JPH0347417A - ４サイクルエンジンの潤滑装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ロッカアームを備えたオーバヘッドカム形の
４サイクルエンジンにおいて、そのロッカアームを支持
する油圧式のラッシュアジャスタやカム軸の軸受部に潤
滑油を導く潤滑装置に関する。

［従来の技術］ 従来、例えば「特開昭５８−１１３５１２号公報」には
、シリンダヘッドに吸気用と排気用の二本のカム軸を設
けた、いわゆるＤＯＨＣ形の４サイクルエンジンが開示
されている。このエンジンでは、複数の吸気バルブおよ
び排気バルブを、夫々ロッカアームを介してカム軸に連
動させており、このロッカアームはロッカ軸や油圧式の
ラッシュアジャスタを介してシリンダヘッドに支持され
ている。

ところで、このロッカアームを支持するラッシュアジャ
スタは、ロッカアームとバルブステムとの間のタペット
クリアランスを自動的にゼロ調整するためのものであり
、その具体的な構成が例えば「実開昭６４−５３４０６
号公報」に開示されている。

すなわち、この種のラッシュアジャスタは、シリンダヘ
ッドに埋め込まれるボデーと、このボデーに対し軸方向
に摺動可能に嵌挿されたプランジャとを備えており、プ
ランジャの先端がロッカアームの一端に接している。そ
して、ボデーの底部とプランジャとの間には高圧室が形
成されており、この高圧室はチエツク弁を介してプラン
ジャの内部のリザーバ室に連なっている。リザーバ室は
ボデーに開設した導入孔を介してシリンダヘッド側のオ
イル通路に連なっており、このオイル通路を介してオイ
ルポンプからの潤滑油がリザーバ室や高圧室に供給され
るようになっている。

したがって、エンジン運転中、プランジャは高圧室内の
油圧によって常にロッカアームに押し付けられており、
このことによりロッカアームの支点位置を一定に保持し
ている。

一方、ＤＯＨＣ形のエンジンでは、そのシリンダヘッド
にカム軸のジャーナル部を受ける軸受部が設けられてい
る。この軸受部には潤滑油を供給する給油口が開口され
ており、従来、この給油口はシリンダヘッド内のオイル
通路を介して上記ラッシュアジャスタのリザーバ室に直
列に接続されていた。

このため、オイルポンプから送られる潤滑油は、ラッシ
ュアジャスタのリザーバ室を経由した後に給油口に導か
れる構成となっており、ここから軸受部とジャーナル部
との間のクリアランスを通じて流出するようになってい
る。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、上記オイル通路の下流端となる給油口は、軸
受部とジャーナル部との間のクリアランスを通じて大気
中に開放されているので、エンジンを止めた時のように
、オイル通路のオイルポンプ側の上流部分に負圧が発生
すると、オイル通路内に満たされていた潤滑油は、徐々
にオイルポンプ側に戻されていくことになる。

このため、従来のように給油口とラッシュアジャスタと
を直列に接続して、潤滑油をラッシュアジャスタのリザ
ーバ室を経由して給油口に導くようにすると、エンジン
停止時には時間の経過に伴ってリザーバ室内の潤滑油も
徐々にオイルポンプ側に戻されてしまうことになる。

特に長期間に回りエンジンを停止させた場合には、リザ
ーバ室の潤滑油の多くが流出して、このリザーバ室が空
の状態となり、エンジンを再始動させた際に、リザーバ
室や高圧室の油圧が回復するまでにかなりの時間を要す
ることになる。

したがって、エンジンが始動しても暫くの間はタペット
クリアランスをゼロラッシュに調整することができず、
タペット音が発生するといった不具合がある。

本発明はこのような事情にもとづいてなされたもので、
エンジン停止時にラッシュアジャスタ内の潤滑油が流出
するのを防止でき、再始動時の油圧の回復が良好となる
４サイクルエンジンの潤滑装置の提供を目的とする。

