後に閉じる特別高車
   高制御手段とを具備したことを特徴とする車両用サスペ
   ンション装置。