［課題を解決するための手段］ そこで、本発明においては、シリンダヘッドに吸気バル
ブと排気バルブを設け、これら吸気バルブおよび排気バ
ルブを、夫々ロッカアームを介して吸気用カム軸および
排気用カム軸に連動させるとともに、このロッカアーム
の一端を油圧式のラッシュアジャスタを介してシリンダ
ヘッドに支持し、このシリンダヘッドに、オイルポンプ
から送られる潤滑油を上記ラッシュアジャスタおよび各
カム軸の軸受部に導くオイル通路を形成してなる４サイ
クルエンジンにおいて、 上記オイル通路を、吸気バルブ側のラッシュアジャスタ
と排気バルブ側のラッシュアジャスタとを結ぶ主通路と
、この主通路とオイルポンプとを結ぶ供給路とで構成し
、この主通路に上記カム軸の軸受部に向って分岐される
分岐通路を設けたことを特徴としている。

［作　用］ この構成によれば、エンジンの停止に伴ってオイル通路
のオイルポンプ側の上流部分に負圧が発生すると、この
オイル通路に連なる分岐通路は、軸受部とカム軸との間
のクリアランスを介して大気中に開放されているから、
この分岐通路の軸受部への開口端に大気圧が作用するこ
と１．：なる。このため、オイル通路に充満されていた
潤滑油は、徐々にオイルポンプ側に戻されていくことに
なる。

この場合、分岐通路は吸気側と排気側のラッシュアジャ
スタの間を結ぶ主通路から分岐されているとともに、オ
イルポンプに連なる供給路も、ラッシュアジャスタを経
由することなく、主通路に連なっているので、分岐通路
から主通路にまで戻された潤滑油は、そのまま供給路を
伝わってオイルポンプ側に戻されることになる。そして
、この潤滑油の曲面が主通路と供給路との接続部を通り
過ぎると、ラッシュアジャスタの上流側が大気圧となる
ので、ラッシュアジャスタと供給路との連通が、供給路
と主通路との接続部分で閉じられることになり、ラッシ
ュアジャスタ内の潤滑油がオイルポンプ側に流出するの
を防止することができる。

したがって、エンジン停止時にも、ラッシュアジャスタ
内には潤滑油の多くがそのまま残存することになり、エ
ンジンの再始動時にはラッシュアジャスタ内の油圧が即
座に回復する。

［実施例］ 以下本発明のｆ？Ｊｌ実施例を、４サイクル多気筒エン
ジンに適用した第１図ないし第１０図にもとづいて説明
する。

第３図中符号ｌはシリンダブロック、２はシリンダヘッ
ドであり、シリンダヘッド２の上面２ａはヘッドカバー
３によって覆われている。シリンダヘッド２とヘッドカ
バー３との間には動弁室４が形成されている。この動弁
室４には吸気用カム軸５と排気用カム軸Ｂが互いに平行
をなして収容されている。

吸気用カム軸５と排気用カム軸Ｂの一端には、夫々スプ
ロケット７が固定されており、これらスプロケット７の
間にはタイミングチェーン８が掛は渡されている。また
、排気用カム軸６の他端にはタイミングプーリ９が固定
されており、このタイミングプーリ９はタイミングベル
ト１０を介してクランク軸（図示せず）と連動されてい
る。したがって、本実施例の場合、吸気用カム軸５は排
気用カム軸６からの動力伝達によって回転駆動される。

シリンダブロック１内には、複数の気筒１１がクランク
軸の軸方向に沿って並置されている。このシリンダブロ
ック１に重ね合わされるシリンダヘッド２の白面には、
ベントルーフ形の燃焼室１２を形作る凹部１３が形成さ
れている。凹部１３は気筒１１に対応して設けられてお
り、夫々の四部１３には第１０図に示すように、三個の
吸気口１４ａ、　１４ｂ、　Ｌ４ｃと、二個の排気口１
５ａ、１５ｂが開口されてい・る。これら吸気口１４ａ
、　１４ｂ、　１４ｃと排気口１５ａ、　１５ｂは、気
筒１１のボア中心Ｘ１を通り、かつカム軸５．６の軸方
向に延びる基準線Ａ１を挾んだ位置に設けられており、
上記ボア中心Ｘｌ上にはプラグ装着孔１６が開口されて
いる。

また、このシリンダヘッド２はヘッドボルトＩ７を介し
てシリンダブロック１に連結されている。

ヘッドボルト１７は第１図および第５図に示すように、
吸気用カム軸５と排気用カム軸Ｂ側に一列づつ並置され
ており、これら両カム軸５．６よりも内側に位置されて
いる。

シリンダヘッド２の吸気口１４ａ、　１４ｂ、　１４ｃ
は三本の吸気バルブ１９ａ、　１９ｂ、　１９ｃによっ
て個別に開閉されるとともに、排気口１５ａ、１５ｂも
二本の排気バルブ２０ａ、２０ｂによって個別に開閉さ
れる。これら吸気バルブ１９ａ、１９ｂ、１９ｃおよび
排気バルブ２０ａ、　２０ｂのバルブステム２１，２２
は、バルブガイド２３を介してシリンダヘッド２に支持
されており、バルブステム２１，２２の上端部は、第３
図に示すようにシリンダヘッド２を貫通して動弁室４に
導入されている。

そして、これら吸気バルブ１９ａ、１９ｂ、１９ｃおよ
び［Ｌバルブ２０ａ、２０ｂは、そのバルブステム２１
，２２が吸気用カム軸５および排気用カム軸８と直交す
る方向に沿って互いに平行に導出されて、これらカム軸
６．６の軸方向に並設されている。三本の吸気バルブ１
９ａ、　１９ｂ、　１９ｅのうち、中央の吸気バルブ１
９ｂは、両側の吸気バルブ１９ａ、　１９ｃに対し燃焼
室１２の径方向外側にオフセットされている。このため
、中央の吸気バルブ１９ｂのボア中心線Ｘ２に対する傾
斜角α１は、第３図に示すように両側の吸気バルブ１９
ａ、　１９ｃの傾斜角α２よりも小さく設定されており
、これら三本の吸気バルブ１９ａ、１９ｂ。

１９ｃのバルブステム２１の上端部は、上記基準線ＡＩ
と平行をなす路間−直線上に位置されている。

なお、シリンダヘッド２およびヘッドカバー３には、プ
ラグ装着孔１６に連なるプラグ挿入孔２４が形成されて
おり、このプラグ挿入孔２４は各気筒１１の吸気バルブ
１９ａ、　１９ｂ、　１９ｃと排気バルブ２０ａ、　２
０ｂとの間に位置されている。

一方、上記吸気用カム軸５は一気筒につき三個の吸気カ
ム２Ｂを備えているとともに、排気用カム軸８は一気筒
につき二個の排気カム２７を備えている。そして、これ
ら両カム軸５，６は吸気バルブ１９ａ、　１９ｂ、　１
９ｃおよび排気バルブ２０ａ、２０ｂの軸線Ｙ１、Ｙ２
を外れた位置に設けられているため、上記吸気カム２６
および排気カム２７は夫々ロッカアーム２８を介して吸
気バルブ１９ａ、　１９ｂ、　１９ｃおよび排気バルブ
２０ａ、２０ｂのバルブステム２１，２２に接している
。

ロッカアーム２８は、そのバルブステム２１，２２の接
触部とは反対側の一端が油圧式のラッシュアジャスタ８
０によって支持されている。このラッシュアジャスタ３
０は第２図に示すように、円筒状をなすボデー３１と、
このボデー３１に対し軸方向に摺動可能に嵌挿されたプ
ランジャ３２を備えている。プランジャ３２の内部には
リザーバ室３３が形成されており、このリザーバ室３３
はボデー３１に開設した供給孔３４に連なっている。

ボデー３１の底面とプランジャ３２との間には高圧室３
５が形成されている。高圧室３５はプランジャ３２の底
部の連通口３Ｂを介してリザーバ室３３に連なっており
、この高圧室３５内には連通口３Ｂを開閉する常閉形の
チエツク弁３７と、プランジャ３２を突出方向に付勢す
るスプリング３Ｂが収容されている。そして、プランジ
ャ３２の先端は球状に形成されて、上記ロッカアーム２
８の一端の凹部３９に嵌合されており、このプランジャ
３２の先端にはリザーバ室３３に連なる油供給孔４０が
形成されている。

このようなラッシュアジャスタ３０は、夫々が連動する
吸気バルブ１９ａ、　１９ｂ、　１９ｃや排気バルブ２
０ａ。

２０ｂと略平行に配置されており、そのボデー３１がシ
リンダヘッド２の上面２ａに開設した装着孔４１に嵌合
保持されている。

また、上記吸気用カム軸５および排気用カム軸６は、そ
の両端部と、吸気バルブ１９ａ、　１９ｂ、　１９ｃの
間の複数箇所においてシリンダヘッド２に支持されてい
る。

すなわち、シリンダヘッド２の上面２ａには、各カム軸
５．６の両端のジャーナル部５ａ、　６ａを受ける両端
軸受部４４と、隣り合う吸気カム２６の間のジャーナル
部５ｂならびに排気カム２７の間のジャーナル部６ｂを
受ける中間軸受部４５が突設されている。中間軸受部４
５は隣り合う吸気バルブ１９ａ、１９ｂ、１９ｃと排気
バルブ２０ａ、２０ｂとの間において、両カム軸５゜６
と直交する方向に延びており、この中間軸受部４５およ
び両端軸受部４４の上面には、各ジャーナル部５ａ、５
ｂ、８ａ、８ｂが回転自在に嵌合する嵌合凹部４Ｂが形
成されている。

両端軸受部４４および中間軸受部４５の上面には、夫々
カムキャップ４７が被せられている。カムキャップ４７
は上記嵌合凹部４６との間でジャーナル部５ａ、５ｂ、
［ｉａ、８ｂを回転自在に支持する他の嵌合凹部４８を
備えている。そして、これらカムキャップ４７は上記ヘ
ッドカバー３の内面に一体に突設されており、このヘッ
ドカバー３はカムキャップ４７の位置でボルト４９を介
して上記軸受部４４．４５に締め付は固定されている。

このため、ヘッドカバー３の上面には、ボルト４９を通
す複数の挿通孔５０が開口されでいる。

ところで、シリンダへラド２の内部には、上記ラッシュ
アジャスタ３０や各カム軸５．６の軸受部４４．４５に
潤滑油を供給するオイル通路５５が形成されており、以
下このオイル通路５５の詳細について説明する。

すなわち、シリンダブロック２の内部には第１図および
第５図に示すように、オイルポンプ５６に連なる供給路
５７が形成されている。供給路５７は吸気カム軸５側に
偏った位置において上下に延びており、その上端部が吸
気側のラッシュアジャスタ３０と略同じ高さ位置にまで
導かれている。動弁室４を形作るシリンダヘッド２側の
左右の側壁５８には、吸気側のラッシュアジャスタ３０
および排気側のラッシュアジャスタ３０の外側に位置し
て、カム軸５．６の軸方向に延びる分配通路５９ａ、５
９ｂが形成されている。分配通路５９ａ、５’ｌｂの一
部は上記ラッシュアジャスタ３０が嵌合する装着孔４１
を貫通しており、この貫通部分に分配通路５９ａ、５９
ｂと装着孔４１とを連通させる連通口６０が形成されて
いる。そして、分配通路５９ａ、５９ｂの連通口６０は
ラッシュアジャスタ３０の供給孔３４に連なっており、
この分配通路５９ａ　、５９ｂのうち、吸気側の分配通
路５９ａが連通路６１を介して供給路５７の上端部に連
なっている。

また、ヘッドカバー３の上面を構成する土壁部６２には
、カム軸５．６と直交する方向に延びる第１の油流通路
６８が形成されている。第１の油流通路６３は第６図お
よび第９図に示すように、プラグ挿入孔２４の間に位置
しており、この第１の油流通路８３の両端部はカム軸５
．６の上方を通過している。

ヘッドカバー３の左右の側９８４と、この側壁６４に連
なるシリンダヘッド２の側！２５８の内部には、上下方
向に延びる送出路６５ａ、６５ｂが形成されており、こ
れら送出路６５ａ、６５ｂによって上記分配通路５９ａ
。

５９ｂと第１の油流通路６３とが連通されている。した
がって、本実施例の場合、第１の油流通路６３および送
出路６５ａ、ｆｉ５ｂが、吸気側と排気側のラッシュア
ジャスタ３０を結ぶ主通路６Ｂを構成しており、この主
通路６Ｂの下流端に連なる排気側の分配通路５９ｂは、
動弁室４に開口することなく閉じられている。

ヘッドカバー３の土壁部６２には、各カム軸５，６の真
上を、このカム軸５．８の軸方向に延びる第２の油流通
路Ｂ７ａ、θ７ｂが形成されている。第２の油流通路ｆ
１７ａ、８７ｂは土壁部Ｂ２の内部で第１の油流通路６
３と交差されており、これら両通路６３．８７ａ、６７
ｂは互いに連通されている。第２の油流通路６７ａ。

８７ｂは第４図および第８図に示すように、上記カムキ
ャップ４７の位置で下向きに分岐されており、これら分
岐通路６８はジャーナル部５ａ、５ｂ、６ａ、８ｂに接
する嵌合凹部４８の上面に開口されている。このため、
複数の分岐通路６８は、第７図に模式的に示すように上
記主通路６６から個別に分岐されており、吸気側と排気
側のラッシュアジャスタ３０の間に位置されている。

なお、第１図中符号７０は動弁室４の底面に開口する潤
滑油の戻し通路であり、この戻し通路７０は図示しない
オイルパンに連なっている。

次に、上記構成の作用について説明する。

エンジンを始動させると、オイルポンプ５６から送り出
された潤滑油は、まず、供給路５７、連通路６１を通じ
て吸気側の分配通路５９ａに供給され、ここから連通口
ＢＯおよび供給孔３４を介して吸気側のラッシュアジャ
スタ３０のリザーバ室３３や高圧室３５に流入する。

また、分配通路５９ａ内の潤滑油は、一方の送出路６５
ａを通って第１の油流通路６３に流入するとともに、こ
こから他方の送出路８５ｂを通って排気側の分配通路５
９ｂに供給される。この分配通路５９ｂ内の潤滑油は、
上記吸気側と同様に連通口６０および供給孔３４を介し
て排気側のラッシュアジャスタ３０のリザーバ室３３や
高圧室３５に流入することになり、これら両室３３．３
５の油圧が高められる。

第１の油流通路６３内の潤滑油は、第２の油流通路ａ７
ａ、６７ｂにも流れ込み、ここから分岐通路６８を通じ
て各カム軸５．８のジャーナル部５ａ、５ｂ、６ａ、Ｏ
ｂに供給される。そして、この潤滑油はジャーナル部５
ａ、５ｂ、６ａ、６ｂと嵌合凹部４Ｂ、４８との間のク
リアランスを通じて動弁室４内に流出し、この動弁室４
の底面に開口する戻し通路７０を経てオイルパンに戻さ
れる。

ところで、エンジンの運転を停止すると、供給路５７の
オイルポンプ５６側の上流部分に負圧が発生する。する
と、主通路６Ｂから分岐された分岐通路６８は、ジャー
ナル部５ａ、５ｂ、Ｂａ、６ｂと嵌合凹部４Ｂ、４８と
の間のクリアランスを通じて大気中に開放されているの
で、これら分配通路６８の嵌合凹部４８への開口部分に
大気圧が作用することになり、第２の油流通路６７ａ、
６７ｂ　、主通路６６および供給路５７に満たされてい
た潤滑油は・、徐々にオイルポンプ５６側に戻り始める
。

この場合、排気側のラッシュアジャスタ３０に連なる分
配通路５９ｂは、排気カム軸６に連なる分岐通路Ｂ８よ
りも下流側に位置し、しかも、この分配通路５９ｂは動
弁室４に開口することなく閉じられているので、排気側
のラッシュアジャスタ３０内に導かれた潤滑油は、その
まま残留することになる。

これに対し吸気側のラッシュアジャスタ３０は、オイル
ポンプ５Ｂと分岐通路８８との間に位置しているので、
このラッシュアジャスタ３０内の潤滑油も時間の経過に
伴ってオイルポンプ５６側に戻されてしまう虞がある。

しかるに、上記構成の主通路６８は、吸気側のラッシュ
アジャスタ３０を貫通することなく設けられている、つ
まり、ラッシュアジャスタ３０の供給孔３４は分配通路
５９ａの連通口６０に対し分岐された状態で連なってい
るから、第１の油流通路６３から分配通路５９ａにまで
戻された潤滑油は、そのまま分配通路５９ａを伝わって
オイルポンプ５６側に戻されることになる。そして、潤
滑油の液面が連通口６０の開口部分を通り過ぎると、こ
の連通口６０の開口部分が大気圧となるので、ラッシュ
アジャスタ３０の供給孔３４と分配通路５９ａの連通が
、上記連通口６０の開口部分で閉じられることになる。

このため、吸気側のラッシュアジャスタ３０内の潤滑油
がオイルポンプ５Ｂ側に流出するのを防止でき、エンジ
ン停止時においても、ラッシュアジャスタ３０のリザー
バ室３３には潤滑油の多くがそのまま残存することにな
る。

したがって、エンジンを再始動させると、オイル通路５
５内の各部の空気は、ジャーナル部５ａ、５ｂ。

６ａ、６ｂと嵌合凹部４Ｂ、４ｇとの間のクリアランス
を通じて排出されるから、リザーバ室３３や高圧室３５
の油圧は即座に回復することになり、始動後において、
タペットクリアランスを直ちにゼロラッシュに調整する
ことができる。

しかも、リザーバ室３３や高圧室３５に潤滑油が残存し
ていれば、ボデー３１とプランジャ３２との摺動部分の
油膜が途切れることもなく、この摺動部分の潤滑を確実
に行なうことができる。

また、上記実施例の場合、ラッシュアジャスタ３０は一
気筒当り吸気側に三個、排気側に二個存在するが、オイ
ルポンプ５６からの潤滑油を、まず最初に吸気側のラッ
シュアジャスタ３０に供給するようにしたので、合計五
個のラッシュアジャスタ３０に作用する油圧のばらつき
を少なく抑えることができる。

また、ラッシュアジャスタ３０やカム軸５，６のジャー
ナル部５ａ、５ｂ、６ａ、８ｂは、主通路６６から分岐
された状態で、この主通路６６に連なっているから、連
通口６０や分岐通路８８の径を増減調整するだけで、ラ
ッシュアジャスタ３０やジャーナル部５ａ、５ｂ。

８ａ、８ｂに作用する油圧を自由に変えることができる
利点がある。

さらに、吸気側の分配通路５９ａと排気側の分配通路５
９ｂを結ぶ第１の油流通路６３を、ヘッドカバー４に設
けたので、シリンダブロックｌやシリンダヘッド２のカ
ム軸５．８方向の寸法を短縮することができる。

すなわち、上記第１の油流通路６３をシリンダヘッド２
側に設けると、この第１の油流通路８３は複数の気筒１
１の間を通さなくてはならないから、第１の油流通路６
３の径に相当する寸法だけ、気筒１１の配置間隔を広げ
る必要があり、その分、シリンダブロック１やシリンダ
ヘッド２の全長が長くなる。

スを確保する必要もないから、気筒１１の配置間隔を狭
めることができ、シリンダブロックｌやシリンダヘッド
２をコンパクト化することができる。

なお、上記第１実施例では、吸気側のラッシュアジャス
タおよび分岐通路と排気側のラッシュアジャスタおよび
分岐通路を、オイルポンプ５Ｂに対し直列に設けたが、
本発明はこれに限らず、例えば第１１図に示す本発明の
第２実施例のように、吸気側のラッシュアジャスタ３０
および分岐通路Ｂ８と排気側のラッシュアジャスタ３０
および分岐通路６８を、オイルポンプ５６に対し並列に
設けても良い。

さらに、−気筒当りの吸気バルブおよび排気バルブの数
も、上記実施例に制約されず、例えば−気筒につき吸気
バルブおよび排気バルブを二本づつ設けても良いし、気
筒数も多気筒に限らず、単気筒であっても良い。

そして、吸気バルブおよび排気バルブが夫々−本の単気
筒エンジンでは、ラッシュアジャスタは吸気側と排気側
に一個づつ設ければ良いから、上記実施例の如き分配通
路は不要となる。

［発明の効果コ 以上詳述した本発明によれば、エンジン停止時であって
も、ラッシュアジャスタの内部には潤滑油の多くがその
まま残存するので、エンジンを再始動させた場合には、
ラッシュアジャスタ内の油圧が即座に回復することにな
る。このため、始動後においても、タペットクリアラン
スを直ちにゼロラッシュに調整することができ、タペッ
ト音の発生を抑えて静粛な運転が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第１Ｖ図は本発明の第１実施例を示し、第
１図はシリンダヘッド回りの断面図、第２図はラッシュ
アジャスタの断面図、第３図は第５図中■−■線の部分
で断面した断面図、第４図は第５図中ＩＶ−ＩＶ線の部
分で断面した断面図、第５図はシリンダヘッドの平面図
、第６図はへラドカバーの平面図、第７図はオイル通路
の概略を示す模式図、第８図は第４図中■−■線に沿う
断面図、第９図は第６図中ＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図、
第１０図は燃焼室の概略構成図、第１１図は本発明の第
２実施例のオイル通路の概略を示す模式図である。　２
・・・シリンダヘッド、５・・・吸気用カム軸、６・・
・排気用カム軸、１９ａ、１９ｂ、１９ｃ・・・吸気カ
ム、２０ａ、２０ｂ・・・排気バルブ、２８・・・ロッ
カアーム、３０・・・ラッシュアジャスタ、５５・・・
オイル通路、５７・・・供給路、６６・・・主通路、６
８・・・分岐通路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. シリンダヘッドに吸気バルブと排気バルブを設け、これ
   ら吸気バルブおよび排気バルブを、夫々ロッカアームを
   介して吸気用カム軸および排気用カム軸に連動させると
   ともに、このロッカアームの一端を油圧式のラッシュア
   ジャスタを介してシリンダヘッドに支持し、このシリン
   ダヘッドに、オイルポンプから送られる潤滑油を上記ラ
   ッシュアジャスタおよび各カム軸の軸受部に導くオイル
   通路を形成してなる４サイクルエンジンにおいて、上記
   オイル通路を、吸気バルブ側のラッシュアジャスタと排
   気バルブ側のラッシュアジャスタとを結ぶ主通路と、こ
   の主通路とオイルポンプとを結ぶ供給路とで構成し、こ
   の主通路に上記カム軸の軸受部に向って分岐される分岐
   通路を設けたことを特徴とする４サイクルエンジンの潤
   滑装置